CN104249724A - 具有防碰撞机构的用于交通工具的制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于交通工具的制动装置。所述制动装置包括：液压升压器，其使得交通工具的车轮产生摩擦制动力；螺线管阀，其安装在连接在制动流体蓄能器与液压升压器的随动室之间的流动路径中；以及防碰撞控制器。当确定存在与障碍物碰撞的风险时，所述防碰撞控制器打开第一螺线管阀以实现紧急制动，从而使碰撞的风险最小化。基本上，通过仅使用螺线管阀来实现紧急制动，从而允许以最少的设备构造制动装置的避险机构并且便于将制动装置安装在交通工具中。

Description

具有防碰撞机构的用于交通工具的制动系统

技术领域

本公开一般涉及交通工具的制动系统，该交通工具的制动系统用于控制施加至例如汽车的制动力。

背景技术

日本专利首次公布第2012-192776号提出了一种防碰撞系统，其用于在确定存在与位于交通工具前方的障碍物碰撞的可能性时，自动地使交通工具制动以避免与障碍物的事故。

日本专利首次公布第2011-240872号教导了一种用于装配有制动仿真器和液压升压器的汽车的制动系统。制动仿真器用于模拟典型制动系统的操作，即，使交通工具的驾驶员体验踩踏制动踏板的感觉。液压升压器用来响应于制动踏板的踩踏而使用蓄能器(accumulator)中的制动流体的压力来产生主压力。主压力被传递至安装在交通工具中的摩擦制动装置。

期望将先前公布中所教导的防碰撞系统与典型的机动车制动系统一起使用。先前公布未提及如何采用具有液压升压器的防碰撞系统。因此，为了实现防碰撞，防碰撞系统与液压升压器的组合会导致构成制动系统的螺线管阀、液压管或控制机构的数量增加，从而导致机动交通工具中的制动系统的可安装性降低。

发明内容

因此，目的在于提供一种易于安装在交通工具中的具有防碰撞系统的制动系统。

根据本公开的一方面，提供了一种用于交通工具(诸如汽车)的制动装置。该制动装置包括：(a)前端与后端之间具有一定长度的主缸，该主缸包括在主缸的长度方向上延伸的圆柱形腔体；(b)蓄能器，所述蓄能器中储存有制动流体；(c)贮存器，所述贮存器与主缸的圆柱形腔体连通，并且在贮存器中储存有制动流体；(d)主活塞，其布置在主缸的圆柱形腔体中使得能够在主缸的长度方向上滑动，主活塞的前端被定向为朝向主缸的前端和主活塞的后端被定向为朝向主缸的后端，主活塞在圆柱形腔体内限定主室和随动室，该主室形成在主活塞的前侧，并且在主室中储存有制动流体以将其传输至用于向交通工具的车轮施加摩擦制动力的摩擦制动装置，该随动室形成在主活塞的后侧并且从蓄能器向随动室提供制动流体；(3)调压器，用于调节从蓄能器传递至随动室的制动流体的压力；(f)第一螺线管阀，其安装在连接在蓄能器与随动室之间的流动路径中；(g)防碰撞控制器，用于确定是否存在装配有该制动装置的交通工具与障碍物碰撞的风险。当确定存在碰撞风险时，防碰撞控制器打开第一螺线管阀以使车轮制动。

具体地，当确定存在与障碍物碰撞的风险时，打开为常闭型的第一螺线管阀以建立随动室与蓄能器之间的流体连通，从而将液压从蓄能器直接传递至随动室以在摩擦制动装置中产生紧急制动力。基本上，紧急制动是通过将安装在随动室与蓄能器之间延伸的常闭型的第一螺线管阀来实现的，从而允许利用最少的设备构造制动装置的紧急避免机构并且利于制动装置在交通工具中的可安装性。

附图说明

根据以下本文中给出的详细描述以及根据本发明的优选实施例的附图，将更全面地了解本发明，然而，附图不应被认为将本发明限制为具体实施例而是仅出于说明和理解的目的。

在附图中：

图1是示出其中安装有根据实施例的制动装置的混合动力交通工具的框图；

图2是示出图1的制动装置的部分纵向截面图；

图3是降压模式下图2的制动装置的液压升压器的滑阀活塞(spoolpiston)和滑阀缸(spool cylinder)的放大图；

图4是表示作用于制动踏板的制动效果与制动力之间的关系的曲线图；

图5是在升压模式下图2的制动装置的液压升压器的滑阀活塞和滑阀缸的放大图；

图6是在保压模式下图2的制动装置的液压升压器的滑阀活塞和滑阀缸的放大图；

图7是图2的制动装置的液压升压器的后部的部分放大图；

图8是由图1的制动装置执行的防碰撞控制程序的流程图；

图9是示出根据第二实施例的制动装置的部分纵向截面图；

图10A是示出安装在图9的制动装置中的第一螺线管阀的内部结构的纵向截面图；

图10B是示出安装在图9的制动装置中的第一螺线管阀的内部结构的纵向截面图；

图11是由图9的制动装置执行的防碰撞控制程序的流程图；

图12A是表示用于在防碰撞制动模式下控制制动力的第一制动映射的图；

图12B是表示用于在防碰撞制动模式下控制制动力的第二制动映射的图；

图12C是表示用于在防碰撞制动模式下控制制动力的第三制动映射的图；

图13是表示在图9的制动装置的防碰撞制动模式下交通工具的速度与制动力之间的关系的图；

图14是表示在装配有图9的制动装置的交通工具、障碍物、障碍物检测器的可检测范围与碰撞风险警报位置之间的关系的图；

图15A是示出如图2所示的第一实施例的制动装置中的制动力与制动力的增大率之间的关系的图；以及

图15B是示出如图9所示的第二实施例的制动装置中的制动力与制动力的增大率之间的关系的图。

具体实施方式

参照附图，其中，在多幅视图中相同的附图标记指代相同或等同的部分，具体地，参照图1，示出了根据实施例的用于诸如汽车的交通工具的制动系统B。附图仅是示意图，其不必精确地示出制动系统B的各部分的尺寸。

混合动力交通工具

本文中所涉及的制动系统B被设计为安装在混合动力交通工具中的摩擦制动单元。该混合动力交通工具装配有用于驱动车轮(例如，左前轮Wfl和右前轮Wfr)的混合动力系统。该混合动力交通工具还包括制动ECU(电子控制单元)6、引擎ECU(电子控制单元)8、混合动力ECU(电子控制单元)9、液压升压器10、调压器53、液压发生器60、制动踏板(即，制动驱动部件)71、制动传感器72、第一螺线管阀91(参见图2)和第二螺线管阀92(参见图2)、障碍物检测器97、报警装置98、内燃机引擎501、电动机502、动力推进部件40、动力分配装置503、动力传输装置504、逆变器506和蓄电池507。

制动系统B(即，摩擦制动单元)基本上由制动ECU6、液压升压器10、调压器53、液压发生器60、制动踏板71、制动传感器72、第一螺线管阀91、第二螺线管阀92、障碍物检测器97和报警装置98构成。

引擎501的输出动力通过动力分配装置503和动力传输装置504传输到所驱动的车轮。电动机502的输出动力也通过动力传输装置504传输到所驱动的车轮。

逆变器506用于实现电动机502或发电器505与电池507之间的电压转换。引擎ECU8用于接收来自混合动力ECU9的指令以控制从引擎501输出的动力。混合动力ECU9用于通过逆变器506控制电动机502和发电机505的操作。混合动力ECU9连接至电池507并监控电池507的电荷状态(SOC)和电池507中的充电电流。

发电机505、逆变器506和电池507的组合构成再生制动系统A。再生制动系统A用于使得车轮Wfl和Wfr根据可实际产生的再生制动力产生再生制动力，这将稍后详细描述。电动机502和发电机505在图1中示为分离的部件，但可通过单个电动机/发电机实现它们的操作。

摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr布置在交通工具的车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr附近。摩擦制动装置Bfl包括制动盘DRfl和制动衬块(未示出)。制动盘DRfl随着交通工具Wfl一起旋转。制动衬块为典型类型并且挤压制动盘DRfl以产生摩擦制动力。类似地，摩擦制动装置Bfr、Brl和Brr分别由制动盘DRfl、DRfr、DRrl和DRrr以及制动衬块(未示出)构成，并且在操作和结构方面与摩擦制动装置Bfl相同。这里将省略对其的详细说明。摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr还分别包括轮缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr，这些轮缸对由液压升压器10产生的、使制动衬块分别挤压制动盘DRfl、DRfr、DRrl和DRrr所需的作为液压的主压力(其也被称为主缸压力)作出响应。

车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl和Srr布置在交通工具的车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr附近。车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl和Srr中的每一个均用于将根据车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr中的相应车轮的旋转速度的频率的脉冲信号输出到制动ECU6。

制动传感器72测量由交通工具操作者或驾驶者踩踏的制动踏板71的冲程量或位置，并将指示该冲程量或位置的信号输出到制动ECU6。制动ECU6根据从制动传感器72输出的信号来计算交通工具驾驶者所需的制动力。制动ECU6根据所需的制动力计算目标再生制动力并将指示目标再生制动力的信号输出到混合动力ECU9。混合动力ECU9根据目标再生制动力来计算可实际产生的再生制动力并将指示该可实际产生的再生制动力的信号输出到制动ECU6。

障碍物检测器97由立体摄像装置、毫米波雷达或红外线雷达来实现，用以检测存在于交通工具前方的障碍物。障碍物检测器97安装在驾驶者的座位或者交通工具的保险杠(bumper)之前并且相对于交通工具面向前方。

制动ECU6分析来自障碍物检测器97的输出，以确定是否存在装配有制动系统B的交通工具(以下也称为系统交通工具)将与障碍物碰撞的可能性。具体地，制动ECU6使用来自车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl和Srr的输出来计算系统交通工具的速度和加速度。接下来，制动ECU6使用来自障碍物检测器97的输出来计算系统交通工具与障碍物之间的距离，并且当确定障碍物检测器97所追踪的障碍物是在系统交通工具前面的交通工具时还确定障碍物的速度和加速度。

随后，制动ECU6计算系统交通工具相对于障碍物检测器97所追踪的障碍物的速度和加速度。制动ECU6分析系统交通工具距障碍物的距离、相对速度和相对加速度，以确定是否存在系统交通工具将与障碍物碰撞的可能性。如果确定系统交通工具很可能撞击障碍物，则制动ECU6计算碰撞风险的紧急程度。例如，如果确定存在系统交通工具将在五秒内与障碍物碰撞的风险，则制动ECU6确定紧急程度为高。

例如，在日本专利首次公布第2006-168629号和第2012-192776号中教导了如何确定与障碍物碰撞的可能性，这些日本专利首次公布的公开内容通过引用合并于本文中。

