JP7400462B2 - ブレーキ制御システム - Google Patents

Description

本発明は、ドラムブレーキに付加されるブレーキ液圧を調節可能とするように構成される液圧ユニットを有するブレーキ制御システムに関する。

自動車等の車両には、制動のために互いに対して押し付け可能であるドラム及びシューを有するドラムブレーキが搭載されることがある。このような車両には、ドラム及びシューを相対的に移動させるようにドラムブレーキに付加されるブレーキ液圧を調節する液圧ユニットもまた搭載される。液圧ユニットはまた、車両の走行状態を適切にするようにブレーキ液圧を調節できるようになっている。

液圧ユニットの一例としては、運転者のブレーキ操作とは別個に駆動輪のスリップ状態に応じて圧力付加手段によって駆動輪の車輪速を抑制するように制動装置のブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御手段が挙げられる。このようなブレーキ液圧制御手段を有する車両用駆動力制御装置においては、駆動輪のスリップ発生時にて制動装置のブレーキがフェードに近い場合に、ブレーキ制御の使用頻度を減少させるか又はブレーキ制御の使用を中止し、かつエンジン出力制御の使用頻度を増加する制御が行われることがある。（例えば、特許文献１を参照。）

特開平１－２４９５５７号公報

ここで、ドラムブレーキを用いた制動時において、所望の制動力をもたらすためにドラム及びシューが互いに押し付けられる一方で、かかる制動時以外においては、ドラム及びシューの接触を防ぐようにドラム及びシュー間にクリアランスがもたらされるようになっている。かかるクリアランスは、ドラムブレーキを用いた車両の制動時に、ドラム及びシューの相対的な移動量に応じて所望の制動力を発生させることができるように設定される。

しかしながら、ドラムブレーキを長期間に渡って使用すると、ドラム及びシューの摩耗等に起因してドラム及びシュー間のクリアランスが増加する。この場合、所望のクリアランスが得られずに、その結果、ドラムブレーキの制動力が低下するおそれがある。そのため、ドラムブレーキには、典型的には、所望のクリアランスを維持するためにドラム及びシューの相対位置を調節するアジャスタが設けられている。

例えば、ドラム及びシュー間のクリアランスが増加した場合、アジャスタは、クリアランスの増加分を吸収するためにドラム及びシューを互いに接近させるようにドラム及びシューの相対位置を自動的に調節する。一旦、アジャスタによってドラム及びシューの相対位置が自動的に調節されると、ドラム及びシューの相対位置を調節前に戻すためには、整備工場等のような環境下で、手作業によってアジャスタを調節することが必要となる。

しかしながら、高温下でドラムが熱膨張した状態でドラムブレーキに高いブレーキ液圧が付加される状況では、所望のクリアランスがもたらされているにも関わらず、アジャスタが、ドラム及びシューを互いに接近させるようにドラム及びシューの相対位置を変更する不適切な調節が行われるおそれがある。上述した液圧ユニットの一例においてもまた、ブレーキのフェードの発生時近辺にて、アジャスタの不適切な調節が行われるおそれがある。

このようなアジャスタの不適切な調節は、ドラムブレーキの引きずりを発生させるおそれがある。ドラムブレーキの引きずりは、ドラム及びシューの摩耗等による劣化を早めるおそれがある。ドラムブレーキの引きずりを解消するためには、上述のように手作業によってアジャスタを調節する煩わしい作業が必要になる。

上記実情を鑑みると、ブレーキ制御システムにおいては、アジャスタによるドラム及びシュー間のクリアランスの調節を適切に行うことが望まれる。言い換えれば、ブレーキ制御システムにおいては、アジャスタによるドラム及びシュー間のクリアランスの不適切な調節を防ぐことが望まれる。

課題を解決するために、一態様に係るブレーキ制御システムは、車両の制動のために互いに対して押し付け可能に構成されるドラム及びシューを有するドラムブレーキと、前記ドラム及び前記シューを相対的に移動させるように前記ドラムブレーキに付加されるブレーキ液圧を調節可能とするように構成される液圧ユニットと、前記シューの温度を取得可能に構成されるシュー温度取得部とを備え、前記液圧ユニットは、前記車両に設けられるブレーキペダルの踏込力の上昇率が所定の上昇率閾値以上であり、かつ前記ブレーキペダルの踏込量が所定の踏込量閾値以上であるときに、前記ブレーキ液圧を、前記ドラムブレーキに付加されている初期値から、前記車両の制動をアシストするために設定された第１アシスト設定値に増加させるように調節するブレーキアシスト制御を実行可能に構成される、ブレーキ制御システムであって、前記ドラムブレーキが、前記ドラム及び前記シュー間の所望のクリアランスを維持するために前記ドラム及び前記シューの相対位置を調節可能とするように構成されたアジャスタを有し、前記液圧ユニットは、前記シュー温度取得部によって取得される前記シューの温度の取得値が所定の温度閾値以上であるときに、前記第１アシスト設定値を第２アシスト設定値に変更するように構成されており、前記第２アシスト設定値は、前記初期値よりも大きく、かつ前記第１アシスト設定値よりも小さくなっている。

一態様に係るブレーキ制御システムにおいては、アジャスタによるドラム及びシュー間のクリアランスの調節を適切に行うことができる。言い換えれば、一態様に係るブレーキ制御システムにおいては、アジャスタによるドラム及びシュー間のクリアランスの不適切な調節を防ぐことができる。

図１は、一実施形態に係るブレーキ制御システムを含む車両を模式的に示すブロック図である。 図２は、一実施形態に係るブレーキ制御システムのドラムブレーキを、分解した状態で概略的に示す分解斜視図である。 図３は、一実施形態に係るドラムブレーキのアジャスタの一部を概略的に示す正面図である。 図４は、一実施形態に係るブレーキ制御システムにおいて、車輪ロック防止制御としてＡＢＳの制御を実行する場合のスリップ量閾値と、走行速度との関係を示すマップである。 図５は、一実施形態に係るブレーキ制御システムにおいて、車輪ロック防止制御としてＥＢＤの制御を実行する場合のスリップ量閾値と、走行速度との関係を示すマップである。 図６は、一実施形態に係るブレーキ制御システムにおける制御方法の一例を説明するためのフローチャートである。

一実施形態に係るブレーキ制御システムを、それを搭載した車両と共に以下に説明する。なお、本実施形態に係るブレーキ制御システムを搭載した車両は、自動車となっている。しかしながら、かかる車両は、自動車以外の車両とすることもできる。

