DE102020130088A1

DE102020130088A1 - Bremssteuersystem

Info

Publication number: DE102020130088A1
Application number: DE102020130088.3A
Authority: DE
Inventors: Hiromitsu Nishizawa
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2019-12-27
Filing date: 2020-11-13
Publication date: 2021-07-01
Also published as: JP2024020610A; JP2021107174A; JP7400462B2

Abstract

[Zu lösendes Problem] Innerhalb eines Bremssteuersystems wird ein Abstand zwischen einer Trommel und einem Schuh angemessen durch eine Einstellvorrichtung angepasst.[Lösung] Das Bremssteuersystem umfasst: eine Trommelbremse mit einer Trommel und einem Schuh, eine Hydraulikeinheit, die einen auf die Trommelbremse auszuübenden Bremsfluiddruck anpassen kann; und eine Einheit zum Messen der Schuhtemperatur, die eine Temperatur des Schuhs messen kann. Die Hydraulikeinheit passt den Bremsfluiddruck so an, dass er sich ausgehend von einem ursprünglichen Wert auf einen ersten Assistenz-Sollwert erhöht, wenn eine Anstiegsrate einer Druckkraft eines Bremspedals einen vorbestimmten Anstiegsraten-Schwellenwert erreicht oder übersteigt, und ein Druckausmaß des Bremspedals einen vorbestimmten Druckausmaß-Schwellenwert erreicht oder übersteigt. Die Trommelbremse verfügt über eine Einstellvorrichtung, die einen Abstand zwischen der Trommel und dem Schuh automatisch anpassen kann. Die Hydraulikeinheit ändert den ersten Assistenz-Sollwert in einen zweiten Assistenz-Sollwert ab, der niedriger ist als der erste Assistenz-Sollwert, wenn ein gemessener Wert für die Temperatur des Schuhs einen vorbestimmten Temperatur-Schwellenwert erreicht oder übersteigt.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssteuersystem mit einer Hydraulikeinheit, die so konfiguriert ist, dass sie den auf eine Trommelbremse auszuübenden Bremsfluiddruck anpassen kann.
[Allgemeiner Stand der Technik]
In einem Fahrzeug wie einem Automobil ist manchmal eine Trommelbremse mit einer Trommel und einem Schuh, die zum Bremsen gegeneinander gedrückt werden können, eingebaut. In diesem Fahrzeug ist ebenfalls eine Hydraulikeinheit eingebaut, die den auf die Trommelbremse auszuübenden Bremsfluiddruck anpasst, um die Trommel und den Schuh in ihrem Verhältnis zueinander zu bewegen. Die Hydraulikeinheit kann den Bremsfluiddruck auch anpassen, um einen angemessenen Betriebszustand des Fahrzeugs herzustellen.
Ein Bremsfluiddruck-Steuermittel, das als ein Beispiel der Hydraulikeinheit bezeichnet werden kann, steuert den Bremsfluiddruck einer Bremsausrüstung, so dass eine Raddrehzahl eines Antriebsrads durch Druckausübungsmittel gemäß eines Schlupfzustands des Antriebsrads getrennt von der Bremsbetätigung durch einen Fahrer inhibiert wird. Bei einer Antriebskraft-Steuerausrüstung für ein Fahrzeug mit diesem Bremsfluiddruck-Steuermittel, wird manchmal eine Steuerung ausgeführt, so dass die Frequenz der Verwendung der Bremssteuerung verringert oder die Verwendung der Bremssteuerung gestoppt und die Frequenz der Verwendung der Motorleistungssteuerung erhöht wird (siehe z.B. Patentliteratur 1), falls eine Bremse der Bremsausrüstung zum Zeitpunkt des Eintritts eines Schlupfs des Antriebsrads kurz vor dem Schwund ist.
[Liste zitierter Druckschriften]
[Patentliteratur]
[Patentliteratur 1] JP H01-249557 A
[Zusammenfassung der Erfindung]
[Technisches Problem]
Während hier zum Zeitpunkt des Bremsens mittels der Trommelbremse die Trommel und der Schuh gegeneinander gedrückt werden, um eine gewünschte Bremskraft bereitzustellen, wird zu einem anderen Zeitpunkt, zu dem dieses Bremsen nicht ausgeführt wird, zwischen der Trommel und dem Schuh ein Abstand bereitgestellt, der einen Kontakt zwischen der Trommel und dem Schuh verhindert. Dieser Abstand ist so eingestellt, dass die gewünschte Bremskraft gemäß eines verhältnismäßigen Bewegungsausmaßes der Trommel und des Schuhs zum Zeitpunkt des Bremsens des Fahrzeugs mittels der Trommelbremse ausgeübt wird.
Wenn die Trommelbremse jedoch über einen langen Zeitraum hinweg verwendet wird, vergrößert sich der Abstand zwischen der Trommel und dem Schuh aufgrund von Verschleiß der Trommel und des Schuhs und /oder Ähnlichem. In diesem Fall kann ein gewünschter Abstand nicht aufrechterhalten werden, so dass sich die Bremskraft der Trommelbremse verringern kann. Daher wird die Trommelbremse typischerweise mit einer Einstellvorrichtung versehen, die die verhältnismäßige Position der Trommel und des Schuhs anpasst, um den gewünschten Abstand beizubehalten.
Falls sich der Abstand zwischen der Trommel und dem Schuh vergrößert, passt die Einstellvorrichtung beispielsweise automatisch die verhältnismäßige Position der Trommel und des Schuhs an, so dass sich die Trommel und der Schuh nahe beieinander befinden können, um die Vergrößerung des Abstands auszugleichen. Sobald die verhältnismäßige Position der Trommel und des Schuhs automatisch von der Einstellvorrichtung angepasst wurde, ist es notwendig, die Einstellvorrichtung in Umgebungen wie einem Wartungswerk oder Ähnlichem manuell anzupassen, um die verhältnismäßige Position der Trommel und des Schuhs auf die Position vor der Anpassung zurückzusetzen.
Wenn jedoch ein hoher Bremsfluiddruck in einem Zustand auf die Trommelbremse ausgeübt wird, in dem sich die Trommel bei heißer Temperatur thermisch ausgedehnt hat, kann es sein, dass eine unangemessene Anpassung ausgeführt wird, so dass, obwohl der gewünschte Abstand bereitgestellt wird, die verhältnismäßige Position der Trommel und des Schuhs verändert wird, um sicherzustellen, dass sich die Trommel und der Schuh nahe beieinander befinden können. Im vorbeschriebenen Beispiel für eine Hydraulikeinheit kann es sein, dass ungefähr zum Zeitpunkt des Eintritts des Bremsschwunds eine unangemessene Anpassung der Einstellvorrichtung ausgeführt wird.
Diese unangemessene Anpassung der Einstellvorrichtung kann zu einem Bremsschleifen der Trommelbremse führen. Dieses Bremsschleifen der Trommelbremse kann den Zerfall durch Verschleiß der Trommel und des Schuhs und / oder Ähnliches beschleunigen. Um das Bremsschleifen der Trommelbremse zu beenden, muss die Einstellvorrichtung wie vorstehend beschrieben mühevoll manuell angepasst werden.
Angesichts der vorstehenden Umstände ist es gewünscht, dass innerhalb des Bremssteuersystems die Einstellvorrichtung den Abstand zwischen der Trommel und dem Schuh angemessen anpasst. Anders ausgedrückt: es ist gewünscht, dass innerhalb des Bremssteuersystems verhindert wird, dass die Einstellvorrichtung den Abstand zwischen der Trommel und dem Schuh unangemessen anpasst.
[Lösung für das Problem]
Um das Problem zu lösen, umfasst ein Bremssteuersystem gemäß eines Aspekts Folgendes: eine Trommelbremse mit einer Trommel und einem Schuh, die so konfiguriert sind, dass sie gegeneinander gedrückt werden können, um ein Fahrzeug zu bremsen; eine Hydraulikeinheit, die so konfiguriert ist, dass sie einen auf die Trommelbremse auszuübenden Bremsfluiddruck anpassen kann, um die Trommel und den Schuh in ihrem Verhältnis zueinander zu bewegen; und eine Einheit zum Messen der Schuhtemperatur, die so konfiguriert ist, dass eine Temperatur des Schuhs gemessen werden kann, wobei die Hydraulikeinheit so konfiguriert ist, dass sie eine Bremsassistenz-Steuerung ausführen kann, so dass der Bremsfluiddruck angepasst wird, um sich ausgehend von einem ursprünglichen Wert, der auf die Trommelbremse ausgeübt wird auf einen ersten Assistenz-Sollwert zu erhöhen, der so eingestellt ist, dass das Bremsen des Fahrzeugs unterstützt wird, wenn eine Anstiegsrate einer Druckkraft eines Bremspedals, mit dem das Fahrzeug versehen ist, einen vorbestimmten Anstiegsraten-Schwellenwert erreicht oder übersteigt, und ein Druckausmaß des Bremspedals einen vorbestimmten Druckausmaß-Schwellenwert erreicht oder übersteigt, die Trommelbremse über eine Einstellvorrichtung verfügt, die so konfiguriert ist, dass eine verhältnismäßige Position der Trommel und des Schuhs angepasst werden können, um einen gewünschten Abstand zwischen der Trommel um dem Schuh beizubehalten, die Hydraulikeinheit so konfiguriert ist, dass der erste Assistenz-Sollwert in einen zweiten Assistenz-Sollwert geändert wird, wenn ein von der Einheit zum Messen der Schuhtemperatur gemessener Wert der Temperatur des Schuhs einen vorbestimmten Temperatur-Schwellenwert erreicht oder übersteigt und der zweite Assistenz-Sollwert höher ist als der ursprüngliche Wert und niedriger als der erste Assistenz-Sollwert.
