CN102463976A - 电动助力装置 - Google Patents

Abstract

一种电动助力装置，其在自动制动控制执行中能够检测驾驶员对制动踏板的操作。该电动助力装置基于制动踏板(24)的操作控制电动马达(27)，经由滚珠丝杠机构(28)推进主活塞(12)以在主缸(2)产生液压。此时，将主缸2的液压反作用力经由输入活塞(21)反馈到制动踏板(24)。无论有无制动踏板(24)的操作，都执行使电动马达工作而产生液压的自动制动控制。在自动制动控制中，比较实际的相对位移ΔX和基于因主活塞(12)的移动而产生的主活塞(12)与输入活塞(21)的相对位置ΔX设定的判定阈值ΔXs，当相对位置ΔX不足判定阈值ΔXs时判定为制动踏板(24)被操作。

Description

电动助力装置

技术领域

本发明涉及在安装于汽车等车辆制动装置的助力装置中作为助力源使用电动致动器的电动助力装置。

背景技术

例如专利文献1及2记载了如下的电动助力装置：将与制动踏板连接的输入活塞和由电动致动器(电动马达)驱动的助推活塞插入到主缸，基于这些活塞的相对位置，由控制器控制电动马达的工作推进助推活塞，在主缸中产生所期望的液压。在该电动助力装置中，设置有将输入活塞和助推活塞的相对位置弹回到规定的中立位置的中立弹簧，通过由两活塞的相对位置产生的中立弹簧的弹簧力调整制动踏板的反作用力，由此不会对踏板操作带来不适感，能够执行助力控制、制动助推控制、再生协调控制等各种制动控制。另外，不论有无制动踏板的操作，利用控制器，根据车辆的行驶状态等使电动马达工作以助推活塞，由此能够执行自动制动控制。

专利文献1：(日本)特开2007-191133号公报

专利文献2：(日本)特开2007-112426号公报

例如，在相对于先行车辆保持一定车距的车辆跟随控制中，在自动制动控制的执行中由驾驶员踩踏制动踏板的情况下，中止自动制动控制进行使驾驶员的制动操作优先的控制(由制动操作进行的优先控制(オ一バ一ライド))。在该情况下，现有技术是在监视制动踏板的位移，当制动踏板发生位移时判断为有驾驶员对制动踏板的操作而中止自动制动控制。

但是，如果在自动制动控制执行中助推活塞的前进量变大，则有可能通过助推活塞并经由中立弹簧将输入活塞引入到主缸侧以使制动踏板移动。因此，即使监视制动踏板的位移，也难以准确检测制动踏板的移动是因自动制动控制中助推活塞的前进而引起，还是因驾驶员的操作而引起。

发明内容

本发明的目的在于提供一种电动助力装置，其在自动制动控制中能够检测驾驶员对制动踏板的操作。

为了解决上述课题，本发明提供的电动阻力装置具有：根据制动踏板的操作进行进退移动的输入部件、被设置成相对于该输入部件能够相对移动的辅助部件、通过该辅助部件的进退移动而产生制动液压的主缸、对所述辅助部件施加推力的电动致动器、控制该电动致动器的动作的控制器、对所述输入部件和所述辅助部件施力以使所述输入部件和所述辅助部件的相对位置朝向规定的中立位置的施力装置，所述控制器能够执行无论有无所述制动踏板的操作均使所述电动致动器动作的自动制动控制，所述电动助力装置的特征在于，所述控制器比较在该自动制动控制中基于因所述辅助部件的移动而产生的所述输入部件和所述辅助部件的相对位置设定的判定阈值和所述输入部件和所述辅助部件的相对位置，当该相对位置不足所述判定阈值且所述输入部件移动规定量以上时，判定为所述制动踏板被操作。

根据本发明的电动助力装置，在自动制动控制中能够检测驾驶员对制动踏板的操作。

附图说明

图1是表示安装有本发明一实施方式的电动助力装置的车辆制动系统的示意结构图；

图2是表示本发明一实施方式的电动助力装置的大致结构的纵剖面图；

图3是表示作用于图2所示的电动助力装置的输入活塞的力的关系的说明图；

图4是表示在图2所示的电动助力装置中输入活塞位置和主活塞位置之间关系的曲线图；

图5是表示在图2所示的电动助力装置中主活塞和输入活塞的相对位置与主缸的液压之间关系的曲线图；

图6是表示在图2所示的电动助力装置中用于检测在自动制动控制中驾驶员对制动踏板进行的操作的控制流程图。

附图标记说明

2...主缸、3...电动助力装置、10...控制器、12...主活塞(辅助部件)、21...输入活塞(输入部件)、24...制动踏板、27...电动马达(电动致动器)。

