JP2004149088A - 自動ブレーキの制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トランクションコントロールなどのための自動ブレーキ時にオートアジャスタが無用に作動してシューが引き摺られるのを防止する。
【解決手段】Ｓ８でブレーキ温度Ｔｂがオーバーアジャスト開始温度Ｔｂｏｖｒ以上と判定する時、Ｓ９で予定のマップをもとにブレーキ温度Ｔｂからオートアジャスタの無用な作動を生じない許容ブレーキ液圧上限値Ｐｂａｂｌを検索し、Ｓ１１でトランクションコントロール用目標駆動力低減量のエンジンおよび自動ブレーキへの配分を決定し、トランクションコントロール用のエンジン出力低減量Ｄｅおよび制動力Ｄｂを演算する。Ｓ１２でＤｂをブレーキ液圧Ｐｂに換算し、Ｓ１３でＰｂ＞Ｐｂａｂｌと判定するとき、つまりオートアジャスタの無用な作動によりオーバーアジャストが発生する時、Ｓ１５でブレーキ液圧過剰分ΔＰｂ＝Ｐｂ−Ｐｂａｂｌを求め、Ｓ１６でΔＰｂを制動力低減量ΔＤｂに換算し、Ｓ１７でＤｅをΔＤｂだけ嵩上げしてエンジン出力低減によるトランクションコントロール割合を高め、Ｓ１８でＰｂａｂｌに対応した制動力Ｄｂａｂｌをトランクションコントロール用制動力Ｄｂとする。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防止するトランクションコントロールや、車両のヨーレイトなどを制御する挙動制御などのため、運転者による操作とは別に自動的にブレーキ装置を作動させる自動ブレーキの制動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキ装置を自動的に作動させる自動ブレーキを用いる例としては従来、例えば特許文献１に記載のように、車輪の駆動スリップ、所謂ホイールスピンを防止するトランクションコントロールがある。
このホイールスピンは、車輪の駆動力が路面摩擦係数との関連において過大であることに起因することから、車輪の駆動力を低下させることによって防止することができ、そのためトランクションコントロールに当たっては特許文献１に記載のごとく、上記の自動ブレーキにより車輪駆動力を低下させたり、エンジン出力の低下により車輪駆動力を低下させることによってホイールスピンを防止することができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−７２１２９号公報
【０００４】
この特許文献１には更に、ブレーキの温度を推定し、ブレーキ温度が高温になった時は自動ブレーキの効きが悪くなることから、その分トランクションコントロールをエンジン出力の低減に多く依存するようになし、トランクションコントロール用の自動ブレーキ操作量（ブレーキ液圧）を低下させる技術が示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ドラムブレーキを用いた自動ブレーキの場合にかかる技術を用いた場合、以下の問題が生ずる。
つまり、ドラムブレーキはアクチュエータによりブレーキシューを拡開させてブレーキドラムに押圧し、この時ブレーキドラムに連れ回されようとするブレーキシューを固定部で受け止めることにより所定の制動力を発生させる構成を基本とするが、ドラムブレーキはかかる作動時にブレーキドラムとブレーキシューとの間におけるシュー間隙を機械的に自動調整する、所謂インクリメントタイプのオートアジャスタを有し、ブレーキシューの摩耗時もシュー間隙が所定値以上に大きくならないようにしたものが多い。
これにより、ブレーキシューの摩耗時もブレーキペダルのストローク量を不変に保つことができて、ブレーキの操作フィーリングを良好に維持することができる。
【０００６】
ところで、運転者がブレーキペダルを踏み込むときの所謂サービスブレーキ時は、運転者が走行中に要求する制動力であるからブレーキペダル踏力に対応した制動力を確実に発生させる必要があって制御の余地はないが、運転者のブレーキ操作によらない自動ブレーキ時の制動力はトランクションコントロールや車両の挙動制御であるため制御の余地がある。
【０００７】