[Vorteilhafte Wirkung der Erfindung]
Innerhalb des Bremssteuersystems gemäß eines Aspekts kann die Einstellvorrichtung den Abstand zwischen der Trommel und dem Schuh angemessen einstellen. In anderen Worten bedeutet das, dass innerhalb des Bremssteuersystems gemäß eines Aspekts verhindert werden kann, dass die Einstellvorrichtung den Abstand zwischen der Trommel und dem Schuh unangemessen einstellt.
Figurenliste

[1] 1 ist ein Blockdiagramm, das schematisch ein Fahrzeug mit einem Bremssteuersystem gemäß einer Ausführung zeigt.
[2] 2 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die schematisch eine Trommelbremse des Bremssteuersystems gemäß der Ausführung in einem Explosionszustand zeigt.
[3] 3 ist eine Frontansicht, die schematisch eine Einheit einer Einstellvorrichtung der Trommelbremse gemäß der Ausführung zeigt.
[4] 4 ist ein Plan, der das Verhältnis zwischen einem Schlupfausmaß-Schwellenwert und einer Reisegeschwindigkeit in dem Fall zeigt, in dem eine ABS-Steuerung als Radblockierschutz-Steuerung innerhalb des Bremssteuersystems gemäß der Ausführung ausgeführt wird.
[5] 5 ist ein Plan, der das Verhältnis zwischen einem Schlupfausmaß-Schwellenwert und einer Reisegeschwindigkeit in einem Fall zeigt, in dem eine EBD-Steuerung als Radblockierschutz-Steuerung innerhalb des Bremssteuersystems gemäß der Ausführung ausgeführt wird.
[6] 6 ist ein Ablaufdiagramm zur Erklärung eines Beispiels einer Steuermethode innerhalb des Bremssteuersystems gemäß der Ausführung.

[Beschreibung der Ausführungen]
Ein Bremssteuersystem gemäß einer Ausführung wird nachstehend gemeinsam mit einem Fahrzeug, in dem es eingebaut ist, erklärt. Zusätzlich gilt, dass das Fahrzeug, in dem das Bremssteuersystem gemäß dieser Ausführung eingebaut ist, ein Automobil ist. Das Fahrzeug kann jedoch auch ein anderes Fahrzeug als ein Automobil sein.
Überblick über das Bremssteuersystem und das Fahrzeug
Unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 sind ein Bremssteuersystems 10 und ein Fahrzeug 1 gemäß dieser Ausführung schematisch wie folgt konfiguriert. Wie in den 1 und 2 gezeigt, verfügt das Bremskontrollsystem 10 über eine Trommelbremse 20. Wie in 2 gezeigt, verfügt die Trommelbremse 20 über eine Trommel 21 und einen Schuh 22, die so konfiguriert sind, dass sie zum Bremsen des Fahrzeugs 1 gegeneinander gedrückt werden können. Wie in den 2 und 3 gezeigt, verfügt die Trommelbremse 20 außerdem über eine Einstellvorrichtung 23, die so konfiguriert ist, dass eine verhältnismäße Position der Trommel 21 und des Schuhs 22 angepasst werden können, um einen gewünschten Abstand zwischen der Trommel 21 und dem Schuh 22 beizubehalten.
Wie in 1 gezeigt, verfügt das Fahrzeug 1 über ein Bremspedal 2, das so konfiguriert ist, dass ein Fahrer einen Druckvorgang ausführen kann. Das Fahrzeug 1 verfügt außerdem über vier Räder 3a, 3b. Jedes der Räder 3a, 3b ist ein Laufrad 3a, 3b des Fahrzeugs 1. Zwei Räder 3a der vier Räder 3a, 3b sind außerdem zwei Hinterräder 3a, die am hinteren Fahrzeugende in Fahrzeugquerrichtung so positioniert sind, dass sie voneinander beabstandet sind. Die anderen zwei Räder 3b der vier Räder 3a, 3b sind zwei Vorderräder 3b, die am vorderen Fahrzeugende in Fahrzeugquerrichtung gegenüber beiden Hinterrädern 3a so positioniert sind, dass sie voneinander beabstandet sind. Das Fahrzeug muss jedoch lediglich über mindestens drei Räder verfügen.
Das Bremssteuersystem 10 verfügt über eine Hydraulikeinheit 30. Die Hydraulikeinheit 30 ist so konfiguriert, dass ein auf die Trommelbremse 20 auszuübender Bremsfluiddruck angepasst werden kann, um die Trommel 21 und den Schuh 22 in ihrem Verhältnis zueinander zu bewegen. Das Bremssteuersystem 10 verfügt über eine Einheit zum Messen der Schuhtemperatur 40. Die Einheit zum Messen der Schuhtemperatur 40 ist so konfiguriert, dass eine Temperatur des Schuhs 22 gemessen werden kann.
Die Hydraulikeinheit 30 ist so konfiguriert, dass eine Bremsassistenz-Steuerung ausgeführt werden kann. Das Bremssteuersystem 10 verfügt über eine Einheit für die Bremsassistenz-Steuerung 50, die veranlassen kann, dass die Hydraulikeinheit 30 die Bremsassistenz-Steuerung ausführt. Innerhalb der Bremsassistenz-Steuerung passt die Hydraulikeinheit 30 den Bremsfluiddruck so an, dass sich der Bremsfluiddruck ausgehend von einem ursprünglichen Wert P0 auf einen ersten Assistenz-Sollwert Pa1 erhöht, wenn eine Anstiegsrate einer Druckkraft des Bremspedals 2 einen vorbestimmten Anstiegsraten-Schwellenwert Rs erreicht oder übersteigt und ein Druckausmaß des Bremspedals 2 einen vorbestimmten Druckausmaß-Schwellenwert Fs erreicht oder übersteigt. Der ursprüngliche Wert P0 des Bremsfluiddrucks ist ein Wert P0 des auf die Trommelbremse 20 zum Zeitpunkt des Starts oder zum Zeitpunkt unmittelbar vor dem Start der Bremsassistenz-Steuerung ausgeübten Bremsfluiddrucks. Außerdem kann der ursprüngliche Wert P0 natürlicherweise OMPa (Megapascal) betragen, da die Bremsassistenz-Steuerung häufig in einem Zustand ausgeführt wird, in dem das Bremspedal 2 nicht gedrückt ist. Der erste Assistenz-Sollwert Pa1 ist ein Wert Pa1 des für die Unterstützung des Bremsens des Fahrzeugs 1 eingestellten Bremsfluiddrucks.
Die Hydraulikeinheit 30 ist auch so konfiguriert, dass der erste Assistenz-Sollwert Pa1 in einen zweiten Assistenz-Sollwert Pa2 geändert wird, wenn ein gemessener Wert T einer von der Einheit zum Messen der Schuhtemperatur 40 eingestellten Temperatur des Schuhs 22 einen vorbestimmten Temperatur-Schwellenwert Ts erreicht oder übersteigt. Der zweite Assistenz-Sollwert Pa2 ist höher als der ursprüngliche Wert P0 und niedriger als der erste Assistenz-Sollwert Pa1.
Weiter können das Bremssteuersystem 10 und das Fahrzeug 1 nach dieser Ausführung schematisch wie folgt konfiguriert sein. Wie in 1 gezeigt verfügt das Bremssteuersystem 10 über eine Einheit zur Berechnung des prognostizierten Kollisionszeitpunkts (nachstehend als „eine TTC-Berechnungseinheit“ bezeichnet, falls erforderlich) 61, die so konfiguriert ist, dass ein prognostizierter Kollisionszeitpunkt (nachstehend als „TTC“ bezeichnet, falls erforderlich) vor der Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis berechnet werden kann.
Die Hydraulikeinheit 30 ist so konfiguriert, dass eine autonome Notfall-Bremssteuerung (nachstehend als „eine AEB-Steuerung“ bezeichnet, falls erforderlich) ausgeführt werden kann. Das Bremssteuersystem 10 umfasst eine Einheit für die autonome Notfall-Bremssteuerung (nachstehend als „AEB-Steuereinheit“ bezeichnet, falls erforderlich) 60 mit der TTC-Berechnungseinheit 61. Die AEB-Steuereinheit 60 ist so konfiguriert, dass sie veranlassen kann, dass die Hydraulikeinheit 30 die AEB-Steuerung ausführt.
Wenn eine Kollision des Fahrzeugs 1 mit dem Hindernis prognostiziert wird, passt die Hydraulikeinheit 30 innerhalb der AEB-Steuerung den Bremsfluiddruck so an, dass sich dieser ausgehend von dem ursprünglichen Wert P0 auf einen ersten AEB-Sollwert Pe1 erhöht. Der ursprüngliche Wert P0 des Bremsfluiddrucks ist ein Wert PO des Bremsfluiddrucks, der auf die Trommelbremse 20 zum Zeitpunkt des Starts oder unmittelbar vor dem Start der AEB-Steuerung ausgeübt wird. Der erste AEB-Sollwert Pe1 ist ein Wert Pe1 des Bremsfluiddrucks, der gemäß eines berechneten Werts C von TTC eingestellt wird, der von der TTC-Berechnungseinheit 61 berechnet wurde, um den Schaden der Kollison gering zu halten.