具体实施方式

下面，参照附图详细说明本发明的一实施方式。

图1表示安装有本发明一实施方式的电动助力装置的汽车制动系统。

如图1所示，制动系统1具有：由主缸2产生液压的电动助力装置3，与主缸2连接且通过供给液压而对各车轮4产生制动的液压制动器5，安装于各液压制动器5和主缸2之间的液压控制装置6，通过车载通信系统7A与含有液压控制装置6的车载设备相互连接的车载控制器7，由车载电力系统8A向含有电动助力装置3、液压控制装置6及车载控制器7的车载电器供给电力的电源装置8。电动助力装置3包括安装于主缸2的电动助力机构9及控制电动助力机构9的动作的控制器10。

主要参照图2说明电动助力装置3。如图2所示，主缸2为串列型主缸。在充填有制动液的气缸11内的开口侧插有主活塞12(辅助部件)。在气缸11内的底部侧插有副活塞13。在主活塞12和副活塞13之间形成有作为压力室的主室14。在副活塞13和气缸11的底部之间形成有作为压力室的副室15。而且，通过主活塞12的前进，主室14内的制动液被加压，同时，使副活塞13前进并对副室15内的制动液进行加压。由此，从主端口14A及副端口15A通过两个系统的管路17、18并经由液压控制装置6向液压制动器5的轮缸供给制动液。在主室14及副室15中连接有贮存制动液的贮液器(未图示)。当主活塞12及副活塞13处于原位置时，该贮液器与主室10及副室11连通，并酌情向主缸2补充制动液。主活塞15及副活塞16通过复位弹簧19、20被弹回到原位置。

这样，通过主活塞12及副活塞13这两个活塞，从主端口14A及副端口15A向管路17、18的两个系统的液压回路供给制动液。由此，即使在万一一方的液压回路失灵的情况下，也能够由另一液压回路供给液压，从而能够保持制动功能。

在主活塞12的中心部，可滑动且液密地贯通输入部件即输入活塞21，输入活塞21的前端部插入主室14内。即，输入活塞21被设置成其前端部面向主缸的压力室即主室14。在输入活塞21的后端部连接有输入杆22。输入杆22贯通电动助力机构9的壳体23向外部延伸，在其端部连接有制动踏板24。在主活塞12和输入活塞21之间安装有施力装置即一对中立弹簧25、26(压缩螺旋弹簧)。中立弹簧25、26隔着形成在输入活塞21上的凸缘状的弹簧支承部21A配置于两侧。中立弹簧25对输入活塞21向后退方向施力。中立弹簧26对输入活塞21向前进方向施力。由此，相对于主活塞12将输入活塞21弹性保持于中立位置，相对于这些轴方向的相对位置，向返回中立位置的方向作用弹簧力。

电动助力机构9具有：驱动主活塞12的电动致动器即电动马达27、将电动马达27的旋转运动变换为直线运动而推进主活塞8的旋转-直动变换机构即滚珠丝杠机构28、检测电动马达27的旋转位置的旋转位置传感器29。电动马达27、滚珠丝杠机构28和旋转位置传感器29收容于与主缸2结合的壳体23内。

电动马达27具有：固定于壳体23的内周部的环状定子31、插入定子31内的中空的转子32，通过来自控制器10的驱动电流而工作。转子32与后述的滚珠丝杠机构28的旋转部件33设为一体，通过轴承34、35可旋转地支承于壳体23。在本实施方式中，作为电动马达27采用了小型且易于得到大转矩的由三相交流驱动的永久磁铁型的同步马达。需要说明的是，电动马达27也可以是其它形式的电动马达，例如也可以是公知的感应马达、AC马达、DC马达、DC无刷马达。

