JP5901316B2

JP5901316B2 - ブレーキ装置

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Publication number: JP5901316B2
Application number: JP2012018888A
Authority: JP
Inventors: 後藤　大輔; 大輔後藤; 臼井　拓也; 拓也臼井
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2012-01-31
Filing date: 2012-01-31
Publication date: 2016-04-06
Anticipated expiration: 2032-01-31
Also published as: JP2013154841A

Description

本発明は、自動車等に使用されて好適なブレーキ装置に関するものである。

従来から、ブレーキペダルにより操作されて液圧を発生するマスタシリンダとは別に液圧源を設け、正常時にはこの液圧原によるブレーキ液圧により制動力を発生させ、電源失陥等の異常時にはマスタシリンダによるブレーキ液圧により制動力を発生させるブレーキ装置が種々提案されている。

例えば、特許文献１には、リザーバと連通されブレーキペダルによって直接変位されるピストンが格納されるマスタシリンダとストロークシミュレータ用のシリンダとが連通され、また、マスタシリンダとは別に液圧源としてモータシリンダが設けられている。マスタシリンダはモータシリンダを介して車輪側のホイールシリンダに連通可能であり、マスタシリンダとモータシリンダとの２系統の液路にはそれぞれ制御弁が設けられている。正常時には制御弁を閉弁してモータシリンダによるブレーキ液圧により制動力を発生させ、モータシリンダの電源失陥等の異常時には制御弁を開弁してマスタシリンダによるブレーキ液圧により制動力を発生させるブレーキ装置が開示されている。
しかしながら、特許文献１に係るブレーキ装置では、正常時の液圧源によるブレーキ液圧と異常時のマスタシリンダによるブレーキ液圧の供給とを切り替えるために、２系統の液路に対応して、制御弁を２つ備える必要がある。

特開２００７−３２６３９５号公報

上述したように、特許文献１に係る発明では、２つの制御弁を備える必要があるため、コストアップの要因となる。

本発明は、正常時の液圧源によるブレーキ液圧と異常時のマスタシリンダによるブレーキ液圧の供給とを切り替えるための制御弁を１つにし得るブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための手段として、本発明は、ホイールシリンダに液圧を供給するブレーキ装置であって、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材が一端側から挿入されたシミュレータシリンダと、該シミュレータシリンダ内の他端側に設けられ、該シミュレータシリンダを２室に画成するシミュレータピストンと、前記シミュレータシリンダの前記シミュレータピストンにより画成された他端側の液室とリザーバとの連通を制御する第１シミュレータ制御弁と、前記シミュレータピストンと前記入力部材とを離間させる方向に付勢する付勢手段と、前記シミュレータシリンダの他端側に設けられ、内部の液圧室を加圧するピストンを備えたマスタシリンダと、一端が前記シミュレータピストンと接続され、他端が前記マスタシリンダのピストンを作動して前記液圧室を加圧するロッド部材と、前記マスタシリンダの液圧室に接続される供給路と、前記マスタシリンダとは別体で前記供給路に設けられ、アクチュエータの作動によって前記ホイールシリンダへ液圧を供給する液圧源と、を備えることを特徴とするものである。

本発明によれば、制御弁を１つにしてコストを抑えたブレーキ装置を提供することができる。

第１実施形態に係るブレーキ装置を示す模式図である。第１実施形態に係るブレーキ装置において正常時の作用を説明するための模式図である。第１実施形態に係るブレーキ装置において電源失陥などの異常時の作用を説明するための模式図である。第１実施形態に係るブレーキ装置において電源失陥などの異常時の作用を説明するための模式図である。第２実施形態に係るブレーキ装置を示す模式図である。第３実施形態に係るブレーキ装置を示す模式図である。

以下、本発明を実施するための形態を図１〜図６に基づいて詳細に説明する。
まず、本発明の第１実施形態に係るブレーキ装置１ａを図１〜図４に基づいて説明する。
第１実施形態に係るブレーキ装置１ａは、図１に示すように、各車輪に備えられたホイールシリンダ１０に液圧を供給するものであって、図１に示すように、アクチュエータとしての電動倍力装置４３と、制御マスタシリンダ４４と、シミュレータシリンダ４０と、マスタシリンダ４１と、ホイールシリンダ圧制御機構５とから概略構成される。

