CN110035933A - 电动助力装置 - Google Patents

Abstract

提供一种电动助力装置，即使制动踏板的移动受到阻碍，也不会妨碍自动制动的动作。在通过电动机产生液压时无论制动踏板的操作如何都使输入部件移动的电动助力装置中，输入部件与所述制动踏板连结，该输入部件在向液压发生方向移动时与所述制动踏板连动地移动，在所述制动踏板的动作阻力变得比规定值大时，输入部件不与所述制动踏板连动地移动。

Description

电动助力装置

技术领域

本发明涉及将电动执行机构所产生的推力作为助力源使用的电动助力装置。

背景技术

在专利文献1中，公开了一种在自动制动动作时不使制动踏板缩入的自动制动装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开平10-44970号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

另一方面，在考虑踏板脚感而在自动制动动作时使制动踏板缩入的电动助力装置中，如果制动踏板的移动受到阻碍，则存在自动制动的动作受到妨碍的问题。

本发明的课题在于提供一种即使在制动踏板的移动受到阻碍的情况下，也不妨碍自动制动的动作的电动助力装置。

用于解决技术问题的技术方案

根据本发明的一个实施方式，在通过电动机产生液压时无论制动踏板的操作如何都使输入部件移动的电动助力装置中，输入部件与所述制动踏板连结，该输入部件在向液压产生方向移动时与所述制动踏板连动地移动，在所述制动踏板的动作阻力变得比规定值大时，所述输入部件不与所述制动踏板连动地移动。

并且，根据本发明的一个实施方式，在通过电动机产生液压时无论制动踏板的操作如何都使输入部件移动的电动助力装置中，所述制动踏板与所述输入部件连结，在所述制动踏板与所述输入部件的连结部，所述输入部件的抵接部与所述制动踏板的抵接部能够相对移动，在所述制动踏板的操作时与所述制动踏板一起移动的所述制动踏板的抵接部的抵接位置，设有对所述输入部件的抵接部施力的施力部件。

根据本发明的实施方式，即使制动踏板的移动受到阻碍，也能够使自动制动动作。

附图说明

图1是第一实施方式的电动助力装置以及与该电动助力装置连结的主缸的剖视图。

图2是放大表示图1中的主要部分的图。

图3是表示第一实施方式的连结机构的构造的分解立体图。

图4是第一实施方式的说明图，是表示在压缩线圈弹簧上未施加超过预设荷载的荷载的状态下的连结机构的剖视图。

图5是第一实施方式的说明图，是表示输入杆与制动踏板分离而单独前进时的连结机构的剖视图。

图6是第一实施方式的说明图，(A)表示在自动制动动作时制动踏板不缩入的电动助力装置中制动踏板的行程与减速度的关系，(B)表示在与第一实施方式对应的自动制动动作时制动踏板缩入的电动助力装置中制动踏板的行程与减速度的关系。

图7是表示第二实施方式的连结机构的构造的分解立体图。

图8是第二实施方式的说明图，是表示在压缩线圈弹簧上未施加超过预设荷载的荷载的状态下的连结机构的剖视图。

图9是表示第三实施方式的连结机构的构造的分解立体图。

图10是第三实施方式的说明图，是表示在压缩线圈弹簧上未施加超过预设荷载的荷载的状态下的连结机构的剖视图。

具体实施方式

[第一实施方式]

参照附图对本发明的第一实施方式进行说明。

图1是非通电时的第一实施方式的电动助力装置1以及与该电动助力装置1连结的主缸15的剖视图。以下，以图1中的左方和右方为电动助力装置1中的前方(前侧)和后方(后侧)，以图1中的上方和下方为电动助力装置1中的上方和下方。

如图1所示，电动助力装置1具备电动马达2，壳体3，输入部件4，阻力赋予机构5，滚珠螺杆机构6，行程检测装置(省略图示)以及控制器。电动马达2收纳在壳体3内。输入部件4具有输入杆10和输入柱塞11。在输入杆10中，前侧部分在壳体3内朝向主缸15延伸，后端部经由后述连结机构51与制动踏板13连结。输入杆10的前端的球形接头85与输入柱塞11连结。在输入柱塞11，来自主缸15的主活塞31和副活塞32的反作用力的一部分经由反作用盘135传递。

阻力赋予机构5在输入部件4(输入杆10和输入柱塞11)的前进时(制动踏板13的踏入时)和后退时(制动踏板13的回位时)，使对输入部件4的阻力(反作用力)发生变化而产生所谓的滞后特性。电动马达2随着基于制动踏板13的操作(踏入)的输入杆10的前进而动作，对向主缸15的主活塞31和副活塞32的推力进行助力。行程检测装置检测输入部件4相对于壳体3的行程量。控制器7基于行程检测装置的检测结果对电动马达2的动作进行控制。

如图1所示，在壳体3的前侧连结有串列型主缸15。在主缸15的上部设有向该主缸15供给工作油液的储液部16。壳体3具有对电动马达2，滚珠螺杆机构6等进行收纳的前壳20和封堵该前壳20的后端开口的后壳21。