报警装置98由扬声器、显示器和/或警示灯实现，并且用来向交通工具的驾驶者通知与障碍物碰撞的风险。

液压发生器

将参照图2详细描述液压发生器60的结构和操作。液压发生器60用于产生蓄能器压力，并且包括蓄能器61、液压泵62和压力传感器65。

蓄能器61将在压力下的制动流体储存在其中。具体地，蓄能器61储存液压泵62产生的蓄能器压力，该蓄能器压力是制动流体的液压。蓄能器61通过管道66与压力传感器65和液压泵62连接。液压泵62与贮存器19连通。液压泵62由电动机63驱动以将制动流体从贮存器19传递到蓄能器61。

压力传感器65用于测量作为蓄能器61中的压力的蓄能器压力。当通过压力传感器65确定蓄能器压力已降至低于给定值时，制动ECU6输出控制信号以激活电动机63。

液压升压器

以下将参照图2描述液压升压器10的结构和操作。液压升压器10用作压力发生器，用于根据制动踏板71的冲程(即，驾驶者对制动踏板71的作用力)调节液压发生器60产生的蓄能器压力以生成随动压力(servo pressure)，该随动压力反过来又用于生成主压力。

液压升压器10包括主缸11、自动防故障缸12、第一主活塞13、第二主活塞14、输入活塞15、操纵杆16、第一复位弹簧17、第二复位弹簧18、贮存器19、阻挡器21、机械释放阀22、滑阀(spool)活塞23、滑阀缸24、滑阀弹簧25、仿真器弹簧26、踏板复位弹簧27、可移动部件28、第一弹簧保持器29、第二弹簧保持器30、连接部件31、可移动部件32、保持活塞33、用作衬垫的仿真器橡胶34、弹簧保持器35、自动防故障弹簧36、减震器37、第一滑阀弹簧保持器38、第二弹簧保持器39、推动部件40和密封部件41至49。

在以下讨论中，将液压升压器10的布置有第一主活塞13的部分称为液压升压器10的前部，而将液压升压器10的布置有操纵杆16的部分称为液压升压器10的后部。从而，液压升压器10的轴向方向(即，长度方向)表示液压升压器10的前后方向。

主缸11具有中空圆柱形，其具有在液压升压器10的前部上的底部11a以及用于限定液压升压器10的后部的开口。主缸11具有与液压升压器10的长度对齐的给定长度、前端(即，底部11a)和在液压升压器10的后部处的后端(即，开口)。主缸11还具有在其长度或长度方向上延伸的圆柱形腔体11p。主缸11安装在交通工具中。主缸11具有第一端口11b、第二端口11c、第三端口11d、第四端口11e、第五端口11f(即，供给端口)、第六端口11g和第七端口11h，所有这些端口都与圆柱形腔体11p连通且从主缸11的前部到后部按照该顺序布置这些端口。第二端口11c、第四端口11e、第六端口11g和第七端口11h与储存有制动流体的贮存器19连接。因而，贮存器19与主缸11的圆柱形腔体11p连通。

密封部件41和42在第二端口11c两端布置形成于主缸11的内周壁中的环形槽中。密封部件41和42与第一主活塞13的整个外周密封接触。类似地，密封部件43和44在第四端口11e两端布置在形成于主缸11的内周壁中的环形槽中。密封部件43和44与第二主活塞14的整个外周密封接触。

密封部件45和46在第五端口11f两端布置在形成于主缸11的内周壁中的环形槽中。如稍后将详细描述的，密封部件45和46与自动防故障缸12的第一圆柱部12b和第二圆柱部12c的整个外周密封接触。密封部件47在密封部件46后面布置在形成于主缸11的内周壁中的环形槽中，以与第二圆柱部12c的整个外周密封接触。类似地，密封部件48和49在第七端口11h两端布置在形成于主缸11的内周壁中的环形槽中。密封部件48和49与自动防故障缸12的第二圆柱部12c的整个外周密封接触。

支撑部件59布置在密封部件45的前表面上。密封部件45和支撑部件59安装在形成于主缸11的内壁中的共同保持槽11j中。如图3清楚地示出，密封部件45和支撑部件59彼此邻接接触地放置。支撑部件59具有圆环形状并且其中形成有狭缝(slit)59a。支撑部件59由诸如树脂的弹性材料制成，并且如图3所示，具有与稍后将详细描述的自动防故障缸12的第一圆柱部12b的外周面接触的内周面。

返回参照图2，第五端口11f充当用于建立主缸11外围与圆柱形腔体11p之间的流体连通的供给端口。第五端口11f通过管道67与蓄能器61连通。也就是说，蓄能器61与主缸11的圆柱形腔体11p连通，使得蓄能器压力被提供到第五端口11f。

第五端口11f和第六端口11g通过其中安装有机械释放阀22的连接流体路径11k彼此连通。当第五端口11f的压力上升到给定水平以上时，机械释放阀22用于阻断制动流体从第六端口11g流动到第五端口11f并且允许制动流体从第五端口11f流动到第六端口11g。

第一主活塞13布置在主缸11的圆柱形腔体11p的前部(即，位于底部11a后面)，使得第一主活塞13可在圆柱形腔体11p的长度方向上滑动。第一主活塞13具有底部为圆柱形的形状并且由中空圆柱部13a和在圆柱部13a后面延伸的杯形保持部13b构成。保持部13b与圆柱部13a流体上隔离。圆柱部13a具有形成在其中的流通孔13c。圆柱形腔体11p包括位于保持部13b前面的第一主室10a。具体地，第一主室10a由主缸11的内壁、圆柱部13a和保持部13b限定。第一端口11b与第一主室10a连通。第一主室10a填充有被提供到轮缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr的制动流体。

第一复位弹簧17布置在主缸11的底部11a与主活塞13的保持部之间。如图2所示，除非交通工具驾驶者踩踏制动踏板71，第一复位弹簧17将第一主活塞13向后推以将第一主活塞13置于初始位置。

当第一主活塞13位于初始位置时，第二端口11c与流通孔13c重合或连通，使得贮存器19与第一主室10a连通。这使得制动流体从贮存器19传递到第一主室10a。第一主室10a中的过多的制动流体返回到贮存器19。当第一主活塞13从初始位置向前行进时，这将使得第二端口11c被圆柱部13a遮挡，使得第一主室10a密闭以在其中产生主压力。

第二主活塞14布置在主缸11的圆柱形腔体11p的后部(即，位于第一主活塞13后方)，使得第二主活塞14可在圆柱形腔体11p的长度方向上滑动。第二主活塞14由第一圆柱部14a、位于第一圆柱部14a后方的第二圆柱部14b和形成在第一圆柱部14a与第二圆柱部14b之间的保持部14c构成。保持部14c将第一圆柱部14a和第二圆柱部14b彼此在流体上隔离。第一圆柱部14a具有形成在其中的流通孔14。

圆柱形腔体11p包括位于保持部14b的前方的第二主室10b。具体地，第二主室10b由主缸11的内壁、第一圆柱部14a和保持部14c限定。第三端口11d与第二主室11b连通。第二主室10b填充有被提供到轮缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr的制动流体。第二主室10b连通第一主室10a一起限定圆柱形腔体11p内的主室。

第二复位弹簧18布置在第一主活塞13的保持部13b与第二主活塞14的保持部14c之间。第二复位弹簧18的设定负荷大于第一复位弹簧17的设定负荷。如图2所示，除非交通工具驾驶者踩踏制动踏板71，第二复位弹簧18将第二主活塞14向后推以将第二主活塞14置于初始位置。

当第二主活塞14处于初始位置时，第四端口11e与流通孔14d重合或连通，使得贮存器19与第二主室10b连通。这使得制动流体从贮存器19传递到第二主室10b。第二主室10b中的过多的制动流体返回到贮存器19。当第二主活塞14从初始位置向前行进时，这将使第四端口11e被圆柱部14a遮挡，使得第二主室10b密闭以在其中产生主压力。

在主缸11的圆柱形腔体11p内，在第二主活塞14后方布置自动防故障缸12，使得自动防故障缸12可在圆柱形腔体11p的长度方向上滑动。自动防故障缸12由在其长度方向上彼此对齐的前端圆柱部12a、第一圆柱部12b和第二圆柱部12c构成。前端圆柱部12a、第一圆柱部12b和第二圆柱部12c彼此一体地形成并且全部都是中空圆柱形状。前端圆柱部12a具有外径a。第一圆柱部12b的外径b大于前端圆柱部12a的外径a。第二圆柱部12c的外径c大于第一圆柱部12b的外径b。自动防故障缸12具有形成在前端圆柱部12a与第一圆柱部12b之间的外肩部以限定冲压表面12i。

第二圆柱部12c具有从其后端向外延伸的凸缘12h。凸缘12h与阻挡器21接触以阻止自动防故障缸12移动到主缸11外部。第二圆柱部12c具有后端，该后端形成为内径大于第二圆柱部的另一部分以限定内肩部12j。

前端圆柱部12a布置在第二主活塞14的第二圆柱部14b内部。第一圆柱部12b在其后部中形成有第一内端口12d。第一内端口12d连通在第一圆柱部12b的外周面与内周面之间，也就是说，穿过第一圆柱部12b的厚度。在第二圆柱部12c的前部中形成有第二内端口12e和第三内端口12f，第二内端口12e和第三内端口12f延伸通过第二圆柱部12c的厚度。在第二圆柱部12c的中间部中还形成有第四内端口12g。第四内端口12g延伸通过第二圆柱部12c的厚度并朝向布置在自动防故障缸12内的输入活塞15的前端(即，头部)打开。

如图3所示，第二圆柱部12c具有形成在其内周壁的前部上的阻挡器12m。在阻挡器12m中形成有在第二圆柱部12c的长度方向上延伸的流体通动路径12n。

如图2中清楚示出，输入活塞15位于将稍后详细描述的滑阀缸24和滑阀活塞23后方，使得输入活塞15可在自动防故障缸12的第二圆柱部12c的后部(即，圆柱形腔体11p)内在其长度方向上滑动。输入活塞15由圆柱形部件构成并且横截面是近似圆形。在输入活塞15的后端形成有杆保持室(rod-retaining chamber)15a。杆保持室15a具有圆锥形底部。在输入活塞15的前端还形成有弹簧保持室15b。输入活塞15具有外肩部15e，以具有外径比其主要部分小的小直径后部。

输入活塞15具有形成在其外围的密封保持槽(即，凹部)15c和15d。密封部件55和56布置在密封件保持槽15c和15d中而与自动防故障缸12的第二圆柱部12c的整个内周密封接触。

