CN107933536B - 制动力控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供在有可能与障碍物碰撞的情况下能适当地调整车轮的制动力分配并最大限度地确保制动力的制动力控制装置。AEB控制器在判定为本车辆有可能与障碍物碰撞的情况下，执行自动制动控制(步骤S2)。然后，ESP控制器将用于EBD控制的映射从第1制动力分配映射切换为第2制动力分配映射(步骤S3)。然后，ESP控制器根据第2制动力分配映射实施EBD控制。在该步骤S4中，ESP控制器控制制动力分配，使得后轮(5)的制动液压保持在比AEB控制器(51)判定为没有可能碰撞的情况下的制动液压大的值。

Description

制动力控制装置
技术领域
本发明涉及制动力控制装置。
背景技术
近年来，在汽车等车辆中，作为安全对策，有的车辆装配防止制动时的车轮抱死的ABS装置、以及判断本车辆与位于本车辆周边的物体碰撞的危险来防止碰撞的自动制动装置。
作为这种车辆的制动力控制装置，已知专利文献1中记载的制动力控制装置。专利文献1中记载的制动力控制装置在自动制动装置工作时ABS装置已工作的情况下，抑制制动液压进一步增大。
根据该制动力控制装置，在自动制动工作时发生了车轮抱死的危险的情况下，ABS装置工作而保持制动液压，因此，能防止车轮抱死而安全地减速。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开平6－1229号公报
发明内容
发明要解决的问题
此外，在具备ABS装置的车辆中，进行的是通过保持制动液压来对车轮的制动力分配进行电控制的制动力分配控制。该制动力分配控制也被称为EBD(Electronic Brakeforce Distribution：电子制动力分配)，以根据各车轮的转速或车辆的转弯状态对各车轮最佳地分配制动力的方式执行。
在该制动力分配控制中，为了避免后轮比前轮先抱死而致使车辆失去稳定性，通过在液压单元中保持后轮的制动液压来限制后轮的制动力。另一方面，在自动制动工作的状况下，要求最大限度地确保制动力来使制动距离最短。
但是，专利文献1中记载的制动力控制装置没有研究当自动制动处于工作时的制动力分配，留有最大限度地确保自动制动工作时的制动力的余地。
本发明是着眼于上述那样的问题而完成的，其目的在于提供在有可能与障碍物碰撞的情况下能适当地调整前轮和后轮的制动力分配并能最大限度地确保制动力的制动力控制装置。
用于解决问题的方案
本发明的制动力控制装置具备：判定部，其判定本车辆是否有可能与障碍物碰撞；以及自动制动控制部，其在上述判定部判定为有可能碰撞的情况下，执行自动制动控制，通过增大作用于各车轮的制动液压对上述车轮进行制动，上述制动力控制装置的特征在于，具备制动力分配控制部，其通过保持上述制动液压控制上述车轮的制动力分配，上述制动力分配控制部控制上述制动力分配，使得上述判定部在判定为有可能碰撞的情况下的上述制动液压保持在大于上述判定部在判定为没有可能碰撞的情况下的制动液压的值。
发明效果
这样，根据上述的本发明，在有可能与障碍物碰撞的情况下，能适当地调整车轮的制动力分配并最大限度地确保制动力。
附图说明
图1是本发明的一实施例的制动力控制装置的框图。
图2是由本发明的一实施例的制动力控制装置控制的液压单元的构成图。
图3是本发明的一实施例的制动力控制装置的制动力分配映射。
图4是表示本发明的一实施例的制动力控制装置的制动力控制动作的流程图。
图5是在本发明的一实施例的制动力控制装置中当AEB工作时增加了后轮所保持的制动液压时的时序图。
图6是在本发明的一实施例的制动力控制装置中当AEB工作时不增加后轮所保持的制动液压时的时序图。
附图标记说明
4：前轮(车轮)
5：后轮(车轮)
50：制动力控制装置
51：AEB控制器(判定部、自动制动控制部)
52：ESP控制器(制动力分配控制部)
La1、Lb1：第1制动力分配映射
La2、Lb2：第2制动力分配映射。
具体实施方式