后壳21向与主缸15的相反侧(后侧)延伸，并且具有与主缸15同轴的圆筒部22。在圆筒部22的后端部的内侧设有限位部件25。限位部件25与在圆筒部22的后端形成的内凸缘部23触碰。在后壳21的后侧面以包围圆筒部22的前端部的方式设有安装板27。在安装板27接合有向后方延伸的多根(在图1中仅表示一根)螺柱28。电动助力装置1在使输入杆10从车辆的发动机室与车室的分隔壁即仪表板(省略图示)向车室侧突出的状态下，通过多根螺柱28(在图1中仅表示一根)和螺母(省略图示)固定于该仪表板，由此配置在发动机室内。

如图1所示，主缸15设置在前壳20的前侧面，后端部从前壳20的开口部29插入壳体3内。主缸15具有后端开口的有底圆筒形的缸膛30。主活塞31的前侧部分插入到缸膛30内，后侧部分在壳体3内延伸。主活塞31的前侧和后侧部分的轴平面的剖面成为H形的杯状。主活塞31具有在隔壁34的后侧面设置的球面形状的凹部35。在后述按压杆142的前端形成的球面形状的凸部143与该凹部35抵接。

副活塞32插入到缸膛30内的底侧(前侧)。由此，在缸膛30内形成有主室37和副室38。主室37形成在主活塞31与副活塞32之间。副室38形成在缸膛30的底部与副活塞38之间。主缸15具有两个液压通道(省略图示)。主室37从主缸15的一方的液压通道经由被液压控制单元(省略图示)控制的两个系统的液压回路中的一方与对应的车轮的轮缸(省略图示)连接。副室38从另一方的液压通道经由两个系统的液压回路中的另一方与对应的车轮的轮缸连接。

主缸15具有使主室37与储液部16连接的储液部通道44和使副室38与储液部16连接的储液部通道45。在缸膛30的内周面设有隔着储液部通道44而在前后方向上空出间隔配置的密封环47,48。主室37在主活塞31位于非制动位置时，经由在主活塞31的侧壁上设置的活塞通道62与储液部通道44连通。在主活塞31从非制动位置前进而使活塞通道62到达密封环48时，通过密封环48将主室37从储液部通道44切断而产生液压。

在缸膛30的内周面设有隔着储液部通道45而在前后方向上空出间隔配置的密封环49,50。副室38在副活塞32位于非制动位置时经由在副活塞32的侧壁上设置的活塞通道63与储液部通道45连通。在副活塞32从非制动位置前进而使活塞通道63到达密封环50时，通过密封环50将副室38从储液部通道45切断而产生液压。

主缸15具有在缸膛30内设置的压缩线圈弹簧65,71。压缩线圈弹簧65夹装在主活塞31与副活塞32之间，对主活塞31和副活塞32向相反的方向施力。在压缩线圈弹簧65的内侧，设有在前后方向上能够以一定范围伸缩并且对主活塞31与副活塞32的间隔进行限制的限制机构66。限制机构66具有后端与主活塞31的分隔壁34连接的保持引导部67和前端与副活塞32连接并且能够在保持引导部67内向前后方向移动的保持杆68。

保持引导部67形成为大致圆筒形。在保持引导部67的前端设有内凸缘部67A。在保持杆68的后端设有外凸缘部68A。限制机构66允许保持引导部67与保持杆68向前后方向的相对移动，通过使保持杆68的外凸缘部68A与保持引导部67的内凸缘部67A抵接而使轴长成为最大，此时主活塞31与副活塞32的间隔达到最大。

压缩线圈弹簧71夹装在缸膛30的底部与副活塞32之间，对副活塞32向相对于缸膛30的底部离开的方向(后方)施力。在压缩线圈弹簧71的内侧设有在前后方向上能够以一定范围伸缩并且将缸膛30的底部与副活塞32之间限制为规定的间隔的限制机构72。限制机构72具有前端与缸膛30的底部连接的保持引导部73和后端与副活塞32连接并且在保持引导部73内能够向前后方向移动的保持杆74。

保持引导部73形成为大致圆筒形。在保持引导部73的后端设有内凸缘部73A。在保持杆74的前端设有外凸缘部74A。限制机构72允许保持引导部73与保持杆74向前后方向的相对移动。

主要参照图2，输入杆10的前侧部分收纳在后壳21的圆筒部22内，并且与圆筒部22同轴配置。输入杆10具有在前端形成有球形接头85的小径部80和经由凸缘形的限位抵接部82与小径部80的后端连续的大径部81。限位抵接部82的后侧面被弹性部件86覆盖。输入杆10的后端位置通过限位抵接部82经由弹性部件86与在后壳21的圆筒部22内设置的限位部件25的抵接而确定。