「ブレーキ制御システム及び車両の概略」
図１～図３を参照すると、本実施形態に係るブレーキ制御システム１０及び車両１は、概略的には次のように構成される。図１及び図２に示すように、ブレーキ制御システム１０はドラムブレーキ２０を有する。図２に示すように、ドラムブレーキ２０は、車両１の制動のために互いに対して押し付け可能に構成されるドラム２１及びシュー２２を有する。図２及び図３に示すように、ドラムブレーキ２０はまた、ドラム２１及びシュー２２間の所望のクリアランスを維持するためにドラム２１及びシュー２２の相対位置を調節可能とするように構成されたアジャスタ２３を有する。

図１に示すように、車両１は、ドライバによって踏込操作可能に構成されるブレーキペダル２を有する。車両１はまた４つの車輪３ａ，３ｂを有する。各車輪３ａ，３ｂは、車両１の走行輪３ａ，３ｂである。また、４つの車輪３ａ，３ｂのうち２つの車輪３ａは、車両後方側にて車両幅方向に互いに間隔を空けるように位置する２つの後輪３ａである。４つの車輪３ａ，３ｂのうち別の２つの車輪３ｂは、２つの後輪３ａに対して車両後方側にて車両幅方向に互いに間隔を空けるように位置する２つの前輪３ｂである。しかしながら、車両は、少なくとも３つの車輪を有すればよい。

ブレーキ制御システム１０は液圧ユニット３０を有する。液圧ユニット３０は、ドラム２１及びシュー２２を相対的に移動させるようにドラムブレーキ２０に付加されるブレーキ液圧を調節可能とするように構成される。ブレーキ制御システム１０はシュー温度取得部４０を有する。シュー温度取得部４０は、シュー２２の温度を取得可能に構成される。

液圧ユニット３０は、ブレーキアシスト制御を実行可能とするように構成される。ブレーキ制御システム１０は、液圧ユニット３０に対してブレーキアシスト制御を実行指示可能とするブレーキアシスト制御部５０を有する。ブレーキアシスト制御において、液圧ユニット３０は、ブレーキペダル２の踏込力の上昇率が所定の上昇率閾値Ｒｓ以上であり、かつブレーキペダル２の踏込量が所定の踏込量閾値Ｆｓ以上であるときに、ブレーキ液圧を、初期値Ｐ０から第１アシスト設定値Ｐａ１に増加させるように調節する。ブレーキ液圧の初期値Ｐ０は、ブレーキアシスト制御の開始時又は開始直前にドラムブレーキ２０に付加されているブレーキ液圧の値Ｐ０である。なお、ブレーキアシスト制御は、ブレーキペダル２が踏まれていない状態で実行されることも多いので、初期値Ｐ０は、０ＭＰａ（メガパスカル）にも当然なり得る。第１アシスト設定値Ｐａ１は、車両１の制動をアシストするために設定されるブレーキ液圧の値Ｐａ１である。

液圧ユニット３０はまた、シュー温度取得部４０によって取得されるシュー２２の温度の取得値Ｔが所定の温度閾値Ｔｓ以上であるときに、第１アシスト設定値Ｐａ１を第２アシスト設定値Ｐａ２に変更するように構成される。第２アシスト設定値Ｐａ２は、初期値Ｐ０よりも大きく、かつ第１アシスト設定値Ｐａ１よりも小さくなっている。

さらに、本実施形態に係るブレーキ制御システム１０及び車両１は、概略的には次のように構成することができる。図１に示すように、ブレーキ制御システム１０は、車両１が障害物に衝突するまでに掛かる衝突予測時間（以下、必要に応じて「ＴＴＣ」という）を算出可能に構成される衝突予測時間算出部（以下、必要に応じて「ＴＴＣ算出部」という）６１を有する。

液圧ユニット３０は、衝突被害軽減ブレーキ制御（以下、必要に応じて「ＡＥＢ制御」という）を実行可能とするように構成される。ブレーキ制御システム１０は、ＴＴＣ算出部６１を有する衝突被害軽減ブレーキ制御（以下、「ＡＥＢ制御部」という）６０を含む。ＡＥＢ制御部６０は、液圧ユニット３０に対して上記ＡＥＢ制御を実行指示可能とするように構成される。

ＡＥＢ制御において、液圧ユニット３０は、車両１の障害物への衝突が予測されたときに、ブレーキ液圧を、初期値Ｐ０から第１ＡＥＢ設定値Ｐｅ１に増加させるように調節する。ブレーキ液圧の初期値Ｐ０は、ＡＥＢ制御の開始時又は開始直前にドラムブレーキ２０に付加されているブレーキ液圧の値Ｐ０である。第１ＡＥＢ設定値Ｐｅ１は、衝突の被害を軽減するように、ＴＴＣ算出部６１によって算出されたＴＴＣの算出値Ｃに応じて設定されるブレーキ液圧の値Ｐｅ１である。

さらに、液圧ユニット３０は、シュー２２の温度の検出値Ｔが所定の温度閾値Ｔｓ以上であるときに、第１ＡＥＢ設定値Ｐｅ１を第２ＡＥＢ設定値Ｐｅ２に変更するように構成される。第２ＡＥＢ設定値Ｐｅ２は、初期値Ｐ０よりも大きく、かつ第１ＡＥＢ設定値Ｐｅ１よりも小さくなっている。

ブレーキ制御システム１０は、車両１の各車輪３ａ，３ｂのスリップ量を取得可能に構成されるスリップ量取得部７１を有する。ブレーキ制御システム１０は、スリップ量取得部７１を有する車輪ロック防止制御部７０を含む。車輪ロック防止制御部７０は、液圧ユニット３０に対して上記車輪ロック防止制御を実行指示可能とするように構成される。液圧ユニット３０は、車輪ロック防止制御を実行可能とするように構成される。

車輪ロック防止制御において、液圧ユニット３０は、スリップ量取得部７１により取得されるスリップ量の取得値Ｋが所定の第１スリップ量閾値Ｋｓ１以上であるときに、各車輪３ａ，３ｂのロックを防止するようにブレーキ液圧を調節する。液圧ユニット３０は、シュー２２の温度の検出値Ｔが所定の温度閾値Ｔｓ以上であるときに、第１スリップ量閾値Ｋｓ１を第２スリップ量閾値Ｋｓ２に変更するように構成されている。第２スリップ量閾値Ｋｓ２は、第１スリップ量閾値Ｋｓ１よりも小さくなっている。