本发明的一实施方式的制动力控制装置具备：判定部，其判定本车辆是否有可能与障碍物碰撞；以及自动制动控制部，其在判定部判定为有可能碰撞的情况下，执行自动制动控制，通过增大作用于各车轮的制动液压对车轮进行制动，上述制动力控制装置的特征在于，具备制动力分配控制部，其通过保持制动液压控制车轮的制动力分配，制动力分配控制部控制制动力分配，使得判定部在判定为有可能碰撞的情况下的制动液压保持在大于判定部在判定为没有可能碰撞的情况下的制动液压的值。由此，本发明的一实施方式的制动力控制装置在有可能与障碍物碰撞的情况下，能适当地调整车轮的制动力分配并最大限度地确保制动力。
[实施例1]
以下，使用附图来说明本发明的一实施例的制动力控制装置。图1至图5是说明本发明的一实施例的制动力控制装置的图。
首先，说明构成。在图1中，车辆1具备：AEB(Autonomous Emergency Braking：自动紧急制动)控制器51、ESP(Electronic Stability Program：电子稳定程序)控制器52、ECM(Engine Control Module：发动机控制模块)53以及BCM(Body Control Module：车身控制模块)54。
另外，车辆1具备液压单元21，该液压单元21与后述的主缸等一起构成制动装置3。
AEB控制器51、ESP控制器52、ECM53以及BCM54分别包括计算机单元，该计算机单元具备CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、RAM(Random A ccess Memory：随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、保存备份用数据等的闪存、输入端口以及输出端口。在这些计算机单元的ROM中，保存有各种常数、各种映射等，并且保存有用于实现该计算机单元的功能的程序。
AEB控制器51与ESP控制器52通过CAN通信线55电连接。ECM53和BCM54通过CAN通信线55电连接到AEB控制器51。AEB控制器51和ESP控制器52协作来控制液压单元21，从而控制车辆1的制动力，二者构成制动力控制装置50。
ESP控制器52电连接到制动装置3的液压单元21，通过控制该液压单元21来控制前轮4和后轮5的制动液压。ESP控制器52连接着未图示的加速度传感器、车轮速度传感器，根据这些传感器的检测信号控制制动液压。
在ESP控制器52所实施的控制中，有稳定性控制、牵引控制、ABS(Antilock BrakeSystem：防抱死制动系统)控制、EBD(Electronic Brake force Distribution：电子制动力分配)控制。
稳定性控制是抑制拐角等处的车辆的侧滑的控制。牵引控制是起步或加速时抑制驱动轮的空转的控制。ABS控制是当紧急制动等时控制制动液压来防止车轮抱死的控制。
在ABS控制中，ESP控制器52根据车轮速度来推定车身速度，当以该车身速度为基准的各车轮的滑移率变大时，通过液压单元21反复进行制动液压的保持、减压以及增压。
EBD控制是将车轮的制动力分配调整为最佳的控制。ESP控制器52根据各车轮的滑移率进行EBD控制。
此外，EBD控制是按比实施ABS控制的滑移率小的滑移率来实施的。因而，当滑移率小时，实施EBD控制，当滑移率变大时，实施ABS控制。
在EBD控制中，ESP控制器52通过保持制动液压来控制车轮的制动力分配。在此，“保持制动液压”是指，针对控制对象的车轮将液压单元21设为后述的保持模式，使得制动液压不会进一步变大。ESP控制器52构成本发明的制动力分配控制部。
AEB控制器51基于从搭载于车辆1的未图示的前方监视摄像机等的传感器接收到的信息，根据与障碍物碰撞的可能性来执行前方碰撞警报控制、前方碰撞警报制动控制、前方碰撞损害减轻制动辅助控制、自动制动控制。
前方碰撞警报控制是在有可能与障碍物碰撞的情况下通过蜂鸣声或仪表内的显示向司机发出警报的控制。前方碰撞警报制动控制是在前方碰撞警报控制后碰撞的可能性进一步变高的情况下除了警报以外还自动施加弱的制动来提醒司机避免碰撞的控制。