電動倍力装置４３は、図１に示すように、コントローラ６により制御される電動モータ１１と、該モータ１１からの回転駆動が伝達されるボールねじ機構１２と、モータ１１からの回転駆動をボールねじ機構１２に伝達する回転伝達機構１３とから構成される。モータ１１、ボールねじ機構１２及び回転伝達機構１３はハウジング１５内に収容されている。

モータ１１は、コントローラ６からの電流によりその回転駆動が制御される。モータ１１の回転軸１６はハウジング１５内に回転可能に各軸受３０ａ、３０ａにより支持される。回転伝達機構１３は、モータ１１の回転軸１６の各軸受３０ａ、３０ａ間に固定された小プーリ１７と、ボールねじ機構１２の回転部材２０に固定された大プーリ１８と、小プーリ１７と大プーリ１８とを接続するベルト部材１９とからなる。そして、モータ１１の回転軸１６からの回転駆動は、小プーリ１７、ベルト部材１９及び大プーリ１８により減速して伝達されて、ボールねじ機構１２の回転部材２０が回転駆動する。

ボールねじ機構１２は、ハウジング１５内に各軸受３０ｂ、３０ｂを介して回転可能に支持される円筒状の回転部材２０と、該回転部材２０の内部に複数のボール２３を介して相対回転不能に支持され、回転部材２０の回転駆動に伴って各ボール２３を介して軸方向に直動する棒状の直動部材２１とから構成される。直動部材２１の先端には小径軸部２２が連設されている。小径軸部２２の基部に円板状の受け部材２５が接続される。該受け部材２５の外径は後述する制御マスタシリンダ４４の外径と略同じである。この受け部材２５と制御マスタシリンダ４４の開口側端面との間に、モータ１１への非通電時にボールねじ機構１２の直動部材２１をハウジング１５内の初期位置に戻るように付勢する複数のフェイルオープンスプリング２６が配置される。

制御マスタシリンダ４４は、図１に示すように、ボールねじ機構１２を構成する直動部材２１の小径軸部２２先端に開口が臨むようにハウジング１５の外方に取り付けられる。制御マスタシリンダ４４内には、開口側から順に第１制御ピストン３１と第２制御ピストン３２とが互いに間隔をおいて軸方向に摺動自在に配置される。この第１制御ピストン３１にボールねじ機構１２を構成する直動部材２１の小径軸部２２の先端が当接される。制御マスタシリンダ４４内には、第１制御ピストン３１と第２制御ピストン３２との間に第１液圧室３３が設けられ、第２制御ピストン３２と制御マスタシリンダ４４の底部との間に第２液圧室３４が設けられる。また、制御マスタシリンダ４４内において第１制御ピストン３１と第２制御ピストン３２との間には互いに離間する方向に付勢する第１スプリング３５が配置され、第２制御ピストン３２と制御マスタシリンダ４４の底部との間にも互いに離間する方向に付勢する第２スプリング３６が配置される。

また、図１に示すように、シミュレータシリンダ４０と、該シミュレータシリンダ４０より小径のマスタシリンダ４１とが互いに連通するように軸方向に直列に配置され、ハウジング１５の外方に一体的に取り付けられている。シミュレータシリンダ４０の底部に開口部４２が形成されて、その開口部４２にマスタシリンダ４１の開口側が接続される。シミュレータシリンダ４０の開口側がブレーキペダル５０側に位置する。第１実施形態では、シミュレータシリンダ４０はマスタシリンダ４１よりも外径及び内径共に大径となる。シミュレータシリンダ４０内には、開口側から順に第１シミュレータピストン４５と第２シミュレータピストン４６とが互いに間隔をおいて軸方向に摺動自在に配置される。

第１シミュレータピストン４５には、入力部材としてのインプットロッド４７の先端に設けた球状係合部４８が係合されている。該インプットロッド４７の基端はブレーキペダル５０の途中部位に回動自在に連結される。これにより、ブレーキペダル５０を操作することにより、インプットロッド４７が軸方向に進退移動するようになる。ブレーキペダル５０の基端にはその操作量を検出する操作量検出センサー５１が備えられている。該操作量検出センサー５１はコントローラ６と電気的に接続されている。また、シミュレータシリンダ４０内には、第１シミュレータピストン４５と第２シミュレータピストン４６との間に第１液室５４が設けられ、第２シミュレータピストン４６とシミュレータシリンダ４０の底部との間に第２液室５５が設けられる。シミュレータシリンダ４０内において、第１シミュレータピストン４５と第２シミュレータピストン４６との間には互いに離間する方向に付勢する複数のストロークシミュレータ用スプリング５６が並列に設けられている。