従来にあっては、それにもかかわらずブレーキの効きが悪化する高温にならない限り自動ブレーキ時の制動力を要求通りに発生させることから、要求制動力が大きくなる条件のもとで、ブレーキドラムに対するブレーキシューの押圧力が大きくなってブレーキドラムが拡径方向へ長円形に弾性変形され、その変形量だけ前記アクチュエータの作動量が多くなってオートアジャスタが不用意に作動することがある。
この場合、制動力が解除されてブレーキドラムが元の円形に戻った時、オートアジャスタの上記不用意な作動でシュー間隙が小さくなり過ぎて（オーバーアジャストで）、非制動であるにもかかわらずブレーキシューがブレーキドラムに摺接し、ブレーキシューの早期摩耗や燃費の悪化を招くという問題を生ずる。
【０００８】
ドラムブレーキにあっては更に、ブレーキ温度が高くなるとブレーキドラムの熱膨張によりシュー間隙が大きくなり、その分だけ前記アクチュエータの作動量が多くなってオートアジャスタが不用意に作動することもある。
この場合も、ブレーキ温度の低下でブレーキドラムが元の直径に戻った時、オートアジャスタの上記不用意な作動でシュー間隙が小さくなり過ぎて（オーバーアジャストで）、非制動であるにもかかわらずブレーキシューがブレーキドラムに摺接し、ブレーキシューの早期摩耗や燃費の悪化を招くという問題を生ずる。
【０００９】
本発明は、自動ブレーキ時の制動力を必ずしもトランクションコントロールや車両の挙動制御で要求された通りのものにせず、上記のようなオートアジャスタの不用意な作動が生ずることのない制動力に制限することで、上記したオーバーアジャストの問題を解消した自動ブレーキの制動力制御装置を提案することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、本発明による自動ブレーキの制動力制御装置は、請求項１に記載のごとく、
ドラムブレーキを用いた自動ブレーキにより車両の走行状態を制御する時の制動力を、オートアジャスタが作動してシュー間隙を自動調整し過ぎることのない範囲内に制限するよう構成したものである。
【００１１】
【発明の効果】
本発明においては、車両の走行状態を制御する自動ブレーキの制動力を、オートアジャスタがシュー間隙を自動調整し過ぎることのない範囲内に制限するため、当該自動ブレーキ中においてシュー間隙が過剰に自動調整されることがない。
【００１２】
運転者のブレーキ操作によらない自動ブレーキ時の制動力はトランクションコントロールや車両の挙動制御であるため制御の余地があるにもかかわらず、自動ブレーキの制動力を無条件に要求通りに発生させると、要求制動力が大きくなる時におけるブレーキドラムの弾性変形や、ブレーキ温度の上昇時におけるブレーキドラムの熱膨張により、ブレーキアクチュエータの作動量が多くなってオートアジャスタが不用意に作動し、前記オーバーアジャストを生ずることがあるが、本発明のように自動ブレーキの制動力を制限すれば当該オートアジャスタの不用意な作動を回避してオーバーアジャストを防止することができる。
【００１３】
かかるオーバーアジャストは、制動力が解除されてブレーキドラムが元の円形に戻った時や、ブレーキ温度の低下でブレーキドラムが元の直径に縮径した時にシュー間隙が小さくなり過ぎて、非制動であるにもかかわらずブレーキシューがブレーキドラムに摺接し、ブレーキシューの早期摩耗や燃費の悪化を招くという問題を生ずる、本発明によればこのような問題を確実に解消することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる自動ブレーキの制動力制御装置を具えた車両の車輪駆動系およびブレーキ液圧系を、それぞれの制御システムと共に示し、本実施の形態においては自動ブレーキをホイールスピン防止用のトランクションコントロールに用いるものとし、このトランクションコントロールを自動ブレーキとエンジン出力低減制御とで達成するものとする。
【００１５】
図１において、１Ｌは左前輪、１Ｒは右前輪、２Ｌは左後輪、２Ｒは右後輪をそれぞれ示し、車両は、エンジン３の出力を変速機４、プロペラシャフト５、およびディファレンシャルギヤ装置６により左右後輪２Ｌ，２Ｒに伝達され、これら左右後輪を駆動されて走行する２輪駆動車とする。
