CN104249726A - 设计成提高耐久性和操纵感觉的用于车辆的制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于车辆的制动装置，该制动装置包括制动模拟器，因而导致了制动装置在车辆中的提高的可安装性。制动装置被设计成允许液压助力器的组成部件响应于制动踏板上的制动作用力在彼此上滑动，从而吸收制动装置上的不需要的载荷并且也确保了操作制动踏板的稳定性。这导致了制动装置的提高的稳定性和操纵感觉。

Description

设计成提高耐久性和操纵感觉的用于车辆的制动系统

技术领域

本公开内容总体上涉及用于车辆的制动系统，该制动系统起作用以控制施加于例如机动车的制动力。

背景技术

EP2212170A2教示了一种设计成控制施加到车辆的制动力的机动车制动系统。该制动系统配备有踏板模拟器以及液压助力器，踏板模拟器用于模拟车辆操作者在制动踏板处感受到的传统助力系统的特性，液压助力器用于使蓄能器中的压力升压以在主缸中的产生根据制动踏板的操作施加至摩擦制动的压力。

液压助力器和踏板模拟器彼此分离，因而引起制动系统的总尺寸的增加和制动系统在车辆中的可安装性的劣化。制动系统还遇到下述缺陷：当制动操作构件运动时，传输机构比如操作杆——制动操作构件上的作用力通过该传输机构传输至主缸的输入活塞——受到机械载荷，这损害该传输机构的耐久性和操纵感觉。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供用于车辆的制动系统，该制动系统易于安装在车辆中并且设计成提高制动系统的耐久性和操纵感觉。

根据本公开内容的一方面，提供了用于车辆比如机动车的制动装置。该制动装置包括：(a)主缸，该主缸具有给定长度且带有前部和后部，该主缸具有沿着主缸的纵向方向延伸的圆筒形腔体；(b)蓄能器，该蓄能器与主缸的圆筒形腔体连接并且制动流体在压力下储存在蓄能器中；(c)储存器，该储存器与主缸的圆筒形腔体连接并且制动流体储存在储存器中；(d)主活塞，该主活塞设置在圆筒形腔体中以能够沿着其纵向方向滑动，该主活塞具有向主缸的前部定向的前部和向主缸的后部定向的后部，该主活塞在圆筒形腔体内限定了主室和伺服室，主室形成在主活塞的前侧并且在主室中储存要传送至制动装置的制动流体，该制动装置起作用以对车辆的车轮施加摩擦制动力，伺服室形成在主活塞的后侧；(e)滑阀，该滑阀在主缸的圆筒形腔体内设置在主活塞的后侧，该滑阀起作用以在减压模式、增压模式和保压模式之间切换，减压模式将伺服室与储存器室之间连通，增压模式将伺服室与蓄能器之间连通，保压模式密闭地封闭伺服室；(f)制动致动构件，该制动致动构件设置在主缸的后方，并且由车辆的驾驶者产生的制动作用力被传输至该制动致动构件；(g)输入活塞，该输入活塞设置在滑阀后方以能够在主缸的圆筒形腔体内滑动，该输入活塞与制动致动构件连接并且响应于从制动致动构件传输的制动作用力而运动以驱动滑阀；(h)制动模拟器构件，该制动模拟器构件在主缸的圆筒形腔体内设置在输入活塞的前方，该制动模拟器构件起作用以向后迫压输入活塞；(i)失效保护缸，该失效保护缸设置在主活塞的后方以能够在主缸的圆筒形腔体内滑动，该失效保护缸包括第一圆筒形部和设置在第一圆筒形部后方的第二圆筒形部，第二圆筒形部的外径大于第一圆筒形部的外径；(j)失效保护弹簧，该失效保护弹簧起作用以朝向主缸的前部迫压失效保护缸；(k)操作杆，该操作杆将制动作用力从制动致动构件传输至输入活塞；(l)第一保持器，该第一保持器具有中空圆筒形形状，并且围绕操作杆的前部的外周且离开操作杆的前部的外周设置；(m)第二保持器，该第二保持器具有中空圆筒形形状，并且紧固至操作杆的后部的外周；(n)复位弹簧，该复位弹簧设置在第一保持器与第二保持器之间，以向前迫压第一保持器和向后迫压第二保持器；(o)止挡件，该止挡件具有圆筒形形状并且支撑失效保护缸和失效保护弹簧的后端，以阻止失效保护缸前进超过给定的可允许范围；以及(p)可移动构件，该可移动构件设置在第一保持器的面向主缸的前部的前端上，该可移动构件具有前表面，该前表面向主缸的前部定向并且限定了凸形的圆顶形状的按压面。

输入活塞能够在失效保护缸中沿着其纵向方向滑动。

主缸具有供给口，该供给口通向第一圆筒形部的外周并且制动流体从蓄能器供给至该供给口。

主缸和失效保护缸具有形成在其中的储存器流动路径。该储存器流动路径在储存器与流体室之间建立流体连通，流体室是圆筒形腔体的一部分，并且在失效保护缸处于给定的可允许范围内的最后部位置中时，流体室在失效保护缸内被限定在输入活塞的前方。

当制动流体从蓄能器供给至供给口时，由制动流体的压力和第一圆筒形部与第二圆筒形部之间的横向截面的差异所产生的力在主缸中向后按压失效保护缸以将失效保护缸放置在最后部的位置处。

当制动流体没有从蓄能器供给至供给口时，失效保护缸由失效保护弹簧向前迫压以阻挡储存器流动路径来密闭地封闭在失效保护缸内限定在输入活塞的前方的流体室，从而允许失效保护缸响应于传输至输入活塞的制动作用力而按压主活塞。

止挡件具有形成在止挡件的面向主缸的后部的后端中的凹形的圆顶形的座部。

按压面放置成以可滑动的方式与止挡件的座部接触。

向后迫压输入活塞以执行制动模拟器的制动模拟功能的制动模拟器构件设置在构成液压助力器的主缸内。换言之，制动模拟器安装在液压助力器中，因而导致制动装置在车辆中的提高的可安装性。按压面放置成以可滑动的方式与止挡件的座部接触，使得可移动构件相对于止挡件可滑动。这允许可移动构件和第一保持器响应于制动致动构件上的制动作用力而相对于主缸运动，从而吸收制动装置上的不需要的载荷并且也确保了操作制动致动构件的稳定性。制动装置的上述结构提高了制动装置的耐久性和可操作性。

在实施方式的优选模式下，可移动构件和第一保持器由分离的部件制成并且设计成沿着垂直于其轴向方向的方向在彼此上可滑动。

制动装置也可以包括侧隙消除器，该侧隙消除器设置在操作杆的前部的外周上并且起作用以使第一保持器与操作杆之间的侧隙最小化。

附图说明

根据本文中下面给出的详细描述和本发明的优选实施方式的附图将更充分地理解本发明，然而这些详细描述和附图不应当认为是将本发明局限于具体的实施方式而是仅用于解释说明和理解的目的。

在附图中：

图1是示出了其中安装有根据实施方式的制动装置的混合动力车辆的框图；

图2是示出了图1的制动装置的局部纵向截面图；

图3(a)是安装在图2的制动装置的液压助力器中的支撑构件的主视图；

图3(b)是图3(a)的侧视图；

图4是在减压模式下的图2的制动装置的液压助力器的柱塞活塞和柱塞缸的放大图；

图5是表示了作用在制动踏板上的制动作用力与制动力之间的关系的曲线图；

图6是在增压模式下的图2的制动装置的液压助力器的柱塞活塞和柱塞缸的放大图；

图7是在保压模式下的图2的制动装置的液压助力器的柱塞活塞和柱塞缸的放大图；

图8是表示了制动踏板的行程量与响应于制动踏板的下压而施加在制动踏板上的反作用力之间的关系的曲线图；

图9是图2的制动装置的液压助力器的后部的局部放大图；以及

图10是示出了在改型形式下的液压助力器的后部的局部放大图。

具体实施方式

参照附图，其中，在若干视图中相同的附图标记指代相同的部件，特别地参照图1，示出了根据实施方式的用于车辆比如机动车的制动系统B。如本文中所提及的，制动系统B设计为安装在混合动力车辆中的摩擦制动单元。混合动力车辆配备有混合动力系统以驱动车轮例如左前轮Wfl和右前轮Wfr。混合动力车辆也包括制动ECU(电子控制单元)6、发动机ECU(电子控制单元)8、混合动力ECU(电子控制单元)900、液压助力器10、压力调节器53、液压发生器60、制动踏板(即，制动致动构件)71、制动传感器72、内燃机501、电动马达502、动力分配装置503、动力传输装置504、逆变器506和蓄电池507。

发动机501的输出功率通过动力分配装置503和动力传输装置504传输至从动车轮。马达502的输出功率也通过动力传输装置504传输至从动车轮。

逆变器506起作用以实现马达502或电发电机505与电池507之间的电压转换。发动机ECU8起作用以从混合动力ECU900接收指令来控制如从发动机501输出的动力。混合动力ECU900用来通过逆变器506控制马达502和发电机505的操作。混合动力ECU900连接至电池507并且监测电池507中充电的电流的充电状态(SOC)以及电池507中充电的电流。

发电机505、逆变器506和电池507的组合构成了再生制动系统A。再生制动系统A起作用以根据实际上可产生的再生制动力使车轮Wfl和Wfr产生再生制动力，这将在下文详细描述。马达502和发电机505在图1中示出为单独的部件，但是它们的操作可以通过单个马达/发电机实现。

摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr设置在车辆的车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr附近。摩擦制动装置Bfl包括制动盘DRfl和制动衬块(未示出)。制动盘DRfl与车轮Wfl一起旋转。制动衬块是典型类型的制动衬块并且压靠制动盘DRfl以产生摩擦制动动力。相似地，摩擦制动装置Bfr、Brl和Brr分别由制动盘DRfl、DRfr、DRrl和DRrr和制动衬块(未示出)构成，并且与摩擦制动装置Bfl在操作和结构方面相同。此处将省略对摩擦制动装置Bfr、Brl和Brr的详细说明。摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr也分别包括轮缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr，轮缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr响应于作为由液压助力器10所产生的、使制动衬块分别压靠制动盘DRfl、DRfr、DRrl和DRrr所需要的液压压力的主压力(该主压力也叫做主缸压力)。

制动传感器72测量由车辆操作者或驾驶者下压的制动踏板71的行程量或位置，并且将指示其行程量或位置的信号输出至制动ECU6。制动ECU6根据从制动传感器72输出的信号计算如由车辆驾驶者需要的制动力。制动ECU6根据需要的制动力计算目标再生制动力，并且将指示目标再生制动力的信号输出至混合动力ECU900。混合动力ECU900根据目标再生制动力计算实际上可产生的再生制动力并且将指示该再生制动力的信号输出至制动ECU6。

液压发生器

将参照图2详细描述液压发生器60的结构和操作。液压发生器60起作用以产生蓄能器压力并且包括蓄能器61、液压泵62和压力传感器65。

蓄能器61在压力下在其中储存制动流体。具体地，蓄能器62储存蓄能器压力，该蓄能器压力是如由液压泵62所产生的制动流体的液压压力。蓄能器61通过管66与压力传感器65和液压泵62连接。液压泵62与储存器19连接。液压泵62通过电动马达63驱动以将制动流体从储存器19传送至蓄能器61。

压力传感器65起作用以测量作为蓄能器61中的压力的蓄能器压力。当通过压力传感器65判定了蓄能器压力已经下降至给定值以下时，制动ECU6输出控制信号以致动马达63。

液压助力器

下面将参照图2描述液压助力器10的结构和操作。液压助力器10起作用以根据制动踏板71的行程(即，驾驶者的在制动踏板71上的作用力)调节如由液压发生器60产生的蓄能器压力，以产生伺服压力，该伺服压力又用来产生主压力。

液压助力器10包括主缸11、失效保护缸12、第一主活塞13、第二主活塞14、输入活塞15、操作杆16、第一复位弹簧17、第二复位弹簧18、储存器19、止挡件21、机械卸压阀22、柱塞活塞23、柱塞缸24、柱塞弹簧25、模拟器弹簧26、踏板复位弹簧27、可移动构件28、第一弹簧保持器29、第二弹簧保持器30、连接构件31、可移动构件32、保持活塞33、用作缓冲物的模拟器橡胶34、弹簧保持器35、失效保护弹簧36、阻尼器37、第一柱塞弹簧保持器38、第二弹簧保持器39、推动构件40和密封构件41至49。

在下面的说明中，液压助力器10的设置有第一主活塞13的部分将称为液压助力器10的前部，而液压助力器10的设置有操作杆16的部分将称为液压助力器10的后部。因而，液压助力器10的轴向方向(即，纵长方向)表示液压助力器10的前-后方向。

主缸11是中空圆筒形形状的，该主缸11具有位于液压助力器10的前部的底部11a和限定了液压助力器10的后部的开口。主缸11具有与液压助力器10的长度匹配的给定的长度、前端(即，底部11a)和在液压助力器10的后部处的后端(即，开口)。主缸11还具有沿着其纵长方向或纵向方向延伸的圆筒形腔体11p。主缸11安装在车辆中。主缸11具有第一口11b、第二口11c、第三口11d、第四口11e、第五口11f(即，供给口)、第六口11g和第七口11h，所有口都与圆筒形腔体11p连通并且按照该顺序从主缸11的前部至主缸的后部布置。第二口11c、第四口11e、第六口11g和第七口11h与其中储存有制动流体的储存器19连接。因而，储存器19与主缸11的圆筒形腔体11p连通。

密封构件41和42设置在越过第二口11c形成在主缸11的内周壁中的环形凹槽中。密封构件41和42与第一主活塞13的整个外圆周密闭地接触。相似地，密封构件43和44设置在越过第四口11e形成在主缸11的内周壁中的环形凹槽中。密封构件43和44与第二主活塞14的整个外圆周密闭地接触。

密封构件45和46设置在越过第五口11f形成在主缸11的内周壁中的环形凹槽中。密封构件45和46与如下面将详细描述的失效保护缸12的第一圆筒形部12b和第二圆筒形部12c的整个外圆周密闭地接触。密封构件47在密封构件46后方设置在形成在主缸11的内周壁中的环形凹槽中、与第二圆筒形部12c的整个外圆周密闭地接触。相似地，密封构件48和49设置在越过第七口11h形成在主缸11的内周壁中的环形凹槽中。密封构件48和49与失效保护缸12的第二圆筒形部12c的整个外圆周密闭地接触。

在密封构件45的前表面上设置有支撑构件59。密封构件45和支撑构件59安装在形成在主缸11的内壁中的共同的保持凹槽11j中。如图4中清楚地示出地，密封构件45和支撑构件59以彼此抵接接触的方式放置。如图3(a)和图3(b)中示出的，支撑构件59呈环形形状并且具有形成在其中的狭槽59a。支撑构件59由弹料材料比如树脂制成并且具有与失效保护缸12的第一圆筒形部12b的外圆周表面接触的内周面，下文将详细描述。

返回参照图2，作为供给口起作用的第五口11f在主缸11的外周与圆筒形腔体11p之间建立流体连通。第五口11f通过管67与蓄能器61连接。换言之，蓄能器61与主缸11的圆筒形腔体11p连通，使得蓄能器压力被供给至第五口11f。

第五口11f和第六口11g通过连接流体路径11k彼此连通，在连接流体路径11k中安装有机械卸压阀22。该机械卸压阀22起作用以阻挡制动流体从第六口11g流动至第五口11f和允许制动流体在第五口11f中的压力上升至给定水平以上时从第五口11f流动至第六口11g。

第一主活塞13和第二主活塞14的组件用作制动系统B的主活塞。第一主活塞13设置在主缸11的圆筒形腔体11p的前部中——即位于底部11a后方，使得第一主活塞13能够沿圆筒形腔体11p的纵向方向滑动。第一主活塞13呈有底部的圆筒形形状并且由中空圆筒形部13a和在圆筒形部13a的后方延伸的杯形保持部13b构成。保持部13b与圆筒形部13a流体隔绝。圆筒形部13a具有形成在其中的流体孔13c。圆筒形腔体11p包括位于保持部13b的前方的第一主室10a。具体地，第一主缸10a由主缸11的内壁、圆筒形部13a和保持部13b限定。第一口11b与第一主室10a连通。第一主室10a填充有制动流体，该制动流体被供给至轮缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr。

第一复位弹簧17设置在主室11的底部11a与第一主活塞13的保持部之间。第一复位弹簧17向后迫压第一主活塞13以将第一主活塞13放置在如图2中所示出的初始位置处，除非制动踏板17被车辆驾驶者下压。

当第一主活塞13处于初始位置时，第二口11c与流体孔13c重合或连通，使得储存器19与第一主室10a连通。这使得制动流体从储存器19传送至第一主室10a。第一主室10a中的过量的制动流体返回至储存器19。当第一主活塞13从初始位置向前行进时，第一主活塞13将使得第二口11c被圆筒形部13a阻挡，使得第一主室10a被密闭地封闭以在其中产生主压力。

第二主活塞14设置在主缸11的圆筒形腔体11p的后部中——即位于第一主室13的后方，使得第二主活塞14能够沿圆筒形腔体11p的纵向方向滑动。第二主活塞14由第一圆筒形部14a、位于第一圆筒形部14a后方的第二圆筒形部14b、和形成在第一圆筒形部14a与第二圆筒形部14b之间的保持部14c构成。保持部14c使第一圆筒形部14a和第二圆筒形部14b彼此流体隔离。第一圆筒形部14a具有形成在其中的流体孔14d。

圆筒形腔体11p包括位于保持部14b的前方的第二主室10b。具体地，第二主室10b由主室11的内壁、第一圆筒形部14a和保持部14c限定。第三口11d与第二主室10b连通。第二主室10b填充有制动流体，该制动流体被供给至轮缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr。第二主室10b和第一主室10a一起在圆筒形腔体11p中限定了主室。

第二复位弹簧18设置在第一主活塞13的保持部13b与第二主活塞14的保持部14c之间。第二复位弹簧18的设定载荷大于第一复位弹簧17的设定载荷。第二复位弹簧18向后迫压第二主活塞14以将第二主活塞14放置在图2中所示出的初始位置中，除非制动踏板71被车辆驾驶者下压。

当第二主活塞14处于初始位置时，第四口11e与流体孔14d重合或连通，使得储存器19与第二主室10b连通。这使得制动流体从储存器19传送至第二主室10b。第二主室10b中的过量的制动流体返回至储存器19。当第二主活塞14从初始位置向前行进时，第二主活塞14将使得第四口11e被圆筒形部14a阻挡，使得第二主室10b被密闭地封闭，从而在其中产生主压力。

