CN103415423B - 车辆用液压产生装置及车辆用制动力产生装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用液压产生装置(14)，在将通过制动踏板(12)的操作产生的液压向液压缸部(66)内传递时移动的模拟器活塞(67)的按压下，第一衬套(75)进行压缩变形，由此模拟地产生相对于制动踏板(12)的操作量的反力特性。第一衬套(75)具有比第二弹性系数小的第三弹性系数并相对于第一复位弹簧(68a)并联设置。在与主要进行第一复位弹簧(68a)的压缩变形的第一区间(l1)重叠的第二区间(l2)内进行第一衬套(75)的压缩变形。在相对于制动器的操作量的反力特性中，能够缓和在第一及第二弹性系数的线性的反力特性所切换的切换点处产生的く状的特异点引起的制动操作时的不适感。

Description

车辆用液压产生装置及车辆用制动力产生装置
技术领域
本发明涉及一种模拟地产生与制动器的操作量对应的反力的车辆用液压产生装置、以及具备该车辆用液压产生装置的车辆用制动力产生装置。
背景技术
例如在混合动力车辆中，取代经由液压来使制动器工作的现有类型的制动系统，而采用经由电信号来使制动器工作的线控(By Wire)式的制动系统。在所述线控式的制动系统中，为了避免制动踏板的操作感与现有类型的制动系统不同，而设置了模拟地产生与制动踏板的操作量对应的反力的行程模拟器(例如，参照专利文献1)。
作为这样的行程模拟器的一例，本申请人提出了一种将具有第一弹性系数的第一弹性构件与具有比第一弹性系数大的第二弹性系数的第二弹性构件相互串联配置而成的行程模拟器(例如，参照专利文献2)。
根据专利文献2的行程模拟器，在相对于制动器的操作量的反力特性中，能够以操作量小时产生小的反力且操作量大时产生大的反力的方式，分别产生与制动器的操作量对应的适当的反力。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007-210372号公报
专利文献2：日本特开2009-073478号公报
发明的概要
发明要解决的课题
然而，在专利文献2的行程模拟器中，将具有第一弹性系数的第一弹性构件与具有第二弹性系数的第二弹性构件相互串联配置，且第二弹性系数设定得比第一弹性系数大。由于上述第一及第二弹性系数相互不同，因此在第一弹性系数的线性的反力特性与第二弹性系数的线性的反力特性所切换的部分(以下，称为“切换点”)产生ㄑ状的特异点。在该切换点处产生的特异点的存在可能会使制动器的操作时产生不适感。
发明内容
本发明鉴于上述实际情况而提出，其目的在于提供一种在相对于制动器的操作量的反力特性中，能够缓和在第一及第二弹性系数的线性的反力特性所切换的切换点处产生的ㄑ状的特异点引起的制动操作时的不适感的车辆用液压产生装置及车辆用制动力产生装置。
用于解决课题的手段
为了实现上述目的，第一技术方案的主旨在于提供一种车辆用液压产生装置，其具备：液压产生部，其产生与驾驶员进行的制动操作构件的操作量对应的液压；以及反力产生部，其与所述液压产生部连通，并产生与所述制动操作构件的操作量对应的反力，其中，所述反力产生部具有：模拟器活塞，其根据在所述液压产生部中产生的液压而向前进方向或退避方向动作；以及弹性部，其设置在所述模拟器活塞的所述前进方向侧，所述弹性部包括具有第一弹性系数的第一弹性部、具有比所述第一弹性系数大的第二弹性系数的第二弹性部、以及具有比所述第二弹性系数小的第三弹性系数的第三弹性部。
发明效果
根据本发明，在相对于制动操作构件的操作量的反力特性中，在未采用任何的解决手段的情况下，就能够缓和在相互不同的第一及第二弹性系数的线性的反力特性所切换的切换点处产生的ㄑ状的特异点引起的制动操作时的不适感。
附图说明
图1是表示适用了电动制动装置的车辆用制动系统的在车辆中的配置结构的图。
图2是车辆用制动系统的简要结构图。
图3是第一行程模拟器的纵向剖视图。
图4中，图4(a)是内装于第一行程模拟器的第一衬套的俯视图，图4(b)是关于图4(a)的B-B线而沿着箭头方向观察到的第一衬套的剖视图，图4(c)是从图4(a)的C方向观察到的第一衬套的外观图。
图5是表示第一衬套的安装状态的分解立体图。
图6是将实施例的作用与比较例进行对比表示的说明图。
图7是第二行程模拟器的纵向剖视图。
图8是具备第三行程模拟器的第三实施方式的车辆用液压产生装置的纵向剖视图。
图9是将第三行程模拟器的主要部分放大表示的纵向剖视图。
图10是将实施例的作用与比较例进行对比表示的说明图。
图11是具备第一行程模拟器的第四实施方式的车辆用液压产生装置的纵向剖视图。
图12是将第一液压室及第二液压室中的相对于行程量的液压的特性线图进行对比表示的说明图。
图13是具备第二行程模拟器的第五实施方式的车辆用液压产生装置的纵向剖视图。
图14是具备第三行程模拟器的第六实施方式的车辆用液压产生装置的纵向剖视图。
具体实施方式
以下，适当参照附图，详细说明本发明的多个实施方式。
需要说明的是，在附图中，标注了相同的参照符号的构件表示具有相同的功能的构件或具有相当的功能的构件。而且，为了便于说明，构件的尺寸及形状存在变形或夸张地示意性表示的情况。
[车辆用制动系统10中的构成构件的配置结构]
首先，参照图1，说明车辆用制动系统10中的构成构件的配置结构。图1是表示适用了电动制动装置的车辆用制动系统的在车辆中的配置结构的图。需要说明的是，车辆V的前后左右方向由图1中的箭头表示。
车辆用制动系统(相当于本发明的“车辆用制动力产生装置”)10具备线控(By Wire)式的制动系统和以往的液压式的制动系统这双方而构成，该线控(By Wire)式的制动系统作为通常时用，传递电信号而使制动器工作，该以往的液压式的制动系统作为失效保险时用，传递液压而使制动器工作。
如图1所示，车辆用制动系统10具备：操作者(驾驶员)的制动操作经由制动踏板(相当于本发明的“制动操作构件”)12而输入的车辆用液压产生装置(以下，有时称为“液压产生装置”)14；至少基于与制动操作对应的电信号来产生制动液压的马达液压缸装置(相当于本发明的“电液压产生部”)16；基于由马达液压缸装置16产生的制动液压来对车辆的行为的稳定化进行支援的车辆稳定辅助装置18(以下，称为VSA装置18。其中，VSA为注册商标)。
需要说明的是，马达液压缸装置16可以取代基于与驾驶员的制动操作对应的电信号来产生制动液压的结构，而采用基于与其他的物理量对应的电信号来产生制动液压的结构。与其他的物理量对应的电信号可以列举出例如在不依赖于驾驶员的制动操作的自动制动系统中，ECU(ElectronicControl Unit)经由CCD相机或传感器等来取得车辆V的周围的状况并进行判断，按照其判断结果来进行车辆V的制动指令的控制信号。
液压产生装置14在此适用于右转向盘车，经由螺栓等而固定在前围板2的车宽方向的右侧。液压产生装置14也可以适用于左转向盘车。
马达液压缸装置16例如配置在与液压产生装置14相反侧的车宽方向的左侧，经由安装托架(未图示)而安装在左侧的侧框架等的车身1上。
VSA装置18具备例如防止制动时的车轮抱死的ABS(防抱死制动系统)功能、防止加速时等的车轮空转的TCS(牵引力控制系统)功能、抑制转弯时的侧滑的功能等，例如在车宽方向的右侧的前端经由托架而安装于车身。
需要说明的是，也可以取代VSA装置18而连接具有ABS功能的ABS装置。
液压产生装置14、马达液压缸装置16及VSA装置18在结构物搭载室R内经由配管22a～22f而相互分离配置，该结构物搭载室R搭载有在车辆V的前围板2的前方设置的发动机或行驶用马达等结构物3。关于液压产生装置14、马达液压缸装置16及VSA装置18的内部的详细结构在后面叙述。
车辆用制动系统10可以适用于前轮驱动车、后轮驱动车、四轮驱动车中的任一种。而且，作为线控式的制动系统，液压产生装置14和马达液压缸装置16通过未图示的线束而与ECU等控制部电连接。
[车辆用制动系统10的简要结构]
图2是车辆用制动系统的简要结构图。
首先，对液压路进行说明。以图2中的连结点A1为基准，液压产生装置14的连接端口20a与连结点A1由第一配管22a连接。而且，马达液压缸装置16的输出端口24a与连结点A1由第二配管22b连接。此外，VSA装置18的导入端口26a与连结点A1由第三配管22c连接。
以图2中的另一连结点A2为基准，液压产生装置14的另一连接端口20b与连结点A2由第四配管22d连接。而且，马达液压缸装置16的另一输出端口24b与连结点A2由第五配管22e连接。此外，VSA装置18的另一导入端口26b与连结点A2由第六配管22f连接。
在VSA装置18上设有多个导出端口28a～28d。第一导出端口28a通过第七配管22g而与在右侧前轮上设置的盘式制动机构30a的车轮制动缸32FR连接。第二导出端口28b通过第八配管22h而与在左侧后轮上设置的盘式制动机构30b的车轮制动缸32RL连接。第三导出端口28c通过第九配管22i而与在右侧后轮上设置的盘式制动机构30c的车轮制动缸32RR连接。第四导出端口28d通过第十配管22j而与在左侧前轮上设置的盘式制动机构30d的车轮制动缸32FL连接。
这种情况下，通过与各导出端口28a～28d连接的配管22g～22j对盘式制动机构30a～30d的各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给制动液(制动流体)，使各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL内的液压上升，由此使各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，对对应的车轮(右侧前轮、左侧后轮、右侧后轮、左侧前轮)施加制动力。
需要说明的是，车辆用制动系统10能够适用于包括例如仅由往复式发动机(内燃机)驱动的机动车、混合动力机动车、电动机动车、燃料电池机动车等在内的各种车辆。
液压产生装置14具有：根据驾驶员对制动踏板12的操作而产生液压的串列式的主液压缸(相当于本发明的“液压产生部”)34；附设于主液压缸34的第一贮存器36。在该主液压缸34的液压缸部38内，第一活塞40a及第二活塞40b沿着所述液压缸部38的轴线方向以分离规定间隔的状态滑动自如地设置。第一活塞40a接近制动踏板12配置，并经由推杆42而与制动踏板12连结。而且，第二活塞40b比第一活塞40a从制动踏板12分离配置。
在该第一活塞40a及第二活塞40b的外周面经由环状台阶部分别装配有一对活塞密封44a、44b。在一对活塞密封44a、44b之间分别形成有与后述的供给端口46a、46b连通的背室48a、48b。在第一活塞40a与第二活塞40b之间设有将第一活塞40a及第二活塞40b之间连结的第一弹簧构件50a。在第二活塞40b与液压缸部38的内壁部之间设有将第二活塞40b及液压缸部38的内壁部之间连结的第二弹簧构件50b。
也可以取代在第一活塞40a及第二活塞40b的外周面分别设置活塞密封44a、44b，而在液压缸部38的内周面分别设置密封。
在主液压缸34的液压缸部38分别设有两个供给端口46a、46b、两个放泄端口52a、52b、两个输出端口54a、54b。各供给端口46a、46b及各放泄端口52a、52b分别合流而与第一贮存器36内的未图示的贮存室连通。
另外，在主液压缸34的液压缸部38内分别设有产生与驾驶员踩踏制动踏板12的踏力对应的制动液压的第一液压室56a及第二液压室56b。第一液压室56a经由第一液压路58a而与连接端口20a连通。第二液压室56b经由第二液压路58b而与另一连接端口20b连通。
在主液压缸34与连接端口20a之间，且在第一液压路58a的上游侧设有压力传感器Pm。而且，在第一液压路58a的下游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第一截止阀60a。该压力传感器Pm具有在第一液压路58a上检测比第一截止阀60a靠主液压缸34侧的上游的液压的功能。第一截止阀60a相当于本发明的“截止阀”。压力传感器Pm相当于本发明的“液压检测部”。
在主液压缸34与另一连接端口20b之间，且在第二液压路58b的上游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第二截止阀60b。而且，在第二液压路58b的下游侧设有压力传感器Pp。该压力传感器Pp具有在第二液压路58b上检测比第二截止阀60b靠车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL侧的下游侧的液压的功能。