また、シミュレータシリンダ４０内の第１液室５４とリザーバ５７とは第１連通路６１にて連通される。該第１連通路６１には第２シミュレータ制御弁７１が配置される。該第２シミュレータ制御弁７１は開閉弁であり、コントローラ６と電気的に接続されている。該第２シミュレータ制御弁７１は、通電時には開弁状態となり、非通電時には閉弁状態となる。なお、第１連通路６１は、シミュレータシリンダ４０の、初期位置の第２シミュレータピストン４６に近接した位置に開口される。また、シミュレータシリンダ４０内の第２液室５５とリザーバ５７とは第２連通路６２にて連通される。該第２連通路６２には第１シミュレータ制御弁７２が配置される。該第１シミュレータ制御弁７２は開閉弁であり、コントローラ６と電気的に接続されている。該第１シミュレータ制御弁７２は、通電時には閉弁状態となり、非通電時には開弁状態となる。なお、第２連通路６２は、シミュレータシリンダ４０の底部に近接した位置に開口される。

シミュレータシリンダ４０内の第２シミュレータピストン４６には、各ストロークシミュレータ用スプリング５６とは反対方向にロッド部材７３が突設される。該ロッド部材７３は、マスタシリンダ４１内を軸方向に液密に摺動自在に配置され、この液密に摺動自在な部分がマスタシリンダ４１のピストンとしての機能を有し、このピストンとロッド部材７３とが一体となった構成となっている。そして、ロッド部材７３は、マスタシリンダ４１の軸方向長さと略同じに形成される。また、マスタシリンダ４１内において、ロッド部材７３の先端のピストンと間隔をおいてピストン７４が軸方向に摺動自在に配置される。マスタシリンダ４１内には、ロッド部材７３の先端のピストンとピストン７４との間に第１液圧室７５が設けられ、ピストン７４とマスタシリンダ４１の底部との間に第２液圧室７６が設けられる。マスタシリンダ４１内において、ロッド部材７３とピストン７４との間には互いに離間する方向に付勢する第１スプリング８１が配置され、ピストン７４とマスタシリンダ４１の底部との間に互いに離間する方向に付勢する第２スプリング８２が配置される。また、マスタシリンダ４１内の第１液圧室７５とリザーバ５７とは第３連通路６３にて連通される。なお、第３連通路６３は、マスタシリンダ４１の、初期位置のロッド部材７３の先端に近接した位置に開口される。また、マスタシリンダ４１内の第２液圧室７６とリザーバ５７とは第４連通路６４にて連通される。なお、第４連通路６４は、マスタシリンダ４１の、初期位置のピストン７４に近接した位置に開口される。

図１に示すように、マスタシリンダ４１内の第１液圧室７５と、制御マスタシリンダ４４内の第１液圧室３３とは供給路としての第５連通路６５にて連通される。なお、第５連通路６５は、マスタシリンダ４１の、初期位置のピストン７４に近接した位置に開口されると共に、制御マスタシリンダ４４の、初期位置の第１制御ピストン３１に近接した位置に開口される。また、マスタシリンダ４１内の第２液圧室７６と、制御マスタシリンダ４４内の第２液圧室３４とは供給路としての第６連通路６６にて連通される。なお、第６連通路６６は、マスタシリンダ４１の底部に近接した位置に開口されると共に、制御マスタシリンダ４４の、初期位置の第２制御ピストン３２に近接した位置に開口される。さらに、制御マスタシリンダ４４内の第１液圧室３３は、供給路としての第７連通路６７によってホイールシリンダ圧制御機構５に連通される。なお、第７連通路６７は、制御マスタシリンダ４４の、初期位置の第２制御ピストン３２に近接した位置に開口される。制御マスタシリンダ４４内の第２液圧室３４は、供給路としての第８連通路６８によってホイールシリンダ圧制御機構５に連通される。なお、第８連通路６８は、制御マスタシリンダ４４の底部に近接した位置に開口される。