【００１６】
左右前輪１Ｌ，１Ｒおよび左右後輪２Ｌ，２Ｒは個々のドラムブレーキユニット７Ｌ，７Ｒおよび８Ｌ，８Ｒにより制動可能とし、これらドラムブレーキユニットはそれぞれ、アクチュエータ（図示せず）へのブレーキ液圧に応じた制動力を発生するものとする。
ドラムブレーキユニット７Ｌ，７Ｒおよび８Ｌ，８Ｒは更に、周知のインクリメントタイプのオートアジャスタ（図示せず）を具え、ブレーキシューの摩耗でシュー間隙が既定値を超えている場合は上記アクチュエータによるサービスブレーキ時にオートアジャスタが作動してシュー間隙を既定値に戻すことができる。
【００１７】
ドラムブレーキユニット７Ｌ，７Ｒおよび８Ｌ，８Ｒのアクチュエータ（図示せず）は、個々のブレーキ配管９Ｌ，９Ｒおよび１０Ｌ，１０Ｒを経て圧力源を内蔵したブレーキ液圧制御器１１に接続し、この制御器１１はブレーキコントローラ１２からの各輪ブレーキ液圧指令に応動してドラムブレーキユニット７Ｌ，７Ｒおよび８Ｌ，８Ｒに個々に指令通りのブレーキ液圧を向かわせるものとする。
【００１８】
ブレーキコントローラ１２は、基本的にはブレーキペダル１３の踏力に応じて各輪ブレーキユニット７Ｌ，７Ｒおよび８Ｌ，８Ｒのブレーキ液圧を決定するが、このブレーキペダル踏力とは別にトランクションコントローラ２０からのトランクションコントロール用制動力Ｄｂにも応動し、駆動輪である左右後輪２Ｌ，２Ｒのドラムブレーキユニット８Ｌ，８Ｒを用いた自動ブレーキにより当該トランクションコントロール用制動力Ｄｂを発生させる機能も果たすものとする。
【００１９】
エンジン３は、エンジンコントローラ１４により通常通りに点火時期や燃料噴射量などを制御される。
エンジンコントローラ１４は、トランクションコントローラ２０からのトランクションコントロール用エンジン出力低減量Ｄｅにも応動し、エンジン３の運転気筒数制御や燃料噴射量制御によりＤｅだけエンジン出力を低減させることができるものとする。
【００２０】
トランクションコントローラ２０は、上記したトランクションコントロール用制動力Ｄｂおよびトランクションコントロール用エンジン出力低減量Ｄｅを決定するもので、このためトランクションコントローラ２０には、左前輪速Ｖｆｌを検出する左前輪速センサ１５からの信号と、右前輪速Ｖｆｒを検出する右前輪速センサ１６からの信号と、左後輪速Ｖｒｌを検出する左後輪速センサ１７からの信号と、右後輪速Ｖｒｒを検出する右後輪速センサ１８からの信号と、左右後輪ブレーキユニット８Ｌ，８Ｒの温度Ｔｂを検出するブレーキ温度センサ１９からの信号とを入力する。
なおブレーキ温度センサ１９は、左右後輪ブレーキユニット８Ｌ，８Ｒの温度を直接検出するものでも、また、前記特許文献１に記載の要領で演算により求めるものでもよい。
【００２１】
トランクションコントローラ２０は、上記の入力情報をもとに図２の制御プログラムを実行して以下のごとくにトランクションコントロール用制動力Ｄｂおよびトランクションコントロール用エンジン出力低減量Ｄｅを求めるものとする。
先ずステップＳ１において、左右前輪速Ｖｆｌ， Ｖｆｒおよび左右前輪速Ｖｒｌ， Ｖｒｒを読み込み、次いでステップＳ２において、左右前輪速Ｖｆｌ， Ｖｆｒの平均値Ｖｆ（車速を表す）および左右前輪速Ｖｒｌ， Ｖｒｒの平均値Ｖｒから、駆動輪である左右後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ（ホイールスピン）率ＳＬ＝｛（Ｖｒ−Ｖｆ）／Ｖｆ｝×１００％を求める。
【００２２】
ステップＳ３では、駆動輪である左右後輪２Ｌ，２Ｒの路面摩擦係数が最も大きくなる理想スリップ率ＳＬｏ（通常は１５％付近）と左右後輪２Ｌ，２Ｒの実スリップ率ＳＬとの偏差ΔＳＬ＝ＳＬ−ＳＬｏを求め、
ステップＳ４では、このスリップ率偏差ΔＳＬに応じたＰＩＤ制御などにより、スリップ率偏差ΔＳＬを０にするための、つまり、実スリップ率ＳＬを理想スリップ率Ｓｌｏに一致させて左右後輪２Ｌ，２Ｒのホイールスピンを防止するための目標駆動力低減量を求め、
ステップＳ５で、左右後輪２Ｌ，２Ｒのブレーキ温度Ｔｂを読み込む。
【００２３】