前方碰撞损害减轻制动辅助控制是在前方碰撞警报制动控制的执行中司机踩下制动踏板的情况下对制动力进行辅助来提高制动器制动力的控制。
自动制动控制是判定本车辆是否有可能与障碍物碰撞并在判定为有可能与障碍物碰撞的情况下使作用于各车轮的制动液压增大的控制。
更具体地，自动制动控制是在判断为无法避免与障碍物碰撞的情况下为了避免碰撞或者减轻碰撞时的损害而自动施加强的制动的控制。自动制动控制与本发明的自动刹车控制对应。以下，还将自动制动控制称为自动刹车控制。AEB控制器51构成本发明的判定部和自动制动控制部。在此，强的制动表示输出与由前方碰撞警报制动控制施加的弱的制动所产生的制动力相比相对大的制动力。
在此，“有可能与障碍物碰撞的情况”是指无论碰撞的可能性的大小如何但至少有可能碰撞的情况，是实施由AEB控制器51进行的前方碰撞警报控制、前方碰撞警报制动控制、前方碰撞损害减轻制动辅助控制、自动制动控制中的任意一种控制的状态。
在前方碰撞警报制动控制、前方碰撞损害减轻制动辅助控制以及自动制动控制中，AEB控制器51将与各控制相应的请求信号发送到ESP控制器52，通过ESP控制器52使作用于各车轮的制动液压增大。
ECM53以未图示的发动机为主要控制对象。ECM53例如将加速信息、制动灯开关信息输出到AEB控制器51。加速信息是表示加速踏板的踩下量的信号，制动灯开关信息是表示制动踏板被踩下的信号。
BCM54发送车身各部的传感器类的检测信号，或者控制车身各部的致动器。BCM54例如将AEB关闭开关信息、外部气体温度传感器信息输出到AEB控制器51。AEB关闭开关信息是表示通过未图示的驾驶座位处的开关操作关闭了AEB功能的信号，外部气体温度传感器信息是表示未图示的外部气体温度传感器检测出的外部气体温度的信号。
在图2中，制动装置3具备：制动踏板8，其由司机进行制动操作；以及串联型主缸15，其产生与制动操作相应的制动液压。
在主缸15中设有作为增力装置的助力器14，该助力器14利用由未图示的发动机等产生的负压来增大主缸15中的与制动操作相应的制动液压。
另外，制动装置3具备：液压单元21，其与主缸15连结；以及轮缸6、16，其与液压单元21连结。
轮缸6配置于左右前轮4，对前轮4进行制动。轮缸16配置于左右后轮5，对后轮5进行制动。此外，在图2中，将左前轮4标为LF，将右前轮标为RF。另外，将左后轮5标为LR，将右后轮5标为RR。
制动装置3通过将由主缸15产生的制动液压作用于轮缸6、16而对前轮4和后轮5进行制动。
另外，制动装置3通过将来自由液压单元21控制的主缸的制动液压或者由液压单元21产生的制动液压作用于轮缸6、16，而控制前轮4和后轮5的制动力。
制动装置3具备交叉配管方式(对角型配管方式)的2个系统的液压传递路径，以左前轮4和右后轮5为一对的液压传递路径与以右前轮4和左后轮5为一对的液压传递路径是独立的。
由此，在其中一个液压传递路径由于漏液等而发生了工作故障的情况下，也会通过另一个液压传递路径确保制动力。
液压单元21中的2个系统的液压传递路径相互同样地构成，因此详细说明其中一个液压传递路径。
以下，说明液压单元21中的、左前轮4(图2的LF)和右后轮5(图2的RR)的液压传递路径。
制动装置3具备制动配管22A、22B、22C。制动配管22A连结主缸15与液压单元21，将来自主缸15的制动液压引导到液压单元21。
制动配管22B连结液压单元21与左前轮4的轮缸6，将来自液压单元21的制动液压引导到轮缸6。
制动配管22C连结液压单元21与右后轮5的轮缸16，将来自液压单元21的制动液压引导到轮缸16。
液压单元21具备液压管路31，液压管路31连接到制动配管22A。在该液压管路31设有截止阀SV1，该截止阀SV1包括不通电时开阀而通电时闭阀的常开型电磁阀。截止阀SV1由ESP控制器51进行电控制。
液压单元21具备液压管路32、33，该液压管路32、33是从液压管路31中的截止阀SV1的下游侧分支的，通过上述制动配管22B、22C分别与轮缸6、16连结。
在液压管路32、33分别设有保持阀SV2、SV3，该保持阀SV2、SV3包括不通电时开阀而通电时闭阀的常开型电磁阀。保持阀SV2、SV3由ESP控制器51进行电控制。