Weiter ist die Hydraulikeinheit 30 so konfiguriert, dass der erste AEB-Sollwert Pe1 einen zweiten AEB-Sollwert Pe2 geändert wird, wenn ein gemessener Wert T der Temperatur des Schuhs 22 den vorbestimmten Temperatur-Schwellenwert Ts erreicht oder übersteigt. Der zweite AEB-Sollwert Pe2 ist höher als der ursprüngliche Wert P0 und niedriger als der erste AEB-Sollwert Pe1.
Das Bremssteuersystem 10 verfügt über eine Einheit zum Messen des Schlupfausmaßes 71, die so konfiguriert ist, dass ein Schlupfausmaß jedes der Räder 3a, 3b des Fahrzeugs 1 gemessen werden kann. Das Bremssteuersystem 10 umfasst eine Einheit für den Radblockierschutz 70, die wiederum über die Einheit zur Messung des Schlupfausmaßes 71 verfügt. Die Einheit für den Radblockierschutz 70 ist so konfiguriert, dass sie die Hydraulikeinheit 30 veranlassen kann, die Radblockierschutz-Steuerung auszuführen. Die Hydraulikeinheit 30 ist so konfiguriert, dass sie eine Radblockierschutz-Steuerung ausführen kann.
Wenn ein von der Einheit zum Messen des Schlupfausmaßes 71 gemessener Wert K eines Schlupfausmaßes einen vorbestimmten ersten Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks 1 erreicht oder übersteigt, passt die Hydraulikeinheit 30 innerhalb der Radblockierschutz-Steuerung den Bremsfluiddruck an, um eine Blockierung jedes der Räder 3a, 3b zu verhindern. Die Hydraulikeinheit 30 ist so konfiguriert, dass der erste Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks1 in einen zweiten Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks2 geändert wird, wenn der gemessene Wert T der Temperatur des Schuhs 22 einen vorbestimmten Temperatur-Schwellenwert Ts erreicht oder übersteigt. Der zweite Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks2 ist niedriger als der erste Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks1.
Detaillierte Angaben zum Bremssteuersystem und Fahrzeug
Unter Bezugnahme auf 1 können das Bremssteuersystem 10 und das Fahrzeug 1 gemäß dieser Ausführung im Detail wie folgt konfiguriert sein. Das Bremssteuersystem 10 verfügt über eine Einheit zur Bremssteuerung 80, die so konfiguriert ist, dass sie die Hydraulikeinheit 30 veranlassen kann, eine Bremssteuerung, einschließlich einer Rutschschutz-Steuerung, auszuführen. Die Bremssteuerung kann die Bremsassistenz-Steuerung umfassen; in diesem Fall kann die Einheit zur Bremssteuerung 80 die Einheit zur Bremsassistenz-Steuerung 50 umfassen.
Die Bremssteuerung kann die Radblockierschutz-Steuerung umfassen; in diesem Fall kann die Einheit zur Bremssteuerung 80 die Einheit für den Radblockierschutz 70 umfassen, die wiederum über die Einheit zum Messen des Schlupfausmaßes 71 verfügt. Die Radblockierschutz-Steuerung kann zeitgleich mit der Bremsassistenz-Steuerung oder der AEB-Steuerung ausgeführt werden. Die Einheit zur Bremssteuerung 80 kann die Einheit zum Messen der Schuhtemperatur 40 und eine Einheit zur Bestimmung der Schuhtemperatur 41 umfassen, die später beschrieben wird.
Sowohl die Einheit zur Bremsassistenz-Steuerung 50 als auch die Einheit für die AEB-Steuerung 60, die Einheit für den Radblockierschutz 70 und die Einheit zur Bremssteuerung 80 können so konfiguriert sein, dass sie Folgendes umfassen: elektronische Komponenten wie ein(e) CPU (Central Processing Unit), RAM (Random Access Memory), ROM (Read Only Memory), Flash-Speicher, Eingabe- und Ausgabeschnittstelle und einen elektrischen Schaltkreis, in dem diese elektronischen Komponenten miteinander verbunden sind. Falls ein Plan, eine Berechnungsformel und/oder Ähnliches in diversen Steuerungen verwendet wird/werden, wird/werden beispielsweise der Plan, die Berechnungsformel, ein Schwellenwert und/oder Ähnliches im RAM, ROM, Flash-Speicher und/oder Ähnlichem gespeichert.
Das Bremssteuersystem 10 verfügt über zwei Trommelbremsen 20, die jeweils so konfiguriert sind, dass sie das Bremsen der zwei Hinterräder 3a ausführen können. Das Bremssteuersystem 10 verfügt über zwei Scheibenbremsen 90, die jeweils so konfiguriert sind, dass sie das Bremsen der zwei Vorderräder 3b ausführen können. Obwohl dies äußerst außergewöhnlich ist, kann das Bremssteuersystem jedoch zwei Trommelbremsen haben, die jeweils so konfiguriert sind, dass sie, anstelle der beiden Scheibenbremsen, das Bremsen der zwei Vorderräder ausführen können.
Das Bremssteuersystem 10 verfügt über eine Einheit zum Messen der Druckkraft 11, die so konfiguriert ist, dass sie die Druckkraft des Bremspedals 2 messen kann. Beispielsweise kann die Einheit zum Messen der Druckkraft 11 ein Drucksensor sein, der so konfiguriert ist, dass er die Druckkraft des Bremspedals 2 bestimmen kann. Das Fahrzeug 1 verfügt über eine Einheit zum Messen des Druckausmaßes 12, die so konfiguriert ist, dass sie das Druckausmaß des Bremspedals 2 messen kann. Beispielsweise kann die Einheit zum Messen des Druckausmaßes 12 über Folgendes verfügen: einen Positionssensor, der so konfiguriert ist, dass er die Position des Bremspedals 2 bestimmen kann; und eine Einheit zur Berechnung der Druckkraft, mit der die Druckkraft des Bremspedals 2 aufgrund der vom Positionssensor bestimmten Position des Bremspedals 2 berechnet wird.
Die Einheit zum Messen der Druckkraft und die Einheit zum Messen des Druckausmaßes sind jedoch nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann die Einheit zum Messen der Druckkraft die Druckkraft des Bremspedals aufgrund einer Abweichung des Druckausmaßes des Bremspedals berechnen. Beispielsweise kann die Einheit zum Messen des Druckausmaßes das Druckausmaß des Bremspedals aufgrund der Druckkraft des Bremspedals berechnen.
Das Bremssteuersystem 10 verfügt über eine Einheit zur Bestimmung von Hindernissen 13, die so konfiguriert ist, dass sie ein Hindernis außerhalb des Fahrzeugs 1 bestimmen kann. Die Einheit zur Bestimmung von Hindernissen 13 kann ebenfalls eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis bestimmen (nachstehend als „eine Entfernung zum Hindernis“ bezeichnet, falls erforderlich). Diese Einheit zur Bestimmung von Hindernissen 13 ist ein Millimeterwellenradar. Die Einheit zur Bestimmung von Hindernissen ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann die Einheit zur Bestimmung von Hindernissen eine Kamera, ein Sonarsensor, ein Ultraschallsensor, ein LiDAR (Light Detection and Ranging) und/oder Ähnliches sein.
Das Bremssteuersystem 10 verfügt über Raddrehzahlsensoren 14a, 14b, die so konfiguriert sind, dass sie eine Rotationsgeschwindigkeit jedes der Räder 3a, 3b bestimmen können. Im Detail verfügt das Bremssteuersystem 10 über Folgendes: den Raddrehzahlsensor 14a, der so konfiguriert ist, dass er die Rotationsgeschwindigkeit jedes Hinterrads 3a bestimmen kann; und den Raddrehzahlsensor 14b, der so konfiguriert ist, dass er die Rotationsgeschwindigkeit jedes Vorderrads 3b bestimmen kann. Weiter verfügt das Bremssteuersystem 10 über eine Einheit zum Messen der Reisegeschwindigkeit 15, die so konfiguriert ist, dass sie eine Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 bestimmen kann. Die Einheit zum Messen der Reisegeschwindigkeit kann beispielsweise so konfiguriert sein, dass sie die Reisegeschwindigkeit aufgrund einer Reisegeschwindigkeit einer Axe (nicht gezeigt) berechnen kann. Die Einheit zum Messen der Reisegeschwindigkeit kann ein Geschwindigkeitssensor für Fahrzeuge oder Ähnliches sein.
Das Bremssteuersystem 10 verfügt über die Einheit zur Bestimmung der Schuhtemperatur 41, die so konfiguriert ist, dass sie bestimmen kann, ob der gemessene Wert T der Temperatur des Schuhs 22 den vorbestimmten Temperatur-Schwellenwert Ts erreicht oder übersteigt. Von der Einheit für die Bremsassistenz-Steuerung 50, der AEB-Steuereinheit 60 und der Einheit für die Radblockierschutz-Steuerung 70 kann mindestens eines die Einheit zur Bestimmung der Schuhtemperatur 41 umfassen.
Alle Steuereinheiten des Bremssteuersystems 10 - mit Ausnahme der der Einheit für die Bremsassistenz-Steuerung 50, der AEB-Steuereinheit 60 und der Einheit für die Radblockierschutz-Steuerung 70 - können auch die Einheit zur Bestimmung der Schuhtemperatur 41 umfassen. Der in diversen Steuerungen des Bremssteuersystems 10 zu verwendende Temperatur-Schwellenwert Ts des Schuhs 22 kann ungefähr 400°C betragen. Der Temperatur-Schwellenwert des Schuhs ist jedoch nicht hierauf beschränkt.