该第一截止阀60a及第二截止阀60b中的常开是指以通常位置(消磁(未通电)时的阀芯的位置)成为打开位置的状态(平时打开)的方式构成的阀。需要说明的是，在图2中，第一截止阀60a及第二截止阀60b表示励磁时的状态(后述的第三截止阀62也同样)。
在主液压缸34与第二截止阀60b之间的第二液压路58b上设有从所述第二液压路58b分支的分支液压路58c。在该分支液压路58c上串联地连接有常闭类型(常闭型)的由电磁阀构成的第三截止阀62、及第一行程模拟器(相当于本发明的“反力产生部”)64。该第三截止阀62中的常闭是指以通常位置(消磁(未通电)时的阀芯的位置)成为关闭位置的状态(平时关闭)的方式构成的阀。
关于该第一行程模拟器64的概要，参照图2进行说明。但是，将图2中的第一行程模拟器64的细微部分的结构简化地描绘。
如图2所示，第一行程模拟器64在第二液压路58b上配置在比第二截止阀60b靠主液压缸34侧的位置。在所述第一行程模拟器64上设有与分支液压路58c连通的反力液压室65。由主液压缸34的第二液压室56b产生的制动液压对该反力液压室65施加。
另外，第一行程模拟器64在其壳体64a(参照图3)内具备模拟器活塞67、第一复位弹簧68a、第二复位弹簧68b。关于第一行程模拟器64内部的详细结构在后面详细叙述。
液压路大致区分时包括：将主液压缸34的第一液压室56a与多个车轮制动缸32FR、32RL连接的第一液压系统70a；将主液压缸34的第二液压室56b与多个车轮制动缸32RR、32FL连接的第二液压系统70b。
第一液压系统70a包括：将液压产生装置14中的主液压缸34(液压缸部38)的输出端口54a与连接端口20a连接的第一液压路58a；将液压产生装置14的连接端口20a与马达液压缸装置16的输出端口24a连接的第一及第二配管22a、22b；将马达液压缸装置16的输出端口24a与VSA装置18的导入端口26a连接的第二及第三配管22b、22c；将VSA装置18的第一及第二导出端口28a、28b与各车轮制动缸32FR、32RL分别连接的第七及第八配管22g、22h。
第二液压系统70b具有：将液压产生装置14中的主液压缸34(液压缸部38)的输出端口54b与另一连接端口20b连接的第二液压路58b；将液压产生装置14的另一连接端口20b与马达液压缸装置16的输出端口24b连接的第四及第五配管22d、22e；将马达液压缸装置16的输出端口24b与VSA装置18的导入端口26b连接的第五及第六配管22e、22f；将VSA装置18的第三及第四导出端口28c、28d与各车轮制动缸32RR、32FL分别连接的第九及第十配管22i、22j。
马达液压缸装置16是通过电动机72的驱动力将第一从动活塞88a及第二从动活塞88b沿着轴向驱动，并由此产生制动液压的电动制动装置。
需要说明的是，在马达液压缸装置16中，使制动液压产生(上升)时的第一从动活塞88a及第二从动活塞88b的移动方向之中，朝向第一从动活塞88a的一侧为图2中的箭头所示的X1方向(前方向)，其相反侧的朝向第二从动活塞88b的一侧为图2中的箭头所示的X2方向(后方向)。
马达液压缸装置16具备：内置有第一从动活塞88a及第二从动活塞88b的液压缸部76；用于驱动第一从动活塞88a及第二从动活塞88b的电动机72；用于将电动机72的驱动力向第一从动活塞88a及第二从动活塞88b传递的驱动力传递部73。
驱动力传递部73具有驱动力传递机构74，该驱动力传递机构74包括：传递电动机72的旋转驱动力的齿轮机构(减速机构)78；将该旋转驱动力转换成沿着滚珠丝杠轴(螺杆)80a的轴向的直线方向驱动力的滚珠丝杠结构体80。
液压缸部76具有：大致圆筒形状的液压缸主体82；附设于所述液压缸主体82的第二贮存器84。第二贮存器84通过配管86而与附设于液压产生装置14的主液压缸34上的第一贮存器36连接，从而将积存在第一贮存器36内的制动液经由配管86向第二贮存器84内供给。
在液压缸主体82内，第一从动活塞88a及第二从动活塞88b以沿着液压缸主体82的轴线方向分离规定间隔的状态沿着所述轴线方向滑动自如地设置。第一从动活塞88a接近滚珠丝杠结构体80侧配置，与滚珠丝杠轴80a的前端抵接而与所述滚珠丝杠轴80a一体地向箭头X1或X2方向位移。另外，第二从动活塞88b比第一从动活塞88a从滚珠丝杠结构体80侧分离配置。
在液压缸主体82内，环状的引导活塞230以与第一从动活塞88a的外周面对置的方式设置。环状的引导活塞230具有将第一从动活塞88a的外周面与驱动力传递机构74之间以液密状态密封，并对第一从动活塞88a进行引导，使其相对于其轴向能够移动的功能。在引导活塞230的内周面装配有从动活塞密封90c。而且，在第一从动活塞88a的前端侧的外周面经由环状台阶部而装配有从动活塞密封90b。在从动活塞密封90c与从动活塞密封90b之间形成有与后述的贮存器端口92a连通的第一背室94a。并且，在第一从动活塞88a与第二从动活塞88b之间设有第一复位弹簧96a。
另一方面，在第二从动活塞88b的外周面经由环状台阶部而分别装配有一对从动活塞密封90a、90b。在一对从动活塞密封90a、90b之间形成有与后述的贮存器端口92b连通的第二背室94b。并且，在第二从动活塞88b与液压缸主体82的前端部之间设有第二复位弹簧96b。
在液压缸部76的液压缸主体82分别设有两个贮存器端口92a、92b、两个输出端口24a、24b。贮存器端口92a、92b与第二贮存器84内的贮存室连通。
另外，在液压缸主体82内设有：产生从输出端口24a向车轮制动缸32FR、32RL侧输出的制动液压的第一液压室98a；产生从另一输出端口24b向车轮制动缸32RR、32FL侧输出的制动液压的第二液压室98b。
在第一从动活塞88a与第二从动活塞88b之间设有对所述88a、88b之间的最大分离区间和最小分离区间进行限制的限制机构100。而且，在第二从动活塞88b上设有限动销102，该限动销102限制第二从动活塞88b的滑动范围，阻止第二从动活塞88b向第一从动活塞88a侧的过返回(overreturn)。由此，例如在利用由主液压缸34产生的制动液压进行制动时的备用时，即使某系统发生失灵，也不会影响到另一系统。
VSA装置18可以适当采用周知的结构。具体而言，作为VSA装置18，例如可以使用具有第一制动系统110a和第二制动系统110b的结构，该第一制动系统110a控制与右侧前轮及左侧后轮的盘式制动机构30a、30b(车轮制动缸32FR、车轮制动缸32RL)连接的第一液压系统70a，该第二制动系统110b控制与右侧后轮及左侧前轮的盘式制动机构30c、30d(车轮制动缸32RR、车轮制动缸32FL)连接的第二液压系统70b。
也可以取代上述的结构而采用如下结构：作为第一制动系统110a，由与在左侧前轮及右侧前轮上设置的盘式制动机构连接的液压系统构成，第二制动系统110b由与在左侧后轮及右侧后轮上设置的盘式制动机构连接的液压系统构成。另外，还可以采用如下结构：作为第一制动系统110a，由与在车身一侧的右侧前轮及右侧后轮上设置的盘式制动机构连接的液压系统构成，第二制动系统110b由与在车身一侧的左侧前轮及左侧后轮上设置的盘式制动机构连接的液压系统构成。
由于该第一制动系统110a及第二制动系统110b分别由同一结构构成，因此对第一制动系统110a和第二制动系统110b中对应的构件标注同一参照符号，并以第一制动系统110a的说明为中心，以带括弧的方式适当附记第二制动系统110b的说明。
第一制动系统110a(第二制动系统110b)具有对于车轮制动缸32FR、32RL(32RR、32FL)共用的第一共用液压路112及第二共用液压路114。VSA装置18具备：在导入端口26a与第一共用液压路112之间配置的常开类型的由电磁阀构成的调节器阀116；与所述调节器阀116并联配置，且允许制动液从导入端口26a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向导入端口26a侧的流通)的第一单向阀118；在第一共用液压路112与第一导出端口28a之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第一输入阀120；与所述第一输入阀120并联配置，且允许制动液从第一导出端口28a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第一导出端口28a侧的流通)的第二单向阀122；在第一共用液压路112与第二导出端口28b之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第二输入阀124；与所述第二输入阀124并联配置，且允许制动液从第二导出端口28b侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二导出端口28b侧的流通)的第三单向阀126。
此外，VSA装置18还具备：在第一导出端口28a与第二共用液压路114之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的第一输出阀128；在第二导出端口28b与第二共用液压路114之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的第二输出阀130；与第二共用液压路114连接的贮存器132；在第一共用液压路112与第二共用液压路114之间配置而允许制动液从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二共用液压路114侧的流通)的第四单向阀134；在所述第四单向阀134与第一共用液压路112之间配置而从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧供给制动液的泵136；在所述泵136的前后设置的吸入阀138及喷出阀140；驱动所述泵136的马达M；在第二共用液压路114与导入端口26a之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的吸引阀142。
需要说明的是，第一输出阀128及第二输出阀130相当于本发明的“减压阀”。
在第一制动系统110a中，在接近导入端口26a的液压路上设有压力传感器Ph，该压力传感器Ph检测从马达液压缸装置16的输出端口24a输出且由所述马达液压缸装置16的第一液压室98a产生的制动液压。由各压力传感器Pm、Pp、Ph检测到的检测信号向未图示的控制部导入。
[车辆用制动系统10的动作]
接下来，说明车辆用制动系统10的动作。
在车辆用制动系统10的正常工作时，无论在主液压缸34中是否产生制动液压，常开类型的由电磁阀构成的第一截止阀60a及第二截止阀60b都被励磁而成为闭阀状态，常闭类型的由电磁阀构成的第三截止阀62都被励磁而成为开阀状态(参照图2)。因此，通过第一截止阀60a及第二截止阀60b将第一液压系统70a及第二液压系统70b隔断，因此在液压产生装置14的主液压缸34中产生的制动液压不向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递。这是因为，在车辆用制动系统10的正常工作时，基于后述的马达液压缸装置16的电动式的制动系统实际运转的缘故。
此时，当在主液压缸34的第二液压室56b中产生制动液压时，产生的制动液压经由分支液压路58c及处于开阀状态的第三截止阀62而向第一行程模拟器64的反力液压室65传递。通过向该反力液压室65供给的制动液压来使模拟器活塞67克服复位弹簧68a、68b的弹力而进行位移，由此容许制动踏板12的行程，并产生模拟性的踏板反力而向制动踏板12反馈。其结果是，能够得到对于驾驶员而言没有不适感的制动操作感。
在这种系统状态下，未图示的控制部当检测到驾驶员对制动踏板12的踩踏时，驱动马达液压缸装置16的电动机72，将电动机72的驱动力经由驱动力传递机构74传递，使第一从动活塞88a及第二从动活塞88b克服第一复位弹簧96a及第二复位弹簧96b的弹力而朝向图2中的箭头X2方向位移。通过该第一从动活塞88a及第二从动活塞88b的位移而将第一液压室98a及第二液压室98b内的制动液以平衡的方式进行加压，从而产生所希望的制动液压。
该马达液压缸装置16中的第一液压室98a及第二液压室98b的制动液压经由VSA装置18的处于开阀状态的第一、第二输入阀120、124向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递，使所述车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，由此对各车轮施加所希望的制动力。
