WO2016034342A1 - Bremskraftverstärker für ein bremssystem eines fahrzeugs - Google Patents

Bremskraftverstärker für ein bremssystem eines fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2016034342A1
WO2016034342A1 PCT/EP2015/067633 EP2015067633W WO2016034342A1 WO 2016034342 A1 WO2016034342 A1 WO 2016034342A1 EP 2015067633 W EP2015067633 W EP 2015067633W WO 2016034342 A1 WO2016034342 A1 WO 2016034342A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
brake
brake booster
valve body
output rod
einbremsrichtung
Prior art date
Application number
PCT/EP2015/067633
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Eduardo Herrera Lopez
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to US15/506,533 priority Critical patent/US20170253225A1/en
Priority to JP2017509726A priority patent/JP6431595B2/ja
Priority to CN201580046508.8A priority patent/CN106573604B/zh
Publication of WO2016034342A1 publication Critical patent/WO2016034342A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/46—Vacuum systems
    • B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
    • B60T13/565—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by being associated with master cylinders, e.g. integrally formed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
    • B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
    • B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
    • B60T11/18—Connection thereof to initiating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/46—Vacuum systems
    • B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
    • B60T13/569—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by piston details, e.g. construction, mounting of diaphragm
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/46—Vacuum systems
    • B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
    • B60T13/57—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of control valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/46—Vacuum systems
    • B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
    • B60T13/573—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by reaction devices
    • B60T13/575—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by reaction devices using resilient discs or pads
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/746—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive and mechanical transmission of the braking action
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/221—Procedure or apparatus for checking or keeping in a correct functioning condition of brake systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/221—Procedure or apparatus for checking or keeping in a correct functioning condition of brake systems
    • B60T17/222—Procedure or apparatus for checking or keeping in a correct functioning condition of brake systems by filling or bleeding of hydraulic systems
    • B60T17/223—Devices for pressurising brake systems acting on pedal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/16—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger operated by remote control, i.e. initiating means not mounted on vehicle