失效保护缸12在主缸11的圆筒形腔体11p内设置在第二主活塞14后方，以能够沿圆筒形腔体11p的纵向方向滑动。失效保护缸12由沿其纵长方向彼此对准的前圆筒形部12a、第一圆筒形部12b和第二圆筒形部12c构成。前圆筒形部12a、第一圆筒形部12b和第二圆筒形部12c彼此一体地形成并且都是中空圆筒形形状的。前圆筒形部12a具有外径a。第一圆筒形部12b具有大于前圆筒形部12a的外径a的外径b。第二圆筒形部12c具有大于第一圆筒形部12b的外径b的外径c。第一失效保护缸12具有形成在前圆筒形部12a与第一圆筒形部12b之间以限定按压面12i的外肩部。

第二圆筒形部12c具有从其后端向外延伸的凸缘12h。凸缘12h与止挡件21接触以阻止失效保护缸12运动至主缸11外侧。第二圆筒形部12c具有形成为内径大于其另一部分的内径以限定内肩部12j的后端。

前圆筒形部12a设置在第二主活塞14的第二圆筒形部14b的内侧。第一圆筒形部12b具有形成在其后部中的第一内口12d。第一内口12d在第一圆筒形部12b的外周面与内周面之间连通，换言之，第一内口12d穿过第一圆筒形部12b的厚度。第二圆筒形部12c具有形成在其前部中的第二内口12e和第三内口12f，该第二内口12e和第三内口12f延伸通过第二圆筒形部12c的厚度。第二圆筒形部12c还具有形成在其中部中的第四内口12g。第四内口12g延伸通过第二圆筒形部12c的厚度并且朝向设置在失效保护缸12内的输入活塞15的前端(即，头部)敞开。

如图4中示出的，第二圆筒形部12c具有形成在其前内周壁上的止挡件12m。该止挡件12m具有形成在其中的流体流动路径12n，该流体流动路径12n沿着第二圆筒形部12c的纵向方向延伸。

如图2中清楚地示出的，输入活塞15定位在下面将详细描述的柱塞缸24和柱塞活塞23的后方，以能够在失效保护缸12的第二圆筒形部12c的后部(即，圆筒形腔体11p)内沿其纵向方向滑动。输入活塞15由圆筒形构件制成并且具有大致圆形的截面。输入活塞15具有形成在其后端中的杆保持室15a。杆保持室15a具有圆锥形底部。输入活塞15还具有形成在其前端中的弹簧保持室15b。输入活塞15具有外肩部15e，以具有小直径后部，该小直径后部的外径比输入活塞15的主要部的外径小。

输入活塞15具有形成在其外周中的密封保持凹槽(即，凹部)15c和15d。密封构件55和56设置在密封保持凹槽15c和15d中并且与失效保护缸12的第二圆筒形部12c的整个内圆周密闭地接触。

输入活塞15通过操作杆16和连接构件31与制动踏板71联接，使得作用在致动踏板17上的作用力被传输至输入活塞15。输入活塞15起作用以将如施加在其上的作用力通过模拟器弹簧26、可移动构件32、模拟器橡胶34、保持活塞33和阻尼器37传输至柱塞活塞23，使得柱塞23沿其纵向方向行进。

液压助力器的后部的结构

参照图9，弹簧保持器35由中空缸35a和从中空缸35a的前缘向内延伸的环形支撑件35b构成。弹簧保持器35配装在第二圆筒形部12c的后端中并且支撑件35b使其前表面放置成与输入活塞15的肩部15e接触。

止挡件21附接至主缸11的后端的内壁以能够运动。止挡件21设计为止挡板并且由环形基部21a、中空缸21b和止挡环21c构成。中空缸21b从基部21a的前端向前延伸。止挡环21c从中空缸21b的前端向内延伸。

基部21a具有前表面21d，该前表面21d位于中空缸21b的内侧作为支撑表面，失效保护缸12的后端(即，凸缘12h)放置成与该前表面21d接触。凸缘12h在下面也将称为接触部。止挡件21还包括呈凹槽形状的环形保持凹部21f，该环形保持凹部21f在支撑表面21d内侧形成在基部21a的前表面中。弹簧保持器35的缸35a的后端配装在保持凹部21f内。止挡件21还包括环形突出部21g，该环形突出部21g在保持凹部21f内侧从基部21a的前部延伸。

基部21a具有形成在其后端的中心区域上的圆顶形凹部21e。凹部21e用作座部并且其截面为圆弧形或圆形的。在下文中凹部21e也将称作座部。主缸11具有C形环86，该C形环86配装在形成在主缸11的敞开的后端的内壁中的凹槽中。C形环86用作止挡件以抑制止挡件21从主缸11移除。

可移动构件28用作间隔物并且由环形构件制成。可移动构件28具有前表面，该前表面朝向主缸11的前部定向并且限定了凸形的或圆顶形的按压面28a。该压力表面28a的截面呈圆弧形或圆形。该按压面28a具有与座部21e的形状相符合的轮廓。可移动构件28设置在第一弹簧保持器29的面向主缸11的前部的前端上。可移动构件28还设置在止挡件21的后方并且按压面28a放置成以可滑动的方式与座部21e接触。可移动构件28能够在止挡件21(即，座部21e)上移动或滑动。

失效保护弹簧36在弹簧保持器35的缸35a内设置在弹簧保持器35的支撑件35b与止挡件21的突出部21g之间。失效保护弹簧36由多个膜片弹簧构成并且起作用以向前迫压失效保护缸12抵靠主缸11。

第一弹簧保持器29(第一弹簧保持器29在下文也将称为第一保持器)由中空缸29a和从中空缸29a的前端向内和向外延伸的凸缘29b构成。第一弹簧保持器29用作弹簧保持件。第一弹簧29设置在可移动构件28的后方并且凸缘29b放置成与可移动构件28的后端抵接接触。

操作杆16具有形成在其前端上的按压球16a和形成在其后端上的螺杆16b。操作杆16结合至输入活塞15的后端并且按压球16a配装在杆保持室15a中。操作杆16具有沿着液压助力器10的纵向方向延伸的给定长度。具体地，操作杆16具有与液压助力器10的长度匹配的长度。操作杆16穿过可移动构件28和第一弹簧保持器29。

第二弹簧保持器30(第二弹簧保持器30在下文也将称为第二保持器)以与第一弹簧保持器29对准的方式设置在第一弹簧保持器29的后方并且紧固至操作杆16的后部。第二弹簧保持器30是中空圆筒形形状的并且由环形的底部30a和从底部30a向前延伸的缸30b构成。底部30a具有螺纹孔30c，操作杆16的螺杆16b紧固至该螺纹孔30c中。

踏板复位弹簧27设置在第一弹簧保持器29的凸缘29b与第二弹簧保持器30的底部30a之间。踏板复位弹簧27保持在第一弹簧保持器29的缸29a和第二弹簧保持器30的缸30b的内侧。踏板复位弹簧27起作用以通过第一弹簧保持器29迫压可移动构件28的按压面28a抵靠止挡件21的座部21e。

连接构件31具有形成在其前端中的螺纹孔31a。操作杆16的螺杆16b紧固至螺纹孔31a以将连接构件31结合至操作杆16的后端。第二弹簧保持器30的底部30a与连接构件31的前端接触。连接构件31具有轴向通孔31b，该轴向通孔31b沿液压助力器10的纵向方向形成在连接构件31的大致中央处。第二弹簧保持器30的螺纹孔30c和连接构件31的螺纹孔31a与操作杆16的螺杆16b接合，从而能够沿操作杆16的纵向方向相对于操作杆16将连接构件31调节就位。

制动踏板71由控制杆制成，由车辆的驾驶者在该控制杆上施加作用力。制动踏板71具有形成在其中央处的轴向孔71a和形成在其上部中的安装孔71b。螺栓81插入至安装孔71b中以将制动踏板71紧固至如由图2中的虚线所指示的车辆的安装基部。制动踏板71能够绕螺栓81摆动。连接销82插入至制动踏板71的轴向孔71a和连接构件31的轴向孔31b中，使得制动踏板71的摆动运动转变成连接构件31的线性运动。

踏板复位弹簧27向后迫压第二弹簧保持器30和连接构件31以将制动踏板保持在如图2中所示出的初始位置处。制动踏板71的下压将引起制动踏板71围绕安装孔71b(即螺栓81)摆动并且也引起轴向孔71a和31b围绕安装孔71b摆动。图2中的双点画线指示轴向孔71a和31b的行进路径。具体地，当制动踏板71被下压时，轴向孔71a和31b沿着双点画线向上运动。该运动引起可移动构件28和第一弹簧保持器29在止挡件21上摆动或滑动，以防止过量的压力(即，剪切力)作用在踏板复位弹簧27上。

如上所述，操作杆16具有形成在其前端上的按压球16a，该按压球16a的直径大于操作杆16的中央主要部分的直径。第一弹簧保持器29(即，凸缘29b)的内径设定为大于按压球16a的外径。

因而，该实施方式的制动系统B配备有圆筒形套环90，套环90部分地设置在操作杆16与第一弹簧保持器29之间的空隙C1之间。套环90与操作杆16的外周面(即，在其径向方向上位于第一弹簧保持器29内侧的操作杆16的至少前部的外周)直接接触。套环90用作侧隙消除器并且具有狭槽(未示出)而呈大致C形横向截面。套环90由弹性可变形的树脂材料制成。将套环90附接至操作杆16通过加宽套环90的狭槽来增加套环90的内径和将套环90配装在操作杆16的周围上来实现。套环90占据第一弹簧保持器29的凸缘29b的内表面与操作杆16的外周之间的空隙C1以消除操作杆16与第一弹簧保持器29之间的侧隙或游隙。