换言之，在车辆用制动系统10中，在马达液压缸装置16或进行线控控制的未图示的ECU等控制部的正常工作时，若驾驶员踩踏制动踏板12，则所谓线控制动方式的制动系统生效。具体而言，在正常工作时的车辆用制动系统10中，当驾驶员踩踏制动踏板12时，第一截止阀60a及第二截止阀60b将主液压缸34与对各车轮进行制动的盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)的连通隔断，在此状态下，使用马达液压缸装置16产生的制动液压使盘式制动机构30a～30d工作。因此，在车辆用制动系统10中，可以适当地适用于例如电动机动车(包括燃料电池车)或混合动力机动车等那样内燃机的负压产生少或不存在内燃机产生的负压的车辆，或者没有内燃机本身的车辆。
另一方面，在车辆用制动系统10中，在马达液压缸装置16或控制部不工作的异常时，若驾驶员踩踏制动踏板12，则所谓以往的液压式的制动系统生效。具体而言，在异常时的车辆用制动系统10中，当驾驶员踩踏制动踏板12时，第一截止阀60a及第二截止阀60b分别为开阀状态，且第三截止阀62为闭阀状态，将由主液压缸34产生的制动液压向盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)传递，来使所述盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)工作。
[本发明的第一实施方式的车辆用液压产生装置14的详细结构]
接下来，参照图3～图5，说明在本发明的第一实施方式的车辆用液压产生装置14中具备特征性的结构的第一行程模拟器(相当于本发明的“反力产生部”)64。图3是第一行程模拟器的纵向剖视图。图4是内装于第一行程模拟器的第一衬套的说明图，图4(a)是内装于第一行程模拟器的第一衬套的俯视图，图4(b)是关于图4(a)的B-B线而沿着箭头方向观察到的第一衬套的剖视图，图4(c)是从图4(a)的C方向观察到的第一衬套的外观图。图5是表示第一衬套周边的安装状态的分解立体图。
如图3所示，本发明的第一实施方式的车辆用液压产生装置14具备的第一行程模拟器64具备：导液端口64b；划分出大致圆筒形状的反力液压室65的液压缸部66；在该液压缸部66内能够进退自如地移动的模拟器活塞67；具有第一弹性系数k1的螺旋状的第一复位弹簧(相当于“弹性部”及“第一弹性部”)68a；具有比第一弹性系数k1大的第二弹性系数k2的螺旋状的第二复位弹簧(相当于“弹性部”及“第二弹性部”)68b。在经由导液端口64b及分支液压路58c而与第二液压室56b(参照图2)连通的反力液压室65中，在第三截止阀(平时关闭)62的阀芯被切换成打开位置时，制动液经由导液端口64b被引导而出入。
液压缸部66通过使第一液压缸66a与第二液压缸66b在同轴上连通而构成，该第一液压缸66a设置在模拟器活塞67的退避方向(图3中的左方向，以下，将该方向定义为“后”)侧，该第二液压缸66b设置在模拟器活塞67的前进方向(图3中的右方向，以下，将该方向定义为“前”)侧。第一液压缸66a的圆周状的内径比第二液压缸66b的圆周状的内径形成得小。
在第一液压缸66a的内壁的前侧形成有环状槽66a1。在该环状槽66a1中嵌合安装有例如硅橡胶制的密封环66a2。由此，通过密封环66a2发挥的液密性，避免填充到反力液压室65内的制动液向比密封环66a2靠前侧的位置漏出。
在模拟器活塞67形成有朝向其后侧(退避方向)开口的大致圆筒形状的减重部67a。该减重部67a具有增加反力液压室65的容量而使制动液的蓄液量增加的功能。第一弹簧座构件69通过焊接等适当的接合方法而固接于模拟器活塞67的前端壁67b。
第一弹簧座构件69的纵截面形成为大致帽状。该第一弹簧座构件69具备：中央部分减重的圆板形状的凸缘部69a；从该凸缘部69a的内周部分朝向前侧延伸的大致圆筒形状的周壁部69b；将该周壁部69b的顶部覆盖的顶壁部69c。周壁部69b形成为从凸缘部69a的内周部分朝向顶壁部69c而外径逐渐减小的前端变细状。第一弹簧座构件69中的凸缘部69a的前端壁69a1具有承挡第一复位弹簧68a的后端侧的功能。
在与第一弹簧座构件69对置的前侧，与第一弹簧座构件69同样地设有纵截面形成为大致帽状的第二弹簧座构件71。该第二弹簧座构件71具备：中央部分减重的圆板形状的凸缘部71a；从该凸缘部71a的内周部分朝向前侧延伸的圆筒形状的周壁部71b；将该周壁部71b的顶部覆盖的顶壁部71c。周壁部71b形成为从凸缘部71a的内周部分朝向顶壁部71c而外径逐渐减小的前端变细状。第二弹簧座构件71中的凸缘部71a的前端侧71a2具有承挡第二复位弹簧68b的后端侧的功能。
第二弹簧座构件71的尺寸与第一弹簧座构件69的尺寸相比，整体形成得大。具体而言，通过第一弹簧座构件69的周壁部69b及顶壁部69c形成的帽部69d的外径尺寸与通过第二弹簧座构件71的周壁部71b及顶壁部71c形成的帽部71d的内径尺寸相比，形成得充分大。第二弹簧座构件71中的顶壁部71c的后端壁71c1具有承挡第一复位弹簧68a的前端侧的功能。
相当于“弹性部”及“第三弹性部”的第一衬套75以收容在第一复位弹簧68a的内方的方式设置于第一弹簧座构件69中的顶壁部69c的前端壁69c1。由此，能够有效地利用有限的空间资源，并且能够使第一衬套75相对于第一复位弹簧68a并联设置。
在此，在第一弹簧座构件69中的凸缘部69a的前端壁69a1与第二弹簧座构件71中的凸缘部71a的后端壁71a1之间间隔出第一区间11。另一方面，在第一衬套75的前侧顶部75a与第二弹簧座构件71中的顶壁部71c的后端壁71c1之间间隔出第三区间13。第一区间11设定得比第三区间13大。由此，在从第一区间11减去第三区间13所得到的第二区间12中，除了第一复位弹簧68a的压缩变形之外，第一衬套75被压扁而进行压缩变形。以这种第一～第三区间的设定为前提，第一衬套75具有将相对于制动踏板12的操作量的反力特性制作为非线性的反力特性的重要的功能。需要说明的是，第一衬套75周边的详细结构及作用在后面叙述。
在与第二弹簧座构件71对置的前侧，与第一及第二弹簧座构件69、71同样地设有纵截面形成为大致帽状的第三弹簧座构件77。该第三弹簧座构件77具备：中央部分减重的圆板形状的凸缘部77a；从该凸缘部77a的内周部分朝向后侧延伸的圆筒形状的周壁部77b；将该周壁部77b的顶部覆盖的顶壁部77c。周壁部77b除了其基部77b1之外，形成为从凸缘部77a的内周部分朝向顶壁部77c而外径逐渐减小的前端变细状。第三弹簧座构件77中的凸缘部77a的后端侧77a1具有承挡第二复位弹簧68b的前端侧的功能。
在第一～第三弹簧座构件69、71、77中的顶壁部69c、71c、77c的各自的中央部分开设有通孔69e、71e、77e。而且，第一衬套75通过具有大致圆柱形状的中空部75b的筒状的主体部75c而实质性地形成。以将通孔69e、71e、77e及第一衬套75的中空部75b分别贯通的方式设置第一杆构件79，该第一杆构件79具有比上述通孔69e、71e、77e及第一衬套75的中空部75b的内径稍小的外径。第一杆构件79的后端侧79a在第一弹簧座构件69中的顶壁部69c的后端侧通过后述的卡止构件87卡止。在第一杆构件79的前端侧79b形成有肥大部79b1，该肥大部79b1比在第三弹簧座构件77中的顶壁部77c开设的通孔77e大径。由此，第一杆构件79的前端侧79b与在第三弹簧座构件77的顶壁部77c上开设的通孔77e之间的结合关系不容易脱开。
为了将第三弹簧座构件77固定，而在第一行程模拟器64的壳体64a中的前端侧设有例如金属制的大致圆板形状的盖部81。在该盖部81的外周壁81a刻设有环状槽部81a1。在该环状槽部81a1中嵌合安装有例如硅橡胶制的密封环81a2。由此，通过密封环81a2发挥的气密性，避免在第二液压缸66b内充满的空气或制动液等流体向比密封环81a2靠前侧的位置漏出。
盖部81的后端侧81b固接于第三弹簧座构件77中的凸缘部77a的前端侧77a2。盖部81的前端侧周侧部81c抵接支承于形成为在中央部分具有开口部的圆板状的卡止环83的后部周侧壁。该卡止环83以与刻设在第二液压缸66b的内壁上的环状槽85卡合的方式设置。由此，第二复位弹簧68b的前端侧相对于第一行程模拟器64的壳体64a被可靠地固定。
总之，第二复位弹簧68b的前端侧抵接支承于第一行程模拟器64的壳体64a，另一方面，其后端侧抵接支承于第二弹簧座构件71的凸缘部71a。另外，第一复位弹簧68a的前端侧抵接支承于第二弹簧座构件71的前端侧顶壁部71c1，另一方面，其后端侧抵接支承于第一弹簧座构件69的凸缘部69a。并且，第一弹簧座构件69固接于模拟器活塞67的前端壁67b。其结果是，模拟器活塞67由第一及第二复位弹簧68a、68b向后侧(退避方向)施力。
第一及第二复位弹簧68a、68b相互力学性地串联配置。第一及第二弹性系数k1、k2设定为在制动踏板12的踩踏前期时使踏板反力的增加斜度降低且在踩踏后期时使踏板反力升高。这是基于如下的设计思想，该设计思想的目标是通过将相对于制动踏板12的行程量的反力特性形成为与现有类型的反力特性相同，由此驾驶员不用在意是搭载现有类型的制动系统还是搭载线控式的制动系统而集中于驾驶。
接下来，参照图4及图5，说明第一衬套75的周边结构。担任着将相对于制动踏板12的操作量的反力特性制作为非线性的反力特性这样极其重要的作用的第一衬套75如图4(a)～(c)所示，通过具有大致圆柱形状的中空部75b的筒状的主体部75c而实质性地形成。第一衬套75例如由合成树脂制的弹性体制作。第一衬套75具有比第二弹性系数k2小的第三弹性系数k3(其中，k3取可变的值)。第一衬套75相对于第一复位弹簧68a而力学性地并联设置。
在此，将第三弹性系数k3设定为比第二弹性系数k2小的范围的值是因为，若将第三弹性系数k3设定为比第二弹性系数k2大的范围的值时，根据第二复位弹簧68b与第一衬套75的力关系，无法产生具有第三弹性系数k3的第一衬套75以产生非线性的反力特性的方式工作的情况。
需要说明的是，第三弹性系数k3可以设定为比第一弹性系数k1小的范围的值。第一衬套75以缓和相对于制动踏板12的操作量的反力特性的不适感的目的而进行设置。这是因为，当考虑到该目的实现时，基于第一衬套75的非线性的反力特性的产生有时即使微小也足够。
在第一衬套75中的轴向的一侧(相当于“模拟器活塞的相反侧”)一体地形成有第一易变形部75d1。该第一易变形部75d1通过将凸部75d1a及凹部75d1b相互隔开等间隔并交替设置而构成。在凸部75d1a中，与压缩变形的方向正交的方向的凸部75d1a其自身的截面积以沿着压缩变形的方向(图4(b)中的箭头所示的X3方向)逐渐减小的方式形成。相对于此，在凹部75d1b中，与压缩变形的方向正交的方向的凹部75d1b形成的空间的截面积以沿着压缩变形的方向(X3的方向)逐渐增加的方式形成。
总之，第一易变形部75d1以与压缩变形的方向正交的方向的截面积沿着压缩变形的方向逐渐减小或逐渐增加的方式形成。由此，第一衬套75的第一易变形部75d1以伴随着压缩变形的进行而从与压缩变形的方向正交的方向的截面积小的部分(即，弹性系数小的部分)开始依次压扁的方式发挥作用。该压扁引起的第一衬套75的压缩变形产生与该压缩变形力对应的反力。这表示通过第一衬套75产生非线性的反力特性的情况。
另外，在该压扁进行的过程中，第一衬套75的第一易变形部75d1以使第一衬套75中的中空部75b的内周壁与杆79的外周壁之间的摩擦力增加的方式发挥作用。该摩擦力的增加基于第一衬套75中的外周壁的膨胀由第一复位弹簧68a的内径限制的情况等。该摩擦力的增加对于由第一衬套75产生的反力特性而言以提高非线性特性的方式发挥功能。
环状台阶部75e及环状承受部75f沿着压缩变形的方向(X3的方向)隔开规定的间隔而设置在第一衬套75的中空部75b。前者的环状台阶部75e通过沿着中空部75b的内周侧面连成环状的倾斜面75e1形成。该环状台阶部75e的存在意义是作为第二易变形部而发挥如下的功能，该功能是：使向第一衬套75施加压缩变形力时产生的反力特性成为非线性的功能；在从第一衬套75中的第一易变形部75d1存在的一侧，尝试着将第一杆构件79向中空部75b穿过时，在第一杆构件79中的后端侧79a与环状的倾斜面75e1相抵之后，将第一杆构件79向中空部75b内引导的功能。因此，根据环状台阶部75e，能够顺利地进行第一杆构件79向中空部75b内的穿过。