液压单元21具备液压管路34、35，该液压管路34、35是从液压管路32、33中的保持阀SV2、SV3的下游侧分支的。
在液压管路34、35设有减压阀SV4、SV5，该减压阀SV4、SV5包括不通电时闭阀而通电时开阀的常闭型电磁阀。减压阀SV4、SV5由ESP控制器51进行电控制。
液压单元21具备储存制动液的储存罐30。液压管路34、35在下游侧集合而与液压管路36连结，该液压管路36与储存罐30连结。
液压单元21具备由电动机26驱动的泵24。泵24与储存罐30由液压管路37连结。泵24通过液压管路37吸入储存罐30所储存的制动液。
泵24的喷出侧连结着液压管路38，该液压管路38与液压管路31中的截止阀SV1的下游侧连结。液压管路39是从液压管路31中的截止阀SV1的上游侧分支的，该液压管路39与液压管路37连结。
这样构成的液压单元21由ESP控制器52切换上述各阀的打开关闭的组合。由此，液压单元21从将来自主缸15的制动液压原样引导到轮缸16的状态被控制为保持制动液压的保持模式、使制动液压减压的减压模式、使制动液压增压的增压模式中的任意一种模式。
ESP控制器52在将后轮5设为保持模式的情况下，通过对保持阀SV3通电而将保持阀SV3、减压阀SV5分别设为闭阀状态、闭阀状态。由此，制动配管22C内的制动液被封闭，后轮5的制动液压被保持。
另外，ESP控制器52在将后轮5设为减压模式的情况下，通过对保持阀SV3、减压阀SV5通电而将保持阀SV3、减压阀SV5分别设为闭阀状态、开阀状态。由此，制动配管22C内的制动液通过液压管路36排出到储存罐30，后轮5的制动液压被减压。
另外，ESP控制器52在将后轮5设为增压模式的情况下，通过不对保持阀SV3、减压阀SV5通电而将保持阀SV3、减压阀SV5分别设为开阀状态、闭阀状态。由此，来自主缸15的制动液压被引导到轮缸16，后轮5的制动液压被增压。
此外，当进行制动辅助控制时，ESP控制器52在增压模式下还对截止阀SV1、蓄圧阀SV6通电而将截止阀SV1、蓄圧阀SV6设为调压状态、开阀状态，使泵24工作。
由此，由泵24产生的制动液压被引导到轮缸16。在该情况下，比主缸15的制动液压高的制动液压作用于后轮5的轮缸16。
在前方碰撞警报制动控制时、前方碰撞损害减轻制动辅助时以及自动制动控制时，ESP控制器52在增压模式下还对截止阀SV1、蓄圧阀SV6通电而将截止阀SV1、蓄圧阀SV6设为调压状态、开阀状态，使泵24工作。由此，由泵24产生的制动液压被引导到轮缸16。
在该情况下，当进行前方碰撞损害减轻制动辅助时，比主缸15的制动液压高的制动液压作用于后轮5的轮缸16。另外，当进行前方碰撞警报制动控制时和自动制动控制时，由ESP控制器52决定的制动液压作用于轮缸16。
以上说明了液压单元21中的左前轮4(图2的LF)和右后轮5(图2的RR)的液压传递路径，但右前轮4(图2的RF)和左后轮5(图2的LR)的液压传递路径也是同样构成的。
制动装置3具备与制动配管22A、22B、22C同样的制动配管23A、23B、23C。
液压单元21具备与液压管路31、32、33、34、35、36、37、38、39同样的液压管路41、42、43、44、45、46、47、48、49。
液压单元21具备：与截止阀SV1同样的截止阀SV11；与保持阀SV2、SV3同样的SV12、SV13；与减压阀SV4、SV5同样的减压阀SV14、SV15；以及与蓄圧阀SV6同样的蓄圧阀SV16。
液压单元21具备：与储存罐30同样的储存罐40；以及与泵24同样的泵25。此外，泵24、25由1个电动机26驱动。
在本实施例中，ESP控制器52控制制动力分配，使得AEB控制器51在判定为有可能碰撞的情况下的后轮5的制动液压保持在大于AEB控制器51在判定为没有可能碰撞的情况下的制动液压的值。
即，ESP控制器52在有可能与障碍物碰撞的情况和没有可能与障碍物碰撞的情况下，使用于控制制动力分配的制动液压的保持压力不同，使有可能与障碍物碰撞的情况下的制动液压的保持压力大于没有可能与障碍物碰撞的情况下的保持压力。