输入柱塞11与输入杆10同轴配置，收纳在后述助力部件110的大径轴孔115内。输入柱塞11具有前侧部分的小径部95和后侧部分的大径部96。输入柱塞11的大径部96的外周面能够滑动地与大径轴孔115的内周面抵接。在大径部96的后端部设有在内侧形成有圆锥形开口部102的筒状紧固部98。在大径部96的内侧中央形成有与圆锥形开口部102连续的球面状的凹部100。在凹部100连结有输入杆10的球形接头85

输入柱塞11的小径部95的前端面与比例盘105抵接。比例盘105与输入柱塞11同轴配置。比例盘105具有圆盘形的按压部106和与该按压部106一体地形成的杆部107。前述输入柱塞11的小径部95的前端面与该杆部107的后端面抵接。

助力部件110具有大致圆筒形的助力本体112和在该助力本体112的后端固定的凸起113。助力部件110与输入部件4(输入杆10和输入柱塞11)同轴配置。助力本体112具有后端开口的大径轴孔115和在前端开口而与大径轴孔115连续的小径轴孔116。在助力本体112的后部外周面形成有规定间隔的最小宽度形状120。输入柱塞11的大径部96的外周面能够滑动地与助力本体112的大径轴孔115的内周面抵接。

比例盘105的按压部106的外周面能够滑动地与助力本体112的小径轴孔116的内周面抵接。在小径轴孔116的后端形成有对比例盘105的按压部106的，相对于助力部件110向后方的移动进行限制的限制部119。在限制部119上形成的轴孔，即在大径轴孔115与小径轴孔116之间形成的轴孔插入有比例盘105的杆部107。从小径轴孔116的前端到限制部119的轴长比比例盘105的按压部106的轴长长。在非制动状态下，在输入柱塞11的前端面与助力本体112的限制部119之间形成有规定的间隙。

助力部件110的凸起113具有与助力本体112的大径轴孔115的后端部连接的连接部122和从该连接部122的后端经由凸缘部123向后方延伸的圆筒部124。圆筒部124的外径形成为与助力本体112的外径相同。圆筒部124的内径形成为比助力本体112的大径轴孔115的内径大。

阻力赋予机构5对助力部件110和输入部件4向相反方向施力。阻力赋予机构5具有在助力部件110的凸起113形成的弹簧受部127和在与输入杆10的限位抵接部82之间夹装的压缩线圈弹簧126。压缩线圈弹簧126适用从弹簧受部127向限位抵接部82逐渐缩径的圆锥线圈弹簧，并且设置在输入杆10的小径部80的外周(外侧)。

参照图1，图2，由弹性体构成的大致圆盘形的反作用盘135与助力本体112的前端面，即助力部件110的前端面抵接。反作用盘135保持于相对于输入部件4同轴配置的输出杆137。输出杆137具有形成为杯形而在内侧底部设有反作用盘135的杯形部139和从该杯形部139向前方延伸而在前端形成有前述球面形状的凸部143的杆部138。助力部件110的前端部能够滑动地插入杯形部139。在杆部138形成有用于连接按压杆142的轴孔140。

在助力部件110的助力本体112的外周设有大致圆筒形的套筒145。套筒145具有轴孔146，在该轴孔146的前端设置的环状凹部147，与该环状凹部147的前端连续的倒角形状的开口部148。助力本体112能够滑动地插入轴孔146。在轴孔146在周向上设有向前后方向延伸的多条槽150。槽150将套筒145的环状凹部147与助力本体112的最小宽度形状120连通。在套筒145的环状凹部147和开口部148的内侧配置有输出杆137的杯状部139。

在制动踏板13的非操作状态下，在输出杆137的杯状部139的后端与套筒145的环状凹部147的环状面152之间设有间隙153(参照图2)。在套筒145的前端部形成有凸缘状的弹簧受部155。套筒145的后端面与助力部件110的凸起113的凸缘部123抵接。在套筒145的后端部外周面，在前后方向上空出间隔地设有多个(在图2中示出两个)环状的膨出部158。在套筒145的外周设有滚珠螺杆机构6。

在滚珠螺杆机构6传递有在壳体3中收纳的电动马达2(参照图1)的旋转力。滚珠螺杆机构6作为将所输入的旋转运动变换为直线运动的旋转直动变换机构发挥作用。在第一实施方式中，滚珠螺杆机构6将电动马达2的旋转力变换为助力部件110的推力。滚珠螺杆机构6具有螺母部件160和螺纹轴部件161。螺纹轴部件161形成为大致圆筒形，在轴孔162插入有套筒145。螺纹轴部件161通过止转机构(省略图示)来阻止相对于壳体3的旋转而能够向前后方向移动。套筒145的各鼓出部158与螺纹轴部件161的轴孔162抵接。由此，在螺纹轴部件161的轴孔162与套筒145的外周面之间形成有间隙。