第一弹簧保持器29和可移动构件28由分离的或单独的部件制成并且具有垂直于其轴线延伸的端面，并且第一弹簧保持器29和可移动构件28放置成彼此直接接触，使得第一弹簧保持器29和可移动构件28能够沿垂直于其轴线的方向(即，径向方向)在彼此上滑动。具体地，当机械载荷作用在操作杆16上——该机械载荷引起第一弹簧保持器29的纵向中心线(即，轴线)与操作杆16之间的不对准——时，其将引起第一弹簧保持器29沿其径向方向在可移动构件28上滑动以吸收或消除这种不对准。

如根据以上说明而显而易见的，该实施方式的制动系统B配备有操作杆16、第一弹簧保持器27、第二弹簧保持器30、复位弹簧29、止挡件21、可移动构件28和套环90。操作杆16用作制动作用力传输机构以将驾驶者在制动踏板71上的作用力传输至输入活塞15。第一弹簧保持器29是圆筒形形状的并且通过给定的空气间隙围绕操作杆16的前部的外周布置。第二弹簧保持器30是圆筒形形状的并且围绕操作杆16的后部的外周设置。复位弹簧27安装在第一弹簧保持器29与第二弹簧保持器30之间并且将压力施加在第一弹簧保持器29和第二弹簧保持器30上，以迫压第二弹簧保持器30离开第一弹簧保持器29，从而将操作杆16保持在初始位置处。止挡件21是圆筒形形状的并且支撑失效保护弹簧36和失效保护缸12的后端以防止失效保护缸12前进超过给定距离(即，预选的可允许的范围)。可移动构件28是圆筒形形状的并且设置在第一弹簧保持器29的前端上。可移动构件28具有凸形头部，其带有按压面28a。止挡件21具有凹形后端(即，凹入的座部21e)，可移动构件28的按压面28a以可滑动的方式接触该凹形后端。附图省略了设置在操作杆16的外周之上的保护罩(即，盖)并且仅为示意图，其未必精确地示出了制动系统B的部件的尺寸。

如图2中清楚地示出的，保持活塞33设置在失效保护缸12的第二圆筒形部12c的前部的内侧(即，主缸11的圆筒形腔体11p内)，以能够沿失效保护缸12的纵向方向滑动。保持活塞33由有底部的圆筒形构件制成并且包括前端，该前端限定了底部33a和从底部33a向后延伸的缸33b。底部33a具有形成在其前端中的用作保持腔体的凹形凹部33c。底部33a具有形成在保持腔体33c的前部的整个内圆周中的C形环凹槽33e。底部33a还具有形成在其外圆周上的密封保持凹槽33d。密封件75配装在密封保持凹槽33d中并且与失效保护缸12的第二圆筒形部12c的整个内圆周接触。

如图2中所示出的，可移动构件32设置在失效保护缸12的第二圆筒形部12c的后部内侧(即，主缸11的圆筒形腔体11p内)，以能够沿其纵向方向滑动。可移动构件32由形成在其前端上的凸缘32a和沿液压助力器10的纵向方向从凸缘32a向后延伸的轴32b构成。

凸缘32a具有形成在其前端中的呈凹形凹部形状的橡胶保持室32c。圆筒形模拟器橡胶34配装在橡胶保持室32c中并且突出至橡胶保持室32c的前端的外侧。当放置在如图2中所示出的初始位置处时，模拟器橡胶(即，可移动构件32)定位成离开保持活塞33。

凸缘32a具有形成在其中的流体路径32h，该流体路径32h在如限定在凸缘32a的前端与保持活塞33的内壁之间的腔体与将在下文中详细描述的模拟器室10f的主要部分之间连通。当可移动构件32相对于保持活塞33运动时，可移动构件32将引起制动流体从腔体流动至模拟器室10f或反之亦然，从而便于可移动构件32朝向保持活塞33或离开保持活塞33而滑动运动。

模拟器室10f由失效保护缸12的第二圆筒形部12c的内壁、保持活塞33的后端、和输入活塞15的前端限定。模拟器室10f填充有制动流体。如上所述，模拟器橡胶34与保持活塞33分离，从而允许模拟器橡胶34在模拟器室10f内经历行程L(也将称为损失行程)。

模拟器弹簧26为制动模拟器构件，该制动模拟器构件被设计成制动操作模拟器并且在模拟器室10f内设置在可移动构件32的凸缘32a与输入活塞15的弹簧保持室15b之间。换言之，模拟器弹簧26在失效保护缸12的第二圆筒形部12c(即，主缸11的圆筒形腔体11p)内定位在输入活塞15之前。可移动构件32的轴32b插入至模拟器弹簧26中以保持模拟器弹簧26。模拟器弹簧26具有压配合在可移动构件32的轴32b上的前部。通过这些结构，当输入活塞15从模拟器橡胶34(即，可移动构件32)碰撞保持活塞33的位置进一步前进时，其将引起模拟器弹簧26向后迫压输入活塞15。

第一内口12d在失效保护缸12的第一圆筒形部12b的外周处敞开。如以上所描述的，第二圆筒形部12c成形为具有比第一圆筒形部12b的外径b大的外径c。相应地，在第五口11f上施加蓄能器压力(即，当制动流体从蓄能器61供给至第五口11f时)将引起如由蓄能器压力(即从蓄能器61所传送的制动流体的压力)以及第一圆筒形部12b与第二圆筒形部12c之间的横向截面中的差异所产生的力或液压压力，以向后按压失效保护缸12抵靠止挡件21，从而将失效保护缸12放置在上述预选的可允许范围的最后部的位置(即，初始位置)处。

当失效保护缸12处于初始位置时，第四内口12g与主缸11的第七口11h连通。具体地，模拟器室10f与储存器19之间的液压连通通过如由第四内口12g与第七内口11h所限定的储存器流动路径来建立。模拟器室10f是圆筒形腔体11p的如限定在失效保护缸12内输入活塞15的头部之前的部分。由输入活塞15的纵向滑动运动所引起的模拟器室10f的容积的变化引起模拟器室10f内的制动流体返回至储存器19或引起制动流体从储存器19被供给至模拟器室10f，从而允许输入活塞15在不经受任何液压阻力的情况下沿其纵向方向向前或向后运动。

如图2和图4中所示出的，柱塞缸24在第二主活塞14的后方固定在失效保护缸12的第一圆筒形部12b(即，主缸11的圆筒形腔体11p)中。柱塞缸24是大致中空圆筒形形状的。柱塞缸24具有形成在其外周中的呈凹形凹部形状的密封保持凹槽24a和24b。密封构件57和58配装在密封保持凹槽24a和24b中并且与第一圆筒形部12b的内壁的整个圆周直接接触以在其间产生密闭密封。密封构件57和58在密封构件57和58与第一圆筒形部12b的内壁之间产生机械摩擦以抑制柱塞缸24在第一圆筒形部12b中前进。柱塞缸24具有放置成与止挡件12m接触的后端，使得抑制柱塞缸24向后运动。

柱塞缸24具有形成在其中的柱塞口24c，该柱塞口24c连通柱塞缸24的内侧与外侧。柱塞口24c与第一内口12d连通。柱塞缸24具有形成在其内壁的位于柱塞口24c后方的部分中的第一柱塞凹槽24d。第一柱塞凹槽24d沿着柱塞缸24的整个内圆周呈凹形凹部形状延伸。柱塞缸24还具有在其内壁的位于第一柱塞凹槽24d后方的后端中形成的第二柱塞凹槽24f。第二柱塞凹槽24f沿着柱塞缸24的整个内圆周呈凹形凹部形状延伸。

柱塞缸24还具有形成在其外壁的位于密封保持凹槽24b后方的部分中的流体流动凹槽24e。流体流动凹槽24e沿着柱塞缸24的整个外圆周呈凹形凹部形状延伸。第三内口12f通向流体流动凹槽24e。具体地，流体流动凹槽24e限定了经由第三内口12f和第六口11g引导至储存器19的流动路径。

柱塞活塞23由具有环形截面的圆筒形轴制成。柱塞活塞23设置在柱塞缸24的内侧以能够沿其纵向方向滑动。柱塞活塞23具有限定了固定部23a的圆锥形后端，该圆锥形后端的外径比柱塞活塞23的另一部分的外径大。固定部23a设置在保持活塞33的保持腔体33c内侧。C形环85配装在保持活塞33的C形环凹槽33e中，以阻止柱塞活塞23从保持活塞33的保持腔体33c向前移除，使得柱塞活塞23通过保持活塞33被保持以能够沿其纵向方向滑动。替代性地，柱塞活塞23可以设计成具有形成为除了后端之外的部分并且该部分接合保持腔体33c而不是固定部23a。

阻尼器37安装在保持凹槽33c的底部与柱塞活塞23的后端之间。阻尼器37由柱状弹性橡胶制成，但是替代性地可以由弹性可变形构件比如卷绕弹簧或膜片实施。

柱塞活塞23具有形成在其外壁的轴向中央部中的第三柱塞凹槽23b。第三柱塞凹槽23b沿着柱塞活塞23的整个外圆周呈凹形凹部形状延伸。柱塞活塞23还具有形成在其外壁的位于第三柱塞凹槽23b后方的部分中的第四柱塞凹槽23c。第四柱塞凹槽23c沿着柱塞活塞23的整个外圆周呈凹形凹部形状延伸。柱塞活塞23还具有长形的流体流动孔23e，该长形的流体流动孔23e沿着柱塞活塞23的纵向中心线从前端延伸至柱塞活塞23的长度的中部的后方。柱塞活塞23还具有形成在其中的第一流体流动口23d和第二流体流动口23f，第一流体流动口23d和第二流体流动口23f在第四柱塞凹槽23c与流体流动孔23e之间连通。