ESP控制器52具有：第1制动力分配映射，其对应于AEB控制器51判定为没有可能碰撞的情况；以及第2制动力分配映射，其对应于AEB控制器51判定为有可能碰撞的情况。
在第2制动力分配映射中后轮5所保持的制动液压大于在第1制动力分配映射中后轮5所保持的制动液压，且小于前轮4的制动液压。第1制动力分配映射和第2制动力分配映射的详细内容后述。
ESP控制器52在后轮5的滑移率增大到规定的液压保持滑移率的情况下保持后轮5的制动液压。
并且，ESP控制器52在AEB控制器51判定为有可能碰撞的情况下，通过使作为阈值的液压保持滑移率大于AEB控制器51判定为没有可能碰撞的情况下的液压保持滑移率，而将后轮5的制动液压保持在大的值。
作为在判定为有可能碰撞的情况下将后轮5的制动液压保持在大的值的方法，也可以使用上述以外的方法。
ESP控制器52在AEB控制器51判定为有可能碰撞的情况下，也可以通过使保持后轮5的制动液压的时刻滞后于AEB控制器51判定为没有可能碰撞的情况下的时刻，使后轮5保持的制动液压的值增大。
例如，在自动制动控制时的制动液压的上升率固定的情况下，与基于没有可能碰撞时的通常的制动力分配映射的保持时刻相比，使保持时刻延迟规定的延迟时间，从而能使后轮5所保持的制动液压增大。
AEB控制器51根据与障碍物之间的距离来判定本车辆是否有可能与障碍物碰撞。并且，ESP控制器52控制制动力分配，将后轮5的制动液压保持为与障碍物之间的距离越短该后轮5的制动液压的值越大。
AEB控制器51还根据本车辆向障碍物的接近速度来判定本车辆是否有可能与障碍物碰撞。并且，ESP控制器52控制制动力分配，将后轮5的制动液压保持为接近障碍物的速度越大该后轮5的制动液压的值越大。
ESP控制器52控制前轮4和后轮5的制动力分配，使其成为图3的制动力分配映射所示的制动力分配。在图3中，纵轴表示后轮5的制动力，横轴表示前轮4的制动力。此外，制动力与制动液压对应。
在图3的制动力分配映射中规定有：第1制动力分配映射La1和第2制动力分配映射La2，其基于轻负荷时的理想制动力分配曲线La；以及第1制动力分配映射Lb1和第2制动力分配映射Lb2，其基于重负荷时的理想制动力分配曲线Lb。
理想制动力分配曲线La、Lb分别表示车辆1为轻负荷状态时和车辆1为重负荷状态时的理想的制动力分配。
轻负荷时的理想制动力分配曲线La是在轻负荷时后轮5的负荷小的情况下前轮4的制动力和后轮5的制动力同时达到极限后抱死的理想的制动力分配。重负荷时的理想制动力分配曲线Lb是在重负荷时后轮5的负荷大的情况下前轮4的制动力和后轮5的制动力同时达到极限后抱死的理想的制动力分配。
换句话说，轻负荷时的理想制动力分配曲线La和重负荷时的理想制动力分配曲线Lb是将前轮4的制动力和后轮5的制动力相加而得到的总制动力成为最大的制动力分配。
另外，重负荷时后轮5对路面的负荷大于轻负荷时后轮5对路面的负荷，因此按重负荷时的理想制动力分配曲线Lb分配到后轮5的制动力大于按轻负荷时的理想制动力分配曲线La分配到后轮5的制动力。
在第1制动力分配映射La1、Lb1中，后轮5的制动力比理想制动力分配曲线La、Lb靠下方侧设定。即，在第1制动力分配映射La1、Lb1中，使后轮5产生具有用于避免后轮5抱死的充足余量的低制动力。
在根据该第1制动力分配映射La1、Lb1来控制前轮4和后轮5的制动力分配的情况下，后轮5的制动力比前轮4先达到极限而后轮5抱死的可能性小，但后轮5的制动力不能用到极限。
另一方面，在第2制动力分配映射La2、Lb2中后轮5所保持的制动液压大于在第1制动力分配映射La1、Lb1中后轮5所保持的制动液压，且小于前轮4的制动液压。
具体地，在第2制动力分配映射La2、Lb2中，后轮5的制动力设定为大致沿着理想制动力分配曲线La、Lb的大的值。因此，通过根据第2制动力分配映射La2、Lb2来控制前轮4和后轮5的制动力分配，后轮5的制动力能用到极限，因此，前轮4与后轮5的总制动力变大。此外，即使在后轮5的制动力比前轮4先达到极限的情况下，也能通过ABS控制来防止后轮5抱死，能确保行驶稳定性。