在螺纹轴部件161的轴孔162的后端部设有在周方向上空出间隔配置的多个凸部165。助力部件110的凸起113的凸缘部123的后端面与各凸部165抵接。在螺纹轴部件161的外周面遍及前后方向(轴方向)整个区域地形成有螺旋槽166。在套筒145的弹簧受部155与前壳20的开口部29(参照图1)的外侧周缘部(内凸缘形的弹簧受部)之间夹装有压缩线圈弹簧173，通过该压缩线圈弹簧173的弹簧力使套筒145，助力部件110以及螺纹轴部件161相对于壳体3向后方被施力。

螺母部件160能够通过轴承163绕轴线旋转地支承于壳体3。在螺母部件160的内周面遍及前后方向(轴向)整个区域地形成有螺旋槽168。在螺母部件160的螺旋槽168与螺纹轴部件161的螺旋槽166之间装填有多个滚珠170(钢球)。由此，在螺母部件160旋转时，滚珠170沿着螺旋槽166,168滚动而使螺纹轴部件161向前/后方向移动。这样，滚珠螺杆机构6将所输入的螺母部件160的旋转作为螺纹轴部件161的推力(前进/进退移动)输出。

而且，电动马达2的动力经由后述动力传递机构传递给螺母部件160。通过螺母部件160的旋转使螺纹轴部件161前进，螺纹轴部件161的推力经由凸部165传递给助力部件110和套筒145。由此，助力部件110和套筒145克服压缩线圈弹簧173的作用力而前进。需要说明的是，即使在螺纹轴部件161不前进的情况下，输入部件4(输入杆10和输入柱塞11)能够通过制动踏板13被操作(踏入)而相对于助力部件110从螺纹轴部件161的凸部165离开地单独前进。

参照图1，前述动力传递机构具有在电动马达2的输出轴2A上安装的带轮175，在螺母部件160的外周面固定的带轮176，卷绕于带轮175和带轮176的带轮带177。输出轴2A被在前后方向上空出间隔地配置的一对轴承178,178支承而能够绕轴线旋转。由此，电动马达2的输出轴2A的旋转力(扭矩)经由带轮175，带轮带177以及带轮176传递到螺母部件160。

控制器7基于行程检测装置，旋转位置检测装置以及液压检测装置(省略图示)的输出信号对电动马达2进行控制。控制器7具有用于向行程形成装置，旋转位置检测装置以及液压检测装置供电和通信的连接器180。控制器7能够适当地与执行制动助力控制，自动制动控制等各种制动控制的车辆控制装置(省略图示)连接。

主要参照图3至图5，对将输入杆10与制动踏板13连结的连结机构51进行说明。

连结机构51具有与制动踏板13(仅图示一部分)连接的推杆叉52。推杆叉52具有大致圆柱形的基部53，从该基部53向后方彼此平行地延伸的一对脚部54,54，在各脚部54,54同轴设置的销插入孔55,55。在制动踏板13形成有销插入孔56。在推杆叉52的相对的脚部54,54之间插入制动踏板13的状态下，通过使推杆叉销57贯穿制动踏板13的销插入孔56和推杆叉52的销插入孔55,55，将推杆叉52连接于制动踏板13。由此，推杆叉52能够以推杆叉销57为轴转动。需要说明的是，在推杆叉销57的一端形成有凸缘部58。在推杆叉销57的另一端部形成有在径向上贯穿推杆叉销57的孔59，在该孔59安装有防止推杆叉销57脱落的锁销59。

连结机构51具有后端开口的有底圆筒形的筒体87和能够在该筒体87内滑动地嵌装的活塞88。筒体87的活塞88具有形成有外螺纹的轴孔89。在筒体87的前端的底部87A的中央形成有供输入杆10的大径部81插入的杆插入孔90。在从杆插入孔90插入到筒体87内的输入杆10(大径部81)的后端部形成有外螺纹91，通过使该外螺纹91与活塞88的轴孔89(内螺纹)螺合而使输入杆10的后端与活塞88连接。

连结机构51具有在插入到筒体87内的输入杆10的外周设置的压缩线圈弹簧92。压缩线圈弹簧92夹装在筒体87的底部87A与活塞88之间。在筒体87的后端部连接有推杆叉52的基部53。筒体87和推杆叉52通过使在推杆叉52的基部53的外周形成的外螺纹与在筒体87的后端部的内周形成的内螺纹螺合而连接。需要说明的是，筒体87与推杆叉52的连接除了通过螺纹进行之外，还可以通过压入等进行。在将推杆叉52连接于筒体87的过程，换言之使推杆叉52相对于筒体87向前方相对移动的过程中，一边使活塞88按压压缩压缩线圈弹簧92一边通过推杆叉52朝向筒体87的底部87A压入。

这样在筒体87连接有推杆叉52的状态(参照图1)下，在压缩线圈弹簧92施加有规定的预设荷载(预负荷)。在第一实施方式中，压缩线圈弹簧92的预设荷载设定为比在与向液压产生方向(前方)移动的输入部件4(输入杆10和输入柱塞11)连动地使制动踏板13移动时的该制动踏板13的动作阻力、换言之自动制动动作时的制动踏板13的缩入力大的值(规定值)。