输入活塞15通过操纵杆16和连接部件31与制动踏板71耦接，使得作用于制动踏板71的作用力传送到输入活塞15。输入活塞15用于通过仿真器弹簧26、可移动部件32、仿真器橡胶34、保持活塞33和减震器37将对其施加的作用力传送到滑阀活塞23，使得滑阀活塞23在其长度方向上行进。

液压升压器的后部的结构

参照图7，弹簧保持器35由中空圆柱35a和从中空圆柱35a的前边缘向内延伸的环形支持部35b构成。弹簧保持器35装配在第二圆柱部12c的后端中，使得支撑部35b的前表面被置为与输入活塞15的肩部15e接触。

阻挡器21附接至主缸11的后端的内壁以使其可移动。阻挡器21被设计为阻挡器板并由环形基座21a、中空圆柱21b和阻挡环(stopper ring)21c构成。中空圆柱21b从基座21a的前端向前延伸。阻挡环21c从中空圆柱21b的前端向内延伸。

基座21a具有位于中空圆柱21b内部的前表面21d，该前表面21d作为自动防故障缸12的后端(即，凸缘12h)与其接触放置的支撑表面。以下还将凸缘12h称为接触部。在槽形状的支撑表面21d内部，阻挡器21还包括形成于基座21a的前表面中的环形保持凹部21f。在保持凹部21f内装配弹簧保持器35的圆柱35a的后端。在保持凹部21f内部，阻挡器21还包括从基座21a的前部延伸的环形突出部21g。

在基座21a的后端的中心区域上形成有半球形凹部21e。凹部21e用作底座(seat)并且横截面为弧形或圆形。以下也将凹部21e称为底座。主缸11具有C形环86，C形环86装配在形成于主缸11的开放的后端的内壁的槽中。C形环86充当阻挡器以阻止阻挡器21从主缸11移除。

可移动部件28用作隔离物并由环形部件构成。可移动部件28具有面向主缸11的前方并且限定凸起的或半球形按压表面28a的前表面。按压表面28a的横截面为弧形或圆形。按压表面28a的轮廓与底座21e的形状相符。可移动部件28布置在第一弹簧保持器29的面对主缸11的前方的前端上。可移动部件28也布置在阻挡器21后方，其中按压表面28a与底座21e可滑动接触地放置。可移动部件28在阻挡器21(即，底座21e)上可移动或可滑动。

自动防故障弹簧36在弹簧保持器35的圆柱35a内布置在弹簧保持器35的支撑部35b与阻挡器21的突出部21g之间。自动防故障弹簧36由多个膜片弹簧构成并且用于将自动防故障缸12向前推而紧靠主缸11。

第一弹簧保持器29由中空圆柱29a和从中空圆柱29a的前端向内外延伸的凸缘29b构成。第一弹簧保持器29布置在可移动部件28后方，使得凸缘29b与可移动部件28的后端邻接接触地放置。

操纵杆16具有形成在其前端上的按压球16a和形成在其后端上的螺栓16b。操纵杆16联结至输入活塞15的后端，使得按压球16a装配在杆保持室15a中。操纵杆16具有在液压升压器10的长度方向上延伸的给定长度。具体地，操纵杆16具有与液压升压器10的长度对齐的长度。操纵杆16穿过可移动部件28和第一弹簧保持器29。

第二弹簧保持器30布置在与其对齐的第一弹簧保持器29后方并且固定于操纵杆16的后部。第二弹簧保持器30具有中空圆柱形状并且由环形底部30a和从底部30a向前延伸的圆柱30b构成。底部30a具有螺纹孔30c，操纵杆16的螺栓16b被紧固于螺纹孔30c中。

踏板复位弹簧27布置在第一弹簧保持器29的凸缘29b与第二弹簧保持器30的底部30a之间。踏板复位弹簧27保持在第一弹簧保持器29的圆柱部29a和第二弹簧保持器39的圆柱部30b内部。

在连接部件31的前端中形成有螺纹孔31a。操纵杆16的螺栓16b紧固于螺纹孔31a中以将连接部件31联结至操纵杆16的后端。第二弹簧保持器30的底部30a与连接部件31的前端接触。连接部件31具有在液压升压器10的长度方向上形成在其中央的轴向通孔31b。第二弹簧保持器30的螺纹孔30c和连接部件31的螺纹孔31a与操纵杆16的螺栓16b啮合，从而使得连接部件31的位置能够在操纵杆16的长度方向上相对于操纵杆16调节。

制动踏板71用作制动启动部件，并且由交通工具的驾驶者向其施加作用力的杆(lever)制成。制动踏板71具有形成在其中央的轴向孔71a和形成在其上部中的安装孔71b。螺栓81插入安装孔71b中以将制动踏板71固定于交通工具的安装基座，如图2的虚线所示。制动踏板71可关于螺栓81摆动。连接销82插入制动踏板71的轴向孔71a和连接部件31的轴向孔31b中，使得制动踏板71的摆动运动被转换成连接部件31的线性运动。

踏板复位弹簧27将第二弹簧保持器30和连接部件31向后推以将制动踏板保持在初始位置，如图2所示。制动踏板71的踩踏将促使制动踏板71关于安装孔71b(即，螺栓81)摆动并且还使得轴向孔71a和31b关于安装孔71b摆动。图2中的双点划线表示轴向孔71a和31b的行进路径。具体地，当踩踏制动踏板71时，轴向孔71a和31b沿着双点划线向上移动。该移动使得可移动部件28和第一弹簧保持器29在阻挡器21上摆动或滑动以防止过多的压力(即，剪应力)作用于踏板复位弹簧27。

如图2中清楚示出，保持活塞33布置在自动防故障缸12的第二圆柱部12c的前部内(即，在主缸11的圆柱形腔体11p内)，使得可在其长度方向上滑动。保持活塞33由底部为圆柱形的部件构成，并且包括限定底部33a的前端和从底部33a向后延伸的圆柱33b。在底部33a的前端中形成用作保持腔体的凹陷33c。底部33a具有形成在保持腔体33c的前部的整个内周中的C形环槽33e。在底部33a的外周上还形成有密封件保持槽33d。密封件75装配在与自动防故障缸12的第二圆柱部12c的整个内周接触的密封件保持槽33d中。

如图2所示，可移动部件32布置在自动防故障缸12的第二圆柱部12c的后部内部(即，在主缸11的圆柱形腔体11p内)，使得可在其长度方向上滑动。可移动部件32由形成在其前端上的凸缘32a和在液压升压器10的长度方向上从凸缘32a向后延伸的轴32b构成。

在凸缘32a的前端中形成有凹槽形状的橡胶保持室32c。在橡胶保持室32c中装配圆柱形仿真器橡胶34，圆柱形仿真器橡胶34从橡胶保持室32c的前端向外突出。当放置在初始位置时，如图2所示，仿真器橡胶(即，可移动部件32)远离保持活塞33。

在凸缘32a中形成有流体路径32h，流体路径32h连通在形成在可移动部件32的前方(也就是说，在凸缘32a的前端与保持活塞33的内壁之间)的流体室与稍后将详细描述的仿真器室10f之间。当可移动部件32相对于保持活塞33移动时，这将使得制动流体从上述的流体室流动到仿真器室10f或者与此相反，从而便于可移动部件32朝向或远离保持活塞33滑动。

仿真器室10f(以下也称为冲程室)由自动防故障缸12的第二圆柱部12c的内壁、保持活塞33的后端和输入活塞15的前端限定。仿真器室10f填充有制动流体并且用作制动仿真器室，以响应于对制动踏板71的制动作用力而产生反应压力。

仿真器弹簧26是被设计为制动操作仿真器的制动仿真器部件，其在仿真器室10f内布置在可移动部件32的凸缘32a与输入活塞15的弹簧保持室15b之间。也就是说，仿真器弹簧26在自动防故障缸12的第二圆柱部12c(即，主缸11的圆柱形腔体11p)内位于输入活塞15前面。可移动部件32的轴32b插入仿真器弹簧26中以保持仿真器弹簧26。仿真器弹簧26的前部压接(press-fit)可移动部件32的轴32b。利用这些布置，当输入活塞15从仿真器橡胶34(即，可移动部件32)撞击保持活塞33之处进一步前进时，这将使得仿真器弹簧26向后推输入活塞15。

第一内端口12d开口在自动防故障缸12的第一圆柱部12b的外周处。如上所述，第二圆柱部12c成形为具有大于第一圆柱部12b的外径b的外径c。因此，对第五端口11f施加蓄能器压力(即，当将制动流体从蓄能器61提供到第五端口11f时)将引起由蓄能器压力(即，从蓄能器61传递的制动流体的压力)以及第一圆柱部12b与第二圆柱部12c之间在横截面的差异产生的力或液压，以将自动防故障缸12向后挤压而靠向阻挡器21，从而将自动防故障缸12置于上述预选择的容许范围的最靠后位置(即，初始位置)处。

当自动防故障缸12处于初始位置时，第四内端口12g与主缸11的第七端口11h连通。具体地，仿真器室10f与贮存器19之间的液压连通通过由第四内端口12g和第七端口11h限定的贮存器流动路径建立。仿真器室10f是柱形腔体11p的、限定在自动防故障缸12内部的输入活塞15前面的一部分。由输入活塞15的纵向滑动移动引起的仿真器室10f的体积变化使得仿真器室10f内的制动流体返回到贮存器19或者使得制动流体从贮存器19提供到仿真器室10f，从而允许输入活塞15在其长度方向上前后移动而不经历任何水力阻力。

如图3所示，滑阀缸24固定在第二主活塞14后方的自动防故障缸12的第一圆柱部12b(即，主缸11的圆柱形腔体11p)中。滑阀缸24具有近似中空圆柱形状。滑阀缸24具有形成在其外围的凹槽形状的密封件保持槽24a和24b。密封部件57和58装配在密封件保持槽24a和24b中而与第一圆柱部12b的内壁的整个圆周直接接触以在其间创建密封。密封部件57和58在它们自身与第一圆柱部12b的内壁之间产生机械摩擦以防止滑阀缸24在第一圆柱部12b中前进。滑阀缸24具有与阻挡器12m接触地放置的后端，以防止其向后移动。

在滑阀缸24中形成有连通在其内部与外部之间的滑阀端口24c。滑阀端口24c与第一内端口12d连通。在滑阀缸24内壁的一部分中形成有第一滑阀槽24d，第一滑阀槽24d位于滑阀端口24c后方。第一滑阀槽24d以凹槽形状沿着滑阀缸24的整个内周延伸。在滑阀缸24内壁的后端中还形成有第二滑阀槽24f，第二滑阀槽24f位于第一滑阀槽24d后方。第二滑阀槽24f以凹槽形状沿着滑阀缸24的整个内周延伸。