在由AEB控制器51判定为本车辆没有可能与障碍物碰撞的情况下，ESP控制器52根据第1制动力分配映射La1、Lb1实施EBD控制。
在AEB控制器51判定为本车辆有可能与障碍物碰撞的情况下，ESP控制器52根据第2制动力分配映射La2、Lb2实施EBD控制。
这样，在本实施例中，ESP控制器52具有：第1制动力分配映射La1、Lb1，其对应于AEB控制器51判定为没有可能碰撞的情况；以及第2制动力分配映射La2、Lb2，其对应于AEB控制器51判定为有可能碰撞的情况。此外，ESP控制器52不是将这些制动力分配映射作为控制目标来直接参照，而是通过监视和控制滑移率来实现各制动力分配映射的制动力分配。
接着，参照图4所示的流程图来说明由本实施例的制动力控制装置50实施的制动力控制动作。
制动力控制装置50的AEB控制器51判定本车辆是否有可能与障碍物碰撞(步骤S1)。
在步骤S1中判定为有可能碰撞的情况下，AEB控制器51执行自动制动控制(步骤S2)。在此，AEB控制器51通过ESP控制器52控制液压单元21，使前轮4和后轮5的制动液压上升来对前轮4和后轮5进行制动。
然后，制动力控制装置50的ESP控制器52将用于EBD控制的映射从第1制动力分配映射La1、Lb1切换为第2制动力分配映射La2、Lb2(步骤S3)。
然后，ESP控制器52根据第2制动力分配映射La2、Lb2实施EBD控制(步骤S4)。在该步骤S4中，ESP控制器52，通过使用第2制动力分配映射La2、Lb2来控制制动力分配，使得后轮5的制动液压保持在比AEB控制器51判定为没有可能碰撞的情况下的制动液压大的值。
此外，在步骤S4中，针对液压单元21通过自动制动控制产生的制动液压而保持液压，但在步骤S1中判定为有可能碰撞的情况下司机进行了制动操作时，优选针对由主缸15产生的制动液压而在步骤S4中保持液压。
即，优选不仅仅是以有可能碰撞且已实施自动制动控制为条件来实施基于第2制动力分配映射La2、Lb2的EBD控制，在虽然有可能碰撞但未实施自动制动控制的情况下还实施基于第2制动力分配映射La2、Lb2的EBD控制。
接着，一边与根据第1制动力分配映射La1、Lb1在自动制动工作时实施了EBD控制的比较例进行对比，一边说明根据第2制动力分配映射La2、Lb2在自动制动工作时实施了EBD控制的本实施例的后轮5的制动液压等的时间序列变化。
图5是表示本实施例中的后轮5的制动液压等的时间序列变化的时序图，图6是表示比较例中的后轮5的制动液压等的时间序列变化的时序图。此外，在图5、图6中，用粗实线表示后轮5的制动液压，用粗虚线表示后轮5的车轮速度，用细实线表示车辆1的加速度，用细虚线表示自动制动请求的有无。
在图5的本实施例中，发生了自动制动请求(图中标为AEB请求)而实施了自动制动控制，由此，后轮5的制动液压开始上升。之后，根据第2制动力分配映射La2、Lb2控制后轮5的制动液压，由此，后轮5的制动液压上升到比通常高的制动液压P2后被保持。
即，后轮5的制动液压被保持在保持压力P2。
这样，高的制动液压P2从车速大的制动初期起就作用于后轮5，由此在图5中能增大制动初期的车辆减速度(初期减速度)。
即，当由自动制动控制进行的制动在时速50km左右的中速范围内开始的情况下，与时速100km以上的高速范围相比，由于后轮5抱死而失去稳定性的可能性较低，因此在本实施例中，能以既确保一定的稳定性又使初期减速度为优先的高的制动液压P2进行制动，能最大限度地缩短制动距离。
另外，图5的高制动液压P2对应于与理想制动力分配曲线La、Lb大致相同的大小的第2制动力分配映射La2、Lb2，因此当制动液压P2作用于后轮5时，不会发生明显的滑移，后轮5的车轮速度减小。即使在发生了滑移的情况下，也能在通过ABS控制保持车辆稳定性的状态下进行减速。
另一方面，在图6的比较例中，当发生了自动制动请求时，根据第1制动力分配映射La1、Lb1控制后轮5的制动液压。因此，后轮5的制动液压被保持在比图5的制动液压P2低的制动液压P1。因此，后轮5的制动是以使稳定性优先于制动力的低的制动液压P1进行的，所以无法增大制动初期的车辆减速度。