接着，对前述电动助力装置1的动作进行说明。

如果从非操作状态踩下制动踏板13，则经由连结机构51使输入部件4(输入杆10和输入柱塞11)克服压缩线圈弹簧126的作用力而前进，即，输入部件4向液压产生方向移动。由此，反作用盘135被与输入柱塞11抵接的比例盘105按压。

通过踩下制动踏板13而使输入部件4(输入杆10和输入柱塞11)前进，在通过行程检测装置检测到输入部件4的行程量的情况下，控制器7基于该检测结果对电动马达2的旋转进行控制。电动马达2的旋转力经由带轮175、带轮带177以及带轮176传递到滚珠螺杆机构6的螺母部件160。螺母部件160的旋转运动变换为螺纹轴部件161的直进运动，由此使螺纹轴部件161前进。在螺纹轴部件161前进的情况下，助力部件110追随输入部件4而维持与输入部件4的位置关系地前进。由此，助力部件110按压反作用盘135，套筒145克服压缩线圈弹簧173的作用力而前进。

由制动踏板13的踏入而产生的输入部件4(输入杆10和输入柱塞11)的推力和由电动马达2的动作而产生的助力部件110的推力经由反作用盘135传递到输出杆137。由此，输出杆137前进，主缸15的主活塞31和副活塞32前进。伴随着主活塞31和副活塞32的前进，在主缸15的主室37和副室38产生液压。在主缸15产生的液压向各车轮的轮缸供给，通过摩擦制动产生制动力。

在主缸15中产生液压时，比例盘105经由反作用盘135承受主室37和副室38的液压作为反作用力，将该反作用力和由压缩线圈弹簧126(阻力赋予机构5)产生的阻力相加的反作用力经由输入部件4(输入杆10和输入柱塞11)和连结机构51传递到制动踏板13。在这里，助力比、即相对于制动踏板13的操作输入的液压输出的比为助力部件110的前端面的受压面积与比例盘105的按压部106的前端面的受压面积的比。

如果解除制动踏板13的操作，则输入部件4(输入杆10和输入柱塞11)受到由来自主缸15(主室37和副室38)的液压产生的反作用力和压缩线圈弹簧126(阻力赋予机构5)的作用力而后退。通过行程检测装置检测此时的输入部件4的行程量，控制器7基于该行程检测装置的检测结果对电动马达2的旋转进行控制。电动马达2的旋转力通过滚珠螺杆机构6变换为螺纹轴部件161的推力，该螺纹轴部件161后退。

在螺纹轴部件161后退的情况下，套筒145由于压缩线圈弹簧173的作用力而后退。在套筒145后退的情况下，助力部件110维持与输入部件4(输入杆10和输入柱塞11)的位置关系地后退，回到初始位置(参照图1)。由此，在主缸15的主活塞31和副活塞32后退而回到非制动位置的情况下，主缸的主室37和副室38的液压向储液部16释放而减压，制动力被解除。

接着，对自动制动动作时的动作进行说明。

如果在图1所示的非通电时的状态下从车辆控制装置接收到自动制动的指令，则控制器7使电动马达2向正向(使螺纹轴部件161前进的方向、换言之使输入部件4向液压产生方向移动的方向)旋转。电动马达2的旋转力经由带轮175，带轮带177以及带轮176传递到滚珠螺杆机构6的螺母部件160。螺母部件160的旋转运动变换为螺纹轴部件161的直进运动，螺纹轴部件161前进。

在通过螺纹轴部件161的前进而使助力部件110前进的情况下，助力部件110的推力经由反作用盘135传递到输出杆137。由此，输出杆137前进，主缸15的主活塞31和副活塞32前进。通过主活塞31和副活塞32的前进而在主缸15的主室37和副室38产生液压。在主缸15产生的液压向各车轮的轮缸供给，通过摩擦制动产生制动力。

如前所述，在通过电动马达2的驱动而使助力部件110前进的情况下，助力部件110的凸起113的连接部122的前端与输入柱塞11的后端抵接。由此，输入柱塞11与助力部件110一起前进。输入柱塞11经由输入杆10和连结机构51与制动踏板13连结，因此制动踏板13与输入柱塞11的前进连动地移动(缩入)。即，在第一实施方式的电动助力装置1中，制动踏板13的行程(踏板位置)与通过制动实现的减速度的关系是唯一的(参照图6(B))。

在第一实施方式中，在自动制动动作时制动踏板13与输入部件4(输入杆10和输入柱塞11)连动地缩入的情况下，换言之施加于连结机构51的压缩线圈弹簧92的荷载为预设荷载以下的情况下，如图4所示，能够通过该压缩线圈弹簧92的作用力来维持将活塞88按压于推杆叉52(基部53)的状态。即，输入杆10与制动踏板13(推杆叉销57)的前后方向的相对位移量为0。