Detaillierte Angaben zur Trommelbremse
Unter Bezugnahme auf die 2 und 3 kann die Trommelbremse 20 im Detail wie folgt konfiguriert sein: wie in 2 gezeigt, verfügt die Trommelbremse 20 über zwei Schuhe 22. Die Trommel 21 verfügt über eine innere Umgangsfläche 21a, die Druck auf die zwei Schuhe 22 ausüben kann. Die innere Umgangsfläche 21a ist so geformt, dass sie im Wesentlichen eine zylindrische Form aufweist. Die zwei Schuhe 22 sollen in Radialrichtung der inneren Umgangsfläche 21a der Trommel 21 voneinander beabstandet sein.
Die Trommelbremse 20 ist an den zwei Schuhen 22 befestigt, um diese zwei Schuhe 22 zu verbinden, und verfügt über einen Kolben 24, der so konfiguriert ist, dass der aus- und eingezogen werden kann. Der Bremsfluiddruck seitens der Hydraulikeinheit 30 wird auf den Kolben 24 ausgeübt. Die Trommelbremse 20 verfügt über ein Vorspannelement 25, welches die zwei Schuhe so vorspannt, dass sie sich nahe beieinander befinden. In anderen Worten bedeutet das: die zwei Schuhe 22 werden von dem Vorspannelement 25 so vorgespannt, dass sie von der inneren Umfangfläche 21a der Trommel 21 getrennt sind. Bei dem Vorspannelement 25 kann es sich um eine Spannfeder und/oder Ähnliches handeln. Das Vorspannelement ist jedoch nicht auf die Spannfeder beschränkt.
Der Zustand der zwei Schuhe 22 kann wie folgt geändert werden: in einen Zustand, in dem mindestens einer der zwei Schuhe 22 gegen die innere Umfangfläche 21a der Trommel 21 gedrückt wird; und in einen Zustand, in dem die zwei Schuhe 22 mit einem vorbestimmten Abstand von der inneren Umfangfläche 21a beabstandet sind, indem der auf den Kolben 24 seitens der Hydraulikeinheit 30 ausgeübte Bremsfluiddruck angepasst wird. Durch die Anpassung dieses Bremsfluiddrucks kann ein Druck auf jeden Schuh 22 in Richtung der inneren Umfangfläche 21a der Trommel 21 auch geändert werden.
Die Einstellvorrichtung 23 ist an den zwei Schuhen 22 befestigt, um die zwei Schuhe 22 zu verbinden. Wenn ein hoher Bremsfluiddruck seitens der Hydraulikeinheit 30 auf die Trommelbremse 20 angewandt wird, wird die Einstellvorrichtung 23 automatisch so angepasst, dass sie ausgezogen wird und sich die zwei Schuhe 22 dann der inneren Umfangfläche 21a der Trommel 21 nähern, so dass ein gewünschter Abstand zwischen den zwei Schuhen 22 und der inneren Umfangfläche 21a der Trommel 21 beibehalten wird. Sobald diese automatische Anpassung der Einstellvorrichtung 23 ausgeführt wurde, ist es erforderlich, die Einstellvorrichtung manuell einzuziehen, um die Einstellvorrichtung 23 in einen Zustand vor der automatischen Anpassung zurückzuversetzen.
Weiter kann die Einstellvorrichtung 23, unter Bezugnahme auf 3, als ein Beispiel, wie folgt konfiguriert sein. Die Einstellvorrichtung 23 verfügt über ein erstes Element 23a und über ein zweites Element 23b, die in Auszugsrichtung ausgerichtet sind. Das erste Element 23a und das zweite Element 23b sind in eine Richtung vorgespannt, um die Einstellvorrichtung 23 mittels eines Vorspannelements 23c (in 2 gezeigt) wie die Spannfeder und/oder Ähnlichem einzuziehen.
In einem Normalzustand der Einstellvorrichtung 23 wird die Länge der Einstellvorrichtung 23 konstant in einem Zustand beibehalten, in dem die Zähne des ersten Elements 23a und des zweiten Elements 23 b ineinander greifen, während das erste Element 23a und das zweite Element 23b mittels des Vorspannelements 23c vorgespannt sind. Wenn die Einstellvorrichtung 23 automatisch angepasst wird, so dass sie ausgezogen wird, wird - aufgrund des hohen auf die Trommelbremse 20 seitens der Hydraulikeinheit 30 auszuübenden Bremsfluiddrucks - eine Kraft gegen eine Vorspannkraft des Vorspannelements 23 ausgeübt, wodurch eine Verzahnungsposition des ersten Elements 23a und des zweiten Elements 23b verändert wird, so dass die Einstellvorrichtung 23 ausgezogen wird. Falls die Einstellvorrichtung 23 manuell angepasst wird, so dass sie eingezogen wird, wird beispielsweise eine Kraft gegen die Vorspannkraft von Vorspannelement 23c ausgeübut, indem ein Flachschraubendreher D verwendet wird, wodurch die Verzahnungsposition des ersten Elements 23a und des zweiten Elements 23b verändert wird, so dass die Einstellvorrichtung 23 eingezogen wird.
Detaillierte Angaben zur Hydraulikeinheit
Unter Bezugnahme auf 1 kann die Hydraulikeinheit 30 im Detail wie folgt konfiguriert sein. Die Hydraulikeinheit 30 ist mit einem Hauptzylinder 31 verbunden, der so konfiguriert ist, dass er Arbeitsflüssigkeit bereitstellen kann, während er Druck ausübt auf jede Trommelbremse 20, insbesondere den Kolben 24. Die Hydraulikeinheit 30 kann diesen Hauptzylinder 31 umfassen. Über die Hydraulikeinheit 30 wird der Bremsfluiddruck auf jede Trommelbremse 20, insbesondere den Kolben 24, ausgeübt. Der Hauptzylinder 31 ist mit dem Bremspedal 2, mit der Einheit zum Messen der Druckkraft 11 und der Einheit zum Messen des Druckausmaßes 12 verbunden.
Die Hydraulikeinheit 30 kann eine Bremskraft jeder Trommelbremse 20 anpassen. Die Hydraulikeinheit 30 kann insbesondere die Bremskraft der zwei Trommelbremsen 20, welche den zwei Hinterrädern 3a jeweils entsprechen, anpassen. Die Hydraulikeinheit 30 kann insbesondere Folgendes anpassen: die Bremskraft der zwei Trommelbremsen 20, die den zwei Hinterrädern 3a jeweils entsprechen, und eine Bremskraft der zwei Scheibenbremsen 90, die den zwei Vorrädern 3b jeweils entsprechen.
Die Hydraulikeinheit 30 verfügt über einen Hydrauliksensor 32, der so konfiguriert ist, dass er den auf die Trommelbremse 20 auszuübenden Bremsfluiddruck bestimmen kann. Der Hydrauliksensor 32 kann so konfiguriert sein, dass ein Bremsfluiddruck des Hauptzylinders 31 bestimmt werden kann. Weiter kann der Hydrauliksensor 32 so konfiguriert werden, dass der Bremsfluiddruck des Hauptzylinders 31 bestimmt werden kann, um einen Bremsfluiddruck zu bestimmen, der auf die zwei Trommelbremsen 20 auszuüben ist. Die Hydraulikeinheit 30 kann den Bremsfluiddruck auf jede Trommelbremse 20 gemäß diverser Sollwerte des Bremsfluiddrucks aufgrund diverser Ausführungsbefehle seitens der Einheit für die Bremsassistenz-Steuerung 50, der AEB-Steuereinheit 60, der Einheit für die Radblockierschutz-Steuerung 70 oder der Einheit für die Bremssteuerung 80 ausüben. Weiter kann die Hydraulikheinheit 30 den Bremsfluiddruck des Hauptzylinders 31 so anpassen, dass ein bestimmter Wert P des Bremsfluiddrucks des vom Hydrauliksensor 32 bestimmten Hauptzylinders 31 die diversen Sollwerte erreicht.
Weiter umfasst die Hydraulikeinheit 30 die Einheit für die Radblockierschutz-Steuerung 70. Die Hydraulikeinheit kann auch Einheit für die Bremsassistenz-Steuerung 50 umfassen. Die Hydraulikeinheit 30 kann die Einheit für die Bremssteuerung 80 umfassen. Die Hydraulikeinheit 30 kann die AEB-Steuereinheit 60 umfassen.
Detaillierte Angaben zur Einheit zum Messen der Schuhtemperatur
Unter Bezugnahme auf 1 kann die Einheit zum Messen der Schuhtemperatur 40 im Detail wie folgt konfiguriert sein. Die Einheit zum Messen der Temperatur 40 misst die Temperatur des Schuhs 22 jeder Trommelbremse 20. Die Einheit zum Messen der Schuhtemperatur 40 schätzt die Temperatur des Schuhes 22 der Trommelbremse 20 aufgrund des bestimmten Werts P des Bremsfluiddrucks des Hauptzylinders 31, eines für das Bremsen durch die Trommelbremse 20 bestimmten Werts einer Raddrehzahl des Hinterrads 3a und/oder Ähnlichem. Der bestimmte Wert P des Bremsfluiddrucks kann mittels des Hydrauliksensors 32 bestimmt werden, und der bestimmte Wert für die Raddrehzahl kann mittels der Raddrehzahl-Sensoren 14a, 14b bestimmt werden.