此外，在本实施例中，ESP控制器52通过保持后轮5的制动液压来控制制动力分配，但根据车辆形式等，ESP控制器52也可以通过仅保持前轮4的制动液压或者保持前轮4和后轮5这两者的制动液压来控制制动力分配。在该情况下，与本实施例同样，在有可能与障碍物碰撞的情况下，也能通过将制动液压保持在比没有可能碰撞的情况下的制动液压大的值，而最大限度地确保制动力。
如以上说明的，在本实施例中，ESP控制器52控制制动力分配，使得AEB控制器51在判定为有可能碰撞的情况下的制动液压保持在大于AEB控制器51在判定为没有可能碰撞的情况下的制动液压的值。
由此，在有可能与障碍物碰撞的情况下，制动液压被保持在比没有可能碰撞的情况下的制动液压大的值，因此能使总制动力增大。因此，在有可能与障碍物碰撞的情况下，能适当地调整车轮的制动力分配并最大限度地确保制动力。
另外，在本实施例中，ESP控制器52控制制动力分配，使得AEB控制器51在判定为有可能碰撞的情况下的后轮5的制动液压保持在大于AEB控制器51在判定为没有可能碰撞的情况下的制动液压的值。
由此，在有可能与障碍物碰撞的情况下，将后轮5的制动液压保持在比没有可能碰撞的情况下的制动液压大的值，因此能使总制动力增大。因此，在有可能与障碍物碰撞的情况下，能适当地调整车轮的制动力分配并最大限度地确保制动力。
另外，在本实施例中，ESP控制器52具有：第1制动力分配映射，其对应于AEB控制器51判定为没有可能碰撞的情况；以及第2制动力分配映射，其对应于AEB控制器51判定为有可能碰撞的情况。并且，在第2制动力分配映射中后轮5所保持的制动液压大于在第1制动力分配映射中后轮5所保持的制动液压，且小于前轮4的制动液压。
由此，在有可能与障碍物碰撞的情况下，后轮5所保持的制动液压被控制为比没有可能碰撞的情况下的制动液压大且比前轮4的制动液压小的值。因此，在有可能与障碍物碰撞的情况下，能适当地调整车轮的制动力分配并最大限度地确保制动力。
另外，在本实施例中，ESP控制器52在AEB控制器51判定为有可能碰撞的情况下，通过使保持后轮5的制动液压的时刻滞后于AEB控制器51判定为没有可能碰撞的情况下的时刻，使后轮5保持的制动液压的值增大。
由此，在有可能与障碍物碰撞的情况下，通过使保持后轮5的制动液压的时刻延迟，而能增大后轮5所保持的液压。因此，在有可能与障碍物碰撞的情况下，能适当地调整车轮的制动力分配并最大限度地确保制动力。
另外，在本实施例中，作为制动力分配控制部的ESP控制器52在后轮5的滑移率增大到规定的液压保持滑移率的情况下，保持后轮5的制动液压。
ESP控制器52在作为判定部的AEB控制器51判定为有可能碰撞的情况下，使液压保持滑移率大于AEB控制器51判定为没有可能碰撞的情况下的液压保持滑移率。
由此，在有可能碰撞的情况下，通过在后轮5处允许比没有可能碰撞的情况下的滑移率大的滑移率，而能将后轮5的制动液压保持在大的值，能使总制动力增大。因此，在有可能与障碍物碰撞的情况下，能适当地调整车轮的制动力分配并最大限度地确保制动力。
另外，在本实施例中，AEB控制器51根据与障碍物之间的距离来判定本车辆是否有可能与障碍物碰撞。并且，作为制动力分配控制部的ESP控制器52控制制动力分配，将后轮5的制动液压保持为与障碍物之间的距离越短该后轮5的制动液压的值越大。
由此，与障碍物之间的距离越短，后轮5所保持的制动液压越增大，因此能最大限度地利用后轮5的制动力，能使总制动力增大。因此，在有可能与障碍物碰撞的情况下，能适当地调整车轮的制动力分配并最大限度地确保制动力。
另外，在本实施例中，AEB控制器51根据本车辆向障碍物的接近速度来判定本车辆是否有可能与障碍物碰撞。并且，ESP控制器52控制制动力分配，将后轮5的制动液压保持为接近障碍物的速度越大该后轮5的制动液压的值越大。
由此，接近障碍物的速度越大，后轮5所保持的制动液压越增大，因此能最大限度地利用后轮5的制动力，能使总制动力增大。因此，在有可能与障碍物碰撞的情况下，能适当地调整车轮的制动力分配并最大限度地确保制动力。