在滑阀缸24的外壁的一部分中还形成有流体流动槽24e，流体流动槽24e位于密封件保持槽24b后方。流体流动槽24e以凹槽形状沿着滑阀缸24的整个外周延伸。第三内端口12f开口到流体流动槽24e中。具体地，流体流动槽24e限定通过第三内端口12f和第六端口11g通向贮存器19的流动路径。

滑阀活塞23由具有圆形横截面的圆柱形轴构成。滑阀活塞23布置在滑阀缸24内部以可在其长度方向上滑动。滑阀活塞23具有用于限定固定部23a的圆锥形后端，固定部23a的外径比其它部分的外径大。固定部23a布置在保持活塞33的保持腔体33c内部。C形环85装配在保持活塞33的C形环槽33e中，以防止滑阀活塞23从保持活塞33的保持腔体33c向前移除，从而使得滑阀活塞23由保持活塞33保持而可在其长度方向上滑动。固定部23a可形成为与滑阀活塞23分离的分立部件。

减震器37安装在保持槽33c的底部与滑阀活塞23的后端之间。减震器37由圆柱形弹性橡胶制成，但替选地，可由诸如线圈弹簧或膜片的可弹性变形部件实现。

在滑阀活塞23的外壁的轴向中间部中形成有第三滑阀槽23b。第三滑阀槽23b以凹槽形状沿着滑阀活塞23的整个外周延伸。在滑阀活塞23的外壁的一部分中还形成有第四滑阀槽23c，第四滑阀槽23c位于第三滑阀槽23b后方。第四滑阀槽23c以凹槽形状沿着滑阀活塞23的整个外周延伸。滑阀活塞23还具有延长的流体流动孔23e，流体流动孔23e沿着滑阀活塞23的纵向中心线从前端向滑阀活塞23长度的中间部分后方延伸。在滑阀活塞23中还形成有第一流体流动端口23d和第二流体流动端口23f，第一流体流动端口23d和第二流体流动端口23f连通在第四滑阀槽23c与流体流动孔23e之间。

返回参照图2，液压升压器10还包括随动室10c，随动室10c在主缸11的圆柱形腔体11p内位于第二主活塞14的保持部14c后方，由第二主活塞14的后内壁、滑阀活塞23的前端部和滑阀缸24的前端限定。

如图2中清楚示出，第一滑阀弹簧保持器38由保持盘38a和圆柱形紧固件38b构成。保持盘38a安装在自动防故障缸12的前端圆柱部12a的前端内壁中并且靠近前端圆柱部12a的前端开口。圆柱形紧固件38b从保持盘38a的前中心向前延伸。圆柱形紧固件38b具有形成在其内周的内螺纹。保持盘38a具有形成在其后端的中心区域上的接触部38c。保持盘38a还具有穿过其厚度的流体流动孔38d。

推动部件40由杆构成并且具有与圆柱形紧固件38b的内螺纹啮合的后端。

如图3所示，第二滑阀弹簧保持器39由中空圆柱体39a和圆环形保持凸缘39b构成。圆柱体39a具有限定底部39c的前端。保持凸缘39b从圆柱体39a的后端径向延伸。滑阀活塞23的前端与圆柱体39a的内周啮合地装配在圆柱体39a中，使得第二滑阀弹簧保持器39固定于滑阀活塞23的前端。底部39c具有形成在其中的通孔39d，从图2可以看出，第二滑阀弹簧保持器39在远离接触部38c给定间隔处与第一滑阀弹簧保持器38对齐。

如图2和图3所示，滑阀弹簧25布置在第一滑阀弹簧保持器38的保持盘38a与第二滑阀弹簧保持器39的保持凸缘39b之间。滑阀弹簧25用于相对于自动防故障缸12(即，主缸11)和滑阀缸24将滑阀活塞23向后推。

仿真器弹簧26的弹簧常数被设置为大于滑阀弹簧25的弹簧常数。仿真器弹簧26的弹簧常数还被设置为大于踏板复位弹簧27的弹簧常数。

仿真器

以下将描述由仿真器弹簧26、踏板复位弹簧27和仿真器橡胶34构成的仿真器。仿真器是如下机构，其被设计为向制动踏板71施加反作用力以模拟典型制动系统的操作，即，使得交通工具的驾驶者体验踩踏制动踏板71的感觉。

当踩踏制动踏板71时，踏板复位弹簧27收缩，从而产生作用于制动踏板71的反作用压力(也将称为反作用力)。根据踏板复位弹簧27的设定负荷和踏板复位弹簧27的弹簧常数与制动踏板71(即，连接部件31)的冲程的乘积之和来给出反作用力压力。

当进一步踩踏制动踏板71并且仿真器橡胶34撞击保持活塞33时，踏板复位弹簧27和仿真器弹簧25收缩。通过组合仿真器弹簧26和踏板复位弹簧27产生的物理负荷给出作用于制动踏板的反作用压力。具体地，在制动踏板71的冲程(即，制动踏板71的踩踏单位)期间，在仿真器橡胶34接触保持活塞33之后施加于制动踏板71的反作用力压力的增长率将大于在仿真器橡胶34接触保持活塞33之前的增长率。

当仿真器橡胶34接触保持活塞33并且进一步踩踏制动踏板71时，这通常引起仿真器橡胶34收缩。仿真器橡胶34的弹簧常数本质上随着仿真器橡胶34收缩而增大。因此，存在施加于制动踏板71的反作用压力缓慢改变的过渡时间，以最小化由于施加于交通工具的驾驶者的脚部的反作用压力的突然改变引起的驾驶者的不适感。

具体地，仿真器橡胶34用作衬垫以减小制动踏板71踩踏期间作用于制动踏板71的反作用压力的改变速率。如上所述，本实施例的仿真器橡胶34固定于可移动部件32，但可仅放置在可移动部件32和保持活塞33的相对端面之间。仿真器橡胶34可替选地附接至保持活塞33的后端。

如上所述，在仿真器橡胶34与保持活塞接触之前制动踏板71踩踏期间施加于制动踏板71的反作用压力以较小的速率增大，然后以较大速率增大，从而向交通工具的驾驶者给予了操作(即，踩踏)制动踏板71的典型感觉。

调压器

调压器53用于增大或减小作为从主室10a和10b传递的制动流体的压力的主压力以产生馈送至轮缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr的轮缸压力，并且被设计为实现已知的防锁死制动控制或已知的电子稳定性控制以避免交通工具的横向打滑。轮缸WCfr和WCfl通过管道52和调压器53连接到第一主缸10a的第一端口11b。类似地，轮缸WCrr和WCrl通过管道51和调压器53连接至第二主缸10b的第三端口11d。

作为示例，以下将描述调压器53的用于将轮缸压力传递到轮缸WCfr的构成部件。调压器53还具有用于其他轮缸WCfl、WCrl和WCrr的相同构成部件，并且这里为了使公开简明扼要而将省略对其的详细说明。调压器53装配有压力保持阀531、减压阀532、压力控制贮存器533、泵534、电动机535和液压控制阀536。压力保持阀531由常开型电磁阀(也称为螺线管阀)实现，并且通过制动ECU6控制操作。压力保持阀531在其一端处连接至液压控制阀536并且在另一端处连接至轮缸WCfr和减压阀532。

减压阀532由常闭型电磁阀实现并且通过制动ECU6控制操作。减压阀532在其一端处连接至轮缸WCfr和压力保持阀531，并且在另一端处通过第一流体流动路径157连接至压力控制贮存器533的贮存室(reservoir chamber)533e。当减压阀532打开时，这导致轮缸WCfr与压力控制贮存器533的贮存室533e之间连同，使得轮缸WCfr中的压力降低。

液压控制阀536由常开型电磁阀实现并且通过制动ECU6控制操作。液压控制阀536在其一端处连接至第一主室10a并且在另一端处连接至压力保持阀531。当液压控制阀536通电时，液压控制阀536进入差压控制模式，以仅在轮缸压力上升到主压力以上给定水平时允许制动流体从轮缸WCfr流动到第一主室10a。

压力控制贮存器533由汽缸533a、活塞533b、弹簧533c和流动路径调节器(即，流动控制阀)533d构成。活塞544可滑动地布置在汽缸533a中。通过活塞533b在汽缸533a内限定贮存室533e。活塞533b的滑动将导致贮存室533e的容积改变。贮存室533e填充有制动流体。弹簧533c布置在汽缸533a的底部与活塞533b之间并且在贮存室533e的容积减小的方向上推动活塞533b。

管道52也经过第二流体流动路径158和流动调节器533d通向贮存室533e。第二流体流动路径158从管道52的在液压控制阀536与第一主室10a之间的部分延伸到流动调节器533d。当贮存室533e中的压力上升(也就是说，活塞533b移动以增大贮存室533e的容积)时，流动调节器533d用于使在贮存室533e与第二流体流动路径158之间延伸的流动路径缩窄。

响应于来自制动ECU6的指令而利用电动机535输出的转矩驱动泵534。泵534具有进入口和排出口，其中，进入口通过第三流体流动路径159连接至贮存室533e，排出口通过止回阀z连接至管道52的位于液压控制阀536与压力保持阀531之间的部分。止回阀z用于允许制动流体仅从泵534流向管道52(即，第一主室10a)。调压器53还可包括布置在泵534的上游的减震器(未示出)以吸收从泵534输出的制动流体的脉动。

当在第一主室10a中不产生主压力时，经过第二流体流动路径158通向第一主室10a的贮存室533e中的压力不高，从而流动调节器533d不约束第二流体流动路径158与贮存室533e之间的连通，也就是说，维持第二流体流动路径与贮存室533e之间的流体连通。这允许泵534通过第二流体流动路径158和贮存室533e从第一主室10a抽吸制动流体。

当在第一主室10a中主压力上升时，主压力通过第二流体流动路径158作用于活塞533b，从而启动流动调节器533d。然后，流动调节器533d约束或关闭贮存室533e与第二流体流动路径158之间的连通。

当在上述条件下启动时，泵534将制动流体从贮存室533e排出。当从贮存室533e抽吸到泵534的制动流体的量超过给定值时，贮存室533e与第二流体流动路径158之间的流动路径在流动调节器533d中稍微打开，使得制动流体通过第二流体流动路径158从第一主室10a传输到贮存室533e然后到传输泵534。

当调压器53进入降压模式并且减压阀532打开时，轮缸WCfr中的压力(即，轮缸压力)降低。然后，液压控制阀536打开。泵534从轮缸WCfr或贮存室533e抽吸制动流体，并且将其返回到第一主缸10a。