Die Einheit für das Einstellen der Schuhtemperatur ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann die Einheit zum Messen der Schuhtemperatur ein Schuhtemperatur-Sensor sein, der die Temperatur des Schuhs jeder Trommelbremse direkt misst. In diesem Fall soll der Schuhtemperatur-Sensor im Schuh jeder Trommelbremse vorhanden sein.
Detaillierte Angaben zur Einheit für die Bremsassistenz-Steuerung 50
Unter Bezugnahme auf 1 kann die Einheit für die Bremsassistenz-Steuerung 50 im Detail wie folgt konfiguriert sein. Die Einheit für die Bremsassistenz-Steuerung 50 überwacht einen bestimmten Wert einer Druckkraft des Bremspedals 2, der von der Einheit zum Messen der Druckkraft 11 gemessen wurde, und kann die Anstiegsrate einer Druckkraft berechnen, bei der es sich um ein Änderungsausmaß pro Zeiteinheit des bestimmten Werts der Druckkraft handelt.
Die Einheit für die Bremsassistenz-Steuerung 50 kann bestimmen, ob ein berechneter Wert R der Anstiegsrate einer Druckkraft, der auf diese Weise berechnet wurde, einen vorbestimmten Anstiegsraten-Schwellenwert Rs erreicht oder übersteigt. Die Einheit für die Bremsassistenz-Steuerung 50 kann auch bestimmen, ob ein gemessener Wert F des Druckausmaßes des Bremspedals 2, der von der Einheit zum Messen des Druckausmaßes 12 gemessen wurde, den vorbestimmten Druckausmaß-Schwellenwert Fs erreicht oder übersteigt. Beispielsweise kann sich der Anstiegsraten-Schwellenwert in einem Bereich zwischen ungefähr 50MPa/Sek. und ungefähr 200 MPa/Sek. bewegen. Der Druckausmaß-Schwellenwert Fs kann sich in einem Bereich zwischen ungefähr 1,5 MPa und ungefähr 4,0 MPa bewegen. Der Anstiegsraten-Schwellenwert und der Druckausmaß-Schwellenwert sind jedoch nicht auf diese Werte beschränkt.
Der ursprüngliche Wert P0 des Bremsfluiddrucks kann ein ursprünglicher bestimmter Wert PO des Bremsfluiddrucks des Hauptzylinders 31 sein, der von dem Hydrauliksensor 32 zum Zeitpunkt des Starts oder unmittelbar vor dem Start der Bremsassistenz-Steuerung bestimmt wurde. Die Einheit für die Bremsassistenz-Steuerung 50 kann den ersten Assistenz-Schwellenwert Pa1 des Bremsfluiddrucks des Hauptzylinders 31 einstellen.
Der von der Bremsassistenz-Steuerung eingestellte zweite Assistenz-Schwellenwert Pa2 ist höher als der ursprüngliche Wert P0 des Bremsfluiddrucks des Hauptzylinders 31 und niedriger als ein vollständiger Bremswert (oder ein maximaler Wert) Pf des Bremsfluiddrucks des Hauptzylinders 31 zum Zeitpunkt der vollständigen Bremsung. Der zweite Assistenz-Schwellenwert Pa2 ist höher als der ursprüngliche Wert P0 des Bremsfluiddrucks des Hauptzylinders 31 und kann eingestellt werden, indem ein(e) vorbestimmte(r) Plan, Berechnungsformel und/oder Ähnliches verwendet wird, um zu verhindern, dass der Abstand zwischen der Trommel 21 und dem Schuh 22 in jeder Trommelbremse 20 von der Einstellvorrichtung 23 unangemessen angepasst wird (nachstehend als „unangemessene Abstandsanpassung durch die Einstellvorrichtung 23“ bezeichnet, falls erforderlich).
Detaillierte Angaben zur AEB-Steuereinheit
Unter Bezugnahme auf 1 kann die AEB-Steuereinheit 60 im Detail wie folgt konfiguriert sein. Wenn ein Hindernis außerhalb des Fahrzeugs 1 von der Einheit zur Bestimmung von Hindernissen 13 bestimmt wird, berechnet die TTC-Berechnungseinheit 61 der AEB-Steuereinheit 60 den TTC aufgrund eines von der Einheit zur Bestimmung von Hindernissen 13 bestimmten Werts für die Entfernung zum Hindernis, eines von der Einheit zum Messen der Reisegeschwindigkeit 15 eingestellten Werts der Reisegeschwindigkeit und / oder Ähnlichem.
Der ursprüngliche Wert P0 des Bremsfluiddrucks ist der ursprüngliche bestimmte Wert P0 des Bremsfluiddrucks des Hauptzylinders 31, der von dem Hydrauliksensor 32 zum Zeitpunkt des Starts oder unmittelbar vor dem Start der AEB-Steuerung bestimmt wird. Der erste AEB-Sollwert Pe1 des Bremsfluiddrucks ist ein Wert Pe des Bremsfluiddrucks des Hauptzylinders 31, der aufgrund des berechneten Werts C des TTC und des gemessenen Werts der Reisegeschwindigkeit etc. eingestellt wird, um den Schaden einer Kollision gering zu halten. Insbesondere kann der erste AEB-Sollwert Pe1 so eingestellt werden, dass das Fahrzeug 1 vor dem Hindernis stoppen kann.
Der von der AEB-Steuereinheit 60 eingestellte zweite AEB-Sollwert Pe2 ist höher als der ursprüngliche Wert P0 des Bremsfluiddrucks des Hauptzylinders 31 und niedriger als der vollständige Bremswert Pf des Bremsfluiddrucks des Hauptzylinders 31. Der zweite AEB-Sollwert Pe2 ist höher als der ursprüngliche Wert P0 des Bremsfluiddrucks des Hauptzylinders 31 und kann eingestellt werden, indem ein(e) vorbestimmte(r) Plan, Berechnungsformel und/oder Ähnliches verwendet wird, um den Schaden einer Kollision gering zu halten und die unangemessene Abstandsanpassung durch die Einstellvorrichtung 23 in jeder Trommelbremse 20 zu verhindern.
Die AEB-Steuereinheit 60 kann auch so konfiguriert sein, dass der erste AEB-Sollwert Pe1 von mindestens einer Trommelbremse in den zweiten AEB-Sollwert Pe2 geändert wird, wenn der erste AEB-Sollwert Pe1 ungefähr 90 % oder mehr des vollständigen Bremswerts Pf des Bremsfluiddrucks des Hauptzylinders 31 beträgt, und der gemessene Wert T der Temperatur des Schuhs 22 in dieser Trommelbremse 20 den vorbestimmten Temperatur-Schwellenwert Ts erreicht oder diesen übersteigt.
Detaillierte Angaben zur Einheit für die Radblockierschutz-Steuerung
Unter Bezugnahme auf 1 kann die Einheit für die Radblockierschutz-Steuerung 70 im Detail wie folgt konfiguriert sein. Die Einheit zum Messen des Schlupfausmaßes 71 der Einheit für die Radblockierschutz-Steuerung 70 kann für jedes Hinterrad 3 a und für jedes Vorderrad 3b einen Schlupfausmaß messen. Die Einheit zum Messen des Schlupfausmaßes 71 berechnet das Schlupfausmaß der Räder 3a, 3b aufgrund des von den Raddrehzahlsensoren 14a, 14b jedes der Räder 3a, 3b bestimmten Werts der Raddrehzahl, eines gemessenen Werts V der von der Einheit zum Messen der Reisegeschwindigkeit 15 gemessenen Reisegeschwindigkeit und/oder Ähnlichem. Die Einheit zum Messen des Schlupfausmaßes ist jedoch nicht hierauf beschränkt.
Innerhalb der Radblockierschutz-Steuerung passt die Hydraulikeinheit 30 den auf jede Trommelbremse 20 anzuwendenden Bremsfluiddruck an, um zu verhindern, dass eines der Räder 3a, 3b blockiert, wenn mindestens einer der von der Einheit zum Messen des Schlupfausmaßes 71 gemessenen Werte K des Schlupfausmaßes der vier Räder 3a, 3b einen ersten oder zweiten Schlupfausmaß-Stellenwert Ks1, Ks2 erreicht oder übersteigt. Innerhalb der Radblockierschutz-Steuerung kann die Hydraulikeinheit 30 auch den auf jede Trommelbremse 20 anzuwendenden Bremsfluiddruck und/oder den auf jede Scheibenbremse 90 anzuwendenden Bremsfluiddruck anpassen, um zu verhindern, dass die einzelnen Räder 3a, 3b blockieren, wenn mindestens einer der von der Einheit zum Messen des Schlupfausmaßes 71 eingestellten Werte K des Schlupfausmaßes der vier Räder 3a, 3b den ersten oder zweiten Schlupfausmaß-Stellenwert Ks1, Ks2 erreicht oder übersteigt. Innerhalb der Radblockierschutz-Steuerung kann, neben dem Schlupfausmaß, ein Schlupfverhältnis verwendet werden.