Definitions

  • the invention relates to a brake booster for a brake system of a vehicle. Furthermore, the invention relates to a braking system for a
  • Fig. La and lb show schematic representations of a conventional brake booster, as described for example in DE 10 2010 038 918 AI.
  • the brake booster 10 according to the prior art schematically illustrated in FIGS. 1 a and 1 b has a valve body 12 (valve body), a
  • Amplifier body 14 (Boost Body), an input rod 16, a
  • the valve body 12 is arranged on the booster body 14 such that the valve body 12 is adjustable by means of the amplified from its initial position by a first adjustment sl in a Einbremscardi amplifier body 14. The adjustment of the amplifier body 14 from its
  • Initial position in the Einbremsoplasty can be done for example by means of an operation of a (not shown) motor.
  • an amplifier force F1 exerted on the valve body 14 (eg by the engine) is at least partially transferable to the valve body 12 in such a way that the valve body 12 presses against the reaction disk 20.
  • a brake pedal 24 is connected such that a force applied to the brake pedal 24 driver braking force F2 is at least partially transferable to the input rod 16 that the input rod 16 from its initial position (counter spring force of a return spring 26) in the Einbremsoplasty by a second adjustment path s2 is adjusted and presses against the reaction disk 20.
  • Driver braking force F2 are at least partially transferable via the reaction disc 20 to the output rod 18.
  • the output rod 18 is adjustable by means of at least partially transmitted forces Fl and F2 from its initial position in the Einbremscardi, whereby at least one adjustable piston arranged on the brake booster 10 (not outlined)
  • Reaction disk 20 presses.
  • Fig. 1 shows the conventional brake booster 10 during a
  • FIG. 1 a shows an operating situation of the conventional brake booster 10 at an amplifier power F 1 not equal to zero and a driver braking force F 2 not equal to zero. Also the first
  • Adjusting sl and the second adjustment s2 are not equal to zero in the operating situation shown schematically in Fig. 1.
  • a counterforce F3 not equal to zero is exerted on the output rod 18.
  • Fig. Lb shows an operating situation of the conventional brake booster 10 during autonomous braking.
  • a brake pressure is built up in the master brake cylinder (not illustrated) by the booster body 12 being adjusted in the braking direction (eg by means of the operation of the engine).
  • the adjustment movement of the booster body 12 in the Einbremsraum can trigger a Schuher convinced the input rod 16 and the brake pedal 24.
  • the invention provides a brake booster for a brake system of a vehicle having the features of claim 1 and a brake system for a vehicle having the features of claim 9.
  • the present invention provides brake boosters that are useful for performing autonomous braking.
  • autonomous braking pressure buildup external power braking
  • EBR braking External Brake Request braking
  • braking only triggered by the vehicle's own automatic cruise control and braking triggered by an external signal of a vehicle communication network
  • a brake booster according to the invention can thus be understood not only as the standard functions of a brake booster according to the state of the art Technique, but also be used for the realization of a braking system for autonomous braking. Due to the multifunctionality of the brake booster according to the invention further components can be saved on the brake system equipped therewith.
  • the present invention provides improved protection / better protection of the reaction disc of the brake booster. In this way, changing / deteriorating the elastic properties of the reaction disk even during a long operation of the invention
  • Brake booster reliably preventable.
  • the brake booster additionally comprises an input rod which can be arranged directly or indirectly on a brake actuation element of the brake system, that a driver brake force exerted on the brake actuation element is at least partially transferable to the input rod and the at least partially transmitted driver brake force in the Braking direction displaced input rod presses against the reaction disc.
  • an input rod which can be arranged directly or indirectly on a brake actuation element of the brake system, that a driver brake force exerted on the brake actuation element is at least partially transferable to the input rod and the at least partially transmitted driver brake force in the Braking direction displaced input rod presses against the reaction disc.
  • the present invention thus also improves braking comfort for the driver of the vehicle equipped therewith. It should be understood, however, that the benefits described above are not limited to a brake booster type equipped with the input rod.
  • the reaction disk can be arranged in a depression of the valve body. A reliable seat of the reaction disc is thus easily realizable.
  • valve body may comprise a flange surrounding the recess, which extends perpendicular to the Einbremsraum.
  • the valve body is thus at its aligned to the respective master cylinder of the brake system / alignable side with a comparatively large surface formable. This is enough surface for easy formation of the at least one second contact surface of the valve body, which is contacted by means of the output rod available.
  • the output rod may have an end portion aligned with the valve body having a first diameter oriented perpendicular to the braking direction, less than or equal to a direction perpendicular to the braking direction
  • Recess diameter of the recess include, wherein at the end portion an intermediate portion of the output rod adjacent to a perpendicular to the Einbremscardi aligned second diameter greater than the aligned perpendicular to the Einbremsplatz recess diameter.
  • Such a shape of the output rod facilitates the formation of the at least one first contact surface of the output rod, which can be contacted by means of the at least one second contact surface of the valve body.
  • an extension of the end section extending along the braking direction is smaller than one extending along the
  • Reaction disk can be fixed.
  • the at least one first contact surface of the output rod present in its initial position is at a gap with a predetermined output gap width of the at least one second
  • Reaction disk (for example, as maximum penetration depth) can be reliably determined.
  • the brake booster can e.g. an electromechanical
  • Brake booster type is limited.
  • Fig. La and lb are schematic representations of a conventional
  • FIGS. 2a to 2c show schematic representations of an embodiment of the brake booster.
  • the brake booster 50 shown schematically in FIGS. 2 a to 2 c can be used in a brake system of a vehicle / motor vehicle.
  • Brake booster 50 is in particular (directly or indirectly) to a (not outlined) master cylinder of the brake system of the
  • Vehicle / motor vehicle can be arranged. It should be noted that the applicability of the brake booster 50 is not limited to a particular
  • the brake booster 50 includes a valve body (valve body) 52, on which an amplifier force Fl is transferable such that the valve body 52 is adjustable (from its initial position) in a Einbremsraum 54.
  • the brake booster 50 is designed as an electromechanical brake booster. In this case, the
  • Valve body 52 by means of the amplifier power Fl of a (not outlined) motor in the Einbremsraum 54 adjustable.
  • the motor applying the boosting force Fl may be a brake booster-own motor or a motor arranged as a separate component on the brake booster 50.
  • the valve body 52 via an amplifier body (Boost Body) and / or on a
  • valve body 52 is limited to the respective engine or to an electromechanically designed brake booster type.
  • Amplifier body 52 presses against a reaction disk 58th Die
  • Reaction disk 58 may, for example, in a recess 56 of the
  • Amplifier body 52 may be arranged.
  • the recess 56 is on a side facing the master cylinder / aligned side of the
  • Amplifier body 52 is formed.
  • An output rod 60 of the brake booster 50 is so on the
  • Reaction disk 58 arranged so that the amplifier power Fl is at least partially transferable via the reaction disk 58 to the output rod 60.
  • the output rod 60 (from its initial position) in the Einbremsraum 54 is adjustable. Since the brake booster 50 can be arranged directly or indirectly on the master brake cylinder of the brake system, is by means of (from their
  • Brake pressure increase triggered pressure force and a spring force of at least one return spring of the master cylinder include.
  • valve body 52 and / or the output rod 60 are shaped such that a relative to the Einbremsraum 54 aligned relative movement of the output rod 60 with respect to the valve body 52 by abutting at least a first
  • Support output rod 60 (directly) on the amplifier body 52.
  • at least a portion of the drag force F3 applied to the output rod 60 may be transmitted (directly) to the valve body 52 via the (direct) contact between the at least one first contact surface 62 of the output rod 60 and the at least one second contact surface 64 of the valve body 52.
  • a deformation of the reaction disk 58 can also be limited.
  • the advantageous embodiment of the brake booster 50 with the at least one first contact surface 62 of the output rod 60 and the at least one second contact surface 64 of the valve body 52 thus contributes to a conservation of
  • Reaction disk 58 during a total operating time / insertion time of the brake booster 50 at.
  • a change in the elastic properties of the reaction disc 58 (due to a frequent unwanted strong deformation of the reaction disc 58) must therefore not be feared even with a long operating / Einsetzzeit the brake booster. Accordingly, even after a long insertion period of the
  • Brake booster 50 is equipped with a relatively inexpensive reaction disc 58, the reaction disc 58 for an increased insertion time to perform their desired operation reliably.
  • the brake booster 50 additionally comprises an input rod 66 which can be arranged directly or indirectly on a brake actuation element (not shown) of the brake system such that a driver brake force F 2 exerted on the brake actuation element is at least partially transferable to the input rod 66 is.
  • a brake actuation element of the brake system for example, a
  • the usability of the brake booster 50 is not limited to brake systems equipped with a brake pedal.
  • the input rod 66 which is displaced into the braking direction 54 by means of the at least partially transmitted driver braking force F2, also presses against the reaction disk 58.
  • Insertion time of the brake booster 50 ensures a constant reaction of the reaction disc 58 to the input rod 66 and thus to the connected thereto brake actuator.
  • Brake actuator actuating driver thus feels even after a prolonged use of the same reaction disk 58 still one
  • the advantageous embodiment of the brake booster 50 thus also contributes to increase the ease of use of the
  • Brake booster 50 connected brake actuator at.
  • the input rod 66 extends partially through a central bore 68 in the interior of the booster body 52 (with a bore diameter 3).
  • the central bore 68 extends to the recess 66, so that a (direct) contact between the input rod 66 and the reaction disk 58 is possible.
  • the embodiment of the brake booster 50 shown schematically in FIGS. 2a to 2c with the input rod 66 extending centrally through the valve body 52 is to be interpreted only as an example. It should also be noted that the formability of the brake booster 50 is not limited to its equipment with the input rod 66.
  • the valve body 52 has, for example, a flange 70 surrounding the recess 66, which flange extends perpendicular to the braking direction 54.
  • the output rod 60 has an end portion 72 aligned with the valve body 52 and an intermediate portion 74 adjacent the end portion 72.
  • the end portion 72 of the output rod 60 is formed with a first diameter dl oriented perpendicular to the Einbremscardi 54, which is smaller than a perpendicular to the Einbremscardi 54 extending recess diameter dO of the recess 66 is.
  • a along the Einbremscardi 54 extending extension a of the end portion 72 is preferably smaller than one along the
  • Einbremsraum 54 extending height h of the recess 56. (Under the height h of the recess 56, a distance between an opening of the recess 56 and a contacted by the reaction disk 58 and to the
  • Reaction disk 58 can be fixed.
  • Fig. 2a shows the brake booster 50 in an inactive state. Below this, an operating situation of the brake booster 50 during a non-actuation of the brake operating member and a non-activated Operation of the respective engine are understood. Since in the in Fig. 2a
  • the reaction disc 58 is in such an operating situation of the brake booster 50 in its initial form.
  • the at least one first contact surface 62 of the output rod 60 present in its initial position is preferably separated from the at least one second contact surface 64 of the valve body 52 present in its initial position by a gap 76 having a predetermined output gap width b0.
  • An intermediate gap 78 can also separate the input rod 66 present in its initial position from the reaction disk 58.
  • Fig. 2b shows the brake booster 50 during an operation of the associated brake actuator by the driver (at a
  • the braking request predetermined by the driver in this way is amplified by means of adjusting the valve body 52 in the braking direction 54 by providing the amplifier power Fl (non-zero).
  • the gap 76 is reduced by adjusting the valve body 52 in the Einbremscardi 54 to a gap width b below the output gap width bO.
  • the brake booster 50 can also be used to perform an autonomous
  • Fig. 2c shows the brake booster 50 during such autonomous braking (at a driver braking force F2 equal to zero).
  • an amplifier force Fl non-zero
  • the valve body 52 eg by means of the motor
  • Einbremsraum 54 is adjusted.
  • the adjustment movement of the valve body 52 may cause the otherwise powerless input rod 66 to drag behind without closing the intermediate gap 78.
  • Brake booster 50 only the amplifier power Fl (non-zero) via the reaction disk 58 to the output rod 60 transmitted.
  • the adjustment of the output rod 60 by means of the amplifier power Fl (nonzero) transmitted thereon causes the output rod 60 to be pressed against the
  • Reaction disc 58 limited to the central bore 68 to a maximum penetration depth tO.
  • Reaction disk 58 into the central bore 68 is prevented by means of (immediate) contact with the contact surfaces 62 and 64.
  • Reaction disk 58 can be limited in this way. This can also be described by the fact that the extent a of the end portion 72 of the output rod 60 limits maximum compressibility of the reaction disk 58 within the recess 56. In this way, the advantageous protection of the reaction disk 58 can be reliably realized.
  • the counterforce F3 can be transferred directly from the output rod 60 to the valve body 52 after closing the gap 76 (preferably only after closing a jump-in). The direct transmission of the counterforce F3 from the output rod 60 to the valve body
  • the maximum penetration depth tO of the reaction disk 58 into the central bore 68 can be easily set to a desired value.
  • the brake booster 50 of FIGS. 2 a to 2 c thus provides a mechanical limitation of the deformation forces exerted on the reaction disk 58. In this way, a deformation of the reaction disc 58 can be limited. A mechanical stress occurring in the reaction disk 58 can also be limited by means of the advantageous embodiment of the brake booster 50.
  • the advantageous embodiment of the brake booster 50 also ensures a good protection of the reaction disk 58 in such a situation.
  • To form the brake booster 50 is merely a modification of
  • the brake booster 50 thus continues to fulfill all the functions of the prior art and is easy to produce.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Bremskraftverstärker (50) für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit einem Ventilkörper (52), auf welchen eine Verstärkerkraft (F1) übertragbar ist, einer Reaktionsscheibe (58), und einer Ausgangsstange (60), welche derart an der Reaktionsscheibe (58) angeordnet ist, dass die Verstärkerkraft (F1) zumindest teilweise über die Reaktionsscheibe (58) auf die Ausgangsstange (60) so übertragbar ist, dass die Ausgangsstange (60) in eine Einbremsrichtung (54) verstellbar ist, wobei die Ausgangsstange (60) aufgrund einer Gegenkraft (F3) eines Hauptbremszylinders des Bremssystems entgegen der Einbremsrichtung (54) drückbar ist, und wobei der Ventilkörper (52) und/oder die Ausgangsstange (60) so geformt sind, dass eine entgegen der Einbremsrichtung (54) ausgerichtete Relativbewegung der Ausgangsstange (60) in Bezug zu dem Ventilkörper (52) durch ein Anstoßen mindestens einer ersten Kontaktfläche (62) der Ausgangsstange (60) an mindestens einer zweiten Kontaktfläche (64) des Ventilkörpers (52) begrenzt ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Bremssystem für ein Fahrzeug.