「ブレーキ制御システム及び車両の詳細」
図１を参照すると、本実施形態に係るブレーキ制御システム１０及び車両１は、詳細には次のように構成することができる。ブレーキ制御システム１０は、液圧ユニット３０に対して横滑り防止制御を含むブレーキ制御を実行指示可能とするように構成されるブレーキ制御部８０を有する。ブレーキ制御は、ブレーキアシスト制御を含むことができ、この場合、ブレーキ制御部８０は、ブレーキアシスト制御部５０を含むことができる。

ブレーキ制御は、車輪ロック防止制御を含むことができ、この場合、ブレーキ制御部８０は、スリップ量取得部７１を有する車輪ロック防止制御部７０を含むことができる。車輪ロック防止制御は、ブレーキアシスト制御又はＡＥＢ制御と同時に実行することができる。ブレーキ制御部８０は、シュー温度取得部４０と、後述するシュー温度判定部４１とを含むことができる。

ブレーキアシスト制御部５０、ＡＥＢ制御部６０、車輪ロック防止制御部７０、及びブレーキ制御部８０のそれぞれは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、フラッシュメモリ、入力インターフェース、出力インターフェース等の電子部品と、かかる電子部品を配置した電気回路とを含むように構成することができる。例えば、各種制御にてマップ、計算式等が用いられる場合、マップ、計算式、閾値等は、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等に格納することができる。

ブレーキ制御システム１０は、２つの後輪３ａをそれぞれ制動可能に構成される２つのドラムブレーキ２０を有する。ブレーキ制御システム１０は、２つの前輪３ｂをそれぞれ制動可能に構成される２つのディスクブレーキ９０を有する。しかしながら、極めて例外的ではあるが、ブレーキ制御システムは、２つのディスクブレーキの代わりに、２つの前輪をそれぞれ制動可能に構成される２つのドラムブレーキを有することもできる。

ブレーキ制御システム１０は、ブレーキペダル２の踏込力を取得可能に構成される踏込力取得部１１を有する。例えば、踏込力取得部１１は、ブレーキペダル２の踏込力を検出可能に構成される圧力センサとすることができる。車両１は、ブレーキペダル２の踏込量を取得可能に構成される踏込量取得部１２を有する。例えば、踏込量取得部１２は、ブレーキペダル２の位置を検出可能に構成される位置センサと、この位置センサにより検出されるブレーキペダル２の検出位置に基づいてブレーキペダル２の踏込量を算出する踏込量算出部とを有することができる。

しかしながら、踏込力取得部及び踏込量取得部は、これらに限定されない。例えば、踏込力取得部は、ブレーキペダルの踏込量の変化に基づいてブレーキペダルの踏込力を算出することができる。例えば、踏込量取得部は、ブレーキペダルの踏込力に基づいてブレーキペダルの踏込量を算出することができる。

ブレーキ制御システム１０は、車両１の外部の障害物を検出可能に構成される障害物検出部１３を有する。障害物検出部１３はまた、車両１から障害物までの距離（以下、必要に応じて「障害物距離」という）を検出可能とする。かかる障害物検出部１３は、ミリ波レーダとなっている。しかしながら、障害物検出部は、これに限定されない。例えば、障害物検出部は、カメラ、ソナーセンサ、超音波センサ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging）等とすることもできる。

ブレーキ制御システム１０は、各車輪３ａ，３ｂの回転速度を検出可能に構成される車輪速度センサ１４ａ，１４ｂを有する。具体的には、ブレーキ制御システム１０は、各後輪３ａの回転速度を検出可能に構成される車輪速度センサ１４ａと、各前輪３ｂの回転速度を検出可能に構成される車輪速度センサ１４ｂとを有する。さらに、ブレーキ制御システム１０は、車両１の走行速度を取得可能に構成される走行速度取得部１５を有する。例えば、走行速度取得部１５は、車軸（図示せず）の回転速度に基づいて車両１の走行速度を算出するように構成することができる。しかしながら、走行速度取得部は、車速センサ等とすることもできる。

ブレーキ制御システム１０は、シュー２２の温度の検出値Ｔが所定の温度閾値Ｔｓ以上であるか否かを判定するように構成されるシュー温度判定部４１を有する。ブレーキアシスト制御部５０、ＡＥＢ制御部６０、及び車輪ロック防止制御部７０の少なくとも１つが、シュー温度判定部４１を含むことができる。

また、ブレーキアシスト制御部５０、ＡＥＢ制御部６０、及び車輪ロック防止制御部７０以外のブレーキ制御システム１０の制御部が、シュー温度判定部４１を含むこともできる。ブレーキ制御システム１０の各種制御にて用いられるシュー２２の温度閾値Ｔｓは、約４００℃とすることができる。しかしながら、シューの温度閾値は、これに限定されない。

「ドラムブレーキの詳細」
図２～図３を参照すると、ドラムブレーキ２０は詳細には次のように構成することができる。図２に示すように、ドラムブレーキ２０は２つのシュー２２を有する。ドラム２１は、２つのシュー２２を押し付け可能とする内周面２１ａを有する。内周面２１ａは略円筒形状に形成される。２つのシュー２２は、ドラム２１の内周面２１ａの径方向に互いに間隔を空けて配置される。

ドラムブレーキ２０は、２つのシュー２２を連結するように２つのシュー２２に取り付けられ、かつ伸縮可能に構成されるピストン２４を有する。ピストン２４には、液圧ユニット３０からのブレーキ液圧が付加されるようになっている。ドラムブレーキ２０は、２つのシュー２２を互いに引き寄せ合うように付勢する付勢部材２５を有する。言い換えれば、２つのシュー２２は付勢部材２５によってドラム２１の内周面２１ａから離れるように付勢されている。付勢部材２５は、引張バネ等とすることができる。しかしながら、付勢部材は、引張バネに限定されない。

２つのシュー２２は、液圧ユニット３０からピストン２４に付加されるブレーキ液圧を調節することによって、２つのシュー２２の少なくとも一方をドラム２１の内周面２１ａに押し付けられた状態と、２つのシュー２２を内周面２１ａと所定のクリアランスにて間隔を空けた状態とに変化可能になっている。また、かかるブレーキ液圧を調節することによって、各シュー２２をドラム２１の内周面２１ａに押し付ける圧力を変化させることができる。