当调压器53进入升压模式时，压力保持阀531打开。液压控制阀536于是置于差压控制模式下。泵534将制动流体从第一主室10a和贮存室533e传输到轮缸WCfr以在其中产生轮缸压力。

当调压器53进入压力保持模式时，压力保持阀531关闭或者液压控制阀536置于差压控制模式下以按原样保持轮缸WCfr中的轮缸压力。

从上述讨论中显而易见，调压器53能够与制动踏板71的操作无关地调节轮缸压力。制动ECU6分析主压力、车轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl的速度、以及作用于交通工具的纵向加速度，以通过控制压力保持阀531和减压阀532的开-关操作并根据需要启动电动机534调节要传递到轮缸WCfr的轮缸压力来执行防锁死制动控制或电子稳定性控制。

液压升压器的操作

以下将详细描述液压升压器10的操作。液压升压器10装配有由滑阀缸24和滑阀活塞23构成的调压器。在踩踏制动踏板71时，根据驾驶者对制动踏板71的作用力来驱动调压器。然后，液压升压器10进入降压模式、增压模式和压力保持模式中的任一个。

降压模式

如图4的曲线图所示，当没有踩踏制动踏板71或者驾驶者对制动踏板71的作用力(以下将称为制动作用力)低于或等于摩擦制动力生成水平P2时，进入降压模式。如图2所示，当释放制动踏板以使得进入降压模式时，仿真器橡胶34(即，可移动部件32)与保持活塞33的底部33a分离。

当仿真器橡胶34远离保持活塞33的底部33a时，利用滑阀弹簧25将滑阀活塞23置于其可移动范围内的最靠后位置(以下也将称为减压位置)。如图3所示，滑阀端口24c被滑阀活塞23的外周遮挡，使得作为蓄能器61中的压力的蓄能器压力不被施加于随动室10c。

如图3所示，滑阀活塞23的第四滑阀槽23c与滑阀缸24的第二滑阀槽24f连通。因此，随动室10c通过减压流动路径与贮存器19连通，减压流动路径由流体流动孔23e、第一流体流动部23d、第四滑阀槽23c、第二滑阀槽24f、流体通动路径12n、流体流动槽24e、第三内端口12f和第六端口11g限定。这使得随动室10c中的压力等于大气压力，从而使得在第一主室10a和第二10b中不产生主压力。

在如下情况下，保持滑阀活塞23在减压位置向前移动：在该情况下，踩踏制动踏板71，并且仿真器橡胶34接触保持活塞33的底部33a以产生通过保持活塞33促使滑阀活塞23向前的压力(以下也将称为输入压力)，但该压力在水平上低于由滑阀弹簧25产生且施加于滑阀活塞23的压力。应注意，如下给出通过保持活塞33而施加于滑阀活塞23上的上述输入压力：从踩踏制动踏板71时施加于连接部件31的负荷中减去压缩踏板复位弹簧27所需的负荷。当施加至制动踏板71的负荷或作用力低于或等于摩擦制动力生成水平P2时，保持液压升压器10进入升压模式，使得不产生随动压力和主压力，从而导致在摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr中不产生摩擦制动力。

升压模式

当对制动踏板71的作用力超过摩擦制动力生成水平P2时，液压升压器10进入升压模式。具体地，对制动踏板71施加作用力使得仿真器橡胶34(即，可移动部件32)推动保持活塞33以向前推动滑阀活塞23。然后，如图5所示，滑阀活塞23前进至可移动范围内的前端位置，抵抗由滑阀弹簧25产生的压力。以下也将这样的前端位置称为增压位置。

当滑阀活塞23处于增压位置时，如图5所示，滑阀缸24的内周闭合第一流体流动端口23d以阻断第一流体流动部23d与第二滑阀槽24f之间的流通。这阻断了随动室10c与贮存室19之间的流体流通。

另外，滑阀端口24c与第三滑阀槽23b连同。第三滑阀槽23b、第一滑阀槽24d和第四滑阀槽23c彼此连通，使得蓄能器61中的压力(即，蓄能器压力)通过增压流动路径传递到随动室10c，增压流动路径由第一内端口12d、滑阀端口24c、第三滑阀槽23b、第一滑阀槽24d、第四滑阀槽23c、第二流体流动端口23f、流体流动孔23e和连接孔39d限定。这导致随动压力上升。

随动压力的上升将使得第二主活塞14向前移动，从而通过第二复位弹簧18使第一主活塞13向前移动。这导致在第二主室10b和第一主室10a内产生主压力。主压力随着随动压力的上升而增大。在本实施例中，第二主活塞14的前密封件和后密封件(即，密封部件43和44)的直径与第一主活塞13的前密封件和后密封件(密封部件41和42)的直径相等，使得随动压力将等于在第二主室10b和第一主室10a中所产生的主压力。

第二主室10b和第一主室10a中主压力的生成将使得制动流体通过管道51和52以及调压器53从第二主室10b和第一主室10a传输到轮缸WCfr、WCfl、WCrr和WCrl，从而提升轮缸WCfr、WCfl、WCrr和WCrl中的压力(即，轮缸压力)以产生施加至车轮Wfr、Wfl、Wrr和Wrl的摩擦制动力。

压力保持模式

当滑阀活塞23处于增压位置时，蓄能器压力被施加至随动室10c，使得随动压力上升。这使得通过随动压力与滑阀活塞23的横截面积(即，密封面积)的乘积而给出的复位压力向后作用于滑阀活塞23上。当复位压力与由滑阀弹簧25产生且施加于滑阀活塞23的压力之和超过施加于滑阀活塞23上的输入压力时，滑阀活塞23向后移动并且置于压力保持位置，如图6所示，该压力保持位置是减压位置与增压位置之间的中间位置。

如图6所示，当滑阀活塞23处于压力保持位置时，滑阀端口24c被滑阀活塞23的外周闭合。第四滑阀槽23c还被滑阀缸24的内周闭合。这阻断了滑阀端口24c与第二流体流动口23f之间的连通以阻断随动室10c与蓄能器61之间的连通，从而使得蓄能器压力未被施加至随动室10c。

另外，第四滑阀槽23c被滑阀缸24的内周闭合，从而阻断第一流体流动端口23d与第二滑阀槽24f之间的连通以阻断随动室10c与贮存器19之间的连通，从而使得随动室10c完全闭合。这使得按照原样保持在从升压模式改变为压力保持模式时所产生的随动压力。

当施加于滑阀活塞23的复位压力与由滑阀弹簧25产生且施加于滑阀活塞23的压力之和与施加于滑阀活塞23的输入压力平衡时，维持压力保持模式。当对制动踏板71的作用力降低而使得施加于滑阀活塞23的输入压力减小、并且施加于滑阀活塞23的复位压力与由滑阀弹簧25产生且施加于滑阀活塞23的压力之和超过施加于滑阀活塞23的输入压力时，这将使得滑阀活塞23向后移动并且置于减压位置，如图3所示。然后，进入降压模式，使得随动室10c中的随动压力下降。

替选地，在如下情况下使得滑阀活塞23向前移动并且置于如图5所示的增压位置：滑阀活塞23处于压力保持位置并且施加于滑阀活塞23的输入压力随着对制动踏板71的制动作用力的增大而上升，使得作用于滑阀活塞23的输入压力超过施加于滑阀活塞23的复位压力与由滑阀弹簧25产生且施加于滑阀活塞23的压力之和。然后，进入升压模式，使得随动室10c中的随动压力上升。

通常，滑阀活塞23的外周与滑阀缸24的内周之间的摩擦导致滑阀活塞23移动的滞后，这干扰了滑阀活塞23在其长度方向上的移动，从而导致不那么频繁地从压力保持模式切换到降压模式或升压模式中的任一个。

再生制动力与摩擦制动力之间的关系

以下将参照图4描述再生制动力与摩擦制动力之间的关系。当施加至制动踏板71的制动作用力低于摩擦制动力生成水平P2时，液压升压器10保持在降压模式下而不切换为升压模式，使得不产生摩擦制动力。如图4所示，制动系统B具有表示施加至制动踏板71的制动作用力的再生制动力生成水平P1，其被设置为低于摩擦制动力生成水平P2。

制动系统B装配有制动传感器72。制动传感器72用于测量制动踏板71的冲程量。驾驶者施加于制动踏板71的作用力(即，制动作用力)与制动踏板71的冲程量具有给定相关性。因此，制动ECU6使用来自制动传感器72的输出来确定制动作用力是否已超过再生制动力生成水平P1。

当已踩踏制动踏板71并且制动ECU6确定对制动踏板71的制动作用力已超过再生制动力生成水平P1(如图4所示)时，如上所述的制动ECU6根据来自制动传感器72的输出来计算目标再生制动力并且将表示该目标再生制动力的信号输出到混合动力ECU9。

混合动力ECU9使用交通工具的速度V、电池507中的充电状态和目标再生制动力来计算实际可产生的再生制动力，该实际可产生的再生制动力是再生制动系统A能够实际产生的再生制动力。然后，混合动力ECU9控制再生制动系统A的操作以产生实际可再生的制动力。

当确定实际可产生的再生制动力没有达到目标再生制动力时，混合动力ECU9从目标再生制动力中减去实际可产生的再生制动力以得到附加的摩擦制动力。当交通工具的速度V低于给定值或者电池507被完全或接近完全充满电时，通常发生实际可产生的再生制动力没有达到目标再生制动力的情况。混合动力ECU9将表示附加摩擦制动力的信号输出到制动ECU6。

在接收到来自混合动力ECU9的信号时，制动ECU6控制调压器53的操作以控制轮缸压力，从而使得摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr另外产生附加的再生制动力。具体地，当确定实际可产生的再生制动力小于目标再生制动力时，制动ECU6启动调压器53以在摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr中产生附加的再生制动力，以补偿目标再生制动力与实际可产生的再生制动力之间的差(差额)，从而达到目标再生制动力。

如上所述，当混合动力ECU9已决定再生制动系统A不能产生所需的再生制动力(即，目标再生制动力)时，调压器53调节轮缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr中产生的压力以通过摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr产生等同于再生制动力的差额的摩擦制动力的程度。

在液压发生器发生故障的情况下液压升压器的操作

当液压发生器60在操作上发生故障而使得蓄能器压力消失时，自动防故障弹簧36使自动防故障缸12向前推进或移动，直到自动防故障缸12的凸缘12h撞击阻挡器21的阻挡环21c。然后，自动防故障缸12的第二圆柱部12c遮挡主缸的第七端口11h以液密地关闭仿真器室10f。

当密封地关闭仿真器室10f并且踩踏制动踏板71时，这将使得施加至制动踏板71的制动作用力通过连接部件31和操纵杆16从输入活塞15传送到保持活塞33，使得保持活塞33、滑阀活塞23和第二滑阀弹簧保持器39前移。