Description

Beschreibung Titel
Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft einen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Bremssystem für ein
Fahrzeug.
Stand der Technik
Fig. la und lb zeigen schematische Darstellungen eines herkömmlichen Bremskraftverstärkers, wie er beispielsweise in der DE 10 2010 038 918 AI beschrieben ist.
Der in Fig. la und lb schematisch dargestellte Bremskraftverstärker 10 nach dem Stand der Technik weist einen Ventilkörper 12 (Valve Body), einen
Verstärkerkörper 14 (Boost Body), eine Eingangsstange 16, eine
Ausgangsstange 18 und eine Reaktionsscheibe 20 auf. In dem Ventilkörper 12 ist eine mittige Bohrung 22 ausgebildet, durch welche sich die Eingangsstange 16 zumindest teilweise erstreckt.
Der Ventilkörper 12 ist derart an dem Verstärkerkörper 14 angeordnet, dass der Ventilkörper 12 mittels des aus seiner Ausgangsstellung um einen ersten Verstellweg sl in eine Einbremsrichtung verstellten Verstärkerkörpers 14 mitverstellbar ist. Das Verstellen des Verstärkerkörpers 14 aus seiner
Ausgangsstellung in die Einbremsrichtung kann z.B. mittels eines Betriebs eines (nicht dargestellten) Motors erfolgen. Auf diese Weise ist eine (z.B. von dem Motor) auf den Ventilkörper 14 ausgeübte Verstärkerkraft Fl zumindest teilweise auf den Ventilkörper 12 derart übertragbar, dass der Ventilkörper 12 gegen die Reaktionsscheibe 20 drückt. An der Eingangsstange 16 ist ein Bremspedal 24 derart angebunden, dass eine auf das Bremspedal 24 ausgeübte Fahrerbremskraft F2 zumindest teilweise so auf die Eingangsstange 16 übertragbar ist, dass die Eingangsstange 16 aus ihrer Ausgangsstellung (entgegen einer Federkraft einer Rückstellfeder 26) in die Einbremsrichtung um einen zweiten Verstellweg s2 verstellt wird und gegen die Reaktionsscheibe 20 drückt. Sowohl die Verstärkerkraft Fl als auch die
Fahrerbremskraft F2 sind zumindest teilweise über die Reaktionsscheibe 20 auf die Ausgangsstange 18 übertragbar. Die Ausgangsstange 18 ist mittels der zumindest teilweise übertragenen Kräfte Fl und F2 aus ihrer Ausgangsstellung in die Einbremsrichtung verstellbar, wodurch mindestens ein verstellbarer Kolben eines an dem Bremskraftverstärker 10 angeordneten (nicht skizzierten)
Hauptbremszylinders in zumindest eine zugeordnete Druckkammer des
Hauptbremszylinders hineinverstellbar ist. Allerdings wirkt dem Hineinverstellen des mindestens einen verstellbaren Kolbens in seine zugeordnete Druckkammer eine Gegenkraft F3 entgegen, welche die Ausgangsstange 18 gegen die
Reaktionsscheibe 20 drückt.
Fig. 1 zeigt den herkömmlichen Bremskraftverstärker 10 während einer
Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer. Die Betätigung des Bremspedals 24 durch den Fahrer wird mittels eines Betriebs des (nicht skizzierten) Motors kraftmäßig unterstützt. Somit gibt die Fig. la eine Betriebssituation des herkömmlichen Bremskraftverstärkers 10 bei einer Verstärkerkraft Fl ungleich Null und einer Fahrerbremskraft F2 ungleich Null wieder. Auch der erste
Verstellweg sl und der zweite Verstellweg s2 sind in der in Fig. 1 schematisch dargestellten Betriebssituation ungleich Null. Gleichzeitig wird eine Gegenkraft F3 ungleich Null auf die Ausgangsstange 18 ausgeübt.
Das gemeinsame Einwirken der Kräfte Fl bis F3 auf die Reaktionsscheibe 20 führt zu einer Verformung der Reaktionsscheibe 20, wodurch die
Reaktionsscheibe 20 teilweise bis zu einer ersten Eindringtiefe tl in die mittige Bohrung 22 gedrückt wird. Ein mit dem Bezugszeichen F4 wiedergegebener Teil der Gegenkraft F3 stützt sich somit an der von der Reaktionsscheibe 20 kontaktierten Eingangsstange 16 ab. Fig. lb zeigt eine Betriebssituation des herkömmlichen Bremskraftverstärkers 10 während einer autonomen Bremsung. Bei der autonomen Bremsung wird ohne eine Betätigung des Bremspedals 24 durch den Fahrer ein Bremsdruck in dem (nicht dargestellten) Hauptbremszylinder aufgebaut, indem (z.B. mittels des Betriebs des Motors) der Verstärkerkörper 12 in die Einbremsrichtung verstellt wird. Die Verstellbewegung des Verstärkerkörpers 12 in die Einbremsrichtung kann ein Hinterherziehen der Eingangsstange 16 und des Bremspedals 24 auslösen.
Allerdings sind in der mittels der Fig. lb wiedergegebenen Betriebssituation des herkömmlichen Bremskraftverstärkers 12 lediglich die Verstärkerkraft Fl und die Gegenkraft F3 ungleich Null, während die Fahrerbremskraft F2 gleich Null bleibt. Somit entfällt auch eine Abstützung der mittels der Kräfte Fl und F3 deformierten Reaktionsscheibe 20 an der Eingangsstange 16. Die Reaktionsscheibe 20 wird deshalb teilweise mit einer zweiten Eindringtiefe t2 (größer als der ersten Eindringtiefe tl) tiefer in die mittige Bohrung 22 hineingedrückt.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft einen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 9.
Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft Bremskraftverstärker, welche zum Ausführen einer autonomen Bremsung nutzbar sind. Unter der„autonomen Bremsung" kann z.B. auch ein autonomer Bremsdruckaufbau, eine Fremdkraftbremsung, eine EBR-Bremsung (External Brake Request-Bremsung), eine lediglich von einer fahrzeugeigenen Geschwindigkeitssteuerautomatik ausgelöste Bremsung, eine mittels eines externen Signals eines Fahrzeug-Kommunikations-Netzes ausgelöste Bremsung oder eine Bremsung bei einer unterbleibenden Betätigung eines Bremsbetätigungselements (Bremspedals) durch den Fahrer verstanden werden. Ein erfindungsgemäßer Bremskraftverstärker kann somit nicht nur die standardgemäßen Funktionen eines Bremskraftverstärkers nach dem Stand der Technik erfüllen, sondern auch zur Realisierung eines Bremssystems für autonome Bremsungen genutzt werden. Durch die Multifunktionalität des erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers können weitere Komponenten am damit ausgestatteten Bremssystem eingespart werden.
Gleichzeitig schafft die vorliegende Erfindung einen verbesserten Schutz/eine bessere Schonung der Reaktionsscheibe des Bremskraftverstärkers. Auf diese Weise ist ein Verändern/Verschlechtern der elastischen Eigenschaften der Reaktionsscheibe selbst bei einem langen Betrieb des erfindungsgemäßen
Bremskraftverstärkers verlässlich verhinderbar.
In einer vorteilhaften Ausführungsform des Bremskraftverstärkers umfasst der Bremskraftverstärker zusätzlich eine Eingangsstange, welche derart direkt oder indirekt an einem Bremsbetätigungselement des Bremssystems anordbar ist, dass eine auf das Bremsbetätigungselement ausgeübte Fahrerbremskraft zumindest teilweise auf die Eingangsstange übertragbar ist und die mittels der zumindest teilweise übertragenen Fahrerbremskraft in die Einbremsrichtung verstellte Eingangsstange gegen die Reaktionsscheibe drückt. In diesem Fall ist mittels der vorliegenden Erfindung sicherstellbar, dass sich selbst bei einer langen Einsetzzeit des erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers ein