滚珠丝杠机构28具有：使主活塞12的后端部及输入杆22插入的圆筒状直动部件36、与插入直动部件36的电动马达27的转子32一体设置的圆筒状旋转部件33、装填在形成于它们之间的螺纹槽的多个滚动体即球38(钢球)。而且，通过使电动马达27工作以使与转子32一体的旋转部件33旋转，从而使球38在螺纹槽内滚动，使直动部件36进行直线运动。直动部件36的向内周部突出的抵接部39抵接于主活塞12的后端部，主活塞12通过安装于与壳体23的前部之间的复位弹簧40与直动部件36一起向后退侧被施力。因此，主活塞12能够从直动部件36的抵接部39离开单独前进。

另外，滚珠丝杠机构28具有后退操纵灵活性(バツクドライバビリテイ)，能够通过直动部件36的直线运动使旋转部件33旋转。由此，即使在万一电动马达27因断路等而不能工作的情况下，直动部件36也可通过复位弹簧40的弹簧力与主活塞12一起返回到后退位置，因此，能够防止解除主缸2的液压而使制动打滑。此时，由于主活塞12可与直动部件36分离单独前进，所以，能够通过制动踏板24并经由输入杆22对输入活塞21及主活塞12进行操作，能够保持制动功能。

需要说明的是，旋转-直动变换机构只要将电动马达27的旋转运动变换为直线运动推进主活塞12，则就能使用齿条齿轮副机构等其它机构，而在本实施方式中出于游隙的大小、效率、耐久性等观点采用了滚珠丝杠机构28。另外，在本实施方式中，将转子32和旋转部件33一体设置，通过电动马达27直接驱动滚珠丝杠机构28，但是也可以在它们之间安装使用了带、齿轮等的公知的传动机构或者减速机构。

在壳体23的后部设置有分别限制输入杆22及直动部件36的后退位置的限制器41、42。而且，在电动助力机构9的非工作状态下，通过复位弹簧40的弹簧力，对主活塞12向后退位置方向施力。此时，主活塞12的后端部推压直动部件36的抵接部39，直动部件36与主活塞12一起也向后退位置方向被施力。然后，直动部件36抵接于限制器42。当通过复位弹簧40的弹簧力对主活塞12向后退位置方向施力时，主活塞12的中间壁推压输入活塞21的段部48，输入活塞21与输入杆22一起向后退位置方向被施力。此时，输入杆22抵接于限制器41。然后，输入活塞21从中立位置偏离规定距离，以通过中立弹簧25、26受到规定的固定载荷的状态被保持。

旋转位置传感器29检测电动马达27的转子32的旋转角(相位)，在本实施方式中采用了旋转变压器，但是，也可以采用旋转式编码器等其它装置。

电动助力机构9还设置有用于检测输入杆22相对于壳体23的位移的行程传感器43。在本实施方式中行程传感器43安装在与输入杆22连接的制动踏板24上，但是行程传感器43也可以是不直接检测输入杆22的位移的其它装置，例如公知的电位计、编码器等。

另外，还设置有检测制动踏板24有无操作的制动开关44。制动开关44也可以兼用作该车辆的制动灯开关。

在主缸2上设置有用于分别检测主室14及副室15的液压的液压传感器45、46。

控制器10基于来自旋转位置传感器29、行程传感器43、制动开关44、液压传感器45、46等各种传感器的检测信号、从包含车载控制器7的各种车载设备等经由车载通信系统7A接收到的车辆信息及内部存储信息等，通过规定的逻辑运算对这些信号信息进行处理，输出驱动电流来控制电动马达27的工作。

此时，可从旋转位置传感器29检测的电动马达27的转子32的旋转位置得到滚珠丝杠机构28的直动部件39的位移即主活塞12的位移。然后，能够根据该主活塞12的位移和行程传感器43检测的输入杆22(即输入活塞21)的位移计算主活塞12和输入活塞21的相对位置。

液压控制装置6具有：切断与主缸2的连接的截断阀、液压泵、储液器、切换阀等，可通过车载控制器7等的指令执行各模式。作为模式，可列举将来自主缸2的液压向各车轮4的液压制动器5供给的正常制动模式、对液压制动器5的液压进行减压的减压模式、保持液压制动器5的液压的保持模式、恢复被减压的液压制动器的液压的增压模式及不论主缸2的液压如何都通过液压泵的工作向液压制动器5供给液压的加压模式等。