次のステップＳ６においては、ブレーキ温度Ｔｂが図３および図４に例示した自動ブレーキ限界温度Ｔｂｌｍｔ以上か否かをチェックする。
ここで自動ブレーキ限界温度Ｔｂｌｍｔとは、左右後輪ブレーキユニット８Ｌ，８Ｒを自動ブレーキとして用いることができなくなる高温域の下限値を意味し、ステップＳ６でブレーキ温度Ｔｂが自動ブレーキ限界温度Ｔｂｌｍｔ以上と判定する時は、ステップＳ７において、トランクションコントロールをエンジン出力低減のみにより実行するよう、トランクションコントロール用エンジン出力低減量Ｄｅに、ステップＳ４で求めたホイールスピン防止用の目標駆動力低減量をそのままセットし、同時に自動ブレーキによるトランクションコントロールを禁止するようトランクションコントロール用制動力Ｄｂに０をセットし、これらトランクションコントロール用エンジン出力低減量Ｄｅおよびトランクションコントロール用制動力Ｄｂをそれぞれ、図１のエンジンコントローラ１４およびブレーキコントローラ１２に指令して左右後輪２Ｌ，２Ｒのホイールスピンを防止する。
【００２４】
ステップＳ６でブレーキ温度Ｔｂが自動ブレーキ限界温度Ｔｂｌｍｔ未満と判定する時は、ステップＳ８において今度はブレーキ温度Ｔｂが、図３および図４に例示したオーバーアジャスト開始温度Ｔｂｏｖｒ以上か否かにより、前記のオーバーアジャストを生ずる温度域か否かをチェックし、オーバーアジャストを生ずる温度域ならステップＳ９において、図４に対応したマップをもとにブレーキ温度Ｔｂから温度ごとにオーバーアジャストを生じない許容ブレーキ液圧上限値Ｐｂａｂｌを検索する。
ここでオーバーアジャスト開始温度Ｔｂｏｖｒとは、前記のオーバーアジャストを生ずる温度域の下限値を意味し、このオーバーアジャスト開始温度Ｔｂｏｖｒおよび上記の許容ブレーキ液圧上限値Ｐｂａｂｌはそれぞれ以下のようにして実験などにより求める。
【００２５】
先ず図３に示すような実験データを得るために、ブレーキユニットを自動ブレーキ限界温度Ｔｂｌｍｔまでの任意の温度に温度上昇させ、ブレーキ温度Ｔｂごとにブレーキユニット（アクチュエータ）へのブレーキ液圧を８０ｂａｒ、１００ｂａｒ、１２０ｂａｒ、１４０ｂａｒ（制御最高圧）のごとくに異ならせてドラムブレーキを作動させた後、ブレーキ液圧を排除した時におけるシュー間隙（オートアジャスタが作動した時は調整後のシュー間隙）を順次プロットする。
これにより図３に示すように、ブレーキ液圧（８０ｂａｒ、１００ｂａｒ、１２０ｂａｒ、１４０ｂａｒ）をパラメータした、ブレーキ液圧ごとのブレーキ温度Ｔｂに対する調整後シュー間隙の変化傾向を求めることができる。
【００２６】
図３におけるブレーキシュー引き摺り限界（オーバーアジャスト限界）は、ブレーキユニットごとに決まるシュー間隙で、シュー間隙がこれ以下になるとブレーキシューが引き摺り現象を起こすオーバーアジャスト状態である。
従って、ブレーキシュー引き摺り限界（オーバーアジャスト限界）のシュー間隙を表す線と、制御最高圧であるブレーキ液圧１４０ｂａｒに関する特性線との交点におけるブレーキ温度がオーバーアジャスト開始温度Ｔｂｏｖｒであり、これ未満のブレーキ温度では実用されるブレーキ液圧である限りオーバーアジャストが発生することはない。
【００２７】
また、ブレーキシュー引き摺り限界（オーバーアジャスト限界）のシュー間隙を表す線と、各ブレーキ液圧（８０ｂａｒ、１００ｂａｒ、１２０ｂａｒ、１４０ｂａｒ）に関する特性線との交点におけるブレーキ温度のもとでは、この交点を通る特性線に対応したブレーキ液圧がオーバーアジャストを生じない許容ブレーキ液圧上限値Ｐｂａｂｌとであり、ブレーキシュー引き摺り限界（オーバーアジャスト限界）のシュー間隙を表す線と、各ブレーキ液圧（８０ｂａｒ、１００ｂａｒ、１２０ｂａｒ、１４０ｂａｒ）に関する特性線との交点から許容ブレーキ液圧上限値Ｐｂａｂｌは図４に示す線図に対応するマップとして予め求めておくことができる。
このマップをもとに図２のステップＳ９では、ブレーキ温度Ｔｂから温度ごとにオーバーアジャストを生じない許容ブレーキ液圧上限値Ｐｂａｂｌを検索する。
【００２８】