アジャスタ２３は、２つのシュー２２を連結するように２つのシュー２２に取り付けられる。高いブレーキ液圧が液圧ユニット３０からドラムブレーキ２０に付加されると、アジャスタ２３は、２つのシュー２２をドラム２１の内周面２１ａに接近させるべく延びるように自動的に調節され、これによって、２つのシュー２２及びドラム２１の内周面２１ａ間で所望のクリアランスを維持することができる。このようなアジャスタ２３の自動調節が一旦行われると、アジャスタ２３を自動調節前の状態に戻すためには、アジャスタ２３を手作業によって縮めることが必要となる。

さらに、図３を参照すると、一例として、アジャスタ２３は次のように構成することができる。アジャスタ２３が、その伸縮方向に並んだ第１部材２３ａ及び第２部材２３ｂを有する。第１及び第２部材２３ａ，２３ｂは、引張バネ等の付勢部材２３ｃ（図２に示す）によってアジャスタ２３を縮める方向に付勢されている。

アジャスタ２３の定常状態においては、付勢部材２３ｃによって第１及び第２部材２３ａ，２３ｂが付勢されながら第１及び第２部材２３ａ，２３ｂの歯が互いに噛み合った状態で、アジャスタ２３が一定の長さに維持される。アジャスタ２３が延びるように自動的に調節される場合、液圧ユニット３０からドラムブレーキ２０に付加される高いブレーキ液圧によって付勢部材２３ｃの付勢力に逆らう力が生じ、これによって、アジャスタ２３が延びるように第１及び第２部材２３ａ，２３ｂの歯の噛み合い位置がズレる。アジャスタ２３が縮まるように手作業によって調節される場合、例えば、マイナスドライバＤを用いて付勢部材２３ｃの付勢力に逆らう力を加え、これによって、アジャスタ２３を縮めるように第１及び第２部材２３ａ，２３ｂの歯の噛み合い位置をズラす。

「液圧ユニットの詳細」
図１を参照すると、液圧ユニット３０は詳細には次のように構成することができる。液圧ユニット３０は、作動流体をそれに圧力を加えながら各ドラムブレーキ２０、特に、そのピストン２４に供給可能に構成されるマスターシリンダ３１に接続される。液圧ユニット３０は、かかるマスターシリンダ３１を含むことができる。液圧ユニット３０によって、ブレーキ液圧が各ドラムブレーキ２０、特に、そのピストン２４に付加される。マスターシリンダ３１は、ブレーキペダル２、踏込力取得部１１、及び踏込量取得部１２に接続される。

液圧ユニット３０は、各ドラムブレーキ２０の制動力を調節することができる。液圧ユニット３０は、２つの後輪３ａに対応する２つのドラムブレーキ２０の制動力を格別に調節することができる。液圧ユニット３０は、２つの後輪３ａに対応する２つのドラムブレーキ２０の制動力と、２つの前輪３ｂに対応する２つのディスクブレーキ９０の制動力とを格別に調節することもできる。

液圧ユニット３０は、ドラムブレーキ２０に付加されるブレーキ液圧を検出可能に構成される液圧センサ３２を有する。液圧センサ３２は、マスターシリンダ３１のブレーキ液圧を検出可能に構成することができる。さらに、液圧センサ３２は、２つのドラムブレーキ２０に付加されるブレーキ液圧を検出するようにマスターシリンダ３１のブレーキ液圧を検出可能に構成することができる。液圧ユニット３０は、ブレーキアシスト制御部５０、ＡＥＢ制御部６０、車輪ロック防止制御部７０、又はブレーキ制御部８０からの各種実行指示に基づいたブレーキ液圧の各種設定値に従って、各ドラムブレーキ２０にブレーキ液圧を付加することができる。さらに、液圧ユニット３０は、液圧センサ３２によって検出されるマスターシリンダ３１のブレーキ液圧の検出値Ｐを各種設定値に適合させるように、マスターシリンダ３１のブレーキ液圧を調節することができる。

さらに、液圧ユニット３０は車輪ロック防止制御部７０を含む。液圧ユニット３０はまた、ブレーキアシスト制御部５０を含むことができる。液圧ユニット３０は、ブレーキ制御部８０を含むことができる。液圧ユニット３０は、ＡＥＢ制御部６０を含むことができる。

「シュー温度取得部の詳細」
図１を参照すると、シュー温度取得部４０は詳細には次のように構成することができる。シュー温度取得部４０は、各ドラムブレーキ２０のシュー２２の温度を取得する。シュー温度取得部４０は、マスターシリンダ３１のブレーキ液圧の検出値Ｐ、このドラムブレーキ２０に制動される後輪３ａの車輪速度の検出値等に基づいて、このドラムブレーキ２０のシュー２２の温度を推定する。ブレーキ液圧の検出値Ｐは、液圧センサ３２によって検出することができ、かつ車輪速度の検出値は、車輪速度センサ１４ａ，１４ｂによって検出することができる。

しかしながら、シュー温度取得部は、これに限定されない。例えば、シュー温度取得部は、各ドラムブレーキのシューの温度を直接測定するシュー温度センサとすることができる。この場合、各ドラムブレーキのシューにシュー温度センサが設置される。

「ブレーキアシスト制御部の詳細」
図１を参照すると、ブレーキアシスト制御部５０は詳細には次のように構成することができる。ブレーキアシスト制御部５０は、踏込力取得部１１により取得されたブレーキペダル２の踏込力の検出値を監視し、かつ踏込力の検出値が単位時間当たりに変化する量である踏込力上昇率を算出可能とする。

ブレーキアシスト制御部５０は、このように算出された踏込力上昇率の算出値Ｒが所定の上昇率閾値Ｒｓ以上であるかを判定可能とする。また、ブレーキアシスト制御部５０は、踏込量取得部１２によって取得されたブレーキペダル２の踏込量の取得値Ｆが所定の踏込量閾値Ｆｓ以上であるかを判定可能とする。例えば、上昇率閾値Ｒｓは、約５０ＭＰａ／ｓｅｃ（秒）～約２００ＭＰａ／ｓｅｃの範囲内とすることができる。踏込量閾値Ｆｓは、約１．５ＭＰａ～約４．０ＭＰａの範囲内とすることができる。しかしながら、上昇率閾値及び踏込量閾値は、これらに限定されない。

ブレーキ液圧の初期値Ｐ０は、ブレーキアシスト制御の開始時又は開始直前に、液圧センサ３２によって検出されるマスターシリンダ３１のブレーキ液圧の初期検出値Ｐ０とすることができる。ブレーキアシスト制御部５０は、マスターシリンダ３１のブレーキ液圧の第１アシスト設定値Ｐａ１を設定することができる。