在自动制动动作中，例如，在仪表板与制动踏板13之间夹入障碍物等与输入部件4连动的制动踏板13的移动(缩入)受到阻碍的情况下，助力部件110的推力经由输入部件4(输入杆10和输入柱塞11)作用于在筒体87的底部87A与活塞88之间夹装的压缩线圈弹簧92。在作用于压缩线圈弹簧92的助力部件110的推力超过该压缩线圈弹簧92的预设荷载的情况下，如图5所示，压缩线圈弹簧92在连结机构51的筒体87的底部87A与活塞88之间被压缩。

由此，活塞88在筒体87内向前方(图5中的左方)移动，输入杆10(输入部件4)与连结机构51的筒体87独立地前进，进一步同经由推杆叉52和推杆叉销57与筒体87连结的制动踏板13独立(分离)地前进。在输入部件4与制动踏板13独立地移动中，在消除障害物等阻碍制动踏板13的移动的因素后，连结机构51的压缩线圈弹簧92伸长(参照图4)，制动踏板13移动到制动踏板13的行程(踏板位置)与减速度的关系与图6(B)一致的位置。需要说明的是，输入部件4(输入杆10和输入柱塞11)能够与制动踏板13独立地前进的距离(输入部件4与制动踏板13的最大相对位移量)取决于压缩线圈弹簧92的压缩量。

在这里，在制动踏板与输入部件连动地缩入的现有的电动助力装置中，在自动制动动作时由于障碍物等使制动踏板的移动(缩入动作)受到阻碍的情况下，存在自动制动的动作(输入部件的前进)受到妨碍的问题。另一方面，在自动制动动作时输入部件与制动踏板独立(分离)地前进的现有的电动助力装置中，在自动制动动作时驾驶者继续踩下制动踏板的情况下，踏板行程与减速度的关系并不是唯一的(参照图6(A))，即踏板行程与减速度的关系能够在控制范围内自由地设定，存在操作感降低的问题。

与此相对，在第一实施方式中，在自动制动动作中，在与输入部件4(输入杆10和输入轴11)连动的制动踏板13的动作阻力超过规定值(压缩线圈弹簧92的预设荷载)的情况下，连结机构51的压缩线圈弹簧92被压缩而使输入部件4独立于制动踏板13地前进，因此即使在制动踏板13的移动受到阻碍的情况下，自动制动的动作也不会被妨碍。并且，在第一实施方式中，自动制动动作时的制动踏板13的行程与减速度的关系是唯一的，换言之与自动制动非动作时的助力控制时相同，因此即使驾驶者在自动制动动作时继续踩下制动踏板13的情况下，也能够得到良好的操作感。

以下，表示第一实施方式的作用效果。

第一实施方式是在通过电动机产生液压时无论制动踏板的操作如何都使输入部件移动的电动助力装置，制动踏板与输入部件连结，在该输入部件向液压产生方向移动时与输入部件连动地移动，输入部件在制动踏板的动作阻力变得比规定值大时，不与制动踏板连动地移动。因此，在自动制动动作中，在与输入部件连动的制动踏板的动作阻力超过规定值的情况下，输入部件与制动踏板独立地前进，因此即使在制动踏板的移动受到阻碍的情况下也不会妨碍自动制动的动作，能够提供动作可靠性高的电动助力装置。

在第一实施方式中，自动制动动作时的制动踏板的行程与车辆的减速度的关系是唯一的，因此即使在驾驶者在自动制动动作时继续踩下制动踏板的情况下，也能够得到与自动制动未介入的普通制动时相同的良好的操作感。

以上对第一实施方式进行了说明，在第一实施方式中，将输入部件4和制动踏板13经由推杆叉52和推杆叉销57连接，但也可以通过球形接头将输入部件4与制动踏板13连接。在这种情况下，由于不需要用于对推杆叉销57和推杆叉销57进行固定的锁销60，因此能够削减零件数量和组装工时。

[第二实施方式]

参照图7、图8，主要以与第一实施方式不同的部分为中心对第二实施方式进行说明。需要说明的是，对于与第一实施方式共通的部位，以同一称呼、同一附图标记表示。为了便于说明，以图8中的上方(上侧)和下方(下侧)为电动助力装置1中的右方(右侧)和左方(左侧)。

在第二实施方式中，具备与第一实施方式的连结机构51构造不同的连结机构181。连结机构181具有与输入杆10连接的推杆叉182。推杆叉182具有成为前端部的四角螺母形的基部183和从该基部183向后方延伸的一对脚部184,184。推杆叉182通过使输入杆10的后端部的外螺纹91与该推杆叉182的基部183的轴孔186(内螺纹)螺合而在该外螺纹91紧固预先螺合的螺母187，由此固定于输入杆10(输入部件4)。一对脚部184,184左右对称地形成。脚部184具有在前后方向上延伸而在左右方向上贯穿脚部184的长孔185。