ホイールシリンダ圧制御機構５は、図１に示すように、各車輪に備えられたホイールシリンダ１０に各液圧配管８０を介して連通される。該ホイールシリンダ圧制御機構５は、回生協調ブレーキやアンチロックブレーキの動作時に、制御マスタシリンダ４４内のブレーキ液を各ホイールシリンダ１０内に供給し、または、各ホイールシリンダ１０内のブレーキ液を制御マスタシリンダ４４内に戻すことにより、各ホイールシリンダ１０内のブレーキ液圧を増減するように制御するものである。各ホイールシリンダ１０は、ブレーキ液の供給により制動力を発生して各車輪を制動するブレーキ機構として機能する。

次に、本発明の第１実施形態に係るブレーキ装置１ａの作用を説明する。まず、正常時の作用を図１及び図２に基づいて説明する。
[正常時] 正常時には、図１に示すように、コントローラ６により第２シミュレータ制御弁７１へ通電されるため第２シミュレータ制御弁７１は開弁状態となり第１連通路６１が開放され、一方、第１シミュレータ制御弁７２への通電により第１シミュレータ制御弁７２は閉弁状態となり第２連通路６２は遮断される。この結果、シミュレータシリンダ４０内の第１液室５４は、開弁状態の第２シミュレータ制御弁７１によりリザーバ５７と第１連通路６１を介して連通されるために流体非ロック状態となり、第１シミュレータピストン４５はシミュレータシリンダ４０内を摺動可能となる。一方、シミュレータシリンダ４０内の第２液室５５は、閉弁状態の第１シミュレータ制御弁７２によりリザーバ５７との連通が遮断されるために流体ロック状態となるために、第２シミュレータピストン４６はシミュレータシリンダ４０内を摺動不可能となる。

この状態において、図２に示すように、運転者によってブレーキペダル５０が踏み込まれると、インプットロッド４７が前進する。すると、シミュレータシリンダ４０内の第２液室５５は流体ロック状態となっているために第２シミュレータピストン４６は摺動できずに、第１シミュレータピストン４５だけがシミュレータシリンダ４０内を第２シミュレータピストン４６に向かって摺動する。この結果、シミュレータシリンダ４０内の第１液室５４の体積縮小に伴う液圧上昇分は第１連通路６１を経由してリザーバ５７に戻される。そして、シミュレータシリンダ４０内の第１液室５４の体積縮小に伴って第１液室５４に設けられた各ストロークシミュレータ用スプリング５６が圧縮し、その反力がペダル踏力として運転者に伝達される。

また、運転者によるブレーキペダル５０の操作量（ペダルストロークまたはペダル踏力）が操作量検出センサー５１により検出される。コントローラ６により操作量検出センサー５１からのブレーキペダル５０の操作量に応じた制動力を発生させるためのモータ動作指令が算出される。コントローラ６により算出されたモータ動作指令に基づいてモータ１１の出力値が制御される。そして、モータ１１の回転軸１６の回転駆動は回転伝達機構１３を経由してボールねじ機構１２に伝達される。続いて、ボールねじ機構１２の直動部材２１が軸方向に前進することでフェイルオープンスプリング２６が圧縮されながら、制御マスタシリンダ４４内の第１及び第２ピストン３１、３２が第１及び第２スプリング３５、３６の付勢力に抗してそれぞれ前進する。その結果、第１及び第２ピストン３１、３２により第５及び第６連通路６５、６６が遮断されると共に制御マスタシリンダ４４内の第１及び第２液圧室３３、３４内が加圧され、その液圧が上昇する。そして、制御マスタシリンダ４４内の第１及び第２液圧室３３、３４からの液圧は第７及び第８連通路６７、６８を経由してホイールシリンダ圧制御機構５に供給され、最終的にホイールシリンダ圧制御機構５から各液圧配管８０を経由して各車輪に備えられたホイールシリンダ１０に供給されて所定の制動力が発生される。

なお、第１実施形態のブレーキ装置１ａにおいては、ブレーキペダル５０の操作及び制御マスタシリンダ４４内の液圧発生に力の伝達などは存在しないために、ブレーキペダル５０の操作量に応じた制動力は自由に設定可能となる。
また、第１実施形態においては、運転者に伝達されるペダル踏力は、各ストロークシミュレータ用スプリング５６の反力、シミュレータシリンダ４０内の第１液室５４とリザーバ５７とを連通する第１連通路６１を通るブレーキ液の粘性及びシミュレータシリンダ４０と第１シミュレータピストン４５との間の摺動抵抗によって決定される。また、本実施形態のように、第２シミュレータ制御弁７１を開閉弁のようなＯＮ／ＯＦＦ制御とした場合には、ペダル踏力が一定となるが、第２シミュレータ制御弁７１を比例制御弁に変更し、操作量検出センサー５１からの操作量に基づいてその開弁面積を可変できるように構成すれば、操作量検出センサー５１からの操作量に基づいてペダル踏力を可変させることが可能となる。