Bremsbetätigungsgefühl (Pedalgefühl) des Fahrers beim Betätigen des damit zusammenwirkenden Bremsbetätigungselements (Bremspedals) kaum ändert. Die vorliegende Erfindung verbessert somit auch den Bremskomfort für den Fahrer des damit ausgestatteten Fahrzeugs. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die oben beschriebenen Vorteile nicht auf einen mit der Eingangsstange ausgestatteten Bremskraftverstärkertyp limitiert sind.
Die Reaktionsscheibe kann in einer Vertiefung des Ventilkörpers angeordnet sein. Ein verlässlicher Sitz der Reaktionsscheibe ist damit leicht realisierbar.
Beispielsweise kann der Ventilkörper einen die Vertiefung umgebenden Flansch umfassen, welcher sich senkrecht zu der Einbremsrichtung erstreckt. Der Ventilkörper ist somit an seiner zu dem jeweiligen Hauptbremszylinder des Bremssystems ausgerichteten/ausrichtbaren Seite mit einer vergleichsweise großen Oberfläche ausbildbar. Damit steht genug Oberfläche zur einfachen Ausbildung der mindestens einen zweiten Kontaktfläche des Ventilkörpers, welche mittels der Ausgangsstange kontaktierbar ist, zur Verfügung.
Als Alternative oder als Ergänzung zu der in dem vorausgehenden Absatz beschriebenen Ausbildung des Bremskraftverstärkers kann die Ausgangsstange einen zu dem Ventilkörper ausgerichteten Endabschnitt mit einem senkrecht zu der Einbremsrichtung ausgerichteten ersten Durchmesser kleiner oder gleich einem senkrecht zu der Einbremsrichtung ausgerichteten
Vertiefungsdurchmesser der Vertiefung umfassen, wobei an dem Endabschnitt ein Zwischenabschnitt der Ausgangsstange angrenzt mit einem senkrecht zu der Einbremsrichtung ausgerichteten zweiten Durchmesser größer als dem senkrecht zu der Einbremsrichtung ausgerichteten Vertiefungsdurchmesser. Eine derartige Form der Ausgangsstange erleichtert die Ausbildung der mindestens einen ersten Kontaktfläche der Ausgangsstange, welche mittels der mindestens einen zweiten Kontaktfläche des Ventilkörpers kontaktierbar ist.
Vorteilhafterweise ist eine sich entlang der Einbremsrichtung erstreckende Ausdehnung des Endabschnitts kleiner als eine sich entlang der
Einbremsrichtung erstreckende Höhe der Vertiefung. In diesem Fall ist mittels der Ausdehnung des Endabschnitts eine maximale Deformation der
Reaktionsscheibe festlegbar.
Bevorzugter Weise ist die mindestens eine ersten Kontaktfläche der in ihrer Ausgangsstellung vorliegenden Ausgangsstange um einen Spalt mit einer vorgegebenen Ausgangsspaltbreite von der mindestens einen zweiten
Kontaktfläche des in seiner Ausgangsstellung vorliegenden Ventilkörpers getrennt, wobei der Spalt mittels eines Verstellens des Ventilkörpers in die Einbremsrichtung auf eine Spaltbreite unter der Ausgangsspaltbreite
verkleinerbar ist. Wie unten genauer beschrieben ist, kann mittels der
vorgegebenen Ausgangsspaltbreite eine maximale Verformung der
Reaktionsscheibe (z.B. als maximale Eindringtiefe) verlässlich festgelegt werden.
Der Bremskraftverstärker kann z.B. ein elektromechanischer
Bremskraftverstärker sein. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Ausbildbarkeit des Bremskraftverstärkers nicht auf einen bestimmten
Bremskraftverstärkertyp limitiert ist.
Die in den vorausgehenden Absätzen beschriebenen Vorteile sind auch bei einem Bremssystem für ein Fahrzeug mit einem derartigen Bremskraftverstärker und dem Hauptbremszylinder, an welchem er Bremskraftverstärker direkt oder indirekt angeordnet ist, realisiert.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. la und lb schematische Darstellungen eines herkömmlichen
Bremskraftverstärkers; und
Fig. 2a bis 2c schematische Darstellungen einer Ausführungsform des
Bremskraftverstärkers.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 2a bis 2c zeigen schematische Darstellungen einer Ausführungsform des Bremskraftverstärkers.
Der in Fig. 2a bis 2c schematisch wiedergegebene Bremskraftverstärker 50 ist in einem Bremssystem eines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs einsetzbar. Der
Bremskraftverstärker 50 ist insbesondere (direkt oder indirekt) an einem (nicht skizzierten) Hauptbremszylinder des Bremssystems des
Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs anordbar. Es wird darauf hingewiesen, dass die Einsetzbarkeit des Bremskraftverstärkers 50 nicht auf einen bestimmten
Bremssystemtyp oder auf einen bestimmten Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp limitiert ist. Außerdem ist die Einsetzbarkeit des Bremskraftverstärkers 50 nicht auf einen bestimmten Typ des Hauptbremszylinders beschränkt. Der Bremskraftverstärker 50 umfasst einen Ventilkörper (Valve Body) 52, auf welchen eine Verstärkerkraft Fl derart übertragbar ist, dass der Ventilkörper 52 (aus seiner Ausgangsstellung) in eine Einbremsrichtung 54 verstellbar ist. In der Ausführungsform der Fig. 2a bis 2c ist der Bremskraftverstärker 50 als elektromechanischer Bremskraftverstärker ausgebildet. In diesem Fall ist der
Ventilkörper 52 mittels der Verstärkerkraft Fl eines (nicht skizzierten) Motors in die Einbremsrichtung 54 verstellbar. Der die Verstärkerkraft Fl aufbringende Motor kann ein Bremskraftverstärker-eigener Motor oder ein als eigenes Bauteil an dem Bremskraftverstärker 50 angeordneter Motor sein. Beispielsweise kann der Ventilkörper 52 über einen Verstärkerkörper (Boost Body) und/oder über ein
Gewinde mit dem Motor verbunden sein. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Ausbildbarkeit des Bremskraftverstärkers 50 nicht auf eine
Ausstattung/ein Zusammenwirken mit einem bestimmten Motortyp, eine spezielle Anbindung des Ventilkörpers 52 an dem jeweiligen Motor oder auf einen elektromechanisch ausgebildeten Bremskraftverstärkertyp limitiert ist.
Der (aus seiner Ausgangsstellung) in die Einbremsrichtung 54 verstellte
Verstärkerkörper 52 drückt gegen eine Reaktionsscheibe 58. Die
Reaktionsscheibe 58 kann beispielsweise in einer Vertiefung 56 des
Verstärkerkörpers 52 angeordnet sein. In der Regel ist die Vertiefung 56 an einer zu dem Hauptbremszylinder ausrichtbaren/ausgerichteten Seite des
Verstärkerkörpers 52 ausgebildet.
Eine Ausgangsstange 60 des Bremskraftverstärkers 50 ist derart an der
Reaktionsscheibe 58 angeordnet, dass die Verstärkerkraft Fl zumindest teilweise über die Reaktionsscheibe 58 auf die Ausgangsstange 60 übertragbar ist. Mittels der zumindest teilweisen Übertragung der Verstärkerkraft Fl ist die Ausgangsstange 60 (aus ihrer Ausgangsstellung) in die Einbremsrichtung 54 verstellbar ist. Da der Bremskraftverstärker 50 direkt oder indirekt an dem Hauptbremszylinder des Bremssystems anordbar ist, ist mittels der (aus ihrer