在第一衬套75的中空部75b中存在的环状承受部75f通过沿着中空部75b的内周侧面连成环状的倾斜面75f1形成。另一方面，如图5所示，在第一杆构件79中的模拟器活塞的相反侧(前侧)形成有外径成为小径的环状台阶部79c。在第一杆构件79的后端侧79a，在其外周侧面设有环绕状的环状槽79d。例如通过由C字形状的夹紧件等构成的卡止构件87而与该环状槽79d卡止。环状承受部75f的存在意义是基于发挥将由第一衬套75产生的非线性的反力特性可靠地向第一杆构件79传递的功能的考虑。
另外，若错误尝试将第一衬套75向与正规的方向反向(倒立)地组装时，第一杆构件79的环状台阶部79c与第一衬套75中的环状承受部79c以外的部位相抵，因此这种情况下，第一杆构件79向中空部75b的穿过被阻止。因此，根据环状承受部75f，能够将通过第一衬套75产生的非线性的反力特性可靠地向第一杆构件79传递，并将第一衬套75向与正规的方向反向地组装的情况防患于未然。
如图4(b)所示，在第一衬套75的中空部75b中存在的第一锥形部75g通过沿着中空部75b的内周侧面的环状的倾斜曲面75g1形成。另一方面，如图4(b)所示，在第一衬套75的外周侧面存在的第二锥形部75h通过沿着第一衬套75的外周侧面的环状的倾斜曲面75h1形成。第一及第二锥形部75g、75h的存在意义是基于作为第三易变形部，发挥使向第一衬套75施加压缩变形力时产生的反力特性成为非线性的功能的考虑。
接下来，说明第一衬套75的作用。
[第一衬套75的作用]
图6是第一衬套75的实施例的作用的说明图。
首先，当驾驶员操作制动踏板12时，产生制动液压，该制动液压向液压缸部66内的模拟器活塞67传递。于是，模拟器活塞67在液压缸部66内移动。由于模拟器活塞67的移动，而主要进行具有比第二复位弹簧68b小的弹性系数的第一复位弹簧68a的压缩变形。该区间为第一区间(参照图6中的点O至点Q0的区间)l1。
换言之，若伴随着模拟器活塞67的向前进方向的移动而第一弹簧座构件69向前侧移动，则最终第一弹簧座构件69中的凸缘部69a的前端壁69a1与第二弹簧座构件71中的凸缘部71a的后端壁71a1相抵。总之，从第一弹簧座构件69开始向前侧的移动起至与第二弹簧座构件71侧相抵为止，相当于所述的第一区间l1。
该第一区间l1可以分成第二区间l2及第三区间l3。其中，第二区间l2是指伴随着模拟器活塞67的向前进方向的移动而第一衬套75的前侧顶部75a与第二弹簧座构件71中的顶壁部71c的后端壁71c1相抵之后的区间。另一方面，第三区间l3是指伴随着模拟器活塞67的向前进方向的移动，从第一弹簧座构件69开始向前侧的移动起至第一衬套75的前侧顶部75a与第二弹簧座构件71中的顶壁部71c的后端壁71c1即将相抵之前的区间。
换言之，第二区间l2以第一区间l1的中途点(伴随着模拟器活塞67的向前进方向的移动而第一衬套75的前侧顶部75a与第二弹簧座构件71中的顶壁部71c的后端壁71c1相抵的时刻；参照图6中的点P)为起点，而以第一区间l1中的反力特性的切换点(相互不同的第一弹性系数k1与第二弹性系数k2的线性的反力特性切换的点，或者以主要进行第二复位弹簧68b的压缩变形的方式切换的点；参照图6中的点Q)为共用的终点。因此，第一衬套75的压缩变形在从第一区间l1的中途点(参照图6中的点P)至上述的切换点(参照图6中的点Q)的第二区间l2中，与第一复位弹簧68a的压缩变形并行地实现。
在第二区间l2中，相对于制动踏板12的操作量的反力特性通过由第一复位弹簧68a的压缩变形产生的线性的反力特性与由第一衬套75的压缩变形产生的非线性的反力特性之和来描绘。由此，第二区间l2(参照图6中的点P至点Q1的区间)的反力特性以将一对线性的反力特性之间平缓地相连的方式被修正。如图6所示，相对于由第一复位弹簧68a的压缩变形产生的线性的反力特性，将通过第一衬套75的并联夹插而得到的非线性的反力特性以累积的方式相加，由此来实现该修正。
具体而言，在第一衬套75的压缩变形初期，从第一～第三易变形部75d1、75e、75h中的向与压缩变形的方向正交的方向扩展的横截面积(以下，省略为“横截面积”)小的部分(即，弹性系数小的部分)开始依次压扁。这种情况下，相对于由第一复位弹簧68a的压缩变形产生的线性的反力特性，由第一衬套75的压缩变形累积的部分极少。相对于此，在第一衬套75的压缩变形的中期以后，虽然从第一～第三易变形部75d1、75e、75h中的横截面积比较小的部分开始依次压扁的情况相同，但第一易变形部75d1中的残留的仅是横截面积比较大的部分。这种情况下，相对于由第一复位弹簧68a的压缩变形产生的线性的反力特性，由第一衬套75的压缩变形累积的部分随着第一衬套75的压缩变形的进行而变大。
另外，在第一衬套75的压缩变形进行的过程中，第一衬套75的第一易变形部75d1以使第一衬套75中的中空部75b的内周壁与杆79的外周壁之间的摩擦力增加的方式发挥作用。该摩擦力的增加基于第一衬套75中的外周壁的膨胀由第一复位弹簧68a的内径部分限制的情况等。该摩擦力的增加以对于由第一衬套75产生的反力特性而提高非线性特性的方式发挥功能。
因此，根据本第一实施方式的发明，在相对于制动踏板12的操作量的反力特性中，在未采用任何的解决手段的情况下，能够缓和在相互不同的第一及第二弹性系数k1、弹性系数k2的线性的反力特性所切换的切换点处产生的く状的特异点(参照图6中的点Q0)引起的制动操作时的不适感。
[第一实施方式的车辆用液压产生装置14的作用效果]
接下来，说明具备第一行程模拟器64的第一实施方式的车辆用液压产生装置14的作用效果。
第一实施方式的车辆用液压产生装置14具备：产生与驾驶员进行的制动踏板(制动操作构件)12的操作量对应的液压的主液压缸(液压产生部)34；与主液压缸(液压产生部)34连通而产生与制动踏板(制动操作构件)12的操作量对应的反力的第一行程模拟器(反力产生部)64。
第一行程模拟器(反力产生部)64具有：根据由主液压缸(液压产生部)34产生的液压而向前进方向或退避方向动作的模拟器活塞67；在模拟器活塞67的前进方向侧设置的弹性部68a、68b、75。弹性部68a、68b、75包括：具有第一弹性系数k1的第一复位弹簧(第一弹性部)68a；具有比第一弹性系数k1大的第二弹性系数k2的第二复位弹簧(第二弹性部)68b；以及具有比第二弹性系数k2小的第三弹性系数k3的第一衬套(第三弹性部)75。
根据第一实施方式的车辆用液压产生装置14，由于设置具有比第二弹性系数k2小的第三弹性系数k3的第一衬套(第三弹性部)75，因此在相对于制动踏板12的操作量的反力特性中，在未采用任何的解决手段的情况下，就能够缓和在相互不同的第一弹性系数k1与第二弹性系数k2的线性的反力特性所切换的切换点处产生的く状的特异点(参照图6中的点Q0)引起的制动操作时的不适感。
另外，在第一实施方式的车辆用液压产生装置14中，将第一复位弹簧(第一弹性部)68a和第二复位弹簧(第二弹性部)68b相互串联设置，并将第一衬套75(第三弹性部)相对于第一复位弹簧(第一弹性部)68a并联设置。第一衬套(第三弹性部)75将模拟器活塞67的退避方向侧的接触面积设定成与模拟器活塞67的前进方向侧的接触面积不同。
在此，“第一衬套75将模拟器活塞67的退避方向侧的接触面积设定成与模拟器活塞67的前进方向侧的接触面积不同”是指第一衬套75的相对于对方构件的接触面积在前侧与后侧不同。具体而言，如图3所示，在第一衬套75的后端侧，第一弹簧座构件69中的顶壁部69c的前端壁69c1相当于成为接触对象的对方构件。另一方面，在第一衬套75的前端侧(前侧顶部75a)，第二弹簧座构件71中的顶壁部71c的后端壁71c1相当于成为接触对象的对方构件。总之，在图3所示的例子中，第一衬套75中的模拟器活塞67的退避方向侧的接触面积设定得比模拟器活塞67的前进方向侧的接触面积大。
在第一实施方式的车辆用液压产生装置14中，当驾驶员操作制动踏板时，主液压缸34产生与其操作量对应的液压。与主液压缸34连通的第一行程模拟器64通过模拟器活塞67与弹性部68a、68b、75的协作，而产生与制动踏板12的操作量对应的反力。即，在制动踏板12的操作量小时，主要进行具有比第二复位弹簧小的弹性系数的第一复位弹簧的压缩变形。另一方面，在制动踏板12的操作量大时，主要进行第二复位弹簧的压缩变形。并且，在制动踏板12的操作量适中时，第一衬套75的压缩变形与第一复位弹簧的压缩变形并行地实现。
因此，在第一弹性系数k1的线性的反力特性与第二弹性系数k2的线性的反力特性所切换的切换点(参照图6中的点Q)的附近范围，相对于制动踏板12的操作量的反力特性通过由第一复位弹簧(第一弹性部)68a的压缩变形产生的反力特性与由第一衬套(第三弹性部)75的压缩变形产生的反力特性之和来描绘。由此，在切换点Q的附近范围中，如图6所示，相对于制动踏板12的操作量的反力特性以将一对线性的反力特性之间平缓地相连的方式被修正。
因此，根据第一实施方式的车辆用液压产生装置14，在相对于制动踏板12的操作量的反力特性中，在未采用任何的解决手段的情况下，就能够缓和在相互不同的第一弹性系数k1与第二弹性系数k2的线性的反力特性所切换的切换点Q处产生的く状的特异点(参照图6中的点Q0)引起的制动操作时的不适感。
而且，由于第一衬套75将模拟器活塞67的退避方向侧的接触面积设定成与模拟器活塞67的前进方向侧的接触面积不同，因此在接触面积大的一侧，能够防止第一衬套75其自身的压曲，并且在接触面积小的一侧，能够将相对于制动踏板12的操作量的反力特性形成为非线性。
另外，也可以采用在包含相互不同的第一弹性系数k1与第二弹性系数k2的线性的反力特性所切换的切换点Q(参照图6)的区间内进行第一衬套(第三弹性部)75的压缩变形的结构。
在此，“包含相互不同的第一弹性系数k1与第二弹性系数k2的线性的反力特性所切换的切换点Q的区间”是指在制动操作时产生不适感的区间。总之，在制动操作时产生不适感的区间内，第一衬套(第三弹性部)75的压缩变形与第一复位弹簧(第一弹性部)68a的压缩变形并行地实现。因此，若采用上述的结构，则能够可靠地缓和制动操作时的不适感。
另外，可以采用如下结构：在与主要进行第一复位弹簧(第一弹性部)68a的压缩变形的第一区间l1重叠的第二区间l2内进行第一衬套(第三弹性部)75的压缩变形，第一区间l1以切换点(参照图6中的点Q)为终点，第二区间l2以第一区间l1的中途点(参照图6中的点P)为起点而以所述切换点Q为共用的终点。
若如此构成，则在以第一区间l1的中途点P为起点且以上述切换点Q为终点的第二区间l2中，第一衬套(第三弹性部)75的压缩变形与第一复位弹簧(第一弹性部)68a的压缩变形并行地实现。
因此，在第二区间l2中，相对于制动踏板12的操作量的反力特性通过由第一复位弹簧(第一弹性部)68a的压缩变形产生的反力特性与由第一衬套(第三弹性部)75的压缩变形产生的反力特性之和来描绘。由此，在第二区间l2中，相对于制动踏板12的操作量的反力特性以将一对线性的反力特性之间平缓相邻的方式被修正。因此，若采用上述的结构，则能够可靠地缓和制动操作时的不适感。
另外，第一衬套75可以采用如下结构：采用伴随着第一衬套(第三弹性部)75的压缩变形的进行而逐渐增加的可变值作为第三弹性系数，由此产生非线性的反力特性。若如此构成，则第一衬套75产生非线性的反力特性，因此对于上述切换点Q的范围而言，能够修正为以非线性的反力特性将一对线性的反力特性之间平缓相连。
另外，通过第一及第二复位弹簧68a、68b分别构成第一及第二弹性部，并通过由合成树脂等弹性体形成的第一衬套75构成第三弹性部，因此能够以简单的结构，将制动操作时的不适感的缓和效果高的第一行程模拟器64实现。
另外，还可以采用如下结构：第一衬套(第三弹性部)75具有大致圆柱形状而收容在第一复位弹簧68a的内方，并且在大致圆柱形状的轴向端部中的至少任一方具有第一～第三易变形部75d1、75e、75g、75h，所述第一～第三易变形部75d1、75e、75g、75h以与压缩变形的方向正交的方向的截面积沿着压缩变形的方向逐渐减小或逐渐增加的方式形成，由此产生第一衬套(第三弹性部)75的非线性的反力特性。若如此构成，则第一衬套(第三弹性部)75以产生非线性的反力特性的方式发挥作用。因此，能够以简单的结构，将具有良好的反力特性的第一行程模拟器64实现。
另外，还可以采用如下结构，第一及第二易变形部75d1、75e设置在第一衬套(第三弹性部)75中的模拟器活塞67的相反侧。若如此构成，则在第一衬套75开始压缩变形时，存在于其前方侧的第一及第二易变形部75d1、75e能够以首先压扁的方式发挥作用。