次に、本発明の第１実施形態に係るブレーキ装置１ａの異常時の作用を図３及び図４に基づいて説明する。
[異常時] 電源失陥などの異常によりコントローラ６による制御が不可能となった場合には、電動倍力装置４３を作動させることが不可能になる。この時、図３に示すように、コントローラ６による第２シミュレータ制御弁７１への通電が遮断されるために第２シミュレータ制御弁７１は閉弁状態となり、第１連通路６１は遮断される。また、コントローラ６による第１シミュレータ制御弁７２への通電も遮断されるために第１シミュレータ制御弁７２は開弁状態となり第２連通路６２は開放される。この結果、シミュレータシリンダ４０内の第１液室５４は、閉弁状態の第１シミュレータ制御弁７２によりリザーバ５７との連通が遮断され流体ロック状態となるために、第１シミュレータピストン４５の第２シミュレータピストン４６に対する相対変位が不可能となる。一方、シミュレータシリンダ４０内の第２液室５５は、開弁状態の第１シミュレータ制御弁７２によりリザーバ５７と第２連通路６２を介して連通されるために流体非ロック状態となり、第２シミュレータピストン４６はシミュレータシリンダ４０内を摺動可能となる。

また、モータ１１への通電も遮断されるため、ボールねじ機構１２の直動部材２１はフェイルオープンスプリング２６の付勢力によりハウジング１５内の初期位置に戻り、制御マスタシリンダ４４内の第１及び第２液圧室３３、３４の液圧は解除される。しかも、マスタシリンダ４１内の第１液圧室７５と制御マスタシリンダ４４内の第１液圧室３３とが第５連通路６５を介して連通され、また、マスタシリンダ４１内の第２液圧室７６と制御マスタシリンダ４４内の第２液圧室３４とが第６連通路６６を介して連通される。

この状態において、図４に示すように、運転者によってブレーキペダル５０が踏み込まれインプットロッド４７が前進すると、シミュレータシリンダ４０内の第１シミュレータピストン４５と第２シミュレータピストン４６とは相対変位せず、インプットロッド４７の推進量と同等分第２シミュレータピストン４６が前進する。この結果、シミュレータシリンダ４０内の第２液室５５の液圧上昇分は第２連通路６２を介してリザーバ５７に戻され、第２シミュレータピストン４６から突設されたロッド部材７３（ピストン）及びピストン７４が、マスタシリンダ４１内を第１及び第２スプリング８１、８２の付勢力に抗してそれぞれ前進する。その結果、マスタシリンダ４１内のロッド部材７３（ピストン）及びピストン７４により第３及び第４連通路６３、６４が遮断されると共にマスタシリンダ４１内の第１及び第２液圧室７５、７６が加圧され、その液圧が上昇する。そして、マスタシリンダ４１内の第１及び第２液圧室７５、７６からの液圧が第５及び第６連通路６５、６６を経由して制御マスタシリンダ４４内の第１及び第２液圧室３３、３４に供給される。その後、制御マスタシリンダ４４内の第１及び第２液圧室３３、３４からの液圧は第７及び第８連通路６７、６８を経由してホイールシリンダ圧制御機構５に供給され、最終的にホイールシリンダ圧制御機構５から各液圧配管８０を経由して各車輪に備えられたホイールシリンダ１０に供給されて所定の制動力が発生される。

なお、通常、制御マスタシリンダ４４の断面積は、負圧ブースタなどでペダル踏力が倍力されることを前提として設計されているため、倍力が失陥した場合は、運転者の踏力のみで発生できる液圧は倍力時に比べ小さくなってしまう。しかしながら、第１実施形態に係るブレーキ装置１ａによれば、マスタシリンダ４１により、倍力されない踏力であっても十分な液圧を発生できるように設計することは可能となる。