然后，根据车辆行驶状态酌情执行这些工作模式的控制，从而能够进行各种制动控制。例如能够执行如下各种控制：在制动时根据接地载荷等向各车轮适当分配制动力的制动力配分控制；在制动时自动调整各车轮的制动力，防止车轮抱死的防抱死制动控制；检测行驶中车轮的侧滑并通过适当自动地向各车轮施加制动力而抑制转向不足及转向过度以使车辆的举动稳定的车辆稳定性控制；在坡道(特别是上坡)中保持制动状态并辅助起步的坡道起步辅助控制；在起步时等防止车轮空转的牵引控制；相对于前面车辆保持一定的车距的车辆跟随控制；保持行车线的避免脱离行车线控制；避免与障碍物碰撞的避开障碍物控制等。

在本实施方式中，液压制动器5采用了将制动液的液压向轮缸供给使活塞前进，使制动片推压到与车轮一起旋转的盘形转子而产生制动力的液压式盘制动，但是也可以是鼓式制动等其它液压式制动。

下面，说明由电动助力装置3的控制器10进行的电动马达27的控制。需要说明的是，由于主活塞12和副活塞13大致同样地进行工作，所以，下面只说明主活塞10。

基于由行程传感器43检测到的制动踏板24的操作量(输入杆22的位移)，使电动马达27工作，经由滚珠丝杠机构28推进主活塞12，由主缸2产生液压。这样，由主缸2产生的制动液压，从主副端口14A、15A通过管路17、18并经由管路液压控制装置6向各车轮的液压制动器5供给，产生制动力。另外，若解除制动踏板24的操作，则输入活塞21、主活塞12及副活塞13后退，主副室14、15减压而解除制动。

在制动时，主室14受到液压的输入活塞21(受压面积小于主活塞12)的压力，其反作用力经由输入杆22反馈到制动踏板24。由此，能够得到与主活塞12和输入活塞21之间的受压面积比适应的规定的助力比并产生所期望的制动力。然后，适当调整输入活塞21和主活塞12的相对位置，使中立弹簧25、26的弹簧力作用于输入活塞21，增加或减少对制动踏板24作用的反作用力，由此能够得到适合于助力控制、制动助推控制、再生协调控制等制动控制的制动踏板反作用力。

例如，相对于输入活塞21的位移，使主活塞12跟随，并以使它们的相对位移变为0的方式控制相对位置，能够得到取决于输入活塞21和主活塞12的受压面积比的一定的助力比。

另外，对输入活塞21的位移乘以比例增益，使输入活塞21和主活塞12的相对位置发生变化，由此能够使助力比发生变化。此时，若相对于中立位置使主活塞12前进，则助力比变大，若使主活塞12后退，则助力比减小。

由此，能够根据制动踏板24的操作量、操作速度(操作量的变化率)等检测紧急制动的必要性，执行使助力比增大而迅速得到必要的制动力(液压)的所谓的制动助推控制。

另外，还可以基于来自再生制动系统的信息，在再生制动时，以产生除去再生制动成分的液压的方式调整助力比，执行通过再生制动成分和液压制动力的合计得到所期望的制动力的再生协调控制。

另外，还可以执行如下自动制动控制：不论制动踏板19的操作量(输入活塞17的位移量)如何，都使电动马达22工作而使主活塞8移动，并基于液压传感器45、46的检测控制由主缸2产生的液压以产生制动力。由此，基于各种传感器装置检测到的车辆状态，自动地调整制动力，并且适当地与发动机控制、转向控制等其它车辆控制组合，从而也可以由控制器10执行上述的车辆跟随控制、避免脱离行车线控制、避开障碍物控制等车辆的运行控制。

下面，对用于执行上述车辆跟随控制等的自动制动控制加以说明。

在制动踏板24未被操作的状态下，通过控制器10的指令，使电动马达27工作而使主活塞12前进，基于液压传感器45、46检测的主室14及副室15的液压控制电动马达27的工作，由此产生所期望的液压得到需要的制动力。

此时，如图3所示，输入活塞21受到来自中立弹簧25、26的弹簧力及主室14的液压P的作用。在未踩踏制动踏板24的状态下，输入活塞21在复位弹簧40(参照图2)的弹簧力的作用下，以作用有中立弹簧25、26的固定载荷Fs的状态处于初始位置。在该状态下，若执行自动制动控制使主活塞12前进，则一中立弹簧25伸长的同时另一中立弹簧26被压缩，主室14的液压P上升。