図２のステップＳ８でブレーキ温度Ｔｂがオーバーアジャスト開始温度Ｔｂｏｖｒ未満と判定する場合は、オーバーアジャストの問題を生ずることがないからステップＳ１０において、目標駆動力低減量（ステップＳ４）のエンジンおよび自動ブレーキへの配分を任意に（好ましくは従来通りに）決定し、これに基づきトランクションコントロール用エンジン出力低減量Ｄｅおよびトランクションコントロール用制動力Ｄｂを演算して、これらトランクションコントロール用エンジン出力低減量Ｄｅおよびトランクションコントロール用制動力Ｄｂをそれぞれ、図１のエンジンコントローラ１４およびブレーキコントローラ１２に指令して左右後輪２Ｌ，２Ｒのホイールスピンを防止する。
【００２９】
ステップＳ８でブレーキ温度Ｔｂがオーバーアジャスト開始温度Ｔｂｏｖｒ以上（オーバーアジャストを生ずる温度域）と判定したため、ステップＳ９で前記したごとく図４をもとにブレーキ温度Ｔｂからオーバーアジャストを生じない許容ブレーキ液圧上限値Ｐｂａｂｌを検索した後は、以下のようにして左右後輪２Ｌ，２Ｒのホイールスピンを防止するトランクションコントロールを実行する。
ステップＳ１１において、先ずはステップＳ１０におけると同様に目標駆動力低減量（ステップＳ４）のエンジンおよび自動ブレーキへの配分を任意に（好ましくは従来通りに）決定し、これに基づきトランクションコントロール用エンジン出力低減量Ｄｅおよびトランクションコントロール用制動力Ｄｂを演算する。
ただしここでは、これらトランクションコントロール用エンジン出力低減量Ｄｅおよびトランクションコントロール用制動力Ｄｂをそのまま用いず、トランクションコントロール用制動力Ｄｂに以下の制限を施す。
【００３０】
ステップＳ１２では、トランクションコントロール用制動力Ｄｂをこれが達成されるためのブレーキ液圧Ｐｂに換算する。
次にステップＳ１３で、このブレーキ液圧Ｐｂが許容ブレーキ液圧上限値Ｐｂａｂｌ（ステップＳ９）を越えているか否かにより、要求通りのトランクションコントロール用制動力Ｄｂに対応したブレーキ液圧Ｐｂだとオーバーアジャストが発生するか否かをチェックする。
Ｐｂ≦Ｐｂａｂｌなら要求通りのトランクションコントロール用制動力Ｄｂに対応したブレーキ液圧Ｐｂでもオーバーアジャストを生ずることがないから、ステップＳ１４において、ステップＳ１１で求めたトランクションコントロール用エンジン出力低減量Ｄｅおよびトランクションコントロール用制動力Ｄｂをそのまま、図１のエンジンコントローラ１４およびブレーキコントローラ１２に指令して左右後輪２Ｌ，２Ｒのホイールスピンを防止する。
【００３１】
ステップＳ１３でＰｂ＞Ｐｂａｂｌと判定する時は、要求通りのトランクションコントロール用制動力Ｄｂに対応したブレーキ液圧Ｐｂだとオーバーアジャストを生ずるから、ステップＳ１５において、このブレーキ液圧Ｐｂと許容ブレーキ液圧上限値Ｐｂａｂｌとのブレーキ液圧過剰分ΔＰｂを求め、
ステップＳ１６において、ブレーキ液圧過剰分ΔＰｂを制動力低減量ΔＤｂに換算し、
ステップＳ１７において、ステップＳ１１で求めたトランクションコントロール用エンジン出力低減量Ｄｅを制動力低減量ΔＤｂだけ嵩上げし、この嵩上げしたトランクションコントロール用エンジン出力低減量Ｄｅを図１のエンジンコントローラ１４に指令することでエンジン出力低減によるトランクションコントロール割合を高める。
【００３２】
次のステップＳ１８においては、ステップＳ１１で求めたトランクションコントロール用制動力Ｄｂを用いず、許容ブレーキ液圧上限値Ｐｂａｂｌに対応した制動力Ｄｂａｂｌをトランクションコントロール用制動力Ｄｂとして図１のブレーキコントローラ１２に指令する。
かくして本実施の形態においては、トランクションコントロール用制動力Ｄｂを、許容ブレーキ液圧上限値Ｐｂａｂｌに対応した制動力Ｄｂａｂｌに制限して、自動ブレーキ時にオートアジャスタがシュー間隙を過剰に自動調整（オーバーアジャスト）することのないようにし得る。
【００３３】