返回参照图2，液压助力器10还包括伺服室10c，该伺服室10c在主缸11的圆筒形腔体11p内由第二主活塞14的后内壁、柱塞活塞23的前端部、和柱塞缸24的前端限定在第二主活塞14的保持部14c后方。

如图2中清楚地示出的，第一柱塞弹簧保持器38由保持盘38a和圆筒形紧固件38b构成。保持盘38a配装在内失效保护缸12的前圆筒形部12a的内前端壁中并且封闭前圆筒形部12a的前开口。圆筒形紧固件38b从保持盘38a的前中心向前延伸。圆筒形紧固件38b具有形成在其内周中的内螺纹。保持盘38a具有形成在其后端的中央区域上的接触部38c。保持盘38a还具有穿过其厚度的流体流动孔38d。

推动构件40由杆制成并且具有接合圆筒形紧固件38b的内螺纹的后端。

如图4中示出的，第二柱塞弹簧保持器39由中空圆筒形本体39a和环形的保持凸缘39b构成。圆筒形本体39a具有限定底部39c的前端。保持凸缘39b从圆筒形本体39a的后端径向地延伸。柱塞弹簧23的前端配装在圆筒形本体39a中并且与圆筒形本体39a的内周接合，使得第二柱塞弹簧保持器39紧固至柱塞弹簧23的前端。底部39c具有形成在其中的通孔39d。如从图2能够观察到的，第二柱塞弹簧保持器39以离开接触部38c给定间隔的方式与第一柱塞弹簧保持器38对准。

如图2和图4中所示出的，柱塞弹簧25设置在第一柱塞弹簧保持器38的保持盘38a与第二柱塞弹簧保持器39的保持凸缘39b之间。柱塞弹簧25起作用以相对于失效保护缸12(即，主缸11)和柱塞缸24向后迫压柱塞弹簧23。

模拟器弹簧26的弹簧常数设定为大于柱塞弹簧25的弹簧常数。模拟器弹簧26的弹簧常数还设定为大于踏板复位弹簧27的弹簧常数。

模拟器

下面将描述由模拟器弹簧26、踏板复位弹簧27和模拟器橡胶34构成的模拟器。模拟器为下述机构：该机构设计成将反作用力施加至制动踏板71以模仿典型的制动系统的操作，即，使车辆的驾驶者经历制动踏板71的下压的感觉。

当制动踏板71被下压时，踏板复位弹簧27收缩，从而产生作用在制动踏板71上的反作用压力(该反作用压力也将称作反作用力)。如通过图8的曲线图的区段(1)所表示的，反作用压力通过踏板复位弹簧27的弹簧常数和制动器踏板71(即，连接构件31)的行程的乘积与踏板复位弹簧27的设定载荷的总和来给定。

当制动踏板71被进一步下压并且模拟器橡胶34碰撞保持活塞33时，踏板复位弹簧27和模拟器弹簧26收缩。如图8的曲线图中的区段(2)所表示的，作用在制动踏板上的反作用压力通过由模拟器弹簧26和踏板复位弹簧27所产生的物理载荷的组合来给定。具体地，与模拟器橡胶34接触保持活塞33之前相比，在模拟器橡胶34接触保持活塞33之后，在制动踏板71的行程(即，制动踏板71的下压的单元)期间施加在制动踏板71上的反作用压力的增加速率将更大。

当模拟器橡胶34接触保持活塞33并且制动踏板71被进一步下压时，其通常引起模拟器橡胶34收缩。模拟器橡胶34具有如下弹簧常数：该弹簧常数具有随着模拟器橡胶34收缩而增加的性质。因此，如图8中的区段(3)所指示的，存在过渡时间，在该过渡时间内，施加在制动踏板71上的反作用压力轻缓地变化，以使由施加在车辆的驾驶者的脚上的反作用压力的突然变化所引起的驾驶者的不舒适感最小化。

具体地，模拟器橡胶34用作缓冲物以减小在制动踏板71的下压期间作用在制动踏板71上的反作用压力的变化速率。如上所述，该实施方式的模拟器橡胶34紧固至可移动构件32，但是可以仅放置在保持活塞33与可移动构件32的对置的端面之间。替代性地，模拟器橡胶34可以附接至保持活塞33的后端。

如上所述，在制动踏板71的下压期间施加在制动踏板71上的反作用压力以较小的速率增加直到模拟器橡胶34接触保持活塞(图8中的(1))，并且然后以较大的速率增加(图8中的(2))，从而将制动踏板71的典型的操作(即，下压)的感觉给予车辆的驾驶者。

压力调节器

压力调节器53起作用以增加或减小主压力——主压力是从主室10a和10b传送的制动流体的压力——以产生要给送至轮缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr的轮缸压力，并且压力调节器53被设计成实现已知的防抱死制动控制或已知的电子稳定性控制来避免车辆的侧向滑移。轮缸WCfr和WCfl通过管52和压力调节器53连接至第一主缸10a的第一口11b。相似地，轮缸WCrr和WCrl通过管51和压力调节器53连接至第二主缸10b的第三口11d。

下面将描述压力调节器53的用来将轮缸压力传送至例如轮缸WCfr的组成部件。压力调节器53也具有用于其他轮缸WCfl、WCrl和WCrr的相同的组成部件，并且为了公开内容的简洁将省略对这些组成部件的详细说明。压力调节器53配备有保压阀531、减压阀532、压力控制储存器533、泵534、电动马达535和液压控制阀536。保压阀531通过常开电磁阀(也叫做螺线管阀)实施并且保压阀531的操作通过制动ECU6控制。保压阀531在其端部中的一个端部处连接至液压控制阀536并且在另一端部处连接至轮缸WCfr和减压阀532。

减压阀532通过常闭电磁阀实施并且减压阀532的操作通过制动ECU6控制。减压阀532在其端部中的一个端部处连接至轮缸WCfr和保压阀531，而在另一端处通过第一流体流动路径157连接至压力控制储存器533。当减压阀532打开时，其引起轮缸WCfr与压力控制储存器533的储存器室533e之间的连通，使得轮缸WCfr中的压力下降。

液压控制阀536通过常开电磁阀实施并且液压控制阀536的操作通过制动ECU6控制。液压控制阀536在其端部中的一个端部处连接至第一主室10a而在另一端部处连接至保压阀531。当被通电时，液压控制阀536进入差动压力控制模式，以允许制动流体仅在轮缸压力上升至主压力以上给定水平时才从轮缸WCfr流动至第一主室10a。

压力控制储存器533由缸533a、活塞533b、弹簧533c和流动路径调节器(即，流动控制阀)533d构成。活塞544b设置在缸533a中以能够滑动。储存器室533e通过缸533a内的活塞533b限定。活塞533b的滑动将引起储存器室533e的容积的变化。储存器室533e填充有制动流体。弹簧533c设置在缸533a的底部与活塞533b之间并且沿着储存器室533e的容积减小的方向迫压活塞533b。

管52也通过第二流体流动路径158和流动调节器533d引导至储存器室533e。第二流体流动158从管52的位于液压控制阀536与第一主室10a之间的部分延伸至流动调节器533d。当储存器室533e中的压力上升时，换言之，当活塞533b运动来增加储存器室533e的容积时，流动调节器533b起作用以限制在储存器室533e与第二流体流动路径158之间延伸的流动路径。

泵534通过响应于来自制动ECU6的指令而由马达535输出的扭矩驱动。泵534具有入口和出口，入口通过第三流体流动路径159连接至储存器533e，出口通过单向阀z连接至管52的位于液压控制阀536与保压阀531之间的部分。单向阀z起作用以允许制动流体仅从泵534流动至管52(即，第一主室10a)。压力调节器53也可以包括阻尼器(未示出)，该阻尼器设置在泵534的上游以吸收从泵534输出的制动流体的脉动。

当在第一主室10a中没有产生主压力时，通过第二流体流动路径158引导至第一主室10a的储存器室533e中的压力不高，使得流动调节器533d不限制第二流体流动路径158与储存器室533e之间的连接，换言之，维持第二流体流动路径与储存器室533e之间的流体连通。这允许泵534通过第二流动路径158和储存器室533e从第一主室10a吸入制动流体。

当第一主室10a中的主压力上升时，其通过第二流体流动路径158作用在活塞533b上，从而致动流动调节器533d。然后，流动调节器533d限制或关闭储存器室533e与第二流体流动路径158之间连接。

当在以上条件下被致动时，泵534从储存器室533e排放制动流体。当从储存器室533e吸入至泵534的制动流体的量超过给定值时，储存器室533e与第二流体流动路径158之间的流动路径在流动调节器533d中略微地打开，使得制动流体从第一主室10a经由第二流体流动路径158传送至储存器室533e并且然后传送至泵534。

当压力调节器53进入减压模式并且减压阀532打开时，轮缸WCfr中的压力(即，轮缸压力)下降。然后，液压控制阀536打开。泵534从轮缸WCfr或储存器室533e吸入制动流体并且使制动流体返回至第一主室10a。

当压力调节器53进入增压模式时，保压阀531打开。然后，液压控制阀536放置在差动压力控制模式下。泵534将制动流体从第一主室10a和储存器室533e传送至轮缸WCfr，以在其中产生轮缸压力。