另外，还可以采用如下结构：第一衬套(第三弹性部)75形成为具有大致圆柱形状的中空部75b的筒状，在第一衬套75的中空部75b中穿过对第一衬套75的轴向的移动进行引导的大致圆柱形状的第一杆构件79。若如此构成，则能够对第一衬套75的轴向的移动顺畅地引导。
另外，还可以采用如下结构：在第一杆构件79中的模拟器活塞67的相反侧形成有外径成为小径的环状台阶部79c，另一方面，在第一衬套75的中空部75b内壁形成有与第一杆构件79的环状台阶部79c相抵的环状承受部75f。若如此构成，则能够将由第一衬套75产生的非线性的反力特性可靠地向第一杆构件79传递。而且，若尝试将第一衬套75向与正规的方向反向(倒立)地组装时，第一杆构件79的环状台阶部79c与第一衬套75中的环状承受部75f以外的部位相抵。这种情况下，第一杆构件79向中空部75b的穿过被阻止。因此，能够将第一衬套75向与正规的方向反向地组装的情况防患于未然。
另外，还可以采用在第一衬套75的至少一部分设有切口部75d2的结构。若如此构成，则若采用第一衬套75由制动液等液体充满的结构时，能够将向第一衬套75其自身混入的空气迅速地排出。
另外，还可以采用如下结构：第一易变形部75d1在大致圆柱形状的周向上隔开间隔设置多个，相互相邻的多个第一易变形部75d1的间隙为切口部75d2。若如此构成，则能够以简单的结构，同时实现非线性的反力特性的产生及空气排出这两者。
另外，还可以采用第一易变形部75d1由穹顶形状的凹部或凸部、或者它们的组合形成的结构。若如此构成，则能够以简单的结构，将具有良好的反力特性的行程模拟器实现。
另外，由于第一衬套75具有在第一衬套75的大致圆柱形状的轴向的端缘形成的锥形部75g1、75h1，因此能够以简单的结构，将具有良好的反力特性的行程模拟器实现。
[本发明的第二实施方式的车辆用液压产生装置14的详细结构]
接下来，参照附图，说明在本发明的第二实施方式的车辆用液压产生装置14中具备特征性的结构的第二行程模拟器(相当于本发明的“反力产生部”)164。图7是第二行程模拟器的纵向剖视图。
在第一实施方式的车辆用液压产生装置14中具备特征性的结构的第一行程模拟器64(参照图3)和在第二实施方式的车辆用液压产生装置14中具备特征性的结构的第二行程模拟器164(参照图7)中，两者之间共用基本的构成要素。因此，对两者之间实质上共用的构成要素标注共用的符号而省略其说明，关注两者之间的不同点来进行说明。
另外，对于在两者之间对应的构成要素而言，为了看一眼就能够容易掌握其对应关系，而按照如下的规则进行符号标注。即，在对第一实施方式的构成要素标注的符号和对第二实施方式的构成要素标注的符号中，共用其后两位。并且，在第二实施方式的构成要素上标注的符号的开头附加符号“1”。具体而言，例如，第一行程模拟器和第二行程模拟器相当于两者之间对应的构成要素，而要领是对前者标注符号“64”而对后者标注符号“164”。
此外，第一行程模拟器64(参照图3)与第二行程模拟器164(参照图7)之间的第一不同点在于，第三弹簧座构件177及盖部181的周边结构。在第一行程模拟器64中，盖部81与第三弹簧座构件77分体构成，相对于此，在第二行程模拟器164中，盖部181以构成第三弹簧座构件177的一部分的方式与第三弹簧座构件177形成为一体。
详细而言，在第二行程模拟器164中，在其壳体164a中的前端侧，与第一行程模拟器64同样地设有例如金属制的大致圆板形状的盖部181。该盖部181以构成第三弹簧座构件177的一部分的方式与第三弹簧座构件177形成为一体。盖部181具有承挡第二复位弹簧68b的前端侧的功能。
在盖部181的外周壁181a刻设有环状槽部181a1。在环状槽部181a1中嵌合安装有例如硅橡胶制的密封环181a2。由此，通过密封环181a2发挥的气密性，避免充满在第二液压缸166b内的空气或制动液等流体向比密封环181a2靠前侧的位置的漏出。
第二行程模拟器164的第三弹簧座构件177具备：中央部分减重的圆板形状的凸缘部177a；从该凸缘部177a的内周部分朝向后侧呈环绕状延伸的周壁部177b；将该周壁部177b的顶部覆盖的顶壁部177c。第三弹簧座构件177中的凸缘部177a与所述的盖部181相连而设置成一体。即，凸缘部177a也是盖部181。
所述周壁部177b具备：具有比第二复位弹簧68b的内径稍小的外径的基部177b1；具有比基部177b1稍小的外径的小径部177b2。
盖部181的前端侧周侧部181c与第一实施方式的盖部81同样地抵接支承于卡止环83的后部周侧壁。该卡止环83以与刻设在第二液压缸166b的内壁上的环状槽85卡合的方式设置。由此，第三弹簧座构件177经由盖部181而固定于第二行程模拟器164的壳体164a。而且，第二复位弹簧68b的前端侧相对于第二行程模拟器164的壳体164a被可靠地固定。
另外，在第一行程模拟器64中，在第三弹簧座构件77的顶壁部77c中的大致中央部分设有通孔77e，相对于此，在第二行程模拟器164中，在第三弹簧座构件177的顶壁部177c中的大致中央部分，取代与第一实施方式的通孔77e相当的孔部，而形成有接纳第二杆构件179中的肥大部179b1的前进的凹形状的接纳部177。这如后述那样基于第二杆构件179其自身(第二杆构件179的长度缩短)及其周边结构被变更的情况。第三弹簧座构件177及盖部181具有的基本的功能或动作与第一行程模拟器64相同。
第一行程模拟器64(参照图3)与第二行程模拟器164(参照图7)之间的第二不同点在于，第二杆构件179其自身及其周边结构。如图3所示，第一行程模拟器64的第一杆构件79以将在第一～第三各弹簧座构件69、71、77的大致中央部分开设的通孔69e、71e、77e、及第一衬套75的中空部75b分别贯通的方式设置。相对于此，如图7所示，第二行程模拟器164的第二杆构件179以将在第一及第二各弹簧座构件69、71的各顶壁部69c、71c中的大致中央部分分别开设的通孔69e、71e、及第一衬套75的中空部75b分别贯通的方式设置。
总之，第二杆构件179其长度被缩短。第二杆构件179的支承机构与第一实施方式的第一杆构件79的支承机构相同。具体而言，第二杆构件179的后端侧179a在第一弹簧座构件69中的顶壁部69c的后端侧通过卡止构件87卡止。在第二杆构件179的前端侧179b形成有比在第二弹簧座构件71中的顶壁部71c开设的通孔71e大径的肥大部179b1。由此，避免第二杆构件179的前端侧179b与在第二弹簧座构件71的顶壁部71c上开设的通孔71e之间的结合关系容易脱开的情况。
[第二实施方式的车辆用液压产生装置14的作用效果]
接下来，对于具备第二行程模拟器164的第二实施方式的车辆用液压产生装置14的作用效果而言，关注与具备第一行程模拟器64的第一实施方式的车辆用液压产生装置14的不同部分进行说明。在第二实施方式的车辆用液压产生装置14的第二行程模拟器164中，第二杆构件179与第一行程模拟器64具有的第一杆构件79相比，其长度被缩短。因此，第二行程模拟器164起到如下的作用。
即，首先，当驾驶员操作制动踏板12时，产生液压，该液压向液压缸部66内的模拟器活塞67传递。于是，模拟器活塞67在液压缸部66内移动。当伴随着模拟器活塞67的向前进方向的移动而第一弹簧座构件69向前侧移动时，随着该移动，第二杆构件179向前进方向以从第二弹簧座构件71的顶壁部71c突出的方式伸出。
当驾驶员强烈地操作制动踏板12时，最终第一弹簧座构件69中的凸缘部69a的前端壁69a1与第二弹簧座构件71中的凸缘部71a的后端壁71a1相抵。而且，当驾驶员更强烈地操作制动踏板12时，第二弹簧座构件71克服第二复位弹簧68b具有的弹力，向第三弹簧座构件177侧移动。伴随着该移动，第二杆构件179向前进方向以从第二弹簧座构件71的顶壁部71c突出的方式伸出。
然而，在第三弹簧座构件177的顶壁部177c形成有凹形状的接纳部177。因此，即使在第二杆构件179向前进方向以从第二弹簧座构件71的顶壁部71c突出的方式伸出的情况下，接纳部177也以接纳第二杆构件179中的肥大部179b1的前进的方式发挥作用。因此，根据第二实施方式的车辆用液压产生装置14，能够将第二杆构件179与第二弹簧座构件71的顶壁部71c的干涉防患于未然。
另外，在第二实施方式的车辆用液压产生装置14的第二行程模拟器164中，在收容模拟器活塞67的液压缸部66中的模拟器活塞67的相反侧设有盖部181，该盖部181承挡第二复位弹簧(第二弹性部)68b中的与第一复位弹簧(第一弹性部)68a连接的连接侧的不同侧。详细而言，盖部181以构成第三弹簧座构件177的一部分的方式与第三弹簧座构件177形成为一体。因此，根据第二实施方式的车辆用液压产生装置14，能够削减部件个数，且能够实现轻量化。
[本发明的第三实施方式的车辆用液压产生装置14的详细结构]
接下来，参照图8，详细说明本发明的第三实施方式的车辆用液压产生装置14。图8是具备第三行程模拟器364的第三实施方式的车辆用液压产生装置14的纵向剖视图。第三行程模拟器364相当于本发明的“反力产生部”。
需要说明的是，在第一实施方式的车辆用液压产生装置14中具备特征性的结构的第一行程模拟器64(参照图3)和在第三实施方式的车辆用液压产生装置14中具备特征性的结构的第三行程模拟器364(参照图8)中，在上述两者之间，基本的构成要素共用或对应。因此，对于在上述两者之间共用的构成要素，标注共用的符号。而且，对于在上述两者之间对应的构成要素而言，为了看一眼就能够容易掌握其对应关系，而按照如下的规则进行符号标注。即，在对第一实施方式的构成要素标注的符号和对第三实施方式的构成要素标注的符号中，共用其后两位。并且，在对第三实施方式的构成要素标注的符号的开头附加符号“3”。具体而言，例如，第一行程模拟器和第二行程模拟器相当于两者之间对应的构成要素，而要领是对前者标注符号“64”而对后者标注符号“364”。
如图8所示，本发明的第三实施方式的车辆用液压产生装置14具备主液压缸34(液压产生部)及第三行程模拟器364(反力施加部)。主液压缸34沿着车辆V(参照图1)的前后方向(图1所示的前后方向)延伸，并与第三行程模拟器364以成为一体的方式并列设置。
如图8所示，在主液压缸34的壳体34a内分别设有第一及第二活塞40a、40b、第一及第二液压室56a、56b、以及第一及第二弹簧构件50a、50b。第一及第二活塞40a、40b与制动踏板12协作而在主液压缸34内设置成进退自如。第一液压室56a由主液压缸34的内壁部以及第一及第二活塞40a、40b划分而形成。第二液压室56b由主液压缸34的内壁部及第二活塞40b划分而形成。第一弹簧构件50a设置在第一液压室56a中且具有将第一活塞40a及第二活塞40b之间连结的功能。第二弹簧构件50b设置在第二液压室56b中且具有将第二活塞40b及主液压缸34的内壁部之间连结的功能。主液压缸34的壳体34a例如通过铸造而与第三行程模拟器364的壳体364a一体成形，来构成第三实施方式的车辆用液压产生装置14的壳体14a。
如图8所示，第三实施方式的车辆用液压产生装置14通过在壳体14a上设置的双头螺栓303而安装于前围板2。在该壳体14a的上方(图8的纸面的跟前侧)，且在主液压缸34与第三行程模拟器364之间以沿着轴线方向延伸的方式设置第一贮存器36(参照图2)。而且，在壳体14a上形成有图2所示的放泄端口52a、52b及连接端口20a、20b。在壳体14a的实心部，通过穿设孔而形成图2所示的第一液压路58a及第二液压路58b以及分支液压路58c。
如图8所示，主液压缸34成为接纳在一端侧与制动踏板12(参照图2)连结的推杆42的另一端侧的结构。推杆42由跨主液压缸34和推杆42而延伸的保护罩306覆盖。主液压缸34的制动踏板12侧贯通前围板2而向车室C内延伸。
另外，在图8所示的传感器阀单元300中收容有图2所示的第一截止阀60a、第二截止阀60b、第三截止阀62、压力传感器Pp及压力传感器Pm、以及搭载有压力检测电路的电路基板(图示省略)等，该压力检测电路对来自所述压力传感器Pp、Pm的检测信号进行电处理来运算制动液的液压。在传感器阀单元300上设有面向该单元300的框体内的通气孔307。在通气孔307的开口部设有由例如Gore-Tex(注册商标)构成的防水通气构件307c。
需要说明的是，作为第三实施方式的车辆用液压产生装置14，也可以采用具有用于将残留于主液压缸34、第三行程模拟器364或液压路等中的空气排出的空气排出用的泄放器(图示省略)的结构。
[第三行程模拟器364的详细结构]
接下来，参照图9，详细说明第三行程模拟器364。图9是将第三行程模拟器的主要部分放大表示的纵向剖视图。
需要说明的是，在第三行程模拟器364的说明中，与第一实施方式的车辆用液压产生装置14同样，将模拟器活塞67的退避方向(图9中的左方向)定义为“后”，将模拟器活塞67的前进方向(图9中的右方向)定义为“前”。