连结机构181具有在脚部184,184的长孔185,185中插入的滑动部件188,188。滑动部件188形成为大致四棱柱形状，并且具有在左右方向上贯穿该滑动部件188的轴孔190、能够滑动地与长孔185的侧壁抵接的上下一对滑动面189,189、在左右方向的一端形成而向上下方向延伸的凸缘部191,191。凸缘部191,191能够滑动地与推杆叉182的脚部184,184的外侧面(长孔185,185的外侧开口周缘)抵接。

在第二实施方式中，在推杆叉182的相对的脚部184,184之间插入制动踏板13的状态下(参照图8)，使推杆叉销57贯穿制动踏板13的销插入孔56和在长孔185,185中插入的滑动部件188,188的轴孔190,190。由此，推杆叉182进而输入杆10(输入部件4)能够通过滑动部件188,188在长孔185,185内向前后方向的移动而相对于制动踏板13向前后方向移动地连结，并且能够以推杆叉销57为中心转动。需要说明的是，在推杆叉销57的另一端部安装有防止该推杆叉销57和滑动部件188,188脱落的锁销59。

连结机构181具有在推杆叉182的脚部184,184的长孔185,185中安装的压缩线圈弹簧192,192(弹簧部件)。压缩线圈弹簧192夹装在弹簧受部193,193与推杆叉182的脚部184,184的长孔185,185的后端面194,194之间，该弹簧受部193,193形成在滑动部件188,188的后端。滑动部件188,188通过压缩线圈弹簧192,192的作用力而被按压于长孔185,185的前端面195,195。

在滑动部件188,188与长孔185,185的前端面195,195抵接的状态(参照图8)下，在压缩线圈弹簧192,192赋予有预先决定的预设荷载(预负荷)。两个压缩线圈弹簧192,192的预设荷载设定为比在与向液压产生方向(前方)移动的输入部件4(输入杆10和输入柱塞11)连动地使制动踏板13移动时的该制动踏板13的动作阻力、换言之自动制动动作时的制动踏板13的缩入力大的值(规定值)。

在第二实施方式中，在自动制动动作中，助力部件110(参照图1)的推力经由输入部件4(输入杆10和输入柱塞11)、推杆叉182、压缩线圈弹簧192,192、滑动部件188,188以及推杆叉销57传递到制动踏板13。由此，制动踏板13与输入部件4连动地缩入。

在自动制动动作中，与输入部件4连动的制动踏板13的动作阻力超过规定值(两个压缩线圈弹簧192,192的预设荷载)的情况下，与输入部件4连接的推杆叉182前进而压缩连结机构181的压缩线圈弹簧192,192，输入部件4(输入杆10和输入柱塞11)与制动踏板13独立地前进。这样，在第二实施方式中，即使在制动踏板13的移动受到阻碍的情况下，也不会妨碍自动制动的动作。并且，自动制动动作时的制动踏板13的行程与减速度的关系是唯一的，因此即使驾驶者在自动制动动作时继续踩下制动踏板13的情况下，也能够得到良好的操作感。

[第三实施方式]

参照图9，图10，主要以与第二实施方式不同的部分为中心对第三实施方式进行说明。需要说明的是，对于与第一和第二实施方式共通的部位，以同一称呼、同一附图标记表示。为了便于说明，以图1中的上方(上侧)和下方(下侧)为电动助力装置1中的右方(右侧)和左方(左侧)。

在第三实施方式中，具备与第一实施方式的连结机构51和第二实施方式的连结机构181构造不同的连结机构201(连结部)。第三实施方式的连结机构201主要在制动踏板13上形成有向前后方向延伸的长孔202的这一点与第二实施方式的连结机构181不同。连结机构201具有与输入杆10的后端部连接的推杆叉182。在推杆叉182的脚部184,184形成有同轴的销插入孔203,203。

连结机构201具有插入到制动踏板13的长孔202的滑动部件188。在第三实施方式中，在推杆叉182的相对的脚部184,184之间插入了制动踏板13的状态下(参照图10)，使推杆叉销57贯穿推杆叉182的脚部184,184的销插入孔203,203和在制动踏板13的长孔202中插入的滑动部件188的轴孔190。由此，推杆叉182进而输入杆10(输入部件4)通过滑动部件188在长孔202内向前后方向的移动而相对于制动踏板13能够向前后方向移动地连结，并且能够以推杆叉销57为中心地转动。

连结机构201具有在制动踏板13的长孔202中安装的压缩线圈弹簧192(施力部件)。压缩线圈弹簧192夹装在槽形状的弹簧受部204与在滑动部件188的前端形成的弹簧受部193之间，该槽形状的弹簧受部204安装在制动踏板13的长孔202的前端。通过压缩线圈弹簧192的作用力将滑动部件188按压于制动踏板13的长孔202的后端面194。