当压力调节器53进入保压模式时，保压阀531关闭或液压控制阀536放置在差动压力控制模式下，以使车轮WCfr中的轮缸压力保持原样。

如根据以上说明而显而易见的，无论制动踏板71的操作如何，压力调节器53能够调节轮缸压力。制动ECU6分析主压力、车轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl的速度、以及作用在车辆上的纵向加速度，从而如调节要传送至轮缸WCfr的轮缸压力所需要的那样，通过控制保压阀531和减压阀532的开关操作和致动马达534来执行防抱死制动控制或电子稳定性控制。

液压助力器的操作

下面将详细描述液压助力器10的操作。液压助力器10配备有滑阀，滑阀是柱塞缸24和柱塞活塞23的组件。当下压制动踏板71时，滑阀根据制动踏板71上的驾驶者的作用力运动。然后，液压助力器10进入减压模式、增压模式和保压模式中的任一者。

减压模式

当制动踏板71没有被下压或制动踏板71上的驾驶者的作用力(在下面也将称为制动作用力)小于或等于如图5中的曲线图中所指示的摩擦制动力产生水平P2时，进入减压模式。当制动踏板如图2中所示出的那样被释放使得进入减压模式时，模拟器橡胶34(即，可移动构件32)与保持活塞33的底部33a分离。

当模拟器橡胶34定位成离开保持活塞33的底部33a时，柱塞活塞23通过柱塞弹簧25放置在其可移动范围中的最后部的位置处(该位置在下面也将称为减压位置)。如图4中所示出的，柱塞口24c通过柱塞活塞23的外周阻挡，使得作为蓄能器61中的压力的蓄能器压力不施加在伺服室10c上。

如图4中所示出的，柱塞活塞23的第四柱塞凹槽23c与柱塞缸24的第二柱塞凹槽24f连通。因此，伺服室10c通过减压流动路径与储存器19连通，该减压流动路径由流体流动孔23e、第一流体流动部分23d、第四柱塞凹槽23c、第二柱塞凹槽24f、流体流动路径12n、流体流动凹槽24e、第三内口12f和第六口11g限定。这使得伺服室10c中的压力等于大气压，使得在第一主室10a和第二主室10b中不产生主压力。

当制动踏板71被下压并且模拟器橡胶34触碰保持活塞33的底部33a以产生通过保持活塞33向前迫压柱塞活塞23的压力(该压力在下面也将称为输入压力)、但这种压力的水平小于如由柱塞弹簧25产生且施加在柱塞活塞23上的压力的水平时，柱塞活塞23保持在减压位置中被防止向前运动。注意，通过保持活塞33施加在柱塞活塞23上的上述输入压力通过从在下压制动踏板71时施加在连接构件31上的载荷减去压缩踏板复位弹簧27所需要的载荷来给定。当施加至制动踏板71的载荷或作用力小于或等于摩擦制动力产生水平P2时，液压助力器10被抑制进入减压模式，使得不产生伺服压力和主压力，因而不引起在摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr中产生摩擦制动力。

增压模式

当制动踏板71上的作用力超过摩擦制动力产生水平P2时，液压助力器10进入增压模式。具体地，制动踏板71的作用力的施加引起模拟器橡胶34(即可移动构件32)推动保持活塞33来向前迫压柱塞活塞23。然后，柱塞活塞23克服如由柱塞弹簧25所产生的压力前进至可移动范围内的图6中示出的前位置。这种前位置在下面也将称为增压位置。

当柱塞活塞23处于如图6中所示出的增压位置时，第一流体流动口23d通过柱塞缸24的内周封闭以阻挡第一流体流动部分23d与第二柱塞凹槽24f之间的连通。这阻挡了伺服室10c与储存器19之间的流体流通。

此外，柱塞口24c与柱塞凹槽23b连通。第三柱塞凹槽23b、第一柱塞凹槽24d和第四柱塞凹槽23c彼此连通，使得蓄能器61中的压力(即，蓄能器压力)通过增压流动路径传送至伺服室10c，该增压流动路径由第一内口12d、柱塞口24c、第三柱塞凹槽23b、第一柱塞凹槽24d、第四柱塞凹槽23c、第二流体流动口23f、流体流动孔23e和连接孔39d限定。这引起伺服压力的上升。

伺服压力的上升将引起第二主活塞14向前运动，从而通过第二复位弹簧18使第一主活塞13向前运动。这使得在第二主室10b和第一主室10a内产生主压力。主压力随着伺服压力的上升增加。在该实施方式中，第二主活塞14的前密封件和后密封件(即，密封构件43和44)的直径与第一主活塞13的前密封件和后密封件(即，密封构件41和42)的直径相同，使得伺服压力将等于如在第二主室10b和第一主室10a中产生的主压力。

在第二主室10b和第一主室10a中产生主压力将引起制动流体从第二主室10b和第一主室10a经由管51和52以及压力调节器53传送至轮缸WCfr、WCfl、WCrr和WCrl，从而升高了轮缸WCfr、WCfl、WCrr和WCrl中的压力(即，轮缸压力)，以产生施加至车轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl的摩擦制动力。

保压模式

当柱塞活塞23处于增压位置时，蓄能器压力施加至伺服室10c，使得伺服压力上升。这使得由伺服压力和柱塞活塞23的截面面积(即，密封面积)的乘积给定的复位压力向后作用在柱塞活塞23上。当复位压力与由柱塞弹簧25产生且施加在柱塞活塞23上的压力的总和超过施加在柱塞活塞23上的输入压力时，柱塞活塞23向后运动并且放置在如图7中所示出的保压位置中，该保压位置位于减压位置与增压位置之间。

当柱塞活塞23处于如图7中所示出的保压位置时，柱塞口24c通过柱塞活塞23的外周封闭。第四柱塞凹槽23c也通过柱塞圆缸24的内周封闭。这阻挡了柱塞口24c与第二流体流动口23f之间的连通，从而阻挡了伺服构件10c与蓄能器61之间的连通，使得蓄能器压力不施加至伺服室10c。

此外，第四柱塞凹槽23c通过柱塞缸24的内周封闭，以阻挡第一流体流动口23d与第二柱塞凹槽24f之间的连通，从而阻挡伺服室10c与储存器19之间的连通，使得伺服室10c被完全封闭。这使得当从增压模式变化至保压模式时伺服压力保持原样。

当施加在柱塞活塞23上的复位压力与由柱塞弹簧25产生且施加在柱塞活塞23上的压力的总和与施加在柱塞活塞23上的输入压力平衡时，维持保压模式。当制动踏板71上的作用力下降使得施加至柱塞活塞23的输入压力减小、并且施加至柱塞活塞23的复位压力与由柱塞弹簧25产生且施加在柱塞活塞23上的压力的总和超过施加在柱塞活塞23上的输入压力时，其将引起柱塞活塞23向后运动并且放置在如图4中所示出的减压位置中。然后，进入减压模式，使得伺服室10c中的伺服压力下降。

替代性地，当柱塞活塞23处于保压位置且施加至柱塞活塞23的输入压力随着制动踏板71上的制动作用力的增加而上升、使得作用在柱塞活塞23上的输入压力超过施加在柱塞活塞23上的复位压力与如由柱塞弹簧25产生且施加在柱塞活塞23上的压力的总和时，其将引起柱塞活塞23向前运动并且放置在如图6中所示出的增压位置中。然后，进入增压模式，使得伺服室10c中的伺服压力上升。

通常，柱塞活塞23的外周与柱塞缸24的内周之间的摩擦引起柱塞活塞23的运动的滞后，这妨碍了柱塞活塞23在其纵向方向上的运动，从而引起从保压模式至减压模式或增压模式中的任一者的较不频繁的切换。

再生制动力与摩擦制动力之间的关系

下面将参照图5描述再生制动力与摩擦制动力之间的关系。当制动踏板71上的制动作用力小于或等于摩擦制动力产生水平P2时，液压助力器10在不需要切换至增压模式的情况下保持在减压模式下，使得不产生摩擦制动力。制动系统B具有指示施加至制动踏板71的制动作用力的再生制动力产生水平P1，该再生制动力产生水平P1设定为小于摩擦制动产生水平P2。

制动系统B配备有制动传感器72。制动传感器72为测量制动踏板71的行程量的踏板位置传感器。如图8的曲线图中能够观察到的，施加至制动踏板71的驾驶者的作用力(即，制动作用力)与制动踏板71的行程量具有给定的相关性。因而，制动ECU6通过使用来自制动传感器72的输出判定制动作用力是否已经超过再生制动力产生水平P1。

当制动踏板71已经下压且制动ECU6判定制动踏板71上的制动作用力已经超过如图5中所指示的再生制动力产生水平P1时，如上所述，制动EUC6根据来自制动传感器72的输出计算目标再生制动力并且将指示目标再生制动力的信号输出至混合动力ECU900。

混合动力ECU900使用车辆的速度V、电池507的充电状态和目标再生制动力来计算实际可产生的再生制动力，该实际可产生的再生制动力为再生制动系统A实际上能够产生的再生制动力。然后，混合动力ECU900控制再生制动系统A的操作以产生实际上可产生的再生制动力。

当判定实际上可产生的再生制动力没有达到目标再生制动力时，混合动力ECU900从目标再生制动力减去实际上可产生的再生制动力，以得出附加摩擦制动力。在车辆的速度V小于给定值或电池507完全地或近乎完全地充电时通常遇到实际上可产生的再生制动力没有达到目标再生制动力的情况。混合动力ECU900将指示附加摩擦制动力的信号输出至制动ECU6。