ブレーキアシスト制御にて設定される第２アシスト設定値Ｐａ２は、マスターシリンダ３１のブレーキ液圧の初期値Ｐ０よりも大きく、かつ全制動時におけるマスターシリンダ３１のブレーキ液圧の全制動値（又は最大値）Ｐｆよりも小さくなっている。第２アシスト設定値Ｐａ２は、マスターシリンダ３１のブレーキ液圧の初期値Ｐ０よりも大きくなり、かつ各ドラムブレーキ２０におけるドラム２１及びシュー２２間のクリアランスがそのアジャスタ２３によって不適切に調節されること（以下、必要に応じて、「アジャスタ２３の不適切なクリアランス調節」という）を防止するように、予め定められたマップ、計算式等を用いて設定することができる。

「ＡＥＢ制御部の詳細」
図１を参照すると、ＡＥＢ制御部６０は詳細には次のように構成することができる。ＡＥＢ制御部６０のＴＴＣ算出部６１は、障害物検出部１３によって車両１の外部の障害物が検出されたときに、障害物検出部１３によって検出された障害物距離の検出値、走行速度取得部１５によって取得された走行速度の取得値等に基づいてＴＴＣを算出する。ＡＥＢ制御部６０は、ＴＴＣ算出部６１によって算出されたＴＴＣの算出値Ｃ、走行速度の取得値等に基づいて、車両１の障害物への衝突が予測されたか否かを判定する。

ブレーキ液圧の初期値Ｐ０は、ＡＥＢ制御の開始時又は開始直前に、液圧センサ３２によって検出されるマスターシリンダ３１のブレーキ液圧の初期検出値Ｐ０である。ブレーキ液圧の第１ＡＥＢ設定値Ｐｅ１は、衝突の被害を軽減するように、ＴＴＣの算出値Ｃ、走行速度の取得値等に基づいて設定されるマスターシリンダ３１のブレーキ液圧の値Ｐｅである。特に、第１ＡＥＢ設定値Ｐｅ１は、車両１が障害物の手前で停止することができるように設定することができる。

ＡＥＢ制御部６０にて設定される第２ＡＥＢ設定値Ｐｅ２は、マスターシリンダ３１のブレーキ液圧の初期値Ｐ０よりも大きく、かつマスターシリンダ３１のブレーキ液圧の全制動値Ｐｆよりも小さくなっている。第２ＡＥＢ設定値Ｐｅ２は、マスターシリンダ３１のブレーキ液圧の初期値Ｐ０よりも大きくなり、衝突の被害を軽減可能とし、かつ各ドラムブレーキ２０におけるアジャスタ２３の不適切なクリアランス調節を防止するように、予め定められたマップ、計算式等を用いて設定することができる。

ＡＥＢ制御部６０はまた、第１ＡＥＢ設定値Ｐｅ１がマスターシリンダ３１のブレーキ液圧の全制動値Ｐｆに対して約９０％以上であり、かつ少なくとも１つのドラムブレーキ２０におけるシュー２２の温度の検出値Ｔが所定の温度閾値Ｔｓ以上であるときに、このドラムブレーキ２０の第１ＡＥＢ設定値Ｐｅ１を第２ＡＥＢ設定値Ｐｅ２に変更するように構成することもできる。

「車輪ロック防止制御部の詳細」
図１を参照すると、車輪ロック防止制御部７０は詳細には次のように構成することができる。車輪ロック防止制御部７０のスリップ量取得部７１は、各後輪３ａのスリップ量及び各前輪３ｂのスリップ量を取得することができる。スリップ量取得部７１は、各車輪３ａ，３ｂの車輪速度センサ１４ａ，１４ｂにより検出される車輪速度の検出値、走行速度取得部１５により取得される走行速度の取得値Ｖ等に基づいて、その車輪３ａ，３ｂのスリップ量を算出する。しかしながら、スリップ量取得部は、これに限定されない。

車輪ロック防止制御において、液圧ユニット３０は、スリップ量取得部７１により取得される４つの車輪３ａ，３ｂにおけるスリップ量の取得値Ｋのうち少なくとも１つが第１又は第２スリップ量閾値Ｋｓ１，Ｋｓ２以上であるときに、各車輪３ａ，３ｂのロックを防止するように、各ドラムブレーキ２０に付加されるブレーキ液圧を調節する。車輪ロック防止制御において、液圧ユニット３０は、スリップ量取得部７１により取得される４つの車輪３ａ，３ｂにおけるスリップ量の取得値Ｋのうち少なくとも１つが第１又は第２スリップ量閾値Ｋｓ１，Ｋｓ２以上であるときに、各車輪３ａ，３ｂのロックを防止するように、各ドラムブレーキ２０に付加されるブレーキ液圧、及び／又は各ディスクブレーキ９０に付加されるブレーキ液圧を調節することもできる。しかしながら、車輪ロック防止制御においては、スリップ量の代わりに、スリップ率を用いることもできる。

さらに、車輪ロック防止制御は、シュー２２の温度の検出値Ｔが所定の温度閾値Ｔｓ以上であり、かつスリップ量の取得値Ｋが第１スリップ量閾値Ｋｓ１以上であるときに、ブレーキ液圧を初期値Ｐ０から第２アシスト設定値Ｐａ２に増加させるブレーキアシスト制御、又はブレーキ液圧を初期値Ｐ０から第２ＡＥＢ設定値Ｐｅ２に増加させるＡＥＢ制御と同時に実行することができる。車輪ロック防止制御は、ＡＢＳ（Anti-lock Braking System）の制御、又はＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution）の制御とすることができる。

車輪ロック防止制御がＡＢＳの制御である場合において、例えば、第１及び第２スリップ量閾値Ｋｓ１，Ｋｓ２は、図４に示すようなマップを用いて設定することができる。図４において、横軸Ｖは走行速度の取得値Ｖ（ｋｍ／ｈ）を示し、かつ縦軸Ｋｓはスリップ量閾値Ｋｓを示す。さらに、図４において、破線Ｌ１は、走行速度の取得値Ｖと、第１スリップ量閾値Ｋｓ１との関係を示す。図４において、実線Ｌ２は、走行速度の取得値Ｖと、第２スリップ量閾値Ｋｓ２との関係を示す。

図４の破線Ｌ１によって示すように、減少前における走行速度の取得値が増加するに従って減少前における第１スリップ量閾値Ｋｓ１が増加する。走行速度の取得値Ｖと第１スリップ量閾値Ｋｓ１との関係は、比例関係とすることができる。図４の実線Ｌ２によって示すように、減少後における走行速度の取得値Ｖが増加するに従って第２スリップ量閾値Ｋｓ２もまた増加する。走行速度の取得値Ｖと第２スリップ量閾値Ｋｓ２との関係は、比例関係とすることができる。