Weiter kann die Radblockierschutz-Steuerung gleichzeitig mit der Bremsassistenz-Steuerung ausgeführt werden, bei der sich der Bremsfluiddruck ausgehend von einem ursprünglichen Wert P0 auf den zweiten Assistenz-Schwellenwert Pa2 erhöht, oder der AEB-Steuerung, bei der sich der Bremsfluiddruck ausgehend von einem ursprünglichen Wert P0 auf den zweiten Assistenz-Schwellenwert Pe2 erhöht, wenn der gemessene Wert T der Temperatur des Schuhs 22 den vorbestimmten Temperatur-Schwellenwert Ts erreicht oder übersteigt, und der gemessene Wert K des Schlupfausmaßes den ersten Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks1 erreicht oder übersteigt. Bei der Radblockierschutz-Steuerung kann es sich um eine ABS-Steuerung (Anti-lock Braking System) oder eine EBD-Steuerung (Electronic Brake force Distribution) handeln.
Falls es sich bei der Radblockierschutz-Steuerung beispielsweise um die ABS-Steuerung handelt, können der erste und der zweite Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks1, Ks2 eingestellt werden, indem ein Plan, wie in 4 gezeigt, verwendet wird. In 4 zeigt eine X-Achse V einen gemessenen Wert V (km/h) der Reisegeschwindigkeit und eine Y-Achse einen Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks. Weiter zeigt eine gestrichelte Linie L1 in 4 das Verhältnis zwischen dem gemessenen Wert V der Reisegeschwindigkeit und dem ersten Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks1. In 4 zeigt eine durchgezogene Linie L2 das Verhältnis zwischen dem gemessenen Wert V der Reisegeschwindigkeit und dem zweiten Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks2.
Wie mittels der gestrichelten Linie in 4 gezeigt, erhöht sich der erste Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks1 vor der Verringerung, wenn sich der gemessene Wert der Reisegeschwindigkeit vor der Verringerung erhöht. Das Verhältnis zwischen dem gemessenen Wert V der Reisegeschwindigkeit und dem ersten Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks1 kann proportional sein. Wie mittels der durchgezogenen Linie L2 in 4 gezeigt, erhöht sich der erste Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks2, wenn sich der gemessene Wert der Reisegeschwindigkeit V nach der Verringerung erhöht. Das Verhältnis zwischen dem gemessenen Wert V der Reisegeschwindigkeit und dem zweiten Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks2 kann proportional sein.
Weiter kann die Differenz zwischen dem ersten Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks1 und dem zweiten Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks2 konstant sein, auch wenn ein gemessener Wert V der Reisegeschwindigkeit angewandt wird. Falls es sich bei der Radblockierschutz-Steuerung jedoch um die ABS-Steuerung handelt, sind das Verhältnis zwischen dem gemessenen Wert der Reisegeschwindigkeit und dem ersten und zweiten Schlupfausmaß-Schwellenwert und die Differenz zwischen dem ersten und zweiten Schlupfausmaß-Schwellenwert nicht hierauf beschränkt.
Falls es sich bei der Radblockierschutz-Steuerung um die EBD-Steuerung handelt, können beispielsweise der erste und zweite Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks1, Ks2 eingestellt werden, indem ein Plan, wie in 5 gezeigt, verwendet wird. In 5 zeigt eine X-Achse V den gemessenen Wert V (km/h) der Reisegeschwindigkeit, und eine Y-Achse Ks zeigt den Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks. Weiter zeigt eine gestrichtelte Linie M1 in 5 das Verhältnis zwischen dem gemessenen Wert V der Reisegeschwindigkeit und dem ersten Schlupfausmaß-Schwellwert Ks1. Eine durchgezogene Linie M2 in 5 zeigt das Verhältnis zwischen dem gemessenen Wert V der Reisegeschwindigkeit und dem zweiten Schlupfausmaß-Schwellwert Ks2.
Wie mittels der gestrichelten Linie M1 in 5 gezeigt, fällt der erste Schlupfausmaß-Schwellwert Ks1, falls sich der gemessene Wert V der Reisegeschwindigkeit sich in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich bewegt, wenn sich der gemessene Wert V der Reisegeschwindigkeit erhöht, und bleibt der erste Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks1 im Wesentlichen konstant, wenn der eingestellte Wert V der Reisegeschwindigkeit den niedrigen Geschwindigkeitsbereich übersteigt. Wie mittels der durchgezogenen Linie M2 in 5 gezeigt, fällt der zweite Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks2, falls der gemessene Wert V der Reisegeschwindigkeit sich in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich bewegt, wenn sich der eingestellte Wert V der Reisegeschwindigkeit erhöht, und bleibt der erste Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks2 im Wesentlichen konstant, wenn der gemessene Wert V der Reisegeschwindigkeit den niedrigen Geschwindigkeitsbereich übersteigt.
Weiter kann die Differenz zwischen dem ersten Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks1 und dem zweiten Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks2 konstant sein, auch wenn ein gemessener Wert V der Reisegeschwindigkeit angewandt wird. Falls es sich bei der Radblockierschutz-Steuerung jedoch um die EBD-Steuerung handelt, ist das Verhältnis zwischen dem gemessenen Wert der Reisegeschwindigkeit und dem ersten und zweiten Schlupfausmaß-Schwellenwert und die Differenz zwischen dem ersten und zweiten Schlupfausmaß-Schwellenwert nicht hierauf beschränkt.
Beispiel für eine Steuermethode des Bremssteuersystems
Unter Bezugnahme auf 6 wird ein Beispiel einer Steuermethode des Bremssteuersystems 10 gemäß dieser Ausführung erklärt. Der TTC wird berechnet (Schritt S1). Eine Temperatur des Schuhs 22 wird gemessen (Schritt S2). Aufgrund des berechneten Werts C des TTC wird bestimmt, ob die Kollision des Fahrzeugs 1 mit dem Hindernis prognostiziert wird (Schritt S3).
Wenn keine Kollision des Fahrzeugs 1 mit dem Hindernis prognostiziert wird (NO), wird bestimmt, ob ein gemessener Wert F des Druckausmaßes des Bremspedals 2 den Druckausmaß-Schwellenwert Fs erreicht oder übersteigt (Schritt S4). Wenn der gemessene Wert F des Druckausmaßes den Druckausmaß-Schwellenwert Fs nicht erreicht (NO), wird zu Schritt S1 zurückgegangen. Wenn der eingestellte Wert F des Druckausmaßes den Druckausmaß-Schwellenwert Fs erreicht oder übersteigt (YES), wird bestimmt, ob der berechnete Wert R der Anstiegsrate einer Druckkraft des Bremspedals 2 den Anstiegsraten-Schwellenwert Rs erreicht oder übersteigt (Schritt S5). Wenn der berechnete Wert R der Anstiegsrate einer Druckkraft den Anstiegsraten-Schwellenwert Rs nicht erreicht (NO), wird zu Schritt S1 zurückgegangen. Wenn der berechnete Wert R der Anstiegsrate einer Druckkdraft den Anstiegsraten-Schwellenwert Rs erreicht oder diesen übersteigt (YES), wird bestimmt, ob der gemessene Wert T der Temperatur des Schuhs den Temperatur-Schwellenwert Ts erreicht oder übersteigt (Schritt S6).
Wenn der gemessene Wert T der Temperatur des Schuhs 22 den Temperatur-Schwellenwert Ts nicht erreicht (NO), wird die Bremsassistenz-Steuerung ausgeführt, so dass sich der Bremsfluiddruck ausgehend von einem ursprünglichen Wert PO auf einen ersten Assistenz-Sollwert Pa1 erhöht (Schritt S7). Wenn der gemessene Wert T der Temperatur des Schuhs 22 den Temperatur-Schwellenwert Ts erreicht oder übersteigt (YES), wird die Bremsassistenz-Steuerung ausgeführt, so dass sich der Bremsfluiddruck ausgehend von einem ursprünglichen Wert P0 auf einen zweiten Assistenz-Sollwert Pa2 erhöht (Schritt S8). In diesem Fall wird der für die Radblockierschutz-Steuerung zu verwendende erste Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks1 in den zweiten Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks2 geändert (Schritt S9).
In Schritt 3 wird bestimmt, ob der gemessene Wert T der Temperatur des Schuhs 22 den Temperatur-Schwellenwert Ts erreicht oder übersteigt (Schritt S10), wenn die Kollision des Fahrzeugs 1 mit dem Hindernis prognostiziert wird (NO). Wenn der gemessene Wert T der Temperatur des Schuhs 22 den Temperatur-Schwellenwert Ts nicht erreicht (NO), wird die AEB-Steuerung ausgeführt, so dass sich der Bremsfluiddruck ausgehend von dem ursprünglichen Wert P0 auf den ersten AEB-Sollwert Pe1 erhöht (Schritt S11). Wenn der gemessene Wert T der Temperatur des Schuhs 22 den Temperatur-Schwellenwert Ts erreicht oder übersteigt (YES), wird die AEB-Steuerung ausgeführt, so dass sich der Bremsfluiddruck ausgehend von dem ursprünglichen Wert P0 auf den zweiten AEB-Schwellenwert Pe2 erhöht (Schritt S12). In diesen Fall wird der für das Radblockierschutz-System zu verwendende erste Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks1 in einen zweiten Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks2 geändert (Schritt S9).