Ausgangsstellungen die Einbremsrichtung 54 verstellten Ausgangsstange 60 mindestens ein verstellbarer Kolben des Hauptbremszylinders zumindest teilweise in mindestens eine zugeordnete Druckkammer des
Hauptbremszylinders verstellbar. Eine einem Hineinverstellen des mindestens einen Kolbens in die mindestens eine zugeordnete Druckkammer entgegenwirkende Gegenkraft F3 ist auf die Ausgangsstange 60 ausübbar, wodurch die Ausgangsstange 60 entgegen der Einbremsrichtung 54 drückbar ist. (Die Gegenkraft F3 kann beispielsweise eine aufgrund einer
Bremsdrucksteigerung ausgelöste Druckkraft und eine Federkraft mindestens einer Rückstellfeder des Hauptbremszylinders umfassen.)
Allerdings sind bei dem Bremskraftverstärker 50 der Ventilkörper 52 und/oder die Ausgangsstange 60 so geformt, dass eine entgegen der Einbremsrichtung 54 ausgerichtete Relativbewegung der Ausgangsstange 60 in Bezug zu dem Ventilkörper 52 durch ein Anstoßen mindestens einer ersten
Kontaktfläche/Anschlagfläche 62 der Ausgangsstange 60 an mindestens einer zweiten Kontaktfläche/Anschlagfläche 64 des Ventilkörpers 52 begrenzt ist. Mittels des auf diese Weise realisierbaren (unmittelbaren) Kontakts zwischen der mindestens einen ersten Kontaktfläche 62 der Ausgangstange 60 und der mindestens einen zweiten Kontaktfläche 64 des Ventilkörpers 52 kann sich die
Ausgangsstange 60 (direkt) an dem Verstärkerkörper 52 abstützen. Somit kann zumindest ein Teil der auf die Ausgangsstange 60 ausgeübten Gegenkraft F3 über den (direkten) Kontakt zwischen der mindestens einen ersten Kontaktfläche 62 der Ausgangstange 60 und der mindestens einen zweiten Kontaktfläche 64 des Ventilkörpers 52 auf den Ventilkörper 52 (unmittelbar) übertragen werden.
Auf diese Weise ist ein auf die Reaktionsscheibe 58 ausgeübter Rest der Gegenkraft F3 (insbesondere auf nahezu Null) begrenzbar.
Wie unten genauer ausgeführt wird, kann mittels des (direkten) Kontakts zwischen der mindestens einen ersten Kontaktfläche 62 der Ausgangstange 60 und der mindestens einen zweiten Kontaktfläche 64 des Ventilkörpers 52 auch eine Deformierung der Reaktionsscheibe 58 begrenzt werden. Die vorteilhafte Ausbildung des Bremskraftverstärkers 50 mit der mindestens einen ersten Kontaktfläche 62 der Ausgangstange 60 und der mindestens einen zweiten Kontaktfläche 64 des Ventilkörpers 52 trägt damit zu einer Schonung der
Reaktionsscheibe 58 während einer gesamten Betriebszeit/Einsetzzeit des Bremskraftverstärkers 50 bei. Eine Veränderung der elastischen Eigenschaften der Reaktionsscheibe 58 (aufgrund einer oftmaligen unerwünschten starken Deformation der Reaktionsscheibe 58) muss deshalb selbst bei einer langen Betriebszeit/Einsetzzeit des Bremskraftverstärkers nicht befürchtet werden. Entsprechend muss auch selbst nach einer langen Einsetzdauer des
Bremskraftverstärkers 50 keine Beeinträchtigung einer Elastizität/Funktionsweise der Reaktionsscheibe 58 in Kauf genommen werden. Auch wenn der
Bremskraftverstärker 50 mit einer relativ kostengünstigen Reaktionsscheibe 58 ausgestattet wird, kann die Reaktionsscheibe 58 für eine gesteigerte Einsetzzeit ihre gewünschte Funktionsweise verlässlich ausführen.
In der Ausführungsform der Fig. 2a bis 2c umfasst der Bremskraftverstärker 50 zusätzlich eine Eingangsstange 66, welche derart direkt oder indirekt an einem (nicht dargestellten) Bremsbetätigungselement des Bremssystem anordbar ist, dass eine auf das Bremsbetätigungselement ausgeübte Fahrerbremskraft F2 zumindest teilweise auf die Eingangsstange 66 übertragbar ist. Unter dem Bremsbetätigungselement des Bremssystems kann beispielsweise ein
Bremspedal verstanden werden. Die Verwendbarkeit des Bremskraftverstärkers 50 ist jedoch nicht auf mit einem Bremspedal ausgestattete Bremssysteme limitiert.
Die mittels der zumindest teilweise übertragenen Fahrerbremskraft F2 in die Einbremsrichtung 54 verstellte Eingangsstange 66 drückt auch gegen die Reaktionsscheibe 58. Durch die in dem vorausgehenden Absatz beschriebene
Schonung der Reaktionsscheibe 58 ist allerdings selbst über eine lange
Einsetzzeit des Bremskraftverstärkers 50 eine gleich bleibende Rückwirkung der Reaktionsscheibe 58 auf die Eingangsstange 66 und damit auf das daran angebundene Bremsbetätigungselement gewährleistet. Ein das
Bremsbetätigungselement betätigender Fahrer spürt somit auch nach einer längeren Benutzung der gleichen Reaktionsscheibe 58 noch eine
standardgemäße Rückwirkung der Reaktionsscheibe 58 auf die
Fahrerbremskraft F2. Die vorteilhafte Ausbildung des Bremskraftverstärkers 50 trägt somit auch zur Steigerung des Bedienkomforts des an dem
Bremskraftverstärker 50 angebundenen Bremsbetätigungselements bei.
In dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2a bis 2c verläuft die Eingangsstange 66 teilweise durch eine mittige Bohrung 68 im Inneren des Verstärkerkörpers 52 (mit einem Bohrungsdurchmesser 3). Die mittige Bohrung 68 verläuft bis zu der Vertiefung 66, so dass ein (direkter) Kontakt zwischen der Eingangsstange 66 und der Reaktionsscheibe 58 möglich ist. Die in Fig. 2a bis 2c schematisch dargestellte Ausbildung des Bremskraftverstärkers 50 mit der mittig durch den Ventilkörper 52 verlaufenden Eingangsstange 66 ist jedoch nur beispielhaft zu interpretieren. Außerdem wird darauf hingewiesen, dass die Ausbildbarkeit des Bremskraftverstärkers 50 nicht auf dessen Ausstattung mit der Eingangsstange 66 limitiert ist.
In der Ausführungsform der Fig. 2a bis 2c weist der Ventilkörper 52 beispielhaft einen die Vertiefung 66 umgebenden Flansch 70 auf, welcher sich senkrecht zu der Einbremsrichtung 54 erstreckt. Außerdem hat die Ausgangsstange 60 einen zu dem Ventilkörper 52 ausgerichteten Endabschnitt 72 und einen an dem Endabschnitt 72 angrenzenden Zwischenabschnitt 74. Der Endabschnitt 72 der Ausgangsstange 60 ist mit einem senkrecht zu der Einbremsrichtung 54 ausgerichteten ersten Durchmesser dl ausgebildet, welcher kleiner als ein senkrecht zu der Einbremsrichtung 54 verlaufenden Vertiefungsdurchmesser dO der Vertiefung 66 ist. (Das Spiel ist vorzugsweise minimal.) Demgegenüber ist ein senkrecht zu der Einbremsrichtung 54 ausgerichteter zweiter Durchmesser d2 des Zwischenabschnitts 74 größer als der senkrecht zu der Einbremsrichtung 54 ausgerichtete Vertiefungsdurchmesser dO der Vertiefung 56. Somit ist die mindestens eine erste Kontaktfläche 62 an dem Zwischenabschnitt 74 leicht ausbildbar.
Eine sich entlang der Einbremsrichtung 54 erstreckende Ausdehnung a des Endabschnitts 72 ist vorzugweise kleiner als eine sich entlang der
Einbremsrichtung 54 erstreckende Höhe h der Vertiefung 56. (Unter der Höhe h der Vertiefung 56 kann ein Abstand zwischen einer Öffnung der Vertiefung 56 und einer von der Reaktionsscheibe 58 kontaktierten und zu dem