虽然公开了本发明的实施例，但是显然本领域技术人员能不脱离本发明的范围地加以变更。意图将所有的这种修改和等同物包含于权利要求书中。

Claims (11)

1.一种制动力控制装置，具备：
判定部，其判定本车辆是否有可能与障碍物碰撞；以及
自动制动控制部，其在上述判定部判定为有可能碰撞的情况下，执行自动制动控制，通过增大作用于各车轮的制动液压对上述车轮进行制动，上述制动力控制装置的特征在于，
具备制动力分配控制部，其通过保持上述制动液压控制上述车轮的制动力分配，
上述制动力分配控制部控制上述制动力分配，使得通过以基于理想制动力分配曲线的制动力将上述判定部在判定为有可能碰撞的情况下的后轮的上述制动液压保持在大于上述判定部在判定为没有可能碰撞的情况下的后轮的上述制动液压的值来限制制动力，使总制动力增大。
2.根据权利要求1所述的制动力控制装置，其特征在于，
上述制动力分配控制部控制上述制动力分配，使得上述判定部在判定为有可能碰撞的情况下的上述后轮的制动液压保持在大于上述判定部在判定为没有可能碰撞的情况下的上述后轮的制动液压的值。
3.根据权利要求2所述的制动力控制装置，其特征在于，
上述制动力分配控制部具有：第1制动力分配映射，其对应于上述判定部判定为没有可能碰撞的情况；以及第2制动力分配映射，其对应于上述判定部判定为有可能碰撞的情况，
在上述第2制动力分配映射中上述后轮所保持的制动液压大于在上述第1制动力分配映射中上述后轮所保持的制动液压，且小于前轮的制动液压。
4.根据权利要求2所述的制动力控制装置，其特征在于，
上述制动力分配控制部在上述判定部判定为有可能碰撞的情况下，通过使保持上述后轮的制动液压的时刻滞后于上述判定部判定为没有可能碰撞的情况下的时刻，使上述后轮保持的制动液压的值增大。
5.根据权利要求3所述的制动力控制装置，其特征在于，
上述制动力分配控制部在上述判定部判定为有可能碰撞的情况下，通过使保持上述后轮的制动液压的时刻滞后于上述判定部判定为没有可能碰撞的情况下的时刻，使上述后轮保持的制动液压的值增大。
6.根据权利要求2至权利要求5中的任一项所述的制动力控制装置，其特征在于，
上述制动力分配控制部在上述后轮的滑移率增大到规定的液压保持滑移率的情况下，保持上述后轮的制动液压，
在上述判定部判定为有可能碰撞的情况下，使上述液压保持滑移率大于上述判定部判定为没有可能碰撞的情况下的滑移率。
7.根据权利要求2至权利要求5中的任一项所述的制动力控制装置，其特征在于，
上述判定部根据与上述障碍物之间的距离，判定上述本车辆是否有可能与上述障碍物碰撞，
上述制动力分配控制部控制上述制动力分配，将上述后轮的制动液压保持为与上述障碍物之间的距离越短该后轮的制动液压的值越大。
8.根据权利要求6所述的制动力控制装置，其特征在于，
上述判定部根据与上述障碍物之间的距离，判定上述本车辆是否有可能与上述障碍物碰撞，
上述制动力分配控制部控制上述制动力分配，将上述后轮的制动液压保持为与上述障碍物之间的距离越短该后轮的制动液压的值越大。
9.根据权利要求2至权利要求5、权利要求8中的任一项所述的制动力控制装置，其特征在于，
上述判定部根据上述本车辆向上述障碍物的接近速度，判定上述本车辆是否有可能与上述障碍物碰撞，
上述制动力分配控制部控制上述制动力分配，将上述后轮的制动液压保持为接近上述障碍物的速度越大该上述后轮的制动液压的值越大。
10.根据权利要求6所述的制动力控制装置，其特征在于，
上述判定部根据上述本车辆向上述障碍物的接近速度，判定上述本车辆是否有可能与上述障碍物碰撞，
上述制动力分配控制部控制上述制动力分配，将上述后轮的制动液压保持为接近上述障碍物的速度越大该上述后轮的制动液压的值越大。
11.根据权利要求7所述的制动力控制装置，其特征在于，
上述判定部根据上述本车辆向上述障碍物的接近速度，判定上述本车辆是否有可能与上述障碍物碰撞，
上述制动力分配控制部控制上述制动力分配，将上述后轮的制动液压保持为接近上述障碍物的速度越大该上述后轮的制动液压的值越大。
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