此时，作用于输入活塞21的后退方向的力即反作用力Fr可用下式(1)表示。

Fr＝A·P-ΔX·K十Fs...(1)

其中，

A：输入活塞21的受压面积；

P：主缸2(主室14)的液压；

ΔX：主活塞12和输入活塞21的相对位置；

K：中立弹簧25、26的合成弹簧系数；

Fs：输入活塞处于初始位置时的中立弹簧25、26的固定载荷。

在此，在执行基于制动踏板24的操作产生制动力的普通助力控制(助力比恒定)的情况下，输入活塞21和主活塞12的位置成比例，其关系用图4中的线段A来表示。

另一方面，在上述的自动制动控制的执行中，如果因主活塞12的前进而主缸2的液压P及相对位置ΔX增大，并且反作用力Fr不足0(Fr＜0)，则通过主活塞12的前进引入输入活塞21(即制动踏板24)，输入活塞21和主活塞12的位置用图4中的线段B来表示。

车辆跟随控制等自动制动控制在驾驶员操作制动踏板24时解除，其后转移到正常助力控制，该正常助力控制是使驾驶员对制动踏板24的操作优先(优先控制(オ一バ一ライド))并基于制动踏板24的操作量进行的。为了切换这样的控制，监视驾驶员对制动踏板24的操作，当制动踏板24被操作时，只要结束自动制动控制并转移到基于驾驶员对制动踏板24的操作的控制即可。

但是，如上所述，在自动制动控制的执行中因主活塞12的前进而使制动踏板24与输入活塞21一起引入的状态下，仅靠监视制动踏板24的位移不能判别制动踏板24的位移是因主活塞12的前进而引起，还是因驾驶员的操作而引起。

下面，对在自动制动控制的执行中通过控制器10检测驾驶员对制动踏板24的操作的方法加以说明。

首先，在主活塞12和输入活塞21的相对位置ΔX与主缸2的液压P之间存在如图5所示的关系。参照图5，与横轴平行的上侧的线段C表示相对位置ΔX的控制上的上限值X1，下侧的线段D表示相对位置ΔX的控制上的下限值X2。

参照图2，主活塞12前进侧相对于输入活塞21的位移量的机构上的最大值为主活塞12的限制器47抵接于输入活塞21的弹簧支承部21A而限制它们的相对位置的位置。因此，相对位置ΔX在机构上也可以是X1以上的移动，但是，从声音的产生、耐久性等考虑，不希望移动至机构上的移动限度，因此，将比机构上的极限小的值设为控制的上限值。

另一方面，参照图2，主活塞12的后退侧相对于输入活塞21的位移量的机构上的最大值为输入活塞21的段部48抵接于主活塞12的中间壁而限制它们的相对位置的位置。下限值X2表示主活塞12的后退侧相对于输入活塞21的控制上的位移量的最大值。下限值X2小于输入活塞21的段部48抵接于主活塞12的中间壁而限制它们的相对位置的机构上的极限。

因此，上述上限值X1和下限值X2成为输入活塞21和主活塞12在控制上的相对位置的上下限。但是，控制器10可识别的输入活塞21和主活塞12的相对位置的上下限范围(控制上的上限值和下限值的范围)以上述机构上的上下限为最大值，可根据旋转位置传感器29及行程传感器43的检测误差、安装误差及温度特性误差而发生变化。特别是，若在不能长时间进行行程传感器43的0点调整的状态下使制动系统连续工作，则有可能产生行程传感器43的温度特性误差即所谓的温度偏移，有可能造成相对位置的上下限范围超过上述控制上的上下限。因此，当处于不能长时间进行行程传感器43的0点调整的状态时，通过使相对位置的控制上的上下限范围变窄，不仅不会超过机构上的上下限而驱动电动马达27控制主活塞12，还提高了电动助力装置的可靠性。

另外，倾斜的线段E表示在上述式(1)中反作用力Fr为0(Fr＝0)时的主缸液压P和相对位置ΔX的关系，即用下述式(2)表示的关系。

ΔX＝A/K·P十Fs/K...(2)