通过压缩线圈弹簧192(施力部件)的作用力，滑动部件188(输入部件4的抵接部)以与制动踏板13的长孔202的后端面194(制动踏板13的抵接部的抵接位置)抵接的状态(参照图10)在压缩线圈弹簧192上赋予规定的预设荷载(预负荷)。压缩线圈弹簧192的预设荷载设定为比与向液压产生方向(前方)移动的输入部件4(输入杆10和输入柱塞11)连动地使制动踏板13移动时的该制动踏板13的动作阻力、换言之自动制动动作时的制动踏板13的缩入力大的值(规定值)。

在第三实施方式中，在自动制动动作中，助力部件110(参照图1)的推力经由输入部件4(输入杆10和输入柱塞11)、推杆叉182、推杆叉销57、滑动部件188、压缩线圈弹簧192以及弹簧受部204传递到制动踏板13。由此，制动踏板13与输入部件4连动地缩入。

而且，在自动制动动作中，在与输入部件4连动的制动踏板13的动作阻力超过规定值(压缩线圈弹簧192的预设荷载)的情况下，与输入部件4连接的推杆叉182前进而压缩连结机构201的压缩线圈弹簧192，输入部件4与制动踏板13独立地前进。这样，在第三实施方式中，即使在制动踏板13的移动受到阻碍的情况下，自动制动的动作也不会受到妨碍。并且，自动制动动作时的制动踏板13的行程与减速度的关系是唯一的，因此即使在自动制动动作时驾驶者继续踩下制动踏板13的情况下，也能够得到良好的操作感。

以上，对第三实施方式进行了说明，但是例如通过在制动踏板13的长孔202的前端设置承接压缩线圈弹簧192的前端的凸部，能够省略弹簧受部204。

以上，对本发明的一些实施方式进行了说明，但上述发明的实施方式用于使本发明容易理解，并非用于限定本发明。本发明能够不脱离其主旨地进行变更或改良，并包含其等同的实施方式。并且，在能够解决上述至少一部分技术问题的范围或起到至少一部分效果的范围内，能够对权利要求书和说明书所记载的各构成要素任意地进行组合或省略。

本申请基于申请日为2016年12月26日，申请号为特许2016-251148号的日本申请要求优先权。本申请在此参照并整体引入申请日为2016年12月26日，申请号为特许2016-251148号的日本申请的包含说明书，权利要求书，附图以及摘要在内的所有公开内容。

附图标记说明

1电动助力装置，2电动马达(电动机)，4输入部件，13制动踏板。

Claims (7)

1.一种电动助力装置，在通过电动机产生液压时无论制动踏板的操作如何都使输入部件移动，该电动助力装置的特征在于，

输入部件与所述制动踏板连结，

该输入部件在向液压产生方向移动时与所述制动踏板连动地移动，

在所述制动踏板的动作阻力变得比规定值大时，所述输入部件不与所述制动踏板连动地移动。

2.根据权利要求1所述的电动助力装置，其中，

所述输入部件具有形成有长孔的推杆叉，

所述输入部件，

通过所述推杆叉的长孔与设置于所述制动踏板的推杆叉销卡合而与所述制动踏板连结，

通过利用在所述推杆叉的长孔中设置的弹簧部件对所述推杆叉销施力而能够连动地移动，

在液压产生方向上所述制动踏板的动作阻力变得比规定值大时，通过所述推杆叉的长孔和所述推杆叉销而不与所述制动踏板连动地移动。

3.根据权利要求1所述的电动助力装置，其中，

所述输入部件，

经由球形接头与所述制动踏板连结，并且被弹簧部件施力，

在向液压产生方向移动时与所述制动踏板连动地移动，

在所述制动踏板的动作阻力变得比规定值大时，从所述制动踏板脱离，经由弹簧部件与所述制动踏板连接。

4.一种电动助力装置，在通过电动机产生液压时无论制动踏板的操作都使输入部件移动，该电动助力装置的特征在于，

所述制动踏板与所述输入部件连结，

在所述制动踏板与所述输入部件的连结部，所述输入部件的抵接部与所述制动踏板的抵接部能够相对移动，

在所述制动踏板的操作时与所述制动踏板一起移动的所述制动踏板的抵接部的抵接位置，设有对所述输入部件的抵接部施力的施力部件。

5.根据权利要求4所述的电动助力装置，其特征在于，

所述输入部件具有形成有长孔的推杆叉，

所述输入部件通过所述推杆叉的长孔与设置于所述制动踏板的推杆叉销卡合而连结，

通过在所述推杆叉的长孔中设置的弹簧部件对所述推杆叉销施力。

6.根据权利要求4所述的电动助力装置，其特征在于，

经由球形接头与所述输入部件连结，

所述输入部件经由球形接头与所述制动踏板连结，并且被弹簧部件施力。

7.一种制动装置，在产生制动力时无论制动踏板的操作如何都使输入部件移动，该制动装置的特征在于，

输入部件与所述制动踏板连结，

该输入部件在向制动力产生方向移动时与所述制动踏板连动地移动，

在所述制动踏板的动作阻力变得比规定值大时，不与所述制动踏板连动地移动。