Wie vorstehend beschrieben, umfasst das Bremssteuersystem (10) nach dieser Ausführung Folgendes: die Trommelbremse (20) mit der Trommel (21) und dem Schuh (22), die so konfiguriert sind, dass sie für das Bremsen des Fahrzeugs (1) gegeneinander gedrückt werden können; die Hydraulikeinheit (30), die so konfiguriert ist, dass sie den auf die Trommelbremse (20) auszuübenden Bremsfluiddruck anpassen kann, um die Trommel (21) und den Schuh (22) in ihrem Verhältnis zueinander zu bewegen; und die Einheit zum Messen der Schuhtemperatur (40), die so konfiguriert ist, dass sie die Temperatur des Schuhs 22 messen kann, wobei die Hydraulikeinheit (30) so konfiguriert ist, dass sie eine Bremsassistenz-Steuerung ausführen kann, bei der der Bremsfluiddruck so angepasst wird, dass er ausgehend von dem ursprünglichen Wert P0, der auf die Trommelbremse (20) ausgeübt wird, auf den ersten Assistenz-Sollwert (Pa1) erhöht wird, der so eingestellt ist, dass er das Bremsen des Fahrzeugs (1) unterstützt, wenn die Anstiegsrate der Druckkraft des Bremspedals (2), das im Fahrzeug (1) vorgesehen ist, den vorbestimmten Anstiegsraten-Schwellenwert (Rs) erreicht oder übersteigt und das Druckausmaß des Bremspedals (2) den vorbestimmten Druckausmaß-Schwellenwert (Fs) erreicht oder übersteigt, die Trommelbremse (20) über die Einstellvorrichtung (23) verfügt, die so konfiguriert ist, dass sie eine verhältnismäßige Position der Trommel (21) und des Schuhs (22) anpassen kann, um den gewünschten Abstand zwischen der Trommel (21) und dem Schuh (22) beizubehalten, die Hydraulikeinheit (30) so konfiguriert ist, dass sie den ersten Assistenz-Sollwert (Pa1) in den zweiten Assistenz-Sollwert (Pa2) ändert, wenn der von der Einheit zum Messen der Schuhtemperatur (40) gemessene Wert (T) der Temperatur des Schuhs (22) den vorbestimmten Temperatur-Schwellenwert (Ts) erreicht oder übersteigt, und der zweite Assistenz-Sollwert (Pa2) größer ist als der ursprüngliche Wert (P0) und niedriger als der erste Assistenz-Sollwert (Pa1).
Innerhalb dieses Bremssteuersystems (10) kann - im Rahmen der Ausführung der Bremsassistenz-Steuerung dergestalt, dass ein hoher Bremsfluiddruck auf die Trommelbremse (20) mit der Einstellvorrichtung (23) ausgeübt wird - der Bremsfluiddruck ausgehend von einem ursprünglichen Wert P0 auf einen zweiten Assistenz-Sollwert (Pa2) erhöht werden, der so eingestellt ist, dass er im Normalfall niedriger ist als der erste Assistenz-Sollwert (Pa1), um die unangemessene Abstandsanpassung durch die Einstellvorrichtung (23) zu verhindern, wenn der gemessene Wert (T) der Temperatur des Schuhs (22) den vorbestimmten Temperatur-Schwellenwert (Ts) erreicht oder übersteigt. Folglich kann im Rahmen der Bremsassistenz-Steuerung eine Situation verhindert werden, in der ein Bremsfluiddruck, der höher als erforderlich ausfällt, auf die Trommelbremse (20) in einem Zustand ausgeübt wird, in dem die Trommel (21) unter hoher Temperatur thermisch ausgedehnt ist, um die unangemessene Anpassung zu verhindern, bei der die Einstellvorrichtung (23) die verhältnismäßige Position der Trommel (21) und des Schuhs (22) ändert, damit sich die Trommel (21) und der Schuh (22) nahe beieinander befinden, obwohl der gewünschte Abstand besteht.
Insbesondere sorgt ein auf die Trommelbremse (20) zum Zeitpunkt der vollständigen Bremsung und zum Zeitpunkt einer fast-vollständigen Bremsung der Trommelbremse (20) auszuübender hoher Bremsfluiddruck in einem Zustand, in dem die Trommel (21) bei hoher Temperatur thermisch ausgedehnt ist, leicht für die unangemessene Abstandsanpassung durch die Einstellvorrichtung (23). Im Gegensatz dazu kann die Ausübung dieses hohen Bremsfluiddrucks auf die Trommelbremse (20) innerhalb des Bremssteuersystems gemäß dieser Ausführung beschränkt werden. Im Ergebnis kann die unangemessene Abstandsanpassung durch die Einstellvorrichtung (23) verhindert werden. In anderen Worten heißt das, dass die Anpassung des Abstands zwischen der Trommel (21) und dem Schuh (22) durch die Einstellvorrichtung (23) angemessen ausgeführt werden kann. Weiter kann ein Bremsschleifen der Trommelbremse (20) verhindert werden.
Darüber hinaus kann die Hydraulikeinheit (30) die Beschränkung des Bremsfluiddrucks wie innerhalb der Bremsassistenz-Steuerung nicht ausführen, wenn die Anstiegsrate der Druckkraft des Bremspedals (2) den vorbestimmten Anstiegsraten-Schwellenwert (Rs) nicht erreicht und das Druckausmaß des Bremspedals (2) den vorbestimmten Druckausmaß-Schwellenwert (FS) erreicht oder übersteigt. Der Grund ist folgender. Zum Zeitpunkt der Notbremsung erreicht oder übersteigt die Anstiegsrate der Druckkraft normalerweise den Anstiegsraten-Schwellenwert (Rs), und ist zum Zeitpunkt dieser Notbremsung wirksam, um die Bremsassistenz-Steuerung auszuführen. Es kommt jedoch sehr selten vor, dass das Druckausmaß des Bremspedals 2 zum Zeitpunkt der Notbremsung schrittweise zum Wert der vollständigen Bremsung (Pf) des auf die Trommelbremse (20) auszuübenden Bremsfluiddrucks hin erhöht wird, so dass die Anstiegsrate der Druckkraft niedriger ist als der vorbestimmte Anstiegsraten-Schwellwert (Rs). In diesem Fall kann eine unnötige Beschränkung des Bremsfluiddrucks verhindert werden.
Das Bremssteuersystem (10) gemäß dieser Ausführung umfasst weiter die Einheit zur Berechnung des prognostizierten Kollisionszeitpunkts (TTC-Berechnungseinheit) (61), die so konfiguriert ist, dass ein prognostizierter Kollisionszeitpunkt (TTC) vor der Kollision des Fahrzeugs (1) mit einem Hindernis berechnet werden kann, wobei die Hydraulikeinheit (30) so konfiguriert ist, dass sie die autonome Notbremssteuerung ausführen kann, wenn die Kollision prognostiziert wird, bei der der Bremsfluiddruck angepasst wird, so dass er sich auf den ersten AEB-Sollwert (Pe1) erhöht, der nach dem berechneten Wert (C) des von der Einheit zur Berechnung des prognostizierten Kollisionszeitpunkts (61) berechneten prognostizierten Kollisionszeitpunkts (TTC) eingestellt wird, um den Schaden der Kollision gering zu halten, die Hydraulikeinheit so konfiguriert ist, dass sie den ersten AEB-Sollwert (Pe1) auf den zweiten AEB-Sollwert (Pe2) ändert, wenn der eingestellte Wert (T) der Temperatur des Schuhs (22) den vorbestimmten Temperatur-Schwellenwert (Ts) erreicht oder übersteigt, und der zweite AEB-Sollwert (Pe2) niedriger ist als der erste AEB-Sollwert (Pe1).
Folglich kann innerhalb der AEB-Steuerung eine Situation verhindert werden, in der ein Bremsfluiddruck, der höher ist als erforderlich, auf die Trommelbremse (20) in einem Zustand ausgeübt wird, in dem die Trommel (21) bei hoher Temperatur thermisch ausgedehnt ist, so dass eine unangemessene Abstandsanpassung durch die Einstellvorrichtung (23) ausgeführt wird. Insbesondere kann innerhalb der AEB-Steuerung in einer Situation, in der ein Bremsfluiddruck, der geringer ist als zu dem Zeitpunkt einer vollständigen Bremsung oder zu dem Zeitpunkt einer fast-vollständigen Bremsung der Trommelbremse (20), rechtzeitig ausgeübt werden kann, der Bremsfluiddruck auf den zweiten AEB-Sollwert (Pe2) erhöht werden, der so eingestellt ist, dass er im Normalfall geringer ist als der erste AEB-Sollwert (Pe1), um die unangemessene Abstandsanpassung durch die Einstellvorrichtung (23) zu verhindern. Folglich kann die unangemessene Abstandsanpassung durch die Einstellvorrichtung verhindert werden, während das Fahrzeug (1) verlässlich gestoppt werden kann. In anderen Worten kann eine angemessene Abstandsanpassung zwischen der Trommel (21) und dem Schuh (22) durch die Einstellvorrichtung (23) ausgeführt werden.
Außerdem kann die unangemessene Abstandsanpassung durch die Einstellvorrichtung (23) verhindert werden, wenn der Bremsfluiddruck ausgehend von einem ersten AEB-Sollwert (Pe1) in einen zweiten AEB-Sollwert (Pe2) geändert wird, nur wenn der erste AEB-Sollwert (Pe1) ungefähr 90% oder mehr im Verhältnis zum Wert der vollständigen Bremsung (Pf) des Bremsfluiddrucks beträgt, insbesondere, wenn die Temperatur des Schuhs (22) einfach ansteigt.