Hauptbremszylinder ausgerichteten/ausrichtbaren Fläche des Ventilkörpers 52 verstanden werden.) Wie unten noch genauer beschrieben wird, ist mittels der Ausdehnung a des Endabschnitts 72 eine maximale Deformation der
Reaktionsscheibe 58 festlegbar.
Fig. 2a zeigt den Bremskraftverstärker 50 in einem inaktiven Zustand. Darunter kann eine Betriebssituation des Bremskraftverstärkers 50 während einer Nichtbetätigung des Bremsbetätigungselements und bei einem nicht-aktivierten Betrieb des jeweiligen Motors verstanden werden. Da in der in Fig. 2a
wiedergegebenen Betriebssituation weder eine Verstärkerkraft Fl auf den Ventilkörper 52 noch eine Fahrerbremskraft F2 auf die Eingangsstange 66 übertragen werden, liegen die Komponenten 52, 60 und 66 in ihren
Ausgangsstellungen (Ruhepositionen) vor. Die Reaktionsscheibe 58 liegt in einer derartigen Betriebssituation des Bremskraftverstärkers 50 in ihrer Ausgangsform vor. Bevorzugter Weise ist die mindestens eine ersten Kontaktfläche 62 der in ihrer Ausgangsstellung vorliegenden Ausgangsstange 60 um einen Spalt 76 mit einer vorgegebenen Ausgangsspaltbreite bO von der mindestens einen zweiten Kontaktfläche 64 des in seiner Ausgangsstellung vorliegenden Ventilkörpers 52 getrennt. Ein Zwischenspalt 78 kann auch die in ihrer Ausgangsstellung vorliegende Eingangsstange 66 von der Reaktionsscheibe 58 trennen.
Fig. 2b zeigt den Bremskraftverstärker 50 während einer Betätigung des zugeordneten Bremsbetätigungselements durch den Fahrer (bei einer
Fahrerbremskraft F2 ungleich Null). Der von dem Fahrer auf diese Weise vorgegebene Bremswunsch wird mittels eines Verstellens des Ventilkörpers 52 in die Einbremsrichtung 54 durch Bereitstellen der Verstärkerkraft Fl (ungleich Null) verstärkt. (Der Spalt 76 wird mittels des Verstellens des Ventilkörpers 52 in die Einbremsrichtung 54 auf eine Spaltbreite b unter der Ausgangsspaltbreite bO verkleinert.)
Das Verstellen der Ausgangsstange 60 mittels der gemeinsam darauf übertragenen Kräfte Fl und F2 löst die oben schon beschriebene Gegenkraft F3 aus, welche auf die Ausgangsstange 60 ausgeübt wird. Die gemeinsame
Einwirkung der Kräfte Fl bis F3 auf die Reaktionsscheibe 58 führt zu deren Deformierung. Speziell wird in dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2a bis 2c die Reaktionsscheibe 58 bis zu einer Einbringtiefe t in die mittige Bohrung 68 gedrückt und stützt sich dann an der Eingangsstange 66 ab.
Der Bremskraftverstärker 50 kann auch zum Ausführen einer autonomen
Bremsung genutzt werden. Fig. 2c zeigt den Bremskraftverstärker 50 während einer derartigen autonomen Bremsung (bei einer Fahrerbremskraft F2 gleich Null). Zum Ausführen der autonomen Bremsung wird eine Verstärkerkraft Fl (ungleich Null) auf den Ventilkörper 52 (z.B. mittels des Motors) ausgeübt, wodurch der Ventilkörper 52 (aus seiner Ausgangsstellung) in die
Einbremsrichtung 54 verstellt wird. Die Verstellbewegung des Ventilkörpers 52 kann ein Hinterherziehen der ansonsten kraftlosen Eingangsstange 66 bewirken, ohne dass der Zwischenspalt 78 geschlossen wird.
Somit wird in der in Fig. 2c wiedergegebenen Betriebssituation des
Bremskraftverstärkers 50 lediglich die Verstärkerkraft Fl (ungleich Null) über die Reaktionsscheibe 58 auf die Ausgangsstange 60 übertragen. Das Verstellen der Ausgangsstange 60 mittels der darauf übertragenen Verstärkerkraft Fl (ungleich Null) bewirkt das Drücken der Ausgangsstange 60 entgegen der
Einbremsrichtung 54 mit der Gegenkraft F3 gegen die Reaktionsscheibe 58. Da jedoch die Eingangsstange 66 in der in Fig. 2c wiedergegebenen
Betriebssituation des Bremskraftverstärkers 50 die Reaktionsscheibe 58 nicht kontaktiert, besteht auch keine Möglichkeit zur Abstützung der Reaktionsscheibe 58 an der Eingangsstange 66. Bei dem vorteilhaften Bremskraftverstärker 50 der
Fig. 2a bis 2c ist jedoch mittels des (direkten) Kontakts zwischen der mindestens einen ersten Kontaktfläche 62 der Ausgangsstange 60 und der mindestens einen zweiten Kontaktfläche 64 des Ventilkörpers 52 das Hineindrücken der
Reaktionsscheibe 58 in die mittige Bohrung 68 auf eine maximale Eindringtiefe tO limitiert. Die maximale Eindringtiefe tO der Reaktionsscheibe 58 in die mittige
Bohrung 68 entspricht der folgenden Formel: t0 = ^ * b0 Bei einer Eindringtiefe t der Reaktionsscheibe 58 in die mittige Bohrung 68 gleich der vorgegebenen maximalen Eindringtiefe tO kontaktiert die mindestens eine erste Kontaktfläche 62 der Ausgangsstange 60 die mindestens eine zweite Kontaktfläche 62 des Ventilkörpers 52. Ein weiteres Hineindrücken der
Reaktionsscheibe 58 in die mittige Bohrung 68 wird mittels des (unmittelbaren) Kontakts an den Kontaktflächen 62 und 64 verhindert. Die Deformation der
Reaktionsscheibe 58 ist auf diese Weise limitierbar. Man kann dies auch damit umschreiben, dass die Ausdehnung a des Endabschnitts 72 der Ausgangsstange 60 eine maximale Komprimierbarkeit der Reaktionsscheibe 58 innerhalb der Vertiefung 56 begrenzt. Auf diese Weise ist die vorteilhafte Schonung der Reaktionsscheibe 58 verlässlich realisierbar. Insbesondere kann die Gegenkraft F3 nach dem Schließen des Spalts 76 (vorzugsweise erst nach einem Schließen eines Jump-Ins) unmittelbar von der Ausgangsstange 60 auf den Ventilkörper 52 übertragen werden. Die direkte Übertragung der Gegenkraft F3 von der Ausgangsstange 60 auf den Ventilkörper
52 löst keinen zusätzlichen mechanischen Stress in der Reaktionsscheibe 58 aus. Mit der oben angegebenen Formel kann die maximale Eindringtiefe tO der Reaktionsscheibe 58 in die mittige Bohrung 68 leicht auf einen gewünschten Wert festgelegt werden.
Der Bremskraftverstärker 50 der Fig. 2a bis 2c schafft somit eine mechanische Limitierung der auf die Reaktionsscheibe 58 ausgeübten Deformationskräfte. Auf diese Weise ist auch eine Verformung der Reaktionsscheibe 58 beschränkbar. Ein in der Reaktionsscheibe 58 auftretender mechanischer Stress ist mittels der vorteilhaften Ausbildung des Bremskraftverstärkers 50 ebenfalls limitierbar.
Auch bei einem schnellen Lösen des Bremsbetätigungselements (Bremspedals), wenn die Eingangsstange 66 schneller als der Ventilkörper 52 in ihre
Ausgangsstellung verstellt wird, ist mittels des Schließens des Spalts 76 die Eindringtiefe t der Reaktionsscheibe 58 in die mittige Bohrung auf die
vorgegebene maximale Eindringtiefe tO beschränkbar. Somit gewährleistet die vorteilhafte Ausbildung des Bremskraftverstärkers 50 auch in einer derartigen Situation eine gute Schonung der Reaktionsscheibe 58. Zur Ausbildung des Bremskraftverstärkers 50 ist lediglich eine Modifizierung von
Teilen seiner Komponenten 52 und 60 nötig. Der Bremskraftverstärker 50 erfüllt somit weiterhin alle Funktionen des Stands der Technik und ist leicht herstellbar.