次に、本発明の第２実施形態に係るブレーキ装置１ｂを図５に基づいて説明する。第２実施形態に係るブレーキ装置１ｂを説明する際には、第１実施形態に係るブレーキ装置１ａとの相違点のみを説明する。
第２実施形態に係るブレーキ装置１ｂでは、第１実施形態に係るブレーキ装置１ａから第２シミュレータ制御弁７１を省いた構成である。そのため、第２実施形態に係るブレーキ装置１ｂでは、正常時、異常時に関わらず、シミュレータシリンダ４０内の第１液室５４とリザーバ５７とが第１連通路６１を介して連通した状態となる。
そして、正常時には、図１及び図２の状態と同様になり、第１実施形態に係るブレーキ装置１ａの作用と同じとなる。

一方、異常時には、シミュレータシリンダ４０内の第１液室５４は、第１連通路６１を介してリザーバ５７と連通しており流体非ロック状態となり、また、シミュレータシリンダ４０内の第２液室５５も第２連通路６２を介してリザーバ５７と連通されるために流体非ロック状態となる。
この状態から、運転者によってブレーキペダル５０が踏み込まれると、インプットロッド４７が前進されてシミュレータシリンダ４０内の第１液室５４の液圧上昇分は第１連通路６１を経由してリザーバ５７に戻されると共に各ストロークシミュレータ用スプリング５６の付勢力により第２シミュレータピストン４６が前進して第２シミュレータピストン４６から突設されたロッド部材７３（ピストン）がマスタシリンダ４１内を前進する。その後の作用は第１実施形態に係るブレーキ装置１ａと同様であるためここでの説明を省略する。

このように、第２実施形態に係るブレーキ装置１ｂでは、異常時に、シミュレータシリンダ４０内の第１液室５４が流体ロック状態にならないために、各ストロークシミュレータ用スプリング５６を所定長さに圧縮させる相当分ペダルストロークが長くなるが、第１実施形態に係るブレーキ装置１ａと同等の制動力を発生させることが可能であり、第１実施形態に係るブレーキ装置１ａから第２シミュレータ制御弁７１を省いた分コスト低減に繋がる。

次に、本発明の第３実施形態に係るブレーキ装置１ｃを図６に基づいて説明する。第３実施形態に係るブレーキ装置１ｃを説明する際には、第１実施形態に係るブレーキ装置１ａとの相違点のみを説明する。
第３実施形態に係るブレーキ装置１ｃでは、第１実施形態に係るブレーキ装置１ａから第２シミュレータ制御弁７１を含む第１連通路６１と、シミュレータシリンダ４０内の第１液室５４とを省き、シミュレータシリンダ４０の内部において、第２シミュレータピストン４６に各ストロークシミュレータ用スプリング５６の一端がそれぞれ連結され、各ストロークシミュレータ用スプリング５６の他端のそれぞれが連結コマ８５に連結される。該連結コマ８５にインプットロッド４７の先端が連結される。該連結コマ８５はシミュレータシリンダ４０の内径よりも小径に形成される。

そして、正常時には、図１及び図２の状態と同様になり、第１実施形態に係るブレーキ装置１ａの作用と同じとなる。
一方、異常時には、シミュレータシリンダ４０内の第２液室５５は、第２連通路６２を介してリザーバ５７と連通されるために流体非ロック状態となる。
この状態から、運転者によってブレーキペダル５０が踏み込まれると、インプットロッド４７が前進されて連結コマ８５を介して各ストロークシミュレータ用スプリング５６の付勢力により第２シミュレータピストン４６が前進して第２シミュレータピストン４６から突設されたロッド部材７３（ピストン）がマスタシリンダ４１内を前進する。その後の作用は第１実施形態に係るブレーキ装置１ａと同様であるためここでの説明を省略する。

このように、第３実施形態に係るブレーキ装置１ｃにおいても、異常時に、第２実施形態に係るブレーキ装置１ｂと同様に、各ストロークシミュレータ用スプリング５６を所定長さに圧縮させる相当分ペダルストロークが長くなるが、第１実施形態に係るブレーキ装置１ａと同等の制動力を発生させることが可能であり、第２シミュレータ制御弁７１を含む第１連通路６１を省いた分コスト低減に繋がる。