Das Bremssteuersystem (10) gemäß dieser Ausführung umfasst weiter die Einheit zum Messen des Schlupfausmaßes (71), die so konfiguriert ist, dass sie das Schlupfausmaß des Rades (3a, 3b) des Fahrzeugs (1) messen kann, wobei die Hydraulikeinheit (30) so konfiguriert ist, dass sie die Radblockierschutz-Steuerung ausführen kann, innerhalb derer der Bremsfluiddruck angepasst wird, um eine Blockierung des Rades (3a, 3b) zu verhindern, wenn der von der Einheit zum Messen des Schlupfausmaßes (71) gemessene Wert (K) des Schlupfausmaßes den vorbestimmten ersten Schlupfausmaß-Schwellenwert (Ksl) erreicht oder übersteigt, die Hydraulikeinheit so konfiguriert ist, dass der erste Schlupfausmaß-Schwellenwert (Ksl) in den zweiten Schlupfausmaß-Schwellenwert (Ks2) geändert wird, wenn der eingestellte Wert (T) der Temperatur des Schuhs (22) den vorbestimmten Temperatur-Schwellenwert (T) der Temperatur des Schuhs erreicht oder übersteigt und der zweite Schlupfausmaß-Schwellenwert (Ks2) niedriger ist als der erste Schlupfausmaß-Schwellenwert (Ks1).
Folglich kann innerhalb der Radblockierschutz-Steuerung eine Situation verhindert werden, in der ein Bremsfluiddruck, der höher ist als erforderlich, auf die Trommelbremse (20) in einem Zustand ausgeübt wird, in dem die Trommel (21) thermisch bei hoher Temperatur ausgedehnt ist, so dass eine unangemessene Abstandsanpassung durch die Einstellvorrichtung (23) ausgeführt wird. Insbesondere kann innerhalb der Radblockierschutz-Steuerung der auf die Trommelbremse (20) auszuübende Bremsfluiddruck angepasst werden, um zu verhindern, dass ein Bremsfluiddruck, der höher als erforderlich ist, auf die Trommelbremse (20) ausgeübt wird. Im Rahmen des Bremssteuersystems (10) gemäß dieser Ausführung, wird eine Bedingung für die Ausführung dieser Radblockierschutz-Steuerung gelockert, indem eine Änderung vom ersten Schlupfausmaß-Schwellenwert (Ksl) auf den zweiten Schlupfausmaß-Schwellenwert (Ks2) durchgeführt wird, so dass die unangemessene Abstandsanpassung durch die Einstellvorrichtung verhindert wird.
Darüber hinaus kann das Schlupfausmaß nur schwierig erhöht werden, falls eine Bremse schwierig zu betätigen ist, wenn die Trommel (21) bei hoher Temperatur thermisch ausgedehnt ist, während die Ausübung der Radblockierschutz-Steuerung gewünscht ist. Auch in diesem Fall kann die Radblockierschutz-Steuerung innerhalb des des Bremssteuersystems (10) gemäß dieser Ausführung verlässlich ausgeführt werden, indem der erste Schlupfausmaß-Schwellenwert (Ksl) in den zweiten Schlupfausmaß-Schwellenwert Ks2 geändert wird. Weiter kann die Einschaltung des Radblockierschutz-Systems und anderer Systeme als des Radblockierschutz-Systems im Normalfall unter allgemeinen Bedingungen, und nicht unter einer speziellen Bedingung, ausgeführt werden, nach der der gemessene Wert (T) der Temperatur des Schuhs (22) den vorbestimmten Temperatur-Schwellenwert (Ts) erreicht oder übersteigt; entsprechend kann in den meisten Fällen die normale Bremsleistung ausreichend durch normales Einschalten erzielt werden.
Während die Ausführung der vorliegenden Erfindung soweit erklärt worden ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorbeschriebene Ausführung beschränkt, und die vorliegende Erfindung kann aufgrund ihres technischen Konzepts abgeändert werden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug,
2: Bremspedal.
3a: Hinterrad (Rad),
3b: Vorderrad (Rad)
10: Bremssteuersystem,
20: Trommelbremse,
21: Trommel,
22: Schuh,
23: Einstellvorrichtung,
30: Hydraulikeinheit,
40: Einheit zum Messen der Schuhtemperatur,
61: Einheit zur Berechnung des prognostizierten Kollisionszeitpunkts (TTC-Berechnungseinheit),
71: Einheit zum Messen des Schlupfausmaßes
Rs: Anstiegsraten-Schwellwert des Bremspedals,
Fs: Druckausmaß-Schwellwert des Bremspedals
P0: Ursprünglicher Wert des Bremsfluiddrucks (Ursprünglicher bestimmter Wert des Bremsfluiddrucks),
Pa1: erster Assistenz-Sollwert des Bremsfluiddrucks, Pa2 ... zweiter Assistenz-Sollwert des Bremsfluiddrucks,
Pe1: erster AEB-Sollwert des Bremsfluiddrucks,
Pe2: zweiter AEB-Sollwert des Bremsfluiddrucks
T: Gemessener Wert der Schuhtemperatur des Schuhs,
Ts: Schuhtemperatur Schwellenwert
Ks1: Erster Schlupfausmaß-Schwellenwert,
Ks2: Zweiter Schlupfausmaß Schwellenwert

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP H01249557 A [0004]

Claims

Ein Bremssteuersystem, das Folgendes umfasst: Eine Trommelbremse mit einer Trommel und einem Schuh, die so konfiguriert sind, dass sie für das Bremsen eines Fahrzeugs gegeneinander gedrückt werden können; Eine Hydraulikeinheit, die so konfiguriert ist, dass sie einen auf die Trommelbremse auszuübenden Bremsfluiddruck anpassen kann, um die Trommel und den Schuh in ihrem Verhältnis zueinander zu bewegen; und Eine Einheit zum Messen der Schuhtemperatur, die eine Temperatur des Schuhs messen kann, wobei: Die Hydraulikeinheit so konfiguriert ist, dass sie eine Bremsassistenz-Steuerung ausführen kann, die bewirkt, dass der Bremsfluiddruck angepasst wird, so dass er sich ausgehend von einem ursprünglichen Wert, der auf die Trommelbremse ausgeübt wird, auf einen ersten Assistenz-Sollwert erhöht, der so eingestellt ist, dass er das Bremsen des Fahrzeugs unterstützt, wenn eine Anstiegsrate einer Druckkraft eines Bremspedals, das in dem Fahrzeug vorgesehen ist, einen vorbestimmten Anstiegsraten-Schwellenwert erreicht oder übersteigt, und ein Druckausmaß des Bremspedals einen vorbestimmten Druckausmaß-Schwellenwert erreicht oder übersteigt; Die Trommelbremse über eine Einstellvorrichtung verfügt, die so konfiguriert ist, dass sie eine verhältnismäßige Position der Trommel und des Schuhs anpassen kann, um einen gewünschten Abstand zwischen der Trommel und dem Schuh beizubehalten; Die Hydraulikeinheit so konfiguriert ist, dass der erste Assistenz-Sollwert in einen zweiten Assistenz-Sollwert geändert wird, wenn ein von der Einheit zum Messen der Schuhtemperatur gemessener Wert der Temperatur des Schuhs einen vorbestimmten Temperatur-Schwellenwert erreicht oder übersteigt, und Der zweite Assistenz-Sollwert höher ist als der ursprüngliche Wert und niedriger ist als der erste Assistenz-Sollwert.
Das Bremssteuersystem gemäß Anspruch 1, das Folgendes umfasst: Eine Einheit zur Berechnung des prognostizierten Kollisionszeitpunkts, die so konfiguriert ist, dass ein Zeitpunkt der prognostizierten Kollision vor der Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis berechnet wird, wobei: Die Hydraulikeinheit so konfiguriert ist, dass sie eine autonome Notfallbremssteuerung ausführen kann, so dass - wenn die Kollision prognostiziert wird - der Bremsfluiddruck angepasst werden kann, so dass dieser auf einen ersten AEB-Sollwert nach einem von der Einheit zur Berechnung des prognostizierten Kollisionszeitpunkts berechneten Wert für den Zeitpunkt der prognostizierten Kollision erhöht wird, um den Schaden der Kollision gering zu halten. Die Hydraulikeinheit so konfiguriert ist, dass der erste AEB-Sollwert in einen zweiten AEB-Sollwert geändert wird, wenn der gemessene Wert der Temperatur des Schuhs den vorbestimmten Temperatur-Schwellenwert erreicht oder übersteigt, und Der zweite AEB-Sollwert niedriger ist als der erste AEB-Sollwert.
Das Bremssteuersystem gemäß Anspruch 1 oder 2, das Folgendes umfasst: Eine Einheit zum Messen des Schlupfausmaßes, die so konfiguriert ist, dass sie ein Schlupfausmaß eines Rads des Fahrzeugs messen kann, wobei: Die Hydraulikeinheit so konfiguriert ist, dass sie eine Radblockierschutz-Steuerung ausführen kann, so dass der Bremsfluiddruck angepasst werden kann, um das Blockieren des Rads zu verhindern, wenn ein von der Einheit zum Messen des Schlupfausmaßes gemessener Wert eines Schlupfausmaßes einen vorbestimmten Schlupfausmaß-Schwellenwert erreicht oder übersteigt, die Hydraulikeinheit so konfiguriert ist, dass der erste Schlupfausmaß-Schwellwert in einen zweiten Schlupfausmaß-Schwellenwert geändert wird, wenn der gemessene Wert der Temperatur des Schuhs den vorbestimmten Temperatur-Schwellenwert erreicht oder übersteigt, und der zweite Schlupfausmaß-Schwellenwert niedriger ist als der erste Schlupfausmaß-Schwellenwert.