如图8及图9所示，在第三行程模拟器364的壳体364a内设有收容模拟器活塞67的反力液压室65、及弹簧室63。反力液压室65与主液压缸34的第二液压室56b连通。
反力液压室65形成为大致圆柱形状。弹簧室63形成为直径比反力液压室65的直径大的大致圆柱形状。反力液压室65与弹簧室63成为一体而形成阶梯的大致圆柱形状。在壳体364a中的模拟器活塞67的相反侧形成有面向所述阶梯的大致圆柱形状的空间的开口。盖部81通过卡止环83而支承于该开口。
如图8及图9所示，在弹簧室63中分别设有第一弹簧座构件369、第二弹簧座构件371及第三弹簧座构件377、以及不等间距弹簧368及第二复位弹簧68b。不等间距弹簧368相当于本发明的“弹簧构件”。总之，不等间距弹簧368相当于本发明的“第一弹性部”及“第三弹性部”。
如图8所示，第一弹簧座构件369、第二弹簧座构件371及第三弹簧座构件377从弹簧室63内的后侧朝向前侧依次设置。第一弹簧座构件369、第二弹簧座构件371及第三弹簧座构件377各自的纵截面形成为大致帽状。
如图9所示，第一弹簧座构件369通过焊接等接合方法而相对于模拟器活塞67的前端壁67b固定。如图8及图9所示，第一弹簧座构件369具有：以相对于轴线方向正交的方式设置的圆盘状的底部369a；从该底部369a的周缘向后侧延伸的周壁部369b；从该周壁部369b的后端缘向径向的外侧延伸的凸缘部369c。
如图8及图9所示，第二弹簧座构件371具有：以相对于轴线方向正交的方式设置的圆盘状的底部371a；从该底部371a的周缘向后侧延伸并将不等间距弹簧368(后面进行详细说明)的外周覆盖的周壁部371b；从该周壁部371b的端缘向径向的外侧延伸的凸缘部371c。第二弹簧座构件371的底部371a以指向与第一弹簧座构件369的底部369a相同的方向(模拟器活塞的相反侧)的方式设置。
如图8所示，第三弹簧座构件377具有：对于轴线方向正交的方式设置的圆盘状的底部377a；从该底部377a的周缘向前侧延伸的周壁部377b；从该周壁部377b的端缘向径向的外侧延伸的凸缘部377c。
第二弹簧座构件371相当于本发明的“弹簧座构件”。第二弹簧座构件371的底部371a相当于本发明的“对弹簧构件中的模拟器活塞的相反侧进行支承的底部”。第二弹簧座构件371的周壁部371b相当于本发明的“从底部的周缘延伸而将该弹簧构件的外周覆盖的周壁部”。第二弹簧座构件371及第三弹簧座构件377以它们的底部371a、377a彼此相互面对的方式设置在弹簧室63内。
如图8所示，第二弹簧座构件371的凸缘部371c及第三弹簧座构件377的凸缘部377c以夹着不等间距弹簧368的方式对该不等间距弹簧368的前端部及后端部分别进行支承。第二弹簧座构件371的周壁部371b及第三弹簧座构件377的周壁部377b分别设置在第二复位弹簧68b的内周侧。在第三弹簧座构件377中的模拟器活塞67的相反侧设有支承于壳体364a的所述盖部81。通过该盖部81来支承第三弹簧座构件377。
不等间距弹簧368及第二复位弹簧68b分别由压缩螺旋弹簧形成。在本发明的第三实施方式的车辆用液压产生装置14中，第二复位弹簧68b与不等间距弹簧368相比，其线径形成得粗。总之，第二复位弹簧68b的弹簧常数设定得比不等间距弹簧368的弹簧常数大。
如上述那样，第二复位弹簧68b夹入第二弹簧座构件371与第三弹簧座构件377之间而被支承。另一方面，不等间距弹簧368在第二弹簧座构件371中的周壁部371b的内周侧，夹入第一弹簧座构件369与第二弹簧座构件371之间而被支承。不等间距弹簧368中的模拟器活塞67侧与第一弹簧座构件369的凸缘部369c抵接。不等间距弹簧368中的模拟器活塞67的相反侧与第二弹簧座构件371的底部371a抵接。
总之，不等间距弹簧368及第二复位弹簧68b串联地设置在第一弹簧座构件369与第三弹簧座构件377之间。
需要说明的是，图8及图9中的符号379是沿着轴线方向延伸并将第二弹簧座构件371及第三弹簧座构件377的底部371a、377a的中心贯通的第三杆构件。该第三杆构件379设置成相对于所述第二弹簧座构件371及第三弹簧座构件377能够沿着轴线方向进行相对移动。第三杆构件379中的模拟器活塞67侧由设置在不等间距弹簧368的内周侧的树脂构件375支承。该第三实施方式的树脂构件375由合成橡胶等弹性构件形成。树脂构件375与第一弹簧座构件369的底部369a抵接而被支承。树脂构件375具有缓和模拟器活塞67的相对于输入载荷的位移的功能。
在位于第一弹簧座构件369与第三弹簧座构件377之间的第二弹簧座构件371中，如图9所示，其周壁部371b形成为阶梯形状，具有形成在底部371a侧的小径部3711和形成在凸缘部371c侧且比该小径部3711扩径的大径部3712。不等间距弹簧368以其前部SF位于周壁部371b中的小径部3711的内周侧而其后部SR位于周壁部371b中的大径部3712的内周侧的方式设置。总之，如图9所示，第二弹簧座构件(弹簧座构件)371的周壁部371b中，与间距设定得大的不等间距弹簧368对应的部分(后部SR)的横截面积S2大于与间距比上述间距设定得小的不等间距弹簧368对应的部分(前部SF)的横截面积S1。
此外，该第三实施方式的不等间距弹簧368中的前部SF及后部SR的区别是，位于比大致弹簧长度的中央靠模拟器活塞67侧的位置的弹簧部分相当于后部SR，位于比该中央靠模拟器活塞67的相反侧的位置的弹簧部分相当于前部SF。
所述第三实施方式的不等间距弹簧(弹簧构件)368通过将间距相互不同的弹簧构件串联且一体地连接而成。该不等间距弹簧368在其弹簧的长度方向上，具有弹簧常数小的区域即前部SF和与前部SF相比弹簧常数大的区域即后部SR。换言之，不等间距弹簧368具有多个单位长度的线材的圈数(有效圈数)不同的区域。详细而言，在不等间距弹簧368中，后部SR的间距P1设定得比前部SF的间距P2大(P1>P2)。
在不等间距弹簧368中，后部SR的弹簧常数k4设定得比前部SF的弹簧常数k5大(k4>k5)。此外，在第三实施方式中，虽然例示说明了通过间距的调节来进行弹簧常数的调整的形态，但本发明并未限定为该例子。也可以取代通过间距的调节来进行弹簧常数的调整的形态，而采用如下结构，即：对从表示弹簧常数k的下式(1)的参数G、d、Na或D的组中选择的1或2个以上进行调节，由此来调整该弹簧常数k。
k＝G·d4/(8Na·D3)…式(1)
其中，G是弹簧材料的横弹性模量。D是弹簧的线径。Na是弹簧的有效圈数。D是平均卷绕直径。
需要说明的是，本发明的不等间距弹簧(弹簧构件)368中的间距的大小关系表示将不等间距弹簧368安设于第三行程模拟器364的状态下的大小关系。但是，不等间距弹簧368中的间距的大小关系在安设于第三行程模拟器364之前的状态下也大致相同。这是因为，在使安设于第三行程模拟器364之前的伸长状态的不等间距弹簧368缩短至其安设长度时，弹簧常数小的间距小的弹簧区域(前部SF)比弹簧常数大的间距大的弹簧区域(后部SR)先(优先)收缩。
[第三实施方式的车辆用液压产生装置14的作用效果]
接下来，对于具备第三行程模拟器364的第三实施方式的车辆用液压产生装置14的作用效果而言，参照图10，关注与具备第一行程模拟器64的第一实施方式的车辆用液压产生装置14的不同部分而进行说明。图10是将第三行程模拟器的作用与比较例(专利文献1的现有技术)对比表示的说明图。在图10中，横轴表示弹簧构件的行程量，纵轴表示弹簧构件的载荷。
其中，比较例的弹簧构件假定为在专利文献1的行程模拟器中使用的弹簧的线径、弹簧的有效圈数及平均卷绕直径在该弹簧长度上恒定的压缩螺旋弹簧。相对于此，本发明的第三实施方式的弹簧构件为不等间距弹簧368。该不等间距弹簧368以其前部SF的间距P2设定为与比较例的弹簧构件大致相同且其后部SR的间距P1比前部SF的间距P2大的方式设定成不等间距。此外，在第三实施方式的不等间距弹簧368中，该弹簧的材料、线径及平均卷绕直径设定为与比较例的弹簧构件大致相同。
在比较例的行程模拟器中，为了使模拟器活塞的返回良好并实现良好的踏板感觉，且可靠地发挥成为目标的安设载荷，而要求弹簧构件的高精度管理。
在此，如图10所示，假定要将在比较例的行程模拟器中使用的弹簧构件以规定的安设长度L1向比较例的行程模拟器装入，从而设定为目标的安设载荷N1的情况。
这种在比较例的行程模拟器中使用的弹簧构件由于其弹簧常数在弹簧长度方向上恒定，因此当其安设长度相对于L1在SA2的范围内产生偏差时，安设载荷相对于目标的N1而在B2的范围内产生偏差。
总之，在比较例的行程模拟器中，存在该安设载荷成为B2的范围的下限值而模拟器活塞的返回变差的情况，并且反之存在该安设载荷成为B2的范围的上限值而无法实现良好的踏板感觉的可能性。
相对于此，在第三实施方式的不等间距弹簧368(弹簧构件)中，在与比较例的弹簧构件间距大致相同的后部SR，与不等间距弹簧368协作而产生制动反力。即，该后部SR成为在第三行程模拟器364中形成本来的制动反力的部分。该后部SR处的第三行程模拟器364的载荷相对于第三行程模拟器364的行程量的关系成为与图10所示的比较例相同斜度的特性。
另一方面，不等间距弹簧368中的前部SF比后部SR间距小且其弹簧常数小，因此该前部SF处的不等间距弹簧368的载荷相对于不等间距弹簧368的行程量的关系如图10所示，成为比比较例平缓的斜度的特性。即，为了向第三行程模拟器364装入而使该不等间距弹簧368收缩时，与该后部SR相比，间距小的前部SF按照比比较例平缓的斜度的图10所示的特性那样先(优先)收缩。
因此，在该第三实施方式的不等间距弹簧368中，如图10所示，在要尝试着以规定的安设长度L2向第三行程模拟器364装入不等间距弹簧368，从而设定为目标的安设载荷N1时，即使其安设长度相对于L2而在SA1(其中，SA1＝SA2)的范围内产生偏差，也能够将其安设载荷相对于目标的N1而抑制成比比较例的偏差B2小的偏差B1(B1＜B2，参照图10)。
在第三实施方式的液压产生装置14中，本发明的第一弹性部及第三弹性部由不等间距弹簧(弹簧构件)368构成，不等间距弹簧(弹簧构件)368通过将间距相互不同的弹簧构件串联且一体地连接而成。
因此，根据第三实施方式的液压产生装置14，由于能够减小不等间距弹簧368的安设载荷的偏差，因此能够实现不等间距弹簧(弹簧构件)368的高精度管理。
另外，根据第三实施方式的液压产生装置14，由于能够高精度且简易地进行安设载荷的设定，因此能够格外地提高适用了该液压产生装置14的车辆用制动系统10的性能。而且，能够简化其制造工序，进而能够减少其制造成本。
而且，根据第三实施方式的液压产生装置14，在将不等间距弹簧368安设于第三行程模拟器364之后，通过利用间距小的部分(不等间距弹簧368的前部SF)的大的回弹力，能够使模拟器活塞67的返回良好。
此外，根据第三实施方式的液压产生装置14，相当于本发明的“第一弹性部”及“第三弹性部”的不等间距弹簧(弹簧构件)368将间距相互不同的弹簧构件串联且一体地连接而成，因此能够期待与第一实施方式的车辆用液压产生装置14同样的缓和制动操作时的不适感的效果。
另外，在第三实施方式的液压产生装置14中，在不等间距弹簧(弹簧构件)368的内周侧设置由模拟器活塞67支承的树脂构件375，且不等间距弹簧(弹簧构件)368中，模拟器活塞67侧的间距P1比其相反侧的间距P2设定得大。
因此，根据第三实施方式的液压产生装置14，在通过模拟器活塞67而使不等间距弹簧368收缩时，树脂构件375从不等间距弹簧368的间距大且径向的尺寸的变动大的后部SR朝向间距小且径向的尺寸的变动小的前部SF而在不等间距弹簧368的内周侧移动，因此，能够将不等间距弹簧368与树脂构件375的干涉防患于未然。
而且，由于能够缩小不等间距弹簧368的内周侧的树脂构件375与不等间距弹簧368的距离(间隙)，因此能够实现车辆用液压产生装置14的紧凑化。
另外，在第三实施方式的液压产生装置14中，第二弹簧座构件(弹簧座构件)371的周壁部371b中，与间距设定得大的不等间距弹簧368对应的部分(后部SR)的横截面积S2大于与间距比上述间距设定得小的不等间距弹簧368对应的部分(前部SF)的横截面积S1。
因此，根据第三实施方式的液压产生装置14，能够将间距P1大且径向的尺寸的变动大的不等间距弹簧368中的后部SR与第二弹簧座构件371的周壁部371b之间的干涉防患于未然。