需要说明的是，主缸的液压P为0(P＝0)且主活塞12及输入活塞21处于初始位置时(非制动状态)的相对位置ΔX是初始值X0(＝Fs/K)。

在图5中，由于在用斜线表示的线段E(Fr＝0)的上侧区域中反作用力Fr为负值(Fr＜0)，因此其表示因主活塞12的前进而引入输入活塞21即制动踏板24的状态。另外，在相对位置ΔX位于线段C上即达到上限值X1的情况下(ΔX＝X1)，反作用力Fr为0以下(Fr≤0)，输入活塞21处于被主活塞12引入或者因进一步的主活塞12的前进而被引入的状态。

另一方面，在线段E(Fr＝0)及线段C的下侧区域中反作用力Fr为正值(Fr＞0)，表示输入活塞21即制动踏板24通过驾驶员被施加了操作力的状态。

另外，在相对位置ΔX位于线段C的上侧区域的情况下，即在相对位置ΔX大于上限值X1的情况下(ΔX＞X1)，由于反作用力Fr不足0(Fr＜0)，因此输入活塞21处于被主活塞12引入或者因进一步的主活塞12的前进而被引入的状态。

因此，在本实施方式中，对应于主缸2的液压P，将图5中的线段E、C上的相对位置ΔX的值作为制动操作的判定阈值ΔXs进行设定。然后比较该制动操作判定阈值ΔXs和对应于液压传感器45、46检测到的实际液压P的根据行程传感器43及旋转位置传感器29的检测值计算得到的实际相对位置ΔX。由此，在输入活塞21(即制动踏板24)发生位移的情况下，当相对位置ΔX不足判定阈值ΔXs(ΔX＜ΔXs)时，能够判定为有驾驶员对制动踏板的操作。需要说明的是，当相对位置ΔX为判定阈值ΔXs以上时(ΔX≥ΔXs)，判定为没有驾驶员对制动踏板的操作。

在此，考虑到各部的尺寸误差、传感器的检测误差等引起的各值的偏差，上述判定阈值ΔXs被设定有适当的范围。另外，如图5的线段E所示，上述判定阈值ΔXs可根据主缸2的液压P发生变化，但是，该变化的程度被设定为：随着主活塞12的移动通过中立弹簧25、26作用于输入活塞21的弹簧力大于通过制动液压P作用于输入活塞21的力，该制动液压P是随着自动制动控制中主活塞12的移动而由主缸产生的。由此，当释放制动踏板24时，能够必将输入活塞21返回到非制动位置，并且能够尽量将输入活塞21和主活塞12的相对位置的可使用范围即上下限范围确保在较宽范围，从而使电动助力装置的可控制性提高。

其次，参照图6说明在自动制动控制执行中通过控制器10基于判定阈值ΔXs检测驾驶员对制动踏板的操作的控制流程。参照图6，在步骤S1判定是否在执行自动制动控制中，如果在执行自动制动控制中，则进入步骤S2，否则结束本程序。在步骤S2判定制动踏板24有无位移，如果有位移，则进入步骤S3，否则结束本程序。制动踏板24有无位移可通过制动开关43或者行程传感器43进行检测。在步骤S3对于主缸2的液压P比较主活塞12和输入活塞21的相对位置ΔX与判定阈值ΔXs，如果相对位置ΔX不足判定阈值ΔXs，则进入步骤S4并结束自动制动控制，如果在判定阈值ΔXs以上，则结束本程序。

这样，在自动制动控制中，不管是否因主活塞12的前进而引入制动踏板24，都能够检测有无驾驶员对制动踏板的操作。由此，在检测到驾驶员对制动踏板操作的情况下结束自动制动控制，转移到基于制动踏板操作的制动控制，能够通过驾驶员的制动操作进行优先控制。

需要说明的是，在上述实施方式中，对输入活塞21承受因插在主缸2内而产生的液压的反作用力的结构进行了说明，但本发明不限于此，替代通过主缸的液压产生反作用力的结构，可以采用在与制动踏板连接的输入部件上连接施加所期望的反作用力的弹簧等反作用力发生装置的结构，其同样能够适用。

Claims (10)