さらに、走行速度の取得値Ｖがいずれであっても、第１及び第２スリップ量閾値Ｋｓ１，Ｋｓ２間の差は一定とすることができる。しかしながら、車輪ロック防止制御がＡＢＳの制御である場合において、走行速度の取得値及び第１及び第２スリップ量閾値の関係と、第１及び第２スリップ量閾値間の差とは、これらに限定されない。

車輪ロック防止制御がＥＢＤの制御である場合においては、例えば、第１及び第２スリップ量閾値Ｋｓ１，Ｋｓ２は、図５に示すようなマップを用いて設定することができる。図５において、横軸Ｖは走行速度の取得値Ｖ（ｋｍ／ｈ）を示し、かつ縦軸Ｋｓはスリップ量閾値Ｋｓを示す。さらに、図５の破線Ｍ１は、走行速度の取得値Ｖと、第１スリップ量閾値Ｋｓ１との関係を示す。図５の実線Ｌ２は、走行速度の取得値Ｖと、第２スリップ量閾値Ｋｓ２との関係を示す。

図５の破線Ｍ１によって示すように、走行速度の取得値Ｖが低速度領域にある場合、走行速度の取得値Ｖが増加するに従って第１スリップ量閾値Ｋｓ１が減少し、かつ走行速度の取得値Ｖが低速度領域を超えた場合、第１スリップ量閾値Ｋｓ１が実質的に一定に維持される。図５の実線Ｍ２によって示すように、走行速度の取得値Ｖが低速度領域にある場合、走行速度の取得値Ｖが増加するに従って第２スリップ量閾値Ｋｓ２が減少し、かつ走行速度の取得値Ｖが低速度領域を超えた場合、第２スリップ量閾値Ｋｓ２が実質的に一定に維持される。

さらに、走行速度の取得値Ｖがいずれであっても、第１及び第２スリップ量閾値Ｋｓ１，Ｋｓ２間の差は一定とすることができる。しかしながら、車輪ロック防止制御がＥＢＤの制御である場合において、走行速度の取得値及び第１及び第２スリップ量閾値の関係と、第１及び第２スリップ量閾値間の差とは、これらに限定されない。

「ブレーキ制御システムの制御方法の一例」
図６を参照して、本実施形態に係るブレーキ制御システム１０の制御方法の一例について説明する。ＴＴＣを算出する（ステップＳ１）。シュー２２の温度を取得する（ステップＳ２）。ＴＴＣの算出値Ｃに基づいて車両１の障害物への衝突が予測されたか否かを判定する（ステップＳ３）。

車両１の障害物への衝突が予測されなかった場合（ＮＯ）、ブレーキペダル２の踏込量の検出値Ｆが踏込量閾値Ｆｓ以上であるか否かを判定する（ステップＳ４）。踏込量の検出値Ｆが踏込量閾値Ｆｓ未満である場合（ＮＯ）、ステップＳ１に戻る。踏込量の検出値Ｆが踏込量閾値Ｆｓ以上である場合（ＹＥＳ）、ブレーキペダル２の踏込力上昇率の算出値Ｒが上昇率閾値Ｒｓ以上であるか否かを判定する（ステップＳ５）。踏込力上昇率の算出値Ｒが上昇率閾値Ｒｓ未満である場合（ＮＯ）、ステップＳ１に戻る。踏込力上昇率の算出値Ｒが上昇率閾値Ｒｓ以上である場合（ＹＥＳ）、シュー２２の温度の取得値Ｔが温度閾値Ｔｓ以上であるか否かを判定する（ステップＳ６）。

シュー２２の温度の取得値Ｔが温度閾値Ｔｓ未満である場合（ＮＯ）、ブレーキ液圧を初期値Ｐ０から第１アシスト設定値Ｐａ１に増加させるようにブレーキアシスト制御を実行する（ステップＳ７）。シュー２２の温度の取得値Ｔが温度閾値Ｔｓ以上である場合（ＹＥＳ）、ブレーキ液圧を初期値Ｐ０から第２アシスト設定値Ｐａ２に増加させるようにブレーキアシスト制御を実行する（ステップＳ８）。この場合、車輪ロック防止制御に用いられる第１スリップ量閾値Ｋｓ１を第２スリップ量閾値Ｋｓ２に変更する（ステップＳ９）。

上記ステップＳ３において、車両１の障害物への衝突が予測された場合（ＮＯ）、シュー２２の温度の取得値Ｔが温度閾値Ｔｓ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。シュー２２の温度の取得値Ｔが温度閾値Ｔｓ未満である場合（ＮＯ）、ブレーキ液圧を初期値Ｐ０から第１ＡＥＢ設定値Ｐｅ１に増加させるようにＡＥＢ制御を実行する（ステップＳ１１）。シュー２２の温度の取得値Ｔが温度閾値Ｔｓ以上である場合（ＹＥＳ）、ブレーキ液圧を初期値Ｐ０から第２ＡＥＢ設定値Ｐｅ２に増加させるようにＡＥＢ制御を実行する（ステップＳ１２）。この場合、車輪ロック防止制御に用いられる第１スリップ量閾値Ｋｓ１を第２スリップ量閾値Ｋｓ２に変更する（ステップＳ９）。

以上、本実施形態に係るブレーキ制御システム（１０）は、車両（１）の制動のために互いに対して押し付け可能に構成されるドラム（２１）及びシュー（２２）を有するドラムブレーキ（２０）と、前記ドラム（２１）及び前記シュー（２２）を相対的に移動させるように前記ドラムブレーキ（２０）に付加されるブレーキ液圧を調節可能とするように構成される液圧ユニット（３０）と、前記シュー（２２）の温度を取得可能に構成されるシュー温度取得部（４０）とを備え、前記液圧ユニット（３０）は、前記車両（１）に設けられるブレーキペダル（２）の踏込力の上昇率が所定の上昇率閾値（Ｒｓ）以上であり、かつ前記ブレーキペダル（２）の踏込量が所定の踏込量閾値（Ｆｓ）以上であるときに、前記ブレーキ液圧を、前記ドラムブレーキ（２０）に付加されている初期値（Ｐ０）から、前記車両（１）の制動をアシストするために設定された第１アシスト設定値（Ｐａ１）に増加させるように調節するブレーキアシスト制御を実行可能に構成される、ブレーキ制御システム（１０）であって、前記ドラムブレーキ（２０）が、前記ドラム（２１）及び前記シュー（２２）間の所望のクリアランスを維持するために前記ドラム（２１）及び前記シュー（２２）の相対位置を調節可能とするように構成されたアジャスタ（２３）を有し、前記液圧ユニット（３０）は、前記シュー温度取得部（４０）によって取得される前記シュー（２２）の温度の取得値（Ｔ）が所定の温度閾値（Ｔｓ）以上であるときに、前記第１アシスト設定値（Ｐａ１）を第２アシスト設定値（Ｐａ２）に変更するように構成されており、前記第２アシスト設定値（Ｐａ２）は、前記初期値（Ｐ０）よりも大きく、かつ前記第１アシスト設定値（Ｐａ１）よりも小さくなっている。