運転者のブレーキ操作によらないトランクションコントロール用の自動ブレーキ時は制動力を制御する余地があるにもかかわらず、自動ブレーキの制動力を無条件にステップＳ１１で求めた要求通りに発生させると、要求制動力が大きくなる時におけるブレーキドラムの弾性変形や、ブレーキ温度の上昇時におけるブレーキドラムの熱膨張により、ブレーキアクチュエータの作動量が多くなってオートアジャスタが不用意に作動し、オーバーアジャストを生ずることがあるが、本実施の形態のように自動ブレーキの制動力Ｄｂを許容ブレーキ液圧上限値Ｐｂａｂｌに対応した制動力Ｄｂａｂｌに制限すれば（ステップＳ１８）、オートアジャスタの不用意な作動を回避してオーバーアジャストを防止することができる。
【００３４】
なおオーバーアジャストは、制動力が解除されてブレーキドラムが元の円形に戻った時や、ブレーキ温度の低下でブレーキドラムが元の直径に縮径した時にシュー間隙が小さくなり過ぎて、非制動であるにもかかわらずブレーキシューがブレーキドラムに摺接し、ブレーキシューの早期摩耗や燃費の悪化を招くという問題を生ずる、本実施の形態によればこのような問題を確実に解消することができる。
【００３５】
しかも本実施の形態においては、自動ブレーキの制動力Ｄｂを許容ブレーキ液圧上限値Ｐｂａｂｌに対応した制動力Ｄｂａｂｌに制限する時、制限した分ΔＤｂだけステップＳ１７においてトランクションコントロール用エンジン出力低減量Ｄｅを嵩上げし、これによりエンジン出力低減によるトランクションコントロール割合を高めるため、制動力Ｄｂの制限によっても全体的なトランクションコントロール性能の低下を生ずることはなく、左右後輪２Ｌ，２Ｒのホイールスピンを確実に防止することができる。
【００３６】
なお上記ではドラムブレーキをブレーキ液圧で作動させる場合について説明したが、ドラムブレーキのアクチュエータが電力によりブレーキシューをブレーキドラムに押圧する電動式のものである場合においても本発明の前記した着想は同様に適用し得ること勿論である。
また、上記では自動ブレーキをトランクションコントロールに用いる場合について説明したが、自動ブレーキにより車両のヨーレイトなどの挙動制御を行う場合においても本発明の前記した着想は同様に適用し得ること勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる自動ブレーキの制動力制御装置を具えた車両の車輪駆動系およびブレーキ液圧系を、それぞれの制御システムと共に示す概略系統図である。
【図２】同実施の形態においてトランクションコントロールが実行する、トラクションコントロール用の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】実験データにより求めたドラムブレーキの温度と、ブレーキ液圧と、シュー間隙との関係を例示する特性線図である。
【図４】図３のデータから得られた、オーバーアジャストに関する許容ブレーキ液圧上限値の変化特性図である。
【符号の説明】
１Ｌ 左前輪
１Ｒ 右前輪
２Ｌ 左後輪
２Ｒ 右後輪
３ エンジン
４ 変速機
５ プロペラシャフト
６ ディファレンシャルギヤ装置
７Ｌ ドラムブレーキ
７Ｒ ドラムブレーキ
８Ｌ ドラムブレーキ
８Ｒ ドラムブレーキ
１１ ブレーキ液圧制御器
１２ ブレーキコントローラ
１３ ブレーキペダル
１４ エンジンコントローラ
１５ 左前輪速センサ
１６ 右前輪速センサ
１７ 左後輪速センサ
１８ 右後輪速センサ
１９ ブレーキ温度センサ
２０ トランクションコントローラ

Claims (2)

1. ブレーキドラムとブレーキシューとの間におけるシュー間隙を機械的に自動調整するオートアジャスタを有したドラムブレーキを具え、
   該ドラムブレーキを用いた自動ブレーキにより走行状態を制御可能にした車両において、
   前記自動ブレーキの制動力を、前記オートアジャスタが作動してシュー間隙を自動調整し過ぎることのない範囲内に制限するよう構成したことを特徴とする自動ブレーキの制動力制御装置。
2. 請求項１に記載の制動力制御装置において、前記オートアジャスタがシュー間隙を自動調整し過ぎることのない制動力の上限値を予めブレーキ温度ごとに求めておき、前記自動ブレーキの制動力が該ブレーキ温度ごとの上限値を越えることのないよう制限する構成にしたことを特徴とする自動ブレーキの制動力制御装置。

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