Claims

Ansprüche
1. Bremskraftverstärker (50) für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit: einem Ventilkörper (52), auf welchen eine Verstärkerkraft (Fl) derart übertragbar ist, dass der Ventilkörper (52) in eine Einbremsrichtung (54) verstellbar ist; einer Reaktionsscheibe (58), gegen welche der in die Einbremsrichtung (54) verstellte Ventilkörper (52) drückt; und einer Ausgangsstange (60), welche derart an der Reaktionsscheibe (58) angeordnet ist, dass die Verstärkerkraft (Fl) zumindest teilweise über die Reaktionsscheibe (58) auf die Ausgangsstange (60) so übertragbar ist, dass die Ausgangsstange (60) in die Einbremsrichtung (54) verstellbar ist; wobei der Bremskraftverstärker (50) derart direkt oder indirekt an einem Hauptbremszylinder des Bremssystems anordbar ist, dass mittels der in die Einbremsrichtung (54) verstellten Ausgangsstange (60) mindestens ein verstellbarer Kolben des Hauptbremszylinders zumindest teilweise in mindestens eine zugeordnete Druckkammer des Hauptbremszylinders verstellbar ist und eine einem Hineinverstellen des mindestens einen Kolbens in die mindestens eine zugeordnete Druckkammer
entgegenwirkende Gegenkraft (F3) auf die Ausgangsstange (60) ausübbar ist, wodurch die Ausgangsstange (60) entgegen der Einbremsrichtung (54) drückbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (52) und/oder die Ausgangsstange (60) so geformt sind, dass eine entgegen der Einbremsrichtung (54) ausgerichtete
Relativbewegung der Ausgangsstange (60) in Bezug zu dem Ventilkörper (52) durch ein Anstoßen mindestens einer ersten Kontaktfläche (62) der Ausgangsstange (60) an mindestens einer zweiten Kontaktfläche (64) des Ventilkörpers (52) begrenzt ist.
Bremskraftverstärker (50) nach Anspruch 1, wobei der
Bremskraftverstärker (50) zusätzlich eine Eingangsstange (66) umfasst, welche derart direkt oder indirekt an einem Bremsbetätigungselement des Bremssystems anordbar ist, dass eine auf das Bremsbetätigungselement ausgeübte Fahrerbremskraft (F2) zumindest teilweise auf die
Eingangsstange (66) übertragbar ist und die mittels der zumindest teilweise übertragenen Fahrerbremskraft (F2) in die Einbremsrichtung (54) verstellte Eingangsstange (66) gegen die Reaktionsscheibe (58) drückt.
Bremskraftverstärker (50) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die
Reaktionsscheibe (58) in einer Vertiefung (56) des Ventilkörpers (52) angeordnet ist.
Bremskraftverstärker (50) nach Anspruch 3, wobei der Ventilkörper (52) einen die Vertiefung (56) umgebenden Flansch (70) umfasst, welcher sich senkrecht zu der Einbremsrichtung (54) erstreckt.
Bremskraftverstärker (50) nach Anspruch 3 oder 4, wobei die
Ausgangsstange (60) einen zu dem Ventilkörper (52) ausgerichteten Endabschnitt (72) mit einem senkrecht zu der Einbremsrichtung (54) ausgerichteten ersten Durchmesser (dl) kleiner oder gleich einem senkrecht zu der Einbremsrichtung (54) ausgerichteten
Vertiefungsdurchmesser (dO) der Vertiefung (56) umfasst, und wobei an dem Endabschnitt (72) ein Zwischenabschnitt (74) der Ausgangsstange (60) angrenzt mit einem senkrecht zu der Einbremsrichtung (54) ausgerichteten zweiten Durchmesser (d2) größer als dem senkrecht zu der Einbremsrichtung (54) ausgerichteten Vertiefungsdurchmesser (dO).
Bremskraftverstärker (50) nach Anspruch 5, wobei eine sich entlang der Einbremsrichtung (54) erstreckende Ausdehnung (a) des Endabschnitts (72) kleiner als eine sich entlang der Einbremsrichtung (54) erstreckende Höhe (h) der Vertiefung (56) ist.
7. Bremskraftverstärker (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die mindestens eine ersten Kontaktfläche (62) der in ihrer
Ausgangsstellung vorliegenden Ausgangsstange (60) um einen Spalt (76) mit einer vorgegebenen Ausgangsspaltbreite (bO) von der mindestens einen zweiten Kontaktfläche (64) des in seiner Ausgangsstellung vorliegenden Ventilkörpers (52) getrennt ist, und wobei der Spalt (76) mittels eines Verstellens des Ventilkörpers (52) in die Einbremsrichtung (54) auf eine Spaltbreite (b) unter der Ausgangsspaltbreite (bO) verkleinerbar ist.
8. Bremskraftverstärker (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Bremskraftverstärker (50) ein elektromechanischer
Bremskraftverstärker (50) ist.
9. Bremssystem für ein Fahrzeug mit einem Bremskraftverstärker (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche und dem Hauptbremszylinder, an welchem der Bremskraftverstärker (50) direkt oder indirekt angeordnet ist.
PCT/EP2015/067633 2014-09-01 2015-07-31 Bremskraftverstärker für ein bremssystem eines fahrzeugs WO2016034342A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US15/506,533 US20170253225A1 (en) 2014-09-01 2015-07-31 Brake booster for a braking system of a vehicle
JP2017509726A JP6431595B2 (ja) 2014-09-01 2015-07-31 車両のブレーキシステムのためのブレーキ倍力装置、および、車両のためのブレーキシステム
CN201580046508.8A CN106573604B (zh) 2014-09-01 2015-07-31 用于车辆的制动系统的制动力增强器

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014217433.3 2014-09-01
DE102014217433.3A DE102014217433A1 (de) 2014-09-01 2014-09-01 Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2016034342A1 true WO2016034342A1 (de) 2016-03-10

Family

ID=53783713

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2015/067633 WO2016034342A1 (de) 2014-09-01 2015-07-31 Bremskraftverstärker für ein bremssystem eines fahrzeugs

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20170253225A1 (de)
JP (1) JP6431595B2 (de)
CN (1) CN106573604B (de)
DE (1) DE102014217433A1 (de)
WO (1) WO2016034342A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018123530A1 (ja) * 2016-12-26 2018-07-05 日立オートモティブシステムズ株式会社 電動倍力装置

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR102356584B1 (ko) * 2017-05-17 2022-01-28 주식회사 만도 전자식 브레이크 시스템
DE102017209073B4 (de) * 2017-05-30 2024-05-08 Audi Ag Verfahren zur Ansteuerung einer Bremsanlage
DE102017222029A1 (de) 2017-12-06 2019-06-06 Robert Bosch Gmbh Elektromechanischer Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs
KR102598877B1 (ko) 2019-05-20 2023-11-07 현대자동차주식회사 힘 피드백 제어 구조를 갖는 전동식 부스터
KR102664815B1 (ko) * 2019-08-05 2024-05-10 현대모비스 주식회사 차량용 전동부스터
DE102020109452A1 (de) * 2020-04-03 2021-10-07 Zf Active Safety Gmbh Elektrisch ansteuerbare Betätigungseinheit für eine Kraftfahrzeugbremse, Bremskraftverstärker mit einer solchen elektrisch ansteuerbaren Betätigungseinheit und Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit einem solchen Bremskraftverstärker
CN111605533B (zh) * 2020-06-01 2021-08-13 长沙理工大学 一种汽车动力系统的工作方法
CN111605530B (zh) * 2020-06-01 2021-07-27 长沙理工大学 一种刹车系统的工作方法

Citations (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2080457A (en) * 1980-07-25 1982-02-03 Jidosha Kiki Co A power servo booster
DE3344110A1 (de) * 1983-12-07 1985-06-13 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Vakuumbremskraftverstaerker
US4757748A (en) * 1985-06-20 1988-07-19 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Vacuum booster for automobiles
EP0402183A1 (de) * 1989-05-31 1990-12-12 BENDIX EUROPE Services Techniques S.A. Verfahren zum Regeln des Wertes eines Sprungs an einem Bremskraftverstärker
US5699713A (en) * 1993-07-01 1997-12-23 Lucas Industries Plc Brake booster
WO2001087681A2 (fr) * 2000-05-19 2001-11-22 Robert Bosch Gmbh Logement d'un disque de reaction et servomoteur comportant un tel logement
EP1225112A1 (de) * 2001-01-22 2002-07-24 Delphi Technologies, Inc. Bremskraftverstärker mit zwei Verstärkungsverhältnissen für Kraftfahrzeuge
FR2857641A1 (fr) * 2003-07-16 2005-01-21 Delphi Tech Inc Amplificateur de force a au moins deux rapports d'amplification
EP1741608A1 (de) * 2005-07-04 2007-01-10 Delphi Technologies, Inc. Bremskraftverstärker mit zwei Verstärkungsfaktoren
EP1847433A2 (de) * 2006-04-19 2007-10-24 ROBERT BOSCH GmbH Servobremse mit variabler Hilfsübersetzung, Hilfsglied und Ausgabeglied einer solchen Servobremse
DE102008001522A1 (de) * 2008-04-30 2009-11-05 Robert Bosch Gmbh Elektromechanischer Bremskraftverstärker
DE102008041349A1 (de) * 2008-08-19 2010-02-25 Robert Bosch Gmbh Verbindungselement zur Messung einer Betätigungskraft einer Fahrzeugbremsanlage
DE102010003822A1 (de) * 2010-04-09 2011-10-13 Robert Bosch Gmbh Bremskraftverstärker-Ankopplungsvorrichtung
DE102010043202A1 (de) * 2010-11-02 2012-05-03 Robert Bosch Gmbh Bremskraftverstärker und Verfahren zum Betrieb eines Bremskraftverstärkers