当保持活塞33撞击在自动防故障缸12中的阻挡器12m上时，对制动踏板71的制动作用力通过阻挡器12m传送到自动防故障缸12，使得自动防故障缸12前移。这使得推动部件40接触第二主活塞14的保持部14c或自动防故障缸12的冲压表面12i以接触第二主活塞14的第二圆柱部14b的后端，使得对制动踏板71的制动作用力输入到第二主活塞14。以这种方式，自动防故障缸12推动第二主活塞14。

从上述讨论显然可知，在液压发生器60发生故障的情况下，施加至制动踏板71的制动作用力被传送到第二主活塞14，从而在第二主室10b和第一主室10a中产生主压力。这在摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr中产生摩擦制动力以使交通工具安全地减速或停止。

如上所述，在液压发生器60发生故障的情况下踩踏制动踏板71导致自动防故障缸12向前移动，从而使得用于踏板复位弹簧27的第一弹簧保持器29向前移动。这使得对制动踏板71的制动作用力不作用于踏板复位弹簧27。因此，通过踏板复位弹簧27的压缩未使制动作用力衰减，从而避免了由于制动作用力的衰减引起的主压力降低。

在液压发生器60发生故障的情况下，自动防故障缸12前进，使得外径c大于第一圆柱部12b的外径b的第二圆柱部12c穿过密封部件45。主缸11被设计为其内径大于第二圆柱部12c的外径c，以允许第二圆柱部12c向前移动。结果，当液压发生器60适当地运转时，如图2可以看出，第一圆柱部12b的外周与主缸11的内周隔开一定气隙。

如图3中清楚示出，密封部件45的前端的整个周向区域与支撑部件59直接接触。支撑部件59的内周面与自动防故障缸12的第一圆柱部12b的外周面直接接触。也就是说，密封部件45通过支撑部件59紧固地保持在其前端而在它们之间没有任何气隙，从而避免了在液压发生器60发生故障的情况下自动防故障缸12向前移动时对密封部件45的损坏，使得第一圆柱部12b在密封部件45上滑动。

如上所述，在支撑部件59中形成有狭缝。该狭缝使得支撑部件59在自动防故障缸12向前移动时向外扩展，从而允许第二圆柱部12c通过支撑部件59。如上所述，通过支撑部件59将密封部件45保持在支撑部件59前端，从而避免在第二圆柱部12c通过支撑部件59时对密封部件45的损坏。

如果蓄能器压力过度地增加而使得第五端口11f中的压力已超过指定的水平，则机械释放阀22将打开，使得制动流体从第五端口11f流向第六端口11g并流向贮存器19。这避免了对管道67和液压升压器10的损坏。

用于实现紧急制动的机构

以下将讨论被设计为实现紧急制动的机构。如图2所示，主缸11具有通向随动室10c的液压供给端口11z。液压供给端口11z还通过管道68和67与蓄能器61连通。

第一螺线管阀91布置在连接在液压供给端口11z与蓄能器61之间的管道68中。第一螺线管阀91为常闭型，并且当第一螺线管阀91断电时，保持管道68关闭。制动ECU6控制第一螺线管阀91的操作。

第二螺线管阀92布置在连接在第六端口11g与贮存器19之间的流动路径95中。第二螺线管阀92是常开型，并且当第二螺线管阀92断电时，保持流动路径95打开。

如稍后详细描述的，当确定存在与由障碍物检测器97追踪到的障碍物碰撞的可能性并且紧急程度高时，执行紧急制动。具体地，制动ECU6对第二螺线管阀92通电以关闭流动路径95，从而阻断随动室10c与贮存器19之间的流体连通以密闭随动室10c。

随后，制动ECU6对第一螺线管阀91通电以打开管道68来建立随动室20c与蓄能器61之间(即，液压供给端口11z与管道67之间)的流体连通，从而将蓄能器压力传递到随动室10c。这使得在主室10a和10b中产生主压力以在摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr处产生摩擦制动力。蓄能器压力不经调节而被直接施加至随动室10c，从而导致产生更高水平的随动压力和主压力，这导致向车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr施加高程度的制动力(以下将称为紧急制动力)。如上所述，当车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr在道路上打滑时，调压器53执行防锁死制动控制。

防碰撞制动

以下将参照图8的流程图描述要由制动ECU6执行的防碰撞制动任务。制动ECU6用作防碰撞控制器。当使能系统交通工具以行驶时，制动ECU6进入防碰撞制动模式并且开始图8的程序。

在进入程序之后，例程进行到步骤S11，在步骤S11中，制动ECU6分析来自障碍物检测器97和车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl和Srr的输出，并且确定是否存在系统交通工具将与障碍物碰撞的可能性。

如果在步骤S11中得到否定的答案，则例程重复步骤S11中的操作。替选地，如果得到肯定的答案，则例程进行到步骤S12，在步骤S12中，如上所述确定碰撞风险的紧急程度是否高。如果得到否定的答案，则例程进行到步骤S31。替选地，如果得到肯定的答案，则例程进行到步骤S21。

在步骤S21中，制动ECU6对第一螺线管阀91和第二螺线管阀92通电以将蓄能器压力施加于随动室10c，从而产生随动压力。如上所述，这使得摩擦制动装置Bfl、Bfr、Bfl和Brr产生紧急制动力，该紧急制动力反过来被施加至车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr。

随后，例程进行到步骤S22，在步骤S22中，确定是否满足用于停止产生紧急制动力的紧急制动解除条件。如果得到意味着尚未满足紧急制动解除条件的否定答案，则流程返回到步骤S21。替选地，如果得到了肯定答案，则例程进行到步骤S23。制动ECU6分析来自障碍物检测器97和车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl和Srr的输出，并且当确定与障碍物碰撞的可能性已消失或者确定碰撞风险的紧急性已降低时，得出已满足紧急制动解除条件的结论。

在步骤S23中，制动ECU6对第一螺线管阀91和第二螺线管阀92断电以终止紧急制动。在步骤S23之后，例程返回到步骤S11。

如果在步骤S12中得到意味着紧急程度不高的否定答案，则例程进行到步骤S31，在步骤S31中，制动ECU6激活报警装置98以向驾驶者通知碰撞风险。

然后，例程进行到步骤S32，在步骤S32中，确定在执行了步骤S31的操作起的几秒内系统交通工具的驾驶者是否踩踏了制动踏板71。如果得到肯定的答案，则例程返回到步骤S11。替选地，如果得到意味着驾驶者尚未踩在制动踏板71上的否定答案，则例程进行到步骤S33，在步骤S33中，制动ECU6控制调压器53的操作以产生轮缸压力，使得摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr均产生摩擦制动力(以下也将被称为平缓的制动力)。平缓的制动力用于最小化与由障碍物检测器97追踪到的障碍物碰撞的风险并且引起驾驶者注意与障碍物碰撞的风险。

然后，例程进行到步骤S34，在步骤S34中，确定是否满足平缓紧急制动解除条件。如果得到意味着尚未满足平缓紧急制动解除条件的否定答案，则例程返回到步骤S33。替选地，如果得到肯定答案，则例程进行到步骤S35。当使用来自障碍物检测器97和车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl和Srr的输出确定与障碍物碰撞的可能性已消失时或者当使用来自制动传感器72的输出确定已踩踏制动踏板71时，制动ECU确定满足了平缓制动解除条件。

在步骤S35中，制动ECU6将控制信号输出到调压器53以终止平缓制动操作。在步骤S35之后，例程返回到步骤S11。

第二实施例中的摩擦制动单元

以下将参照图9描述在第二实施例中被设计为摩擦制动单元的制动系统B-2。与第一实施例中所采用的附图标记相同的附图标记将指代相同的部件，并且这里将省略对其的详细说明。

制动系统B-2装配有第一螺线管阀191和第二螺线管阀192，第一螺线管阀191和第二螺线管阀192中的每一个均由线性电磁阀实现，该线性电磁阀能够调节通过其的制动流体的流速或者调节在其上游流动的制动流体的液压。

如图10A所示，第一螺线管阀191基本上包括阀体191a、柱塞(plunger)191b、线圈弹簧191c、线圈191d和磁芯191i。阀体191a由非磁性材料制成并且具有入口191j和通过形成在其中的流体路径通向入口191j的出口191k。入口191j形成在阀体191a的一端。出口191k形成在阀体191a的侧壁中。阀体191a具有形成在其内壁上的锥形或圆锥形阀座191e。圆锥形阀座191e位于入口191j内部。柱塞191b包括球形或圆锥形阀体191f、电枢191g以及连接阀体191f和电枢191g的杆(bar)191h。电枢191g由例如电磁不锈钢制成的磁块形成。柱塞191b布置在阀体191a内部以可进行滑动而使阀体191f与阀座191e密封接触。

线圈191d安装在阀体191a中并位于电枢191g周围。磁芯191i远离入口191j安装在阀体191a内并且面向电枢191g。磁芯191i由诸如电磁不锈钢的磁性材料制成。线圈弹簧191c安装在阀体191a中并且用作偏置机构以促使柱塞191b与阀座191e始终接触，从而闭合阀体191a中的流体路径，即，阻断入口191j与出口191k之间的流体连通。

当线圈191d通电时，其将产生磁引力以将电枢191g拉到磁芯191i，使得挤压柱塞191b靠向阀座191e的压力减小，从而使得通过进入入口191j的制动流体的压力打开阀体191a中的流体路径。因此，制动流体开始从第一螺线管阀191的入口191j流向出口191k。柱塞191b移动到如下位置：在该位置处，作用于柱塞191b上的、入口191j与出口191k之间的压力差与由线圈191d和线圈弹簧191c产生且施加于柱塞191b上的压力(即，磁引力和弹簧压力之和)平衡。以占空比控制模式调节供给至线圈191d的电流量。具体地，挤压阀体191f靠向阀座191e的压力取决于制动ECU6产生的脉冲信号的占空比，从而改变入口191j与出口191k之间的压力差。

如图10B所示，第二螺线管阀193基本上包括阀体192a、柱塞192b、线圈弹簧192c、线圈192d和磁芯192i。阀体192a、柱塞192b、线圈弹簧192c、线圈192d和磁芯192i在结构或操作上基本上与第一螺线管阀191的阀体191a、柱塞191b、线圈弹簧191c、线圈191d和磁芯191i相同，这里将省略对其的详细说明。