このようなブレーキ制御システム（１０）においては、アジャスタ（２３）を有するドラムブレーキ（２０）に対して高いブレーキ液圧を付加するように実行されるブレーキアシスト制御にて、シュー（２２）の温度の取得値（Ｔ）が所定の温度閾値（Ｔｓ）以上であるときには、初期値（Ｐ０）から、アジャスタ（２３）の不適切なクリアランス調節を防ぐように通常時の第１アシスト設定値（Ｐａ１）よりも小さく設定された第２アシスト設定値（Ｐａ２）に増加させることができる。そのため、ブレーキアシスト制御において、所望のクリアランスがもたらされているにも関わらず、アジャスタ（２３）が、ドラム（２１）及びシュー（２２）を互いに接近させるようにドラム（２１）及びシュー（２２）の相対位置を変更する不適切な調節が行われるように高温下でドラム（２１）が熱膨張した状態で必要以上に高いブレーキ液圧がドラムブレーキ（２０）に付加される状況を、回避することができる。

特に、ブレーキアシスト制御において、高温下でドラム（２１）が熱膨張した状態で、ドラムブレーキ（２０）の全制動時及び全制動に近い制動時にてドラムブレーキ（２０）に付加される高いブレーキ液圧は、アジャスタ（２３）の不適切な調節を生じさせ易いが、これに対して、本実施形態に係るブレーキ制御システム（１０）においては、このような高いブレーキ液圧がドラムブレーキ（２０）に付加されることを制限できる。その結果、アジャスタ（２３）の不適切なクリアランス調節を防ぐことができる。言い換えれば、アジャスタ（２３）によるドラム（２１）及びシュー（２２）間のクリアランスの調節を適切に行うことができる。ひいては、ドラムブレーキ（２０）の引きずりの発生を防ぐことができる。

なお、液圧ユニット（３０）は、ブレーキペダル（２）の踏込力の上昇率が所定の上昇率閾値（Ｒｓ）未満であり、かつブレーキペダル（２）の踏込量が所定の踏込量閾値（Ｆｓ）以上であるときに、ブレーキアシスト制御のようなブレーキ液圧の制限を行わないようにすることができる。緊急ブレーキ時においては、通常、踏込力の上昇率が所定の上昇率閾値（Ｒｓ）以上となり、このような緊急ブレーキ時にはブレーキアシスト制御を実行することが有効となるが、緊急ブレーキ時において、踏込力の上昇率が所定の上昇率閾値（Ｒｓ）未満となるように、ドラムブレーキ（２０）に付加されるブレーキ液圧の全制動値（Ｐｆ）に向けてブレーキペダル（２）の踏込量を徐々に増加させることは、ほとんど無いと考えられるためである。この場合、ブレーキ液圧が不必要に制限されることを防止できる。

本実施形態に係るブレーキ制御システム（１０）は、前記車両（１）の障害物への衝突までに掛かる衝突予測時間（ＴＴＣ）を算出可能に構成される衝突予測時間算出部（ＴＴＣ算出部）（６１）を備え、前記液圧ユニット（３０）は、前記衝突が予測されたときに、前記ブレーキ液圧を、前記衝突の被害を軽減するために、前記衝突予測時間算出部（６１）によって算出された前記衝突予測時間（ＴＴＣ）の算出値（Ｃ）に応じて設定される第１ＡＥＢ設定値（Ｐｅ１）に増加させるように調節する衝突被害軽減ブレーキ制御を実行可能に構成され、前記液圧ユニット（３０）は、前記シュー（２２）の温度の取得値（Ｔ）が前記所定の温度閾値（Ｔｓ）以上であるときに、前記第１ＡＥＢ設定値（Ｐｅ１）を第２ＡＥＢ設定値（Ｐｅ２）に変更するように構成されており、前記第２ＡＥＢ設定値（Ｐｅ２）は、前記第１ＡＥＢ設定値（Ｐｅ１）よりも小さくなっている。

そのため、ＡＥＢ制御において、高温下でドラム（２１）が熱膨張した状態で必要以上に高いブレーキ液圧がドラムブレーキ（２０）に付加され、これによって、アジャスタ（２３）の不適切なクリアランス調節が行われる状況を、回避することができる。特に、ＡＥＢ制御において、ドラムブレーキ（２０）の全制動時及び全制動に近い制動時におけるブレーキ液圧よりも小さなブレーキ液圧を、余裕をもって付加すればよい状況下では、ブレーキ液圧を、アジャスタ（２３）の不適切なクリアランス調節を防ぐように通常時の第１ＡＥＢ設定値（Ｐｅ１）よりも小さく設定された第２ＡＥＢ設定値（Ｐｅ２）に増加させることができる。そのため、車両（１）を確実に停止させることを可能としながら、アジャスタ（２３）の不適切なクリアランス調節を防ぐことができる。言い換えれば、ＡＥＢ制御においても、アジャスタ（２３）によるドラム（２１）及びシュー（２２）間のクリアランスの調節を適切に行うことができる。

なお、第１ＡＥＢ設定値（Ｐｅ１）がブレーキ液圧の全制動値（Ｐｆ）に対して約９０％以上である場合にのみ、第１ＡＥＢ設定値（Ｐｅ１）から第２ＡＥＢ設定値（Ｐｅ２）に変更すれば、特に、シュー（２２）の温度が高くなり易い状況下において、アジャスタ（２３）の不適切なクリアランス調節を防ぐことができる。