当从混合动力ECU900接收到信号时，制动ECU6控制压力调节器53的操作来控制轮缸压力以使摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr额外地产生附加再生制动力。具体地，当判定实际上可产生的再生制动力小于目标再生制动力时，制动ECU6致动压力调节器53来产生摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr中的附加再生制动力，以补偿目标再生制动力与实际上可产生的再生制动力之间的差(即，缺量)，从而实现目标再生制动力。

如上所述，当混合动力ECU900已经决定再生制动系统A不能产生所需要的再生制动力(即，目标再生制动力)时，压力调节器53调节要在轮缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr中产生的压力以通过摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr产生一定程度的摩擦制动力，该摩擦制动力等于再生制动力的缺量。

在液压发生器发生故障的情况下液压助力器的操作

当液压发生器60的操作发生了失效使得蓄能器压力消失时，失效保护弹簧36向前迫压失效保护缸12或使失效保护缸12向前运动，直到失效保护缸12的凸缘12h碰撞止挡件21的止挡环21c。然后，失效保护缸12的第二圆筒形部12c阻挡主缸11的第七口11h以通过液体密封的方式封闭模拟器室10f。

当模拟器室10f密闭地封闭且制动踏板71下压时，其将引起施加至制动踏板71的制动作用力从输入活塞15经由连接构件31和操作杆16传输至保持活塞33，使得保持活塞33、柱塞活塞23和第二柱塞弹簧保持器39前进。

当保持活塞33碰撞在失效缸12中的止挡件12m上时，制动踏板71上的制动作用力通过止挡件12m传输至失效保护缸12，使得失效保护缸12前进。这使得推动构件40接触第二主活塞14的保持部14c、或使失效保护缸12的按压面12i接触第二主活塞14的第二圆筒形部14b的后端，使得制动踏板71上的制动作用力输入至第二主活塞14。以此方式，失效保护缸12推动第二主活塞14。

如根据以上说明而显而易见的，在液压发生器60发生故障的情况下，施加至制动踏板71的制动作用力传输至第二主活塞14，因而在第二主室10b和第一主室10a中产生了主压力。这在摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr中产生摩擦制动力以使车辆安全地减速或停止。

如上所述，在液压发生器60发生故障的情况下，下压制动踏板71引起失效保护缸12向前运动，从而使得用于踏板复位弹簧27的第一弹簧保持器29向前运动。这使得制动踏板71上的制动作用力不作用在踏板复位弹簧27上。因此，制动作用力不通过踏板复位弹簧27的压缩衰减，从而避免了由制动作用力的衰减所引起的主压力的下降。

在液压发生器60发生故障的情况下，失效保护缸12前进，使得第二圆筒形部12c穿过密封构件45，该第二圆筒形部12c具有大于第一圆筒形部12b的外径b的外径c。主缸11被设计成具有大于第二圆筒形部12c的外径c的内径，用以允许第二圆筒形部12c向前运动。因此，当液压发生器60适当地运转时，第一圆筒形部12b的外周如能够在图2中观察到的那样通过空气间隙与主缸11的内周分离。

如在图4中清楚地示出的，密封构件45的前端的整个区域与支撑构件59直接接触。支撑构件59的内周面与失效保护缸12的第一圆筒形部12b的外周面直接接触。换言之，密封构件45在其前端处在密封构件45与支撑构件59之间不存在任何空气间隙的情况下通过支撑构件59牢固地保持，从而避免了当在液压发生器60发生故障的情况下失效保护缸12向前运动使得第一圆筒形部12b在密封构件45上滑动时对密封构件45的损坏。

如图3中所示出的，支撑构件59具有形成在其中的狭槽59a。该狭槽59a使支撑构件59在失效保护缸12向前运动时向外扩张，从而允许第二圆筒形部12c穿过支撑构件59。如上所述，密封构件45在其前端处通过支撑构件59保持，从而避免了在第二圆筒形部12c穿过支撑构件59时对密封构件45的损坏。

如果蓄能器压力已经过度上升，使得第五口11f中的压力已经超过指定水平，则机械卸压阀22将打开，使得制动流体从第五口11f流动至第六口11g并且流动至储存器19。这避免了对管67和液压助力器10的损坏。

该实施方式的制动系统B提供了以下优点。

如上所述，模拟器弹簧26向后迫压输入弹簧15，以用作制动模拟器，该制动模拟器将反作用力施加至制动踏板71以模仿典型的制动系统的操作。模拟器弹簧26设置在液压助力器10的主缸11的圆筒形腔体11p内。换言之，主活塞13和14、滑阀(即，柱塞缸24和柱塞活塞23)、模拟器弹簧26和输入活塞15在主缸11的圆筒形腔体11p内彼此对准地(即，彼此串联)布置。该布局促进将制动系统B安装在呈摩擦制动单元形式的车辆中的容易性。

模拟器橡胶34设置成离开支撑柱塞活塞23的保持活塞33。该布局抑制施加至制动踏板71的制动作用力传输至柱塞活塞23，直到通过可移动构件32保持的模拟器橡胶34与保持活塞33接触为止。换言之，在下压制动踏板71之后不立即产生摩擦制动力。在制动作用力超过如图5中的曲线图中所示出的再生制动力产生水平P1之后，再生制动系统A开始产生再生制动力。这使车辆的动能转化成的热能从摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr的消耗最小化，从而提高了通过再生制动系统A将车辆的动能用作再生制动力的效率。

设置在保持活塞33与输入活塞15之间的可移动构件32用作止挡件以限制在下压制动踏板71时输入活塞15的向前运动，从而避免了对模拟器弹簧26的损坏。

制动系统B设计成：根据响应于制动踏板71上的制动作用力而运动的柱塞活塞23在柱塞缸24内的纵向位置，在减压模式、增压模式和保压模式之间切换。换言之，摩擦制动力通过滑阀可变地产生，该滑阀是由柱塞活塞23和柱塞缸24构成的机构。与摩擦制动力通过使用螺线管阀调节的情况相比，这能够使摩擦制动力更线性地变化。

具体地，在使用螺线管阀的情况下，制动流体的流动通常产生物理力来在螺线管阀打开时将阀提升离开阀座。这会导致制动流体从螺线管阀的过量流动，因而引起调节制动流体的压力方面的误差和改变摩擦制动力方面的不稳定性。为了减轻这种缺点，制动系统B设计成具有制动踏板71上的驾驶者的作用力施加在其上的柱塞活塞23并且根据驾驶者的作用力的变化在减压模式、增压模式和保压模式之间切换，从而根据驾驶者的意图产生摩擦制动力。

如图4中所示出的，阻尼器37安装在保持活塞33的保持凹槽33c与柱塞活塞23的后端面之间。阻尼器37是可变形的或可压缩的，以衰减或吸收由伺服室10c中的压力突然上升所引起、并从柱塞活塞23传输至保持活塞33的冲击，从而减小到达制动踏板71的冲击以减轻驾驶者的不舒适感。

由液压助力器的后部的结构提供的有益效果

如图9中所示出的，止挡件21具有限定了凹入的座部21e的凹形的后端，可移动构件28的按压面28a与该凹形的后端以可滑动的方式接触，这允许可移动构件28相对于止挡件21运动。具体地，可移动构件28和第一弹簧保持器29响应于制动踏板71的下压而相对于主缸11运动，从而吸收了制动系统B上的不需要的载荷。这提高了制动系统B的耐久性和可操作性。

套环90配装在操作杆16的外周上并且占据了第一弹簧保持器29(即，凸缘29b)的内周壁与操作杆16的外周面之间的空气间隙(即，图9中的空隙C1)，从而消除了操作杆16的侧隙或游隙。这也导致制动系统B的提高的耐久性和可操作性。

第一弹簧保持器29和可移动构件28由分离的或单独的部件制成并且设计成能够沿垂直于其轴向方向的径向方向在彼此上滑动。因此，由制动踏板71的下压产生且引起操作杆16和第一弹簧保持器29的纵向中心线(即，轴线)之间的不对准的压力通过第一弹簧保持器29沿其径向方向相对于可移动构件28的滑动运动来吸收。这确保了在第一弹簧保持器29与操作杆16的对准方面的稳定性并且也提高了制动系统B的耐久性和可操作性。

改型

以上实施方式的制动装置(即，制动系统B)配备有制动传感器72，该制动传感器72测量呈制动踏板71的行程量形式的施加至制动踏板71的作用力的程度，但是制动传感器72可以设计为行程传感器以测量如表示施加在制动踏板71上的作用力的程度的输入活塞15、连接构件31或操作杆16的行程量。替代性地，制动传感器72可以设计为载荷传感器以测量作用在制动踏板71、输入活塞15、连接构件31或操作杆16上的物理载荷的程度。

液压助力器10可以设计成具有设置在可移动构件32与保持活塞33之间的附加的模拟器弹簧。优选地，该附加的模拟器弹簧设定为弹簧常数小于模拟弹簧26的弹簧常数。

如上所述，制动系统B安装在配备有再生制动系统A的混合动力车辆中，但是可以安装在不具有再生制动系统的另一类型的车辆中。

如参照图9所描述的，制动系统B配备有套环90，该套环90用作侧隙消除器以使操作杆16与第一弹簧保持器29之间的空隙最小化或消除操作杆16与第一弹簧保持器29之间的空隙，但是如图10中所示出的，可以省略套环90。如已经描述的，可移动构件28能够在止挡件21上滑动，因而提高了制动系统B的耐久性和可操作性。可移动构件28和第一弹簧保持器29可以由单件构件形成，只要可移动构件28设计成能够在止挡件21上滑动。

制动系统B使用制动踏板71作为将驾驶者的制动作用力输入或传输至输入活塞15的制动致动构件，但是替代性地可以采用制动控制杆或制动手柄代替制动踏板71。制动系统B也可以与摩托车或另一类型的车辆一起使用。