1.一种电动助力装置，具有：

根据制动踏板的操作进行进退移动的输入部件、

被设置成相对于该输入部件能够相对移动的辅助部件、

通过该辅助部件的进退移动而产生制动液压的主缸、

对所述辅助部件施加推力的电动致动器、

控制该电动致动器的动作的控制器、

对所述输入部件和所述辅助部件施力以使所述输入部件与所述辅助部件的相对位置朝向规定的中立位置的施力装置，

所述电动助力装置的特征在于，

所述控制器能够执行无论有无所述制动踏板的操作均使所述电动致动器动作的自动制动控制，

在该自动制动控制中，所述控制器比较判定阈值和所述输入部件与所述辅助部件的相对位置，当该相对位置不足所述判定阈值且所述输入部件移动规定量以上时判定为所述制动踏板被操作，所述判定阈值是基于因所述辅助部件的移动而产生的所述输入部件与所述辅助部件的相对位置设定的。

2.如权利要求1所述的电动助力装置，其特征在于，

所述控制器在所述自动制动控制中判定为所述制动踏板被操作时结束所述自动制动控制。

3.如权利要求1或2所述的电动助力装置，其特征在于，

所述判定阈值基于所述主缸发生的制动液压而变化。

4.如权利要求1或2所述的电动助力装置，其特征在于，

所述输入部件被配置成面向所述主缸产生制动液压的压力室，

所述判定阈值根据所述制动液压可变地设定，以使随着所述辅助部件的移动由所述施力装置作用于所述输入部件的弹簧力大于通过制动液压作用于该输入部件的力，该制动液压随着所述自动制动控制中所述辅助部件的移动而由所述主缸产生。

5.如权利要求1或2所述的电动助力装置，其特征在于，

所述输入部件被设定有该输入部件与所述辅助部件的相对位置的上下限范围，并且设有检测该输入部件的移动位移的行程检测装置，

所述相对位置的上下限范围被设定为基于所述行程检测装置相对于温度变化的检测误差经时变化。

6.一种电动助力装置，具有：

根据制动踏板的操作进行进退移动的输入部件、

被设置成相对于该输入部件能够相对移动的辅助部件、

通过该辅助部件的进退移动而产生制动液压的主缸、

对所述辅助部件施加推力的电动致动器、

控制该电动致动器的动作的控制器、

对所述输入部件和所述辅助部件施力以使所述输入部件与所述辅助部件的相对位置朝向规定的中立位置的施力装置、

检测所述输入部件的移动位移的行程检测装置、

检测所述主缸产生的制动液压的液压检测装置，

所述电动阻力装置的特征在于，所述控制器具有：

自动制动控制装置，其不论有无所述制动踏板的操作均使所述电动致动器动作；

判定阈值存储装置，其储存自动制动控制中基于因所述辅助部件的移动而产生的所述输入部件与所述辅助部件的相对位置设定的判定阈值；

比较装置，其对所述输入部件与所述辅助部件的相对位置进行比较；

判定装置，在该自动制动控制装置进行的自动制动控制中，当检测到所述相对位置不足所述判定阈值且所述输入部件移动规定量以上时，该判定装置判定所述制动踏板被操作。

7.如权利要求6所述的电动助力装置，其特征在于，

所述控制器具有自动制动控制结束装置，在所述自动制动控制中由所述判定装置判定为所述制动踏板被操作时，该自动制动控制结束装置使所述自动制动控制结束。

8.如权利要求6或7所述的电动助力装置，其特征在于，

所述判定阈值存储装置的所述判定阈值随着所述主缸产生的制动液压不同而不同地被储存。

9.如权利要求6或7所述的电动助力装置，其特征在于，

所述输入部件被配置成面向所述主缸产生制动液压的压力室，

所述判定阈值存储装置的所述判定阈值根据所述制动液压可变地设定，以使随着所述辅助部件的移动由所述施力装置作用于所述输入部件的弹簧力大于通过制动液压作用于所述输入部件的力，该制动液压随着所述自动制动控制中所述辅助部件的移动而由所述主缸产生。

10.如权利要求6或7所述的电动助力装置，其特征在于，

所述控制器具有所述输入部件与所述辅助部件的相对位置的上下限范围数据，

并且具有上下限范围数据设定装置，其将所述相对位置的上下限范围数据设定为基于所述行程检测装置相对于温度变化的检测误差经时变化。

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