本実施形態に係るブレーキ制御システム（１０）は、前記車両（１）の車輪（３ａ，３ｂ）のスリップ量を取得可能に構成されるスリップ量取得部（７１）を備え、前記液圧ユニット（３０）は、前記スリップ量取得部（７１）により取得されるスリップ量の取得値（Ｋ）が所定の第１スリップ量閾値（Ｋｓ１）以上であるときに、前記車輪（３ａ，３ｂ）のロックを防止するように前記ブレーキ液圧を調節する車輪ロック防止制御を実行可能に構成され、前記液圧ユニット（３０）は、前記シュー（２２）の温度の取得値（Ｔ）が前記所定の温度閾値（Ｔｓ）以上であるときに、前記第１スリップ量閾値（Ｋｓ１）を第２スリップ量閾値（Ｋｓ２）に変更するように構成されており、前記第２スリップ量閾値（Ｋｓ２）は前記第１スリップ量閾値（Ｋｓ１）よりも小さくなっている。

そのため、車輪ロック防止制御において、高温下でドラム（２１）が熱膨張した状態で必要以上に高いブレーキ液圧がドラムブレーキ（２０）に付加され、これによって、アジャスタ（２３）の不適切なクリアランス調節が行われる状況を、回避することができる。特に、車輪ロック防止制御において、必要以上に高いブレーキ液圧がドラムブレーキ（２０）に付加される状況を回避するように、ドラムブレーキ（２０）に付加されるブレーキ液圧を調節できる。本実施形態に係るブレーキ制御システム（１０）においては、高温下でドラム（２１）が熱膨張するような状況下で、このような車輪ロック防止制御を実行する条件が、第１スリップ量閾値（Ｋｓ１）から第２スリップ量閾値（Ｋｓ２）への変更によって緩くなるので、アジャスタ（２３）の不適切なクリアランス調節を防ぐことができる。

また、高温下でドラム（２１）が熱膨張するような状況下でブレーキが掛かり難い場合には、車輪ロック防止制御を実行することが望まれる一方で、車輪のスリップ量は増加し難くなる。このような場合であっても、本実施形態に係るブレーキ制御システム（１０）においては、第１スリップ量閾値（Ｋｓ１）から第２スリップ量閾値（Ｋｓ２）への変更によって、車輪ロック防止制御を確実に実行することができる。さらに、車輪ロック防止制御と、この車輪ロック防止制御以外の制御との切換を、シュー（２２）の温度の取得値（Ｔ）が所定の温度閾値（Ｔｓ）以上である特殊な条件以外の一般的な条件下では、通常どおり行うことができるので、ほとんどの場合において、通常どおりの切換によって通常どおりのブレーキ性能を十分に得ることができる。

ここまで本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明は、その技術的思想に基づいて変形及び変更可能である。

１…車両、２…ブレーキペダル、３ａ…後輪（車輪）、３ｂ…前輪（車輪）
１０…ブレーキ制御システム、２０…ドラムブレーキ、２１…ドラム、２２…シュー、２３…アジャスタ、３０…液圧ユニット、４０…シュー温度取得部、６１…衝突予測時間算出部（ＴＴＣ算出部）、７１…スリップ量取得部
Ｒｓ…ブレーキペダルの上昇率閾値、Ｆｓ…ブレーキペダルの踏込量閾値
Ｐ０…ブレーキ液圧の初期値（ブレーキ液圧の初期検出値）、Ｐａ１…ブレーキ液圧の第１アシスト設定値、Ｐａ２…ブレーキ液圧の第２アシスト設定値、Ｐｂ１…ブレーキ液圧の第１ＡＥＢ設定値、Ｐｂ２…ブレーキ液圧の第２ＡＥＢ設定値
Ｔ…シューの温度の取得値、Ｔｓ…シューの温度閾値
Ｋｓ１…第１スリップ量閾値、Ｋｓ２…第２スリップ量閾値

Claims (3)

1. 車両の制動のために互いに対して押し付け可能に構成されるドラム及びシューを有するドラムブレーキと、
   前記ドラム及び前記シューを相対的に移動させるように前記ドラムブレーキに付加されるブレーキ液圧を調節可能とするように構成される液圧ユニットと、
   前記シューの温度を取得可能に構成されるシュー温度取得部と
   を備え、
   前記液圧ユニットは、前記車両に設けられるブレーキペダルの踏込力の上昇率が所定の上昇率閾値以上であり、かつ前記ブレーキペダルの踏込量が所定の踏込量閾値以上であるときに、前記ブレーキ液圧を、前記ドラムブレーキに付加されている初期値から、前記車両の制動をアシストするために設定された第１アシスト設定値に増加させるように調節するブレーキアシスト制御を実行可能に構成される、ブレーキ制御システムであって、
   前記ドラムブレーキが、前記ドラム及び前記シュー間の所望のクリアランスを維持するために前記ドラム及び前記シューの相対位置を調節可能とするように構成されたアジャスタを有し、
   前記液圧ユニットは、前記シュー温度取得部によって取得される前記シューの温度の取得値が所定の温度閾値以上であるときに、前記第１アシスト設定値を第２アシスト設定値に変更するように構成されており、
   前記第２アシスト設定値は、前記初期値よりも大きく、かつ前記第１アシスト設定値よりも小さくなっている、ブレーキ制御システム。
2. 前記車両の障害物への衝突までに掛かる衝突予測時間を算出可能に構成される衝突予測時間算出部を備え、
   前記液圧ユニットは、前記衝突が予測されたときに、前記ブレーキ液圧を、前記衝突の被害を軽減するために、前記衝突予測時間算出部によって算出された前記衝突予測時間の算出値に応じて設定される第１ＡＥＢ設定値に増加させるように調節する衝突被害軽減ブレーキ制御を実行可能に構成され、
   前記液圧ユニットは、前記シューの温度の取得値が前記所定の温度閾値以上であるときに、前記第１ＡＥＢ設定値を第２ＡＥＢ設定値に変更するように構成されており、
   前記第２ＡＥＢ設定値は、前記第１ＡＥＢ設定値よりも小さくなっている、請求項１に記載のブレーキ制御システム。
3. 前記車両の車輪のスリップ量を取得可能に構成されるスリップ量取得部を備え、
   前記液圧ユニットは、前記スリップ量取得部により取得されるスリップ量の取得値が所定の第１スリップ量閾値以上であるときに、前記車輪のロックを防止するように前記ブレーキ液圧を調節する車輪ロック防止制御を実行可能に構成され、
   前記液圧ユニットは、前記シューの温度の取得値が前記所定の温度閾値以上であるときに、前記第１スリップ量閾値を第２スリップ量閾値に変更するように構成されており、
   前記第２スリップ量閾値は前記第１スリップ量閾値よりも小さくなっている、請求項１又は２に記載のブレーキ制御システム。