如上所述，以上实施方式的制动系统B设计为车辆用制动装置并且可以通过上述部件的组合来构造，上述部件包括：主缸11、蓄能器61、储存器19、主活塞(即，第一主活塞13和第二主活塞14)、滑阀(即，柱塞活塞23和柱塞缸24)、制动致动构件(即，制动踏板71)、输入活塞15、制动模拟器构件(即，模拟器弹簧26)、失效保护缸12、失效保护弹簧36和操作杆16。

主缸11具有给定长度且沿着其轴向方向带有前部和后部。主缸具有沿着主缸11的纵向方向延伸的圆筒形腔体11p。蓄能器61与主缸11的圆筒形腔体11p连接并且在压力下储存制动流体。储存器19与主缸11的圆筒形腔体11p连接并且在其中储存制动流体。主活塞设置在圆筒形腔体11p中以能够沿其纵向方向滑动。主活塞具有向主缸11的前部定向的前部和向主缸11的后部定向的后部。主活塞在圆筒形腔体11p内限定了主室(即，第一主室10a和第二主室10b)和伺服室10c。主室形成在主活塞的前侧并且在其中储存要传送至制动装置(摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl或Brr)的制动流体，该制动装置起作用以将摩擦制动力施加至车轮(即，车辆的车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr)。伺服室10c形成在主活塞的后侧。滑阀在主缸11的圆筒形腔体11p内设置在主活塞的后侧。滑阀起作用以在减压模式、增压模式和保压模式之间切换。减压模式将伺服室10c与储存器室连通。增压模式将伺服室10c与蓄能器61之间连通。保压模式将伺服室10c密闭地封闭。制动致动构件71设置在主缸的后方。如通过车辆的驾驶者所产生的制动作用力传输至制动致动构件71。输入活塞15设置在滑阀后方以能够在主缸11的圆筒形腔体11p内滑动。输入活塞15与制动致动构件71连接并且响应于从制动致动构件71所传输的制动作用力而运动以驱动滑阀。制动模拟器构件(即，模拟器弹簧26)在主缸11的圆筒形腔体11p内设置在输入活塞15的前方。制动模拟器构件起作用以向后迫压输入活塞15。失效保护缸12设置在主活塞的后方以能够在主缸的圆筒形腔体内滑动。失效保护缸12包括第一圆筒形部12b和设置在第一圆筒形部12b的后方的第二圆筒形部12c。第二圆筒形部12c的外径大于第一圆筒形部12b的外径。失效保护弹簧36起作用以朝向主缸11的前部迫压失效保护缸12。操作杆16将制动作用力从制动致动构件71传输至输入活塞15。

输入活塞15能够在失效保护缸12中沿其纵向方向滑动。主缸具有供给口(即，第五口11f)，该供给口通向第一圆筒形部12b的外周并且制动流体从蓄能器61供给至该供给口。主缸11和失效保护缸12具有形成在其中的储存器流动路径(即，第七口11h和第四内口12g)。储存器流动路径在储存器19与流体室(即，模拟器室10f)之间建立流体连通，该流体室为圆筒形腔体11p的一部分，并且当失效保护缸12处于给定的可允许的范围内的最后部的位置处时，该流体室在失效保护缸12的内侧被限定在输入活塞15的前方。

当制动流体从蓄能器61供给至供给口(即，第五口11f)时，如由制动流体的压力和第一圆筒形部12b与第二圆筒形部12c之间的横向截面的差异所产生的力在主缸11中向后按压失效保护缸12，从而将失效保护缸12放置在最后部的位置处。

当制动流体不从蓄能器61供给至供给口时，失效保护缸12由失效保护弹簧36向前迫压以阻挡储存器流动路径来密闭地封闭在失效保护缸12的内侧被限定在输入活塞前方的流体室，从而允许失效保护缸12响应于传输至输入活塞15的制动作用力按压主活塞。

尽管在优选实施方式的方面已经公开了本发明以促进本发明的更好的理解，但是应当领会的是，在不背离本发明的原理的情况下，本发明可以以多种方式实施。因此，本发明应当理解为包括在不背离如所附权利要求中所阐述的本发明的原理的情况下可以实施的所有可能的实施方式和对所示实施方式进行的改型。

Claims (3)

1.一种用于车辆的制动装置，包括：

主缸，所述主缸具有给定的长度且带有前部和后部，所述主缸具有沿着所述主缸的纵向方向延伸的圆筒形腔体；

蓄能器，所述蓄能器与所述主缸的所述圆筒形腔体连接并且制动流体在压力下储存在所述蓄能器中；

储存器，所述储存器与所述主缸的所述圆筒形腔体连接并且所述制动流体储存在所述储存器中；

主活塞，所述主活塞设置在所述圆筒形腔体中以能够沿着所述圆筒形腔体的纵向方向滑动，所述主活塞具有朝向所述主缸的所述前部定向的前部和向所述主缸的所述后部定向的后部，所述主活塞在所述圆筒形腔体内限定了主室和伺服室，所述主室形成在所述主活塞的前侧并且在所述主室中储存待被传送至制动装置的所述制动流体，所述制动装置起作用以对车辆的车轮施加摩擦制动力，所述伺服室形成在所述主活塞的后侧；

滑阀，所述滑阀在所述主缸的所述圆筒形腔体内设置在所述主活塞的所述后侧，所述滑阀起作用以在减压模式、增压模式和保压模式之间切换，所述减压模式将所述伺服室与所述储存器室之间连通，所述增压模式将所述伺服室与所述蓄能器之间连通，所述保压模式密闭地封闭所述伺服室；

制动致动构件，所述制动致动构件设置在所述主缸的后方，并且由所述车辆的驾驶者产生的制动作用力被传输至所述制动致动构件；

输入活塞，所述输入活塞设置在所述滑阀后方以能够在所述主缸的所述圆筒形腔体内滑动，所述输入活塞与所述制动致动构件连接并且响应于从所述制动致动构件传输的所述制动作用力而运动以驱动所述滑阀；

制动模拟器构件，所述制动模拟器构件在所述主缸的所述圆筒形腔体内设置在所述输入活塞的前方，所述制动模拟器构件起作用以向后迫压所述输入活塞；

失效保护缸，所述失效保护缸设置在所述主活塞的后方以能够在所述主缸的所述圆筒形腔体内沿着其纵向方向滑动，所述失效保护缸包括第一圆筒形部和设置在所述第一圆筒形部后方的第二圆筒形部，所述第二圆筒形部的外径大于所述第一圆筒形部的外径；

失效保护弹簧，所述失效保护弹簧起作用以朝向所述主缸的所述前部迫压所述失效保护缸；

操作杆，所述操作杆将所述制动作用力从所述制动致动构件传输至所述输入活塞；

第一保持器，所述第一保持器具有中空圆筒形形状，并且围绕所述操作杆的前部的外周且离开所述操作杆的所述前部的所述外周设置；

第二保持器，所述第二保持器具有中空圆筒形形状，并且紧固至所述操作杆的后部的外周；

复位弹簧，所述复位弹簧设置在所述第一保持器与所述第二保持器之间，以向前迫压所述第一保持器和向后迫压所述第二保持器；

止挡件，所述止挡件具有圆筒形形状并且支撑所述失效保护缸和所述失效保护弹簧的后端，以阻止所述失效保护缸前进超过给定的可允许范围；以及

可移动构件，所述可移动构件设置在所述第一保持器的面向所述主缸的所述前部的前端上，所述可移动构件具有前表面，所述前表面向所述主缸的所述前部定向并且限定了凸形的圆顶形状的按压面，

其中，所述输入活塞能够在所述失效保护缸中沿着其纵向方向滑动，

其中，所述主缸具有供给口，所述供给口通向所述第一圆筒形部的外周并且所述制动流体从所述蓄能器被供给至所述供给口；

其中，所述主缸和所述失效保护缸具有形成在其中的储存器流动路径，所述储存器流动路径在所述储存器与流体室之间建立流体连通，所述流体室是所述圆筒形腔体的一部分，并且在所述失效保护缸处于所述给定的可允许范围内的最后部位置中时，所述流体室在所述失效保护缸内被限定在所述输入活塞的前方，

其中，当所述制动流体从所述蓄能器供给至所述供给口时，由所述制动流体的压力和所述第一圆筒形部与所述第二圆筒形部之间的横向截面的差异所产生的力在所述主缸中向后按压所述失效保护缸以将所述失效保护缸放置在所述最后部的位置处，

其中，当所述制动流体没有从所述蓄能器供给至所述供给口时，所述失效保护缸由所述失效保护弹簧向前迫压以阻挡所述储存器流动路径，以密闭地封闭在所述失效保护缸内被限定在所述输入活塞的前方的所述流体室，从而允许所述失效保护缸响应于被传输至所述输入活塞的所述制动作用力而按压所述主活塞，

其中，所述止挡件具有形成在所述止挡件的面向所述主缸的所述后部的后端中的凹形的圆顶形的座部，以及

其中，所述按压面放置成以可滑动的方式与所述止挡件的所述座部接触。

2.根据权利要求1所述的制动装置，其中，所述可移动构件和所述第一保持器由分离的部件制成并且设计成能够沿着垂直于其轴向方向的方向在彼此上滑动。

3.根据权利要求1所述的制动装置，还包括侧隙消除器，所述侧隙消除器设置在所述操作杆的所述前部的所述外周上并且起作用以使所述第一保持器与所述操作杆之间的侧隙最小化。