另外，在第三实施方式的液压产生装置14中，具备沿着不等间距弹簧(弹簧构件)368的伸缩方向将第二弹簧座构件(弹簧座构件)371的底部371a贯通的第三杆构件379，第三杆构件379相对于第二弹簧座构件(弹簧座构件)371被支承为沿着伸缩方向相对移动自如，并且第三杆构件379中的模拟器活塞67侧支承于树脂构件375。
因此，根据第三实施方式的液压产生装置14，在通过模拟器活塞67使不等间距弹簧368收缩且之后恢复时，第三杆构件379能够对模拟器活塞67及不等间距弹簧368的移动沿着轴线方向进行引导。其结果是，根据第三实施方式的液压产生装置14，能够顺畅地进行模拟器活塞67及不等间距弹簧368的移动动作。
[本发明的第四实施方式的车辆用液压产生装置14的详细结构]
接下来，参照图11，详细说明本发明的第四实施方式的车辆用液压产生装置14。图11是具备图3所示的第一行程模拟器64的第四实施方式的车辆用液压产生装置14的纵向剖视图。
需要说明的是，在第三实施方式的车辆用液压产生装置14(参照图8)和第四实施方式的车辆用液压产生装置14(参照图11)中，在上述两者之间，基本的构成要素共用或对应。因此，对于上述两者之间实质性地共用的构成要素，标注共用的符号而省略其说明，关注两者间的不同点而进行说明。
第三实施方式的车辆用液压产生装置14(参照图8)与第四实施方式的车辆用液压产生装置14(参照图11)的第一不同点在于，在第三实施方式中具备第三行程模拟器364，相对于此，在第四实施方式中具备第一行程模拟器64。关于第一行程模拟器64的结构及其作用效果，与在第一实施方式中说明的内容相同。
第三实施方式的车辆用液压产生装置14(参照图8)与第四实施方式的车辆用液压产生装置14(参照图11)的第二不同点在于，在第三实施方式的主液压缸34中，第一液压室56a中产生的液压的最大值设定为与第二液压室56b中产生的液压的最大值大致相同，相对于此，在第四实施方式的主液压缸434中，第二液压室456b中产生的液压的最大值设定得比第一液压室456a中产生的液压的最大值小。
详细而言，如图11所示，在第四实施方式的主液压缸434的壳体434a内分别设有第一及第二活塞440a、440b、第一及第二液压室456a、456b、以及第一及第二弹簧构件450a、450b。
第一及第二活塞440a、440b与制动踏板12协作而进退自如地设置在主液压缸434内。第一液压室456a由主液压缸434的内壁部、以及第一活塞440a及第二活塞440b划分而形成。第二液压室456b由主液压缸434的内壁部及第二活塞440b划分而形成。第一弹簧构件450a设置在第一液压室456a中且具有将第一活塞440a与第二活塞440b之间连结的功能。第二弹簧构件450b设置在第二液压室456b中且具有将第二活塞440b与主液压缸434的内壁部之间连结的功能。主液压缸434的壳体434a例如通过铸造而与第一行程模拟器64的壳体64a一体成形，来构成第四实施方式的车辆用液压产生装置14的壳体14a。如图11所示，第二液压室456b经由液压路464而与反力液压室65连通。
在此，在第四实施方式的车辆用液压产生装置14中，重要的点如后面详细说明那样，在第四实施方式的主液压缸434中，第二液压室456b中产生的液压的最大值设定得比第一液压室456a中产生的液压的最大值小。具体而言，例如，第二液压室456b的最大容量设定得比反力液压室65的最大容量小。
图11中的符号“A”表示的由虚线围成的区域概念性地表示第二液压室456b的容量。该第二液压室456b的容量在对主液压缸434的无加载状态下成为最大。而且，图11中的符号“B”表示的由虚线围成的区域概念性地表示反力液压室65的容量。该反力液压室65的容量B在模拟器活塞67前进移动至触底位置时成为最大。
在第四实施方式的车辆用液压产生装置14中，如图11所示，将第一活塞440a和第二活塞440b之间连结的第一弹簧构件450a与将第二活塞440b和主液压缸434的内壁部之间连结的第二弹簧构件450b各自的弹性系数设定为大致相同。
另外，以如下方式进行设定：即使第二活塞440b相对于主液压缸434的内壁部触底，第一活塞440a到达相对于第二活塞40b中的推杆42侧的触底也具有富余。换言之，在对主液压缸434的无加载状态下，第二活塞440b中的推杆42的相反侧与主液压缸434的内壁部的间隔设定得比第二活塞40b中的推杆42侧与第一活塞40a的推杆42的相反侧的间隔小。
[第四实施方式的车辆用液压产生装置14的作用效果]
接下来，对于具备第一行程模拟器64的第四实施方式的车辆用液压产生装置14的作用效果而言，参照图12，关注与具备第一行程模拟器64的第一实施方式的车辆用液压产生装置14的不同部分进行说明。图12是在第四实施方式的车辆用液压产生装置14中将第一液压室456a及第二液压室456b的主液压缸液压[Pa]相对于行程量(主液压缸行程[mm3])的特性线图对比表示的说明图。
图12中的细实线所示的特性线图表示与第一活塞40a的行程量相对的第一液压室56a的液压。图12中的粗实线所示的特性线图表示与第二活塞40b的行程量相对的第二液压室56b的液压。图12中的纵轴的主液压缸液压[Pa]由从第一液压室56a或第二液压室56b送出的制动液(流体)的压力表示。
在车辆用制动系统10的正常工作时，无论主液压缸34中是否产生制动液压，常开类型的由电磁阀构成的第一截止阀60a及第二截止阀60b都被励磁而成为闭阀状态，常闭类型的由电磁阀构成的第三截止阀62都被励磁而成为开阀状态(参照图2)。因此，通过第一截止阀60a及第二截止阀60b将第一液压系统70a及第二液压系统70b隔断，从而第四实施方式的车辆用液压产生装置14的主液压缸434中产生的制动液压不向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递。
此时，当在主液压缸34的第二液压室56b中产生制动液压时，产生的制动液压经由分支液压路58c及处于开阀状态的第三截止阀62而向第一行程模拟器64的反力液压室65传递。在向该反力液压室65供给的制动液压的作用下，模拟器活塞67克服复位弹簧68a、68b的弹簧力而位移，由此，制动踏板12的行程被允许，且产生模拟的踏板反力而向制动踏板12反馈。其结果是，对于驾驶员而言，能够得到没有不适感的制动操作感。
当由于驾驶员踩踏制动踏板12而向主液压缸434输入的载荷增加时，如图12所示，伴随着该载荷增加而第一及第二活塞440a、440b的行程量(主液压缸行程[mm3])一起增加。
当由于驾驶员强烈地踩踏制动踏板12而向主液压缸434输入的载荷增加，且第二活塞440b中的推杆42的相反侧相对于主液压缸434的内壁部触底时，如图12所示，主液压缸行程[mm3]几乎不再增加。
在第二活塞440b中的推杆42的相反侧相对于主液压缸434的内壁部触底之后，若驾驶员强烈地踩踏制动踏板12而对主液压缸434进一步施加载荷，则第一液压室56a的液压如图12所示那样急剧增加。
在第四实施方式的车辆用液压产生装置14中，第二液压室456b与反力液压室65连通，第二液压室456b中产生的液压的最大值设定得比第一液压室456a中产生的液压的最大值小。
因此，根据具备第四实施方式的车辆用液压产生装置14的车辆用制动力产生装置10，在第一行程模拟器64的形成材料、及将主液压缸434与第一行程模拟器64连结的分支液压路58c的形成材料、以及配置在该分支液压路58c中的第三截止阀62那样的各种构成部件中，无需使用具有高强度、高耐久性的特别规格的材料，其形成材料、构成部件的选择的自由度扩大。其结果是，能够将车辆用制动力产生装置10的制造成本抑制得更低。
需要说明的是，在第四实施方式的车辆用液压产生装置14中，在第二活塞440b中的推杆42的相反侧相对于主液压缸434的内壁部即将触底之前，第一行程模拟器64进行通常动作。因此，根据第四实施方式的车辆用液压产生装置14，能够得到与第一实施方式的车辆用液压产生装置14同样的制动操作时的不适感的缓和效果。
另外，在第四实施方式的车辆用液压产生装置14中，主液压缸(液压产生部)434的第二液压室456b的最大容量A(参照图11)设定得比反力液压室65的最大容量B(参照图11)小。
因此，根据具备第四实施方式的车辆用液压产生装置14的车辆用制动力产生装置10，在主液压缸434的第二活塞440b触底之前，第一行程模拟器64的模拟器活塞67不会触底。换言之，在主液压缸434的第二活塞440b触底的时刻，第一行程模拟器64的模拟器活塞67在到达触底之前还有富余。
相对于此，假定将主液压缸434的第二液压室456b的最大容量A设定得比反力液压室65的最大容量B大的情况作为比较例。于是，在该比较例中，与第四实施方式的车辆用液压产生装置14相反，在第一行程模拟器64的模拟器活塞67触底之后，主液压缸434的第二活塞440b触底。
在上述的比较例的情况下，即使模拟器活塞67触底之后，第二活塞440b在主液压缸434的壳体434a内也能够前进移动。这种情况下，在第一行程模拟器64的壳体64a其自身上作用有大负载，因此必须具有相应的强度。
关于这一点，根据具备第四实施方式的车辆用液压产生装置14的车辆用制动力产生装置10，即使第二活塞440b触底，模拟器活塞67也不会触底，因此能够将在第一行程模拟器64的壳体64a其自身上作用有大负载的情况防患于未然。
另外，还可以采用如下结构：车辆用制动力产生装置10具备第四实施方式的车辆用液压产生装置14、经由第一截止阀(截止阀)60a而与主液压缸(液压产生部)434的第一液压室456a及第二液压室456b连通并电气性地工作的马达液压缸装置(电液压产生部)16，在车辆用制动力产生装置10中，设置压力传感器(液压检测部)Pm，该压力传感器(液压检测部)Pm检测将第一液压室456a与第一截止阀(截止阀)60a之间连通的第一液压路(液压路)58a的液压。
另外，还可以采用如下结构：在第一制动系统110a中，在使车轮制动缸32FR、32RL与制动液的贮存器132连通的第一共用液压路(连通路)112及第二共用液压路(连通路)114上具有作为减压阀的第一输出阀128及第二输出阀130，在第一截止阀(截止阀)60a打开的状态下使主液压缸(液压产生部)434工作时，第一输出阀(减压阀)128及第二输出阀(减压阀)130使与第一液压室456a连通的车轮制动缸32FR、32RL的液压减压。
在具备第四实施方式的车辆用液压产生装置14的车辆用制动力产生装置10中，在马达液压缸装置16等异常时，在第一截止阀60a打开的状态下使主液压缸434工作，通过压力传感器Pm来检测·监视第一液压路58a的液压。此时，当检测·监视中的第一液压路58a的液压超过规定的阈值时，车辆用制动力产生装置10的控制部(未图示)将第一输出阀128及第二输出阀130打开，由此能够将制动液(流体)向贮存器132引导而降低该液压。另外，此时，第一输入阀120及第二输入阀124由控制部关闭。
因此，根据具备第四实施方式的车辆用液压产生装置14的车辆用制动力产生装置10，在马达液压缸装置16等异常时，在第一截止阀60a打开的状态下使主液压缸34工作之际，通过使第一液压路58a的液压下降，由此能够将第二液压室56b中产生的液压的最大值与第一液压室56a中产生的液压的最大值调整为对应或一致。
[本发明的第五实施方式的车辆用液压产生装置14的结构]
接下来，参照图13，详细说明本发明的第五实施方式的车辆用液压产生装置14。图13是具备图7所示的第二行程模拟器164的第五实施方式的车辆用液压产生装置14的纵向剖视图。
需要说明的是，在第四实施方式的车辆用液压产生装置14(参照图11)和第五实施方式的车辆用液压产生装置14(参照图13)中，在上述两者之间，基本的构成要素共用或对应。因此，对于上述两者之间实质性地共用的构成要素，标注共用的符号而省略其说明，关注两者之间的不同点而进行说明。
第四实施方式的车辆用液压产生装置14(参照图11)与第五实施方式的车辆用液压产生装置14(参照图13)的不同点在于，在第四实施方式中，具备第一行程模拟器64，相对于此，在第五实施方式中，具备第二行程模拟器164。关于第二行程模拟器164的结构及其作用效果，与第二实施方式中说明的内容相同。
[第五实施方式的车辆用液压产生装置14的作用效果]
在第五实施方式的车辆用液压产生装置14中，与第四实施方式的车辆用液压产生装置14同样，第二液压室456b与反力液压室65连通，第二液压室456b中产生的液压的最大值设定得比第一液压室456a中产生的液压的最大值小。
因此，根据具备第五实施方式的车辆用液压产生装置14的车辆用制动力产生装置10，在第二行程模拟器164的形成材料、及将主液压缸434与第二行程模拟器164连结的分支液压路58c的形成材料、以及配置在该分支液压路58c中的第三截止阀62那样的各种构成部件中，无需使用具有高强度、高耐久性的特别规格的材料，其形成材料、构成部件的选择的自由度扩大。其结果是，能够将车辆用制动力产生装置10的制造成本抑制得更低。
