JP4195301B2 - 車両衝突防止方法 - Google Patents

Description

本発明は，車両，特に自動車における衝突防止方法にかかり，車両の前にある障害物が車両固有の位置測定システムによって検出され，位置測定データから衝突の確率が計算され，衝突の確率に従って，衝突を回避するための１段階または複数段階の反応が作動される衝突防止方法に関する。

本発明に関する方法は，特に，非特許文献１の「アダプティブクルーズコントロールシステム−状況と