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4491056A (en) * 1982-04-20 1985-01-01 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Suction pressure operated booster for automobile brake systems
JPS58183342A (ja) * 1982-04-20 1983-10-26 Aisin Seiki Co Ltd 自動車用負圧式ブ−スタ
DE4405076C2 (de) * 1994-02-17 1997-01-02 Lucas Ind Plc Pneumatischer Bremskraftverstärker mit elektromagnetischer Hilfssteuerung, insbesondere für Kraftfahrzeug-Bremsanlagen
DE10244002A1 (de) * 2002-09-21 2004-04-01 Fte Automotive Gmbh & Co. Kg Unterdruck-Bremskraftverstärker für eine Hilfskraft-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
JP2005132216A (ja) * 2003-10-30 2005-05-26 Matsushita Electric Ind Co Ltd 踏力センサとそれを用いたペダル踏力検出装置
CN2671894Y (zh) * 2003-12-11 2005-01-19 韩华 一种汽车缓速器专用脚踏机电开关
DE102010038918A1 (de) 2010-05-20 2011-11-24 Robert Bosch Gmbh Bremskraftverstärker sowie Verfahren zu dessen Betrieb
JP5682008B2 (ja) * 2011-02-07 2015-03-11 日立オートモティブシステムズ株式会社 倍力装置及びこれを用いたブレーキ装置

Patent Citations (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2080457A (en) * 1980-07-25 1982-02-03 Jidosha Kiki Co A power servo booster
DE3344110A1 (de) * 1983-12-07 1985-06-13 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Vakuumbremskraftverstaerker
US4757748A (en) * 1985-06-20 1988-07-19 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Vacuum booster for automobiles
EP0402183A1 (de) * 1989-05-31 1990-12-12 BENDIX EUROPE Services Techniques S.A. Verfahren zum Regeln des Wertes eines Sprungs an einem Bremskraftverstärker
US5699713A (en) * 1993-07-01 1997-12-23 Lucas Industries Plc Brake booster
WO2001087681A2 (fr) * 2000-05-19 2001-11-22 Robert Bosch Gmbh Logement d'un disque de reaction et servomoteur comportant un tel logement
EP1225112A1 (de) * 2001-01-22 2002-07-24 Delphi Technologies, Inc. Bremskraftverstärker mit zwei Verstärkungsverhältnissen für Kraftfahrzeuge
FR2857641A1 (fr) * 2003-07-16 2005-01-21 Delphi Tech Inc Amplificateur de force a au moins deux rapports d'amplification
EP1741608A1 (de) * 2005-07-04 2007-01-10 Delphi Technologies, Inc. Bremskraftverstärker mit zwei Verstärkungsfaktoren
EP1847433A2 (de) * 2006-04-19 2007-10-24 ROBERT BOSCH GmbH Servobremse mit variabler Hilfsübersetzung, Hilfsglied und Ausgabeglied einer solchen Servobremse
DE102008001522A1 (de) * 2008-04-30 2009-11-05 Robert Bosch Gmbh Elektromechanischer Bremskraftverstärker
DE102008041349A1 (de) * 2008-08-19 2010-02-25 Robert Bosch Gmbh Verbindungselement zur Messung einer Betätigungskraft einer Fahrzeugbremsanlage
DE102010003822A1 (de) * 2010-04-09 2011-10-13 Robert Bosch Gmbh Bremskraftverstärker-Ankopplungsvorrichtung
DE102010043202A1 (de) * 2010-11-02 2012-05-03 Robert Bosch Gmbh Bremskraftverstärker und Verfahren zum Betrieb eines Bremskraftverstärkers

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018123530A1 (ja) * 2016-12-26 2018-07-05 日立オートモティブシステムズ株式会社 電動倍力装置
CN110035933A (zh) * 2016-12-26 2019-07-19 日立汽车系统株式会社 电动助力装置
JPWO2018123530A1 (ja) * 2016-12-26 2019-08-08 日立オートモティブシステムズ株式会社 電動倍力装置
CN110035933B (zh) * 2016-12-26 2021-09-03 日立安斯泰莫株式会社 电动助力装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN106573604A (zh) 2017-04-19
JP6431595B2 (ja) 2018-11-28
US20170253225A1 (en) 2017-09-07
CN106573604B (zh) 2020-06-09
JP2017525611A (ja) 2017-09-07
DE102014217433A1 (de) 2016-03-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2016034342A1 (de) Bremskraftverstärker für ein bremssystem eines fahrzeugs
EP2379377B1 (de) Betrieb eines bremskraftverstärkers als pedalsimulator und entsprechend ausgebildeter bremskraftverstärker
WO2014154631A2 (de) Bremssystem für ein fahrzeug
DE102012203099A1 (de) Pedalwegsimulator, Betätigungseinheit für eine hydraulische Bremsanlage sowie Bremsanlage
EP3189245A1 (de) Bremsvorrichtung für ein kraftfahrzeug und verfahren zur ansteuerung der bremsvorrichtung
WO2016184609A1 (de) Elektrohydraulische bremskrafterzeugungsvorrichtung für eine elektro-hydraulische kraftfahrzeug-bremsanlage
EP2635470A1 (de) Bremskraftverstärker und verfahren zum betrieb eines bremskraftverstärkers
DE102017002770A1 (de) Pedalsimulationsvorrichtung mit mehreren Rückstellelementen
WO2012059259A1 (de) Bremskraftverstärker und verfahren zum betrieb eines bremskraftverstärkers
WO2020083702A1 (de) Simulator für hydraulische bremssysteme, bremssystem und betriebsverfahren
EP2814701B1 (de) Bremsgerät für ein fahrzeug und verfahren zum betreiben eines bremsgeräts eines fahrzeugs
WO2014072103A1 (de) Bremskraftverstärkervorrichtung für ein bremssystem eines fahrzeugs und herstellungsverfahren für eine bremskraftverstärkervorrichtung für ein bremssystem eines fahrzeugs
EP2296948A2 (de) Bremskraftverstärker für eine kraftfahrzeugbremsanlage und entsprechende kraftfahrzeugbremsanlage
DE102011083827A1 (de) Primärkolbenbaugruppe für einen Hauptbremszylinder eines Bremssystems eines Fahrzeugs, Herstellungsverfahren für ein Bremsgerät und Verfahren zum Betreiben eines Bremsgeräts
EP1963152B1 (de) Bremskrafterzeugungseinrichtung für eine hydraulische fahrzeugbremsanlage, fahrzeugbremsanlage und verfahren zum betreiben einer bremskrafterzeugungseinrichtung
WO2013045158A1 (de) Hauptbremszylinder für ein bremssystem eines fahrzeugs und herstellungsverfahren für einen hauptbremszylinder
DE102018211052B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer hydraulischen Kraftfahrzeugbremsanlage mit Trommelbremsen und Leerwegkompensation, sowie entsprechende Kraftfahrzeugbremsanlage
DE102016215726A1 (de) Kraftfahrzeugbremsanlage mit Lüftspielkompensation
DE102017205823A1 (de) Bremssystem
EP1516793B1 (de) Bremskraftverstärker mit Notbremsassistentfunktion
DE102016217058A1 (de) Hauptbremszylinder für ein Bremssystem und Verfahren zum Betreiben eines Hauptbremszylinders eines Bremssystems
DE102021000234A1 (de) Bremssystem für ein Fahrzeug
DE102014217427A1 (de) Bremssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs
DE102022205426A1 (de) Bremsbetätigungselement-Ankopplungsvorrichtung
DE10346279B4 (de) Bremskraftverstärker mit hydraulischer Fußkraftunterstützung

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 15747436

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2017509726

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 15506533

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 15747436

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1