如在图10B中可以看出，线圈弹簧192c被布置成促使柱塞192b远离阀座192e。磁芯192i靠近入口192j安装在阀体192a内并且面向电枢192g。当线圈192d被置于断电状态下时，线圈弹簧192c用于保持阀体192f远离阀座192e，从而在阀体192a中打开连接入口192i与出口192k的流体路径。当线圈192d通电时，其将产生磁引力以将电枢192g拉到磁芯192i，使得柱塞192b朝向入口192j移动，并且阀体192f密封地支撑在阀座192e上。这阻断了入口192j与出口192k之间的流体连通。如从上述讨论中显然可以看出，第二螺线管阀192是用于根据供给至线圈192d的电流量控制从其释放的制动流体的压力的电磁释放阀。

如图9所示，制动系统B-2还装配有布置在第一螺线管阀191与液压供给端口11z之间的流动路径中的压力传感器99。压力传感器99测量随动室10c中的液压(以下也将称为随动压力)并且将表示该液压的信号输出到制动ECU6。

制动系统B-2装配有加速度传感器96(如图1所示)。加速度传感器96测量系统交通工具的加速度并且将表示该加速度的信号输出到制动ECU6。

防碰撞制动

以下将参照图11的流程图描述要由制动系统B-2的制动ECU6执行的防碰撞制动任务。与在第一实施例中一样，制动ECU6用作防碰撞控制器。当使能系统交通工具以行驶时，制动ECU6进入防碰撞制动模式并且开始图11的程序。

在进入程序之后，例程进行到步骤S111，在步骤S111中，制动ECU6分析来自障碍物检测器97的输出，以确定在系统交通工具正行进的方向上是否存在向前的障碍物。

如果在步骤S111中得到否定答案，则例程重复步骤S111中的操作。替选地，如果得到了肯定答案，则例程进行到步骤S112，在步骤S112中，制动ECU6分析来自障碍物检测器97和车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl和Srr的输出，并且确定是否存在系统交通工具将与障碍物碰撞的可能性。如果得到了否定答案，则例程返回到步骤S111。替选地，如果得到了肯定答案，则例程进行到步骤S113。

在步骤S113中，制动ECU6分析来自障碍物检测器97和车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl和Srr的输出以确定系统交通工具的速度V是否低于或等于第一参考速度(例如，30km/h)以及系统交通工具是否在如图14所示的碰撞风险报警位置前面行驶。如果得到了意味着系统交通工具比第一参考速度快并且系统交通工具存在于障碍物与碰撞风险报警位置之间的肯定答案，则例程进行到步骤S121。替选地，如果得到了意味着不满足上述条件中的至少一个的否定答案，则例程进行到步骤S131。如图14所示，碰撞风险报警位置被限定为如下位置：除非当障碍物检测器97追踪到的障碍物在障碍物检测器97的雷达范围(即，障碍物可检测范围)内时系统交通工具在该位置处以例如5m/s²以上的给定速率减速，否则系统交通工具将与障碍物碰撞。例如，如果在系统交通工具前面的雷达可检测范围外(如图14的虚线所示)的障碍物B如图14的箭头所示地在距系统交通工具的设定距离内出现在雷达可检测范围内，则制动ECU6确定系统交通工具相比于碰撞风险报警位置更靠近障碍物B，也就是说，系统交通工具现在位于碰撞风险报警位置与障碍物B之间。该设定距离是障碍物检测器97第一次检测障碍物A时障碍物A与碰撞风险报警位置之间的距离。

在步骤S121中，制动ECU6选择如图12B所示的第二制动映射以在防碰撞制动模式下使用。进行第二制动映射以使得随动压力的水平将快速地达到目标随动压力。具体地，第二制动映射将系统交通工具开始制动之后的随动压力的增加率设置为大于在图12A的第一制动映射中的增大率。在第二制动映射中所设置的目标随动压力高于在图12A的第一制动映射中的目标随动压力。在步骤S121之后，例程进行到步骤S122，在步骤S122中，制动ECU6激活报警装置98以向驾驶者通知碰撞风险。然后，例程进行到步骤S151。

如果在步骤S113中得到否定答案时，则例程进行到步骤S131，在步骤S131中，使用来自车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl和Srr的输出确定系统交通工具的速度V是否低于第二参考速度(例如，60km/h)。如果得到了意味着速度V低于第二参考速度的肯定答案，则例程进行到步骤S132。替选地，如果得到了意味着速度V高于或等于第二参考速度的否定答案，则例程进行到步骤S133。第二参考速度被设置为大于在步骤S113中使用的第一参考速度。

在步骤S132中，制动ECU6选择图12A中的第一制动映射。第一制动映射被制备为目标随动压力低于第二制动映射中的目标随动压力。第一制动映射也被制备为使得在系统交通工具开始制动之后随动压力增大的速率小于在图12B的第二制动映射下的速率。在步骤S132之后，例程进行到步骤S142。

在步骤S133中，制动ECU6选择图12C中的第三制动映射。进行第三制动映射以使得随动压力首先沿着线1以较低速率增大，沿着线2在给定时段内保持恒定，然后沿着线3以较高速率增大至目标随动压力。沿着线3的随动压力增大率被设置为大于沿着线1的增大率。在步骤S133之后，例程进行到步骤S142。

在步骤S142中，制动ECU6分析来自障碍物检测器97的输出，并且确定系统交通工具是否已到达碰撞风险报警位置。如果获得了否定答案，则例程重复步骤S142。替选地，如果获得了肯定答案，则例程进行到步骤S143。

在步骤S143中，制动ECU6激活报警装置98向驾驶者通知碰撞风险。

例程进行到步骤S144，在步骤S144中，制动ECU6监视来自制动传感器72的输出并且确定系统交通工具的驾驶者在从开始步骤S143中的操作开始的给定时段(例如，几秒)内是否已踩踏制动踏板71。如果得到了肯定答案，则例程返回到步骤S111。替选地，如果得到了否定答案，则例程进行到步骤S145。

在步骤S145中，制动ECU6确定系统交通工具是否已到达如图13所示的防碰撞制动开始位置。如果得到了肯定答案，则例程进行到步骤S151。替选地，如果得到了意味着系统交通工具尚未到达防碰撞制动开始位置的否定答案，则例程返回到步骤S143。防碰撞制动开始位置是作为如下和的位置，该和为防碰撞间隔与系统交通工具距障碍物检测器97追踪的现在朝向系统交通工具的障碍物的位置的制动距离的和。防碰撞间隔为预期避免了与障碍物的碰撞(即，预期系统交通工具相对于障碍物的速度下降到零)时障碍物与系统交通工具之间的间隔。防碰撞间隔取决于系统交通工具相对于障碍物的当前速度。例如，当系统交通工具相对于障碍物的当前相对速度低于8km/h时，将防碰撞间隔设置为1m。当系统交通工具相对于障碍物的当前相对速度高于或等于8km/h时，防碰撞间隔与系统交通工具的当前相对速度成比例增加。使用系统交通工具与障碍物之间的当前相对距离、系统交通工具相对于障碍物的相对速度以及第一制动映射至第三制动映射中所选择的制动映射来计算制动距离。

在步骤S151中，制动ECU6以反馈控制模式控制第一螺线管阀191和第二螺线管阀192的操作，以使压力传感器99测量出的随动压力以在第一至第三制动映射中所选择的制动映射中所指定的速率与目标随动压力一致，从而开始防碰撞制动。具体地，制动ECU6在关闭方向上致动第二螺线管阀192并且还在打开方向上致动第一螺线管阀191。第一螺线管阀191控制随动压力的增大率。第二螺线管阀192产生目标随动压力(即，目标制动力)。当在防碰撞制动开始之后加速度传感器96得出的系统交通工具的减速偏离如在第一至第三制动映射中所选择的制动映射中所计算出的那样，制动ECU6用于控制第一螺线管阀191和第二螺线管阀192的操作以调节随动压力，以使加速度传感器96测量出的减速与所计算出的减速一致。在步骤S151之后，例程进行到步骤S152。

在步骤S152中，制动ECU6分析来自障碍物检测器97的输出以确定系统交通工具与障碍物碰撞的风险是否已消除。如果得到了意味着已避免与障碍物的碰撞的肯定答案，则例程返回到步骤S111。替选地，如果得到了否定答案，则例程重复步骤S152。

制动系统的有益优点

从上述讨论中显然可知，如果确定存在与存在于系统交通工具前方的障碍物碰撞的风险并且碰撞风险的紧急程度高(即，在图8的步骤S11和S12中为是)，则制动ECU6打开布置在连接在随动室10c与蓄能器65之间的流动路径(即，液压供给口11z和管道68)中的常闭型第一螺线管阀91(即，步骤S21)，从而将液压从蓄能器65直接传递到随动室10c，以在摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr中产生紧急制动力。基本上，通过将常闭型第一螺线管阀91安装在随动室10c与蓄能器61之间延伸的管道68中来实现紧急制动，从而允许以最少的设备构造避险制动系统并且利于摩擦制动单元B或B-2安装在机动交通工具中。

另外，如果确定存在与在系统交通工具前方的障碍物碰撞的风险并且碰撞风险的紧急程度高(即，在图8的步骤S11和S12中为是)，则制动ECU6关闭常开型第二螺线管阀(即，步骤S21)以阻断流动路径95，使得随动室10c密闭。这确保了将液压从随动室10c传递到蓄能器65时的稳定性以产生紧急制动力。

替选地，如果确定碰撞风险的紧急程度低(即，在图8中的步骤S12中为否)，则制动ECU6启动调压器53以增大传输至摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr的液压，从而产生轮缸压力以产生平缓制动力。这导致与障碍物碰撞的风险降低并且使得系统交通工具的驾驶者察觉到这样的碰撞风险。使用平缓制动力的制动的系统交通工具减速率低于使用紧急制动力的减速率，从而不会给驾驶者提供通常由于机动车的突然减速而引起的不适感。摩擦制动单元B或B-2被设计为仅使用通常在防锁死制动控制或电子稳定性控制中使用的调压器53来产生平缓制动力，从而允许摩擦制动单元B或B-2以最少设备构造并且便于将摩擦制动单元B或B-2安装在机动交通工具中。

第二实施例的摩擦制动单元B-2具有由线性电磁阀实现的第一螺线管阀191，第一螺线管阀191能够调节流过其的制动流体的流动速率，从而如图12A至图12C所示使得能够线性地调节随动压力的增大率，即施加至车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr的制动力的增大率。

第二实施例的摩擦制动力B-2具有由线性电磁阀实现的第二螺线管阀192，第二螺线管阀192能够调节制动流体的液压，从而如图12A至图12c所示使得能够线性地调节随动压力的水平，即需要施加至车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr的制动力的水平。