以上説明したように、第１〜第３実施形態に係るブレーキ装置１ａ〜１ｃでは、正常時は第１シミュレータ制御弁７２が閉弁され、シミュレータシリンダ４０内の第２液室５５は流体ロック状態となるので、運転者が、ブレーキペダル５０を踏み込んでも、シミュレータシリンダ４０内の第２シミュレータピストン４６及びマスタシリンダ４１内のロッド部材７３は前進することができず、マスタシリンダ４１内の第１及び第２液圧室７５、７６とリザーバ５７との連通が保持できる。これにより、マスタシリンダ４１とホイールシリンダ１０との間に配置される制御マスタシリンダ４４内を、第１制御ピストン３１を摺動させるアクチュエータとしての電動倍力装置４３は、通常のマスタシリンダ等を使用して倍力を行う電動倍力装置をそのまま使用することが可能になるのでコストを抑え、異常時のフェイルセーフ性能を向上させることができる。
しかも、第２及び第３実施形態に係るブレーキ装置１ｂ、１ｃでは、第１シミュレータ制御弁７２が一つだけ採用されており、必要な制御弁の数量を液圧配管系統数に関わらず一つだけで済むため、コスト低減に繋がる。

以上、第１〜第３実施形態に係るブレーキ装置１ａ〜１ｃについて説明したが、本発明は、上記第１〜第３実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想を逸脱しない範囲で種々変更することができるものである。

例えば、上記第１〜第３実施形態に係るブレーキ装置１ａ〜１ｃでは、ロッド部材７３とマスタシリンダ４１のピストンとを一体に構成したが、これに限らず、両者を別体に構成するようにしても良い。この場合、シミュレータシリンダ４０のロッド部材７３が突出する箇所をシールすることで液室５５を形成することができる。このようにロッド部材７３とマスタシリンダ４１のピストンとを別体とした場合、シミュレータシリンダ４０とマスタシリンダ４１とのそれぞれの内径を同径としても良く、または、マスタシリンダ４１の内径をシミュレータシリンダ４０の内径よりも大きくすることもできる。

また、マスタシリンダ４１とは別体の液圧源となるアクチュエータとして、電動倍力装置４３を使用したが、油圧倍力装置を使用するようにしても良い。さらに、電動倍力装置４３の構成を特許文献１に示される構造とし、ハウジング１５とは別体に配置するように変更することもできる。

１ａ〜１ｃブレーキ装置，１０ホイールシリンダ，３１第１制御ピストン（制御ピストン），４０シミュレータシリンダ，４１マスタシリンダ，４３電動倍力装置（アクチュエータ），４４制御マスタシリンダ，４６第２シミュレータピストン（シミュレータピストン），４７インプットロッド（入力部材），５０ブレーキペダル，５４第１液圧室（シミュレータシリンダの一端側の室），５５第２液圧室（シミュレータシリンダの他端側の室），５６ストロークシミュレータ用スプリング（付勢手段），５７リザーバ，６５第５連通路（供給路），６６第６連通路（供給路），６７第７連通路（供給路），６８第８連通路（供給路），７１第２シミュレータ制御弁，７２第１シミュレータ制御弁，７３ロッド部材

Claims

ホイールシリンダに液圧を供給するブレーキ装置であって、
ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、
該入力部材が一端側から挿入されたシミュレータシリンダと、
該シミュレータシリンダ内の他端側に設けられ、該シミュレータシリンダを２室に画成するシミュレータピストンと、
前記シミュレータシリンダの前記シミュレータピストンにより画成された他端側の液室とリザーバとの連通を制御する第１シミュレータ制御弁と、
前記シミュレータピストンと前記入力部材とを離間させる方向に付勢する付勢手段と、
前記シミュレータシリンダの他端側に設けられ、内部の液圧室を加圧するピストンを備えたマスタシリンダと、
一端が前記シミュレータピストンと接続され、他端が前記マスタシリンダのピストンを作動して前記液圧室を加圧するロッド部材と、
前記マスタシリンダの液圧室に接続される供給路と、
前記マスタシリンダとは別体で前記供給路に設けられ、アクチュエータの作動によって前記ホイールシリンダへ液圧を供給する液圧源と、
を備えることを特徴とするブレーキ装置。
前記シミュレータシリンダの前記シミュレータピストンにより画成された一端側に液室が設けられ、該一端側の液室と前記リザーバとの連通を制御する第２シミュレータ制御弁を備えることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
前記液圧源は、
前記供給路に液圧室が接続される制御マスタシリンダと、
前記アクチュエータにより制御され、前記制御マスタシリンダ内を摺動して前記液圧室を加圧する制御ピストンと、
を備えることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ装置。