需要说明的是，在第五实施方式的车辆用液压产生装置14中，在第二活塞440b中的推杆42的相反侧相对于主液压缸434的内壁部即将触底之前，第二行程模拟器164进行通常动作。因此，根据第五实施方式的车辆用液压产生装置14，能够得到与第二实施方式的车辆用液压产生装置14同样的制动操作时的不适感的缓和效果。
[本发明的第六实施方式的车辆用液压产生装置14的结构]
接下来，参照图14，详细说明本发明的第六实施方式的车辆用液压产生装置14。图14是具备图8及图9所示的第三行程模拟器364的第六实施方式的车辆用液压产生装置14的纵向剖视图。
需要说明的是，在第四实施方式的车辆用液压产生装置14(参照图11)和第六实施方式的车辆用液压产生装置14(参照图14)中，在上述两者之间，基本的构成要素共用或对应。因此，对于上述两者之间实质性地共用的构成要素，标注共用的符号而省略其说明，关注两者之间的不同点而进行说明。
第四实施方式的车辆用液压产生装置14(参照图11)与第六实施方式的车辆用液压产生装置14(参照图14)的不同点在于，在第四实施方式中，具备第一行程模拟器64，相对于此，在第六实施方式中，具备第三行程模拟器364。关于第三行程模拟器364的结构及其作用效果，与第三实施方式中说明的内容相同。
[第六实施方式的车辆用液压产生装置14的作用效果]
在第六实施方式的车辆用液压产生装置14中，与第四实施方式的车辆用液压产生装置14同样，第二液压室456b与反力液压室65连通，第二液压室456b中产生的液压的最大值设定得比第一液压室456a中产生的液压的最大值小。
因此，根据具备第六实施方式的车辆用液压产生装置14的车辆用制动力产生装置10，在第三行程模拟器364的形成材料、及将主液压缸434与第二行程模拟器164连结的分支液压路58c的形成材料、以及配置在该分支液压路58c中的第三截止阀62那样的各种构成部件中，无需使用具有高强度、高耐久性的特别规格的材料，其形成材料、构成部件的选择的自由度扩大。其结果是，能够将车辆用制动力产生装置10的制造成本抑制得更低。
需要说明的是，在第六实施方式的车辆用液压产生装置14中，在第二活塞440b中的推杆42的相反侧相对于主液压缸434的内壁部即将触底之前，第三行程模拟器364进行通常动作。因此，根据第六实施方式的车辆用液压产生装置14，能够得到与第三实施方式的车辆用液压产生装置14同样的制动操作时的不适感的缓和效果。
[其他实施方式]
以上说明的多个实施方式示出本发明的实现的例子。因此，并不是通过它们限定性地解释本发明的技术范围。本发明在不脱离其主旨或其主要特征的情况下能够以各种方式实施。
例如，在第一及第二实施方式中，虽然列举说明了在第一衬套75的轴向中的一侧设置易变形部75d1a的例子，但本发明并未限定为该例子。可以采用在第一衬套75的轴向中的两侧设置易变形部75d1a的结构。而且，虽然列举说明了在第一衬套75的轴向中的一侧设置4个易变形部75d1a的例子，但本发明并未限定为该例子。可以采用在第一衬套75的轴向中的一侧设置单一的(沿着周向相连)或2、3、5个等任意的个数的易变形部75d1a的结构。
另外，在第一及第二实施方式中，虽然列举说明了第一衬套75具有非线性的反力特性的例子，但本发明并未限定为该例子。使第一衬套75具有线性的反力特性，在第二区间l2的范围内，将通过第一复位弹簧68a的压缩变形产生的线性的反力特性和通过第一衬套75的压缩变形产生的线性的反力特性相互相加。由此，能够得到将3阶段的线性特性连在一起的相对于制动踏板12的操作量的反力特性。这样的实施例也包含在本发明的技术范围内。
需要说明的是，技术方案3中记载的“包含相互不同的第一弹性系数(k1)与第二弹性系数(k2)的线性的反力特性所切换的切换点(点Q)的区间”是包括第二区间l2的概念。
另外，在第三实施方式的不等间距弹簧368中，列举说明了在前部SF和后部SR设定相互不同的间距P1、P2，由此来设定两级的弹簧常数的例子，但本发明并未限定为该例子。也可以采用本发明的不等间距弹簧具有的弹簧常数的级数为3以上的多级的结构。
另外，在第三实施方式的不等间距弹簧368中，当将本发明的不等间距弹簧具有的弹簧常数的级数设定为多级时，既可以沿着弹簧的长度方向，按照弹簧常数大的顺序或小的顺序设定弹簧常数相互不同的区域，也可以将弹簧常数相互不同的区域任意配置。
另外，在第四～第六实施方式中，例示说明了利用构成VSA装置18的作为减压阀的第一及第二输出阀128、130、以及贮存器132，来减少第一制动系统110a的液压的结构，但是本发明并未限定为该例子。本发明可以采用例如在连接端口20a与车轮制动缸32FR、32RL之间的液压路的中途设置减压阀和减压回路这两者或任一方的结构。
符号说明：
10 车辆用制动系统(车辆用制动力产生装置)
12 制动踏板(制动操作构件)
14 车辆用液压产生装置
16 马达液压缸装置(电液压产生部)
34 主液压缸(液压产生部)
40a 第一活塞
40b 第二活塞
56a 第一液压室
56b 第二液压室
60a 第一截止阀(截止阀)
64 第一行程模拟器(反力产生部)
65 反力液压室
66 液压缸部
67 模拟器活塞
68a 第一复位弹簧(弹性部、第一弹性部)
68b 第二复位弹簧(弹性部、第二弹性部)
69 第一弹簧座构件
71 第二弹簧座构件
75 第一衬套(弹性部、第三弹性部)
75b 中空部
75d1 第一易变形部(易变形部)
75e 环状台阶部：第二易变形部(易变形部)
75g 锥形部：第三易变形部(易变形部)
75h 锥形部：第三易变形部(易变形部)
77 第三弹簧座构件
79 第一杆构件
81 盖部
164 第二行程模拟器(反力产生部)
177 第三弹簧座构件
179 第二杆构件
364 第三行程模拟器(反力产生部)
368 不等间距弹簧(弹簧构件、第一弹性部、第三弹性部)
369 第一弹簧座构件
371 第二弹簧座构件(弹簧座构件)
375 树脂构件
377 第三弹簧座构件
379 第三杆构件
440a 第一活塞
440b 第二活塞
434 主液压缸(液压产生部)
456a 第一液压室
456b 第二液压室
l1 第一区间
l2 第二区间
Pm 压力传感器(液压检测部)

Claims (20)

1.一种车辆用液压产生装置，其具备：
液压产生部，其产生与驾驶员进行的制动操作构件的操作量对应的液压；以及
反力产生部，其与所述液压产生部连通，并产生与所述制动操作构件的操作量对应的反力，
所述车辆用液压产生装置的特征在于，
所述反力产生部具有：
模拟器活塞，其根据在所述液压产生部中产生的液压而向前进方向或退避方向动作；以及
弹性部，其设置在所述模拟器活塞的所述前进方向侧，
所述弹性部包括具有第一弹性系数的第一弹性部、具有比所述第一弹性系数大的第二弹性系数的第二弹性部、以及具有比所述第二弹性系数小的第三弹性系数的第三弹性部，
所述第一弹性部与所述第二弹性部相互串联设置，所述第三弹性部相对于所述第一弹性部并联设置，
所述第三弹性部将所述模拟器活塞的所述退避方向侧的接触面积设定成与所述模拟器活塞的所述前进方向侧的接触面积不同。
2.根据权利要求1所述的车辆用液压产生装置，其特征在于，
所述第一弹性部与所述第二弹性部相互串联设置，所述第三弹性部相对于所述第一弹性部并联设置，
在包含相互不同的所述第一弹性系数与所述第二弹性系数的线性的反力特性所切换的切换点的区间内，进行所述第三弹性部的压缩变形。
3.根据权利要求1所述的车辆用液压产生装置，其特征在于，
所述第一弹性部及所述第三弹性部由弹簧构件构成。
4.根据权利要求1所述的车辆用液压产生装置，其特征在于，
所述第一弹性部及所述第三弹性部由弹簧构件构成，
所述弹簧构件通过将间距相互不同的弹簧构件串联且一体地连接而成。
5.根据权利要求1所述的车辆用液压产生装置，其特征在于，
所述液压产生部具备：与所述制动操作构件协作而在主液压缸内设置成进退自如的第一活塞及第二活塞；由所述主液压缸的内壁部以及所述第一活塞及所述第二活塞划分成的第一液压室；由所述主液压缸的内壁部及所述第二活塞划分成的第二液压室；设置在所述第一液压室中且将所述第一活塞与所述第二活塞之间连结的第一弹簧构件；以及设置在所述第二液压室中且将所述第二活塞与所述主液压缸的内壁部之间连结的第二弹簧构件，
所述第二液压室与所述反力产生部连通，
所述第二液压室中产生的液压的最大值设定得比所述第一液压室中产生的液压的最大值小。
6.根据权利要求5所述的车辆用液压产生装置，其特征在于，
所述反力产生部具有接受所述第二液压室的液压而使所述模拟器活塞工作的反力液压室，
所述第二液压室的最大容量设定得比所述反力液压室的最大容量小。
7.根据权利要求2所述的车辆用液压产生装置，其特征在于，
在与主要进行所述第一弹性部的压缩变形的第一区间重叠的第二区间内进行所述第三弹性部的压缩变形，
所述第一区间以所述切换点为终点，所述第二区间以所述第一区间的中途点为起点并以所述切换点为共用的终点。
8.根据权利要求2所述的车辆用液压产生装置，其特征在于，
所述第三弹性部采用伴随着该第三弹性部的压缩变形的进行而逐渐增加的可变值来作为所述第三弹性系数，由此产生非线性的所述反力特性。
9.根据权利要求8所述的车辆用液压产生装置，其特征在于，
所述第三弹性部具有大致圆柱形状而收容在所述第一弹性部的内方，并且在所述大致圆柱形状的轴向端部中的至少任一方具有易变形部，
所述易变形部以与所述压缩变形的方向正交的方向的截面积沿着所述压缩变形的方向逐渐减小或逐渐增加的方式形成，由此产生所述第三弹性部的非线性的所述反力特性。
10.根据权利要求9所述的车辆用液压产生装置，其特征在于，
所述易变形部设置在所述第三弹性部中的所述模拟器活塞的相反侧。
11.根据权利要求1所述的车辆用液压产生装置，其特征在于，
所述第三弹性部形成为具有大致圆柱形状的中空部的筒状，
在所述中空部中穿过有对所述第三弹性部的轴向的移动进行引导的大致圆柱形状的杆构件。
12.根据权利要求11所述的车辆用液压产生装置，其特征在于，
在所述杆构件中的所述模拟器活塞的相反侧形成有外径成为小径的环状台阶部，另一方面，在所述第三弹性部的中空部内壁上形成有与所述杆构件的所述环状台阶部相抵的环状承受部。
13.根据权利要求9所述的车辆用液压产生装置，其特征在于，
在所述第三弹性部的至少一部分上设有切口部。
14.根据权利要求13所述的车辆用液压产生装置，其特征在于，
所述易变形部在所述大致圆柱形状的周向上隔开间隔设置多个，
相互相邻的多个所述易变形部的间隙为所述切口部。
15.根据权利要求1所述的车辆用液压产生装置，其特征在于，
在收容所述模拟器活塞的液压缸部中的该模拟器活塞的相反侧设有盖部，该盖部承挡所述第二弹性部中的与所述第一弹性部连接的连接侧的不同侧。
16.根据权利要求4所述的车辆用液压产生装置，其特征在于，
在所述弹簧构件的内周侧设置有支承于所述模拟器活塞的树脂构件，
所述弹簧构件中，所述模拟器活塞侧的间距比与之相反侧的间距设定得大。
17.根据权利要求16所述的车辆用液压产生装置，其特征在于，
所述车辆用液压产生装置具备弹簧座构件，该弹簧座构件具有对所述弹簧构件中的所述模拟器活塞的相反侧进行支承的底部、及从所述底部的周缘延伸并将该弹簧构件的外周覆盖的周壁部，
所述弹簧座构件的所述周壁部中，与间距设定得大的所述弹簧构件对应的部分的横截面积大于与间距比所述设定得大的间距设定得小的所述弹簧构件对应的部分的横截面积。
18.根据权利要求17所述的车辆用液压产生装置，其特征在于，
所述车辆用液压产生装置具备沿着所述弹簧构件的伸缩方向将所述弹簧座构件的所述底部贯通的杆构件，
所述杆构件相对于所述弹簧座构件被支承为沿着所述伸缩方向相对移动自如，并且该杆构件中的所述模拟器活塞侧支承于所述树脂构件。
19.一种车辆用制动力产生装置，其具备：
权利要求5所述的车辆用液压产生装置；以及
电液压产生部，其经由截止阀而与所述液压产生部的所述第一液压室及所述第二液压室连通，并电气性地工作，
所述车辆用制动力产生装置的特征在于，
设有对将所述第一液压室与所述截止阀之间连通的液压路的液压进行检测的液压检测部。
20.根据权利要求19所述的车辆用制动力产生装置，其特征在于，
在使车轮制动缸与制动液的贮存器连通的连通路上具有减压阀，
在所述截止阀打开的状态下使所述液压产生部工作时，所述减压阀使与所述第一液压室连通的车轮制动缸的液压减压。
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