如图15B所示，第二实施例的摩擦制动单元B-2被设计为具有不可控范围，如图15A所示，不可控范围是如下范围：在该范围内，第一实施例的摩擦制动单元B不能控制制动力的增大率和紧急制动操作中制动力需要被调节至的水平。具体地，在紧急制动操作中，摩擦制动单元B用于完全打开第一螺线管阀91，从而导致制动力突然上升，也就是说，摩擦制动单元B不能控制或调节制动力的增大率。另外，在紧急制动操作中，摩擦制动单元B还完全关闭第二螺线管阀92，即，其不能调节制动力需要被调节至的水平。在平缓制动模式下，摩擦制动单元B使用调压器53来产生制动力，但制动力的增大率取决于泵534和电动机535的性能。因而，不能快速地增大制动力。相反，第二实施例的摩擦制动单元B-2的第一螺线管阀191和第二螺线管阀192被设计为线性地控制从其输出的制动流体的流速或压力，从而能够调节制动力的增大率或制动力需要被调节至的水平，即不具有如图15A所示的不可控范围。

摩擦制动单元B-2根据系统交通工具的速度以及/或者障碍物是否出现在系统交通工具前方的设定距离内来选择如图12A至图12C所示的第一至第三制动映射之一，并且根据所选择的第一至第三制动映射之一来控制第一螺线管阀191和第二螺线管阀192的操作，从而使得系统交通工具能够根据系统交通工具的行驶状况和/或碰撞风险的程度来减速。如上所述，进行第一至第三制动映射中的每一个以指定从开始紧急制动开始所经过的时间与随动压力(即，随动室10c中的液压)需要被调节至的水平之间的关系。具体地，当确定系统交通工具的速度V低于或等于第一参考速度并且障碍物已出现在系统交通工具前方的设定距离内(即，在图11的步骤S113中为是)时，制动ECU6选择图12B的第二制动映射并且将制动力急剧增大到更高水平，从而避免与突然出现在系统交通工具前方的障碍物碰撞的风险。替选地，当确定系统交通工具的速度V高于第一参考速度时，制动ECU6不选择第二制动映射，从而避免通常由制动力的突然增大引起的系统交通工具的性能的不稳定性。

当系统交通工具的速度V大于等于第二参考速度(即，在图11的步骤S131中为是)，则制动ECU6选择图12C的第三制动映射并且在紧急制动操作的初始阶段沿着图12C中的线1以较低速率增大制动力，以便确保系统交通工具的性能的稳定性并且还最小化与在系统交通工具后面的另一交通工具碰撞的风险。随后，制动ECU6沿着图12C中的线2将制动力保持在恒定水平并且继续使系统交通工具减速。最后，制动ECU6沿着图12C中的线3以更高速率再次增大制动力，以完全消除与障碍物碰撞的风险而无需牺牲系统交通工具的性能的稳定性。

替选地，当确定系统交通工具的速度V低于第二参考速度(即，图11的步骤S131中为是)时，制动ECU6选择图12A的第一制动映射并且缓慢地将制动力增大至比图12B和图12C中的制动力的水平低的水平，从而制动系统交通工具而不会给予系统交通工具的驾驶者危险感。

如上所述，仿真器弹簧26将输入活塞15向后推以用作制动仿真器，该制动仿真器向制动踏板71施加反作用力以模拟典型制动系统的操作。仿真器弹簧26布置在液压升压器10的主缸11的圆柱形腔体11p内。也就是说，主活塞13和14、滑阀(即，滑阀缸24和滑阀活塞23)、仿真器弹簧26和输入活塞15在主缸11的圆柱形腔体11p内被布置为彼此对齐(即，彼此串接)。该布局便于容易地将摩擦制动单元B或B-2安装在交通工具中。

仿真器橡胶34被布置为远离支持滑阀活塞23的保持活塞33。在可移动部件32保持的仿真器橡胶34接触保持活塞33之前，该布局阻止施加至制动踏板71的制动作用力被传送到滑阀活塞23。也就是说，在踩踏制动踏板71之后不立即产生摩擦制动力。如图5的曲线图中所示，在制动作用力超过再生制动力生成水平P1之后，再生制动系统A开始产生再生制动力。这使得摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr的热能损耗最小化，该热能是从交通工具的动能转换而成的，从而提高了使用交通工具的动能作为通过再生制动系统A的再生制动力时的效率。

布置在保持活塞33与输入活塞15之间的滑阀后面的可移动部件32用作在踩踏制动踏板71时限制输入活塞15的向前移动的阻挡器，从而避免对仿真器弹簧26的损坏。

摩擦制动单元B和B-2被设计成根据响应于对制动踏板71的制动作用力而在滑阀缸24内移动的滑阀活塞23的纵向位置来在降压模式、升压模式和压力保持模式之间切换。也就是说，通过作为由滑阀活塞23和滑阀缸24构成的机构的滑阀可变地产生摩擦制动力。与使用螺线管阀调节摩擦制动力的情况相比，这使得能够更线性地改变摩擦制动力。

具体地，在使用螺线管阀的情况下，制动流体的流动通常产生物理力以在螺线管阀打开时提起阀使其远离阀座。这可能导致制动流体过多地从螺线管阀流出，从而导致在调节制动流体的压力时的错误并且改变摩擦制动力的不稳定性。为了缓解这样的缺点，制动系统B被设计为具有对其施加驾驶者对制动踏板71的作用力的滑阀活塞23并且根据驾驶者的作用力的改变来在降压模式、升压模式和压力保持模式之间进行切换，从而根据驾驶者的意图产生摩擦制动力。

如图3所示，减震器37安装在保持活塞33的保持槽33c与滑阀活塞23的后端表面之间。减震器37可变形或可压缩以衰减或吸收由随动室10c中的压力的突然上升导致的且从滑阀活塞23传送到保持活塞33的影响，从而减少到达制动踏板71的影响以缓解驾驶者的不适。

变型

如上所述，压力传感器99布置在第一螺线管阀99与液压供给端口11z之间，然而，压力传感器99可安装在连接在第六端口11g与贮存器19之间的流动路径95中。

上述实施例的制动装置(即，摩擦制动单元B和B-2)装配有用于测量以制动踏板71的冲程的形式施加至制动踏板71的作用力程度的制动传感器71，但制动传感器72可被设计为冲程传感器，该冲程传感器测量表示施加于制动踏板71的作业力程度的、输入活塞15、连接部件31或操纵杆16的冲程量。制动传感器72可替选地被设计为检测作用于制动踏板71、输入活塞15、连接部件31或操纵杆16的物理负荷的程度的负荷传感器。

制动装置(即，摩擦制动单元B和B-2)可与交通工具一起使用，如在本申请的引言部分已讨论的日本专利首次公布第2011-240875中所公开的交通工具，其中使用增压阀和减压阀调节随动压力且制动仿真器布置在主缸外部。

如上所述，制动装置(即，摩擦制动单元B和B-2)安装在装配有再生制动系统A的混合动力交通工具中，但本发明(即，液压升压器10)可安装在不具有再生制动系统的其它类型的交通工具中。

制动装置(即，摩擦制动单元B和B-2)使用制动踏板71作为用于将驾驶者的制动作用力输入或传送到输入活塞15的制动启动部件，但可替选地采用制动杠杆或制动手柄来代替制动踏板71。制动装置还可与电动自行车或其它类型的交通工具一起使用。

尽管为了便于更好地理解本发明以优选实施例公开了本发明，应该理解，在不背离本发明的原理的情况下，可以各种方式实现本发明。因此，应该理解，本发明包括所有可能的实施例以及对所示实施例的变型，可以在不背离本发明的原理的情况下按所附权利要求书实现这些实施例和变型。

Claims (8)

1.一种用于交通工具的制动装置，所述制动装置包括：

前端与后端之间具有一定长度的主缸，所述主缸包括在所述主缸的长度方向上延伸的圆柱形腔体；

蓄能器，在所述蓄能器中储存有制动流体；

贮存器，其与所述主缸的所述圆柱形腔体连通，并且在所述贮存器中储存有所述制动流体；

主活塞，其在所述主缸的长度方向上可滑动地布置在所述主缸的所述圆柱形腔体内，所述主活塞的前端被定向为朝向所述主缸的前端并且所述主活塞的后端被定向为朝向所述主缸的后端，所述主活塞在所述圆柱形腔体内限定主室和随动室，所述主室形成于所述主活塞的前侧并且在所述主室中储存有要传输至摩擦制动装置的制动流体，其中，所述摩擦制动装置用于向交通工具的车轮施加摩擦制动力，所述随动室形成于所述主活塞的后侧并被提供有来自所述蓄能器的制动流体；

用于调节从所述蓄能器传输至所述随动室的制动流体的压力的调压器；

第一螺线管阀，其安装在连接在所述蓄能器与所述随动室之间的流动路径中；

防碰撞控制器，用于确定是否存在装配有该制动装置的交通工具与障碍物碰撞的风险，当确定存在碰撞的风险时，所述防碰撞控制器打开所述第一螺线管阀以使所述车轮制动。

2.根据权利要求1所述的制动装置，还包括安装在所述随动室与所述贮存器之间的第二螺线管阀，并且其中，当确定存在碰撞的风险时，所述防碰撞控制器关闭所述第二螺线管阀。

3.根据权利要求1所述的制动装置，还包括如下调压器，该调压器用于减小或增大从所述主室传输至所述摩擦制动装置的制动流体的压力，并且其中，所述防碰撞控制器确定所述碰撞的风险的紧急程度是高还是低，当确定所述紧急程度高时，所述防碰撞控制器打开所述第一螺线管阀以增大供给至所述摩擦制动装置的制动流体的压力，而当确定所述紧急程度低时，所述防碰撞控制器控制该调压器的操作以增大供给至所述摩擦制动装置的制动流体的压力。

4.根据权利要求1所述的制动装置，其中，所述第一螺线管阀由能够调节所述制动流体的流速的线性电磁阀来实现。

5.根据权利要求1所述的制动装置，其中，所述第二螺线管阀由能够调节所述制动流体的压力的线性电磁阀来实现。

6.根据权利要求1所述的制动装置，其中，所述防碰撞控制器根据制动映射控制所述第一螺线管阀的操作，其中，所述制动映射表示自制动开始所经过的时间与作为要由所述第一螺线管阀调节的所述随动室中的液压的随动压力的水平之间的关系。

7.根据权利要求6所述的制动装置，还包括用于确定所述交通工具的速度的速度确定器，并且其中，所述防碰撞控制器根据所述交通工具的速度确定自开始制动起要使用所述制动映射调节的所述随动压力的水平。

8.根据权利要求6所述的制动装置，还包括障碍物检测器，所述障碍物检测器用于检测所述障碍物在所述交通工具的前方的设定距离内的出现，并且其中，所述防碰撞控制器根据所述障碍物是否出现在所述设定距离内，确定自开始制动起要使用所述制动映射调节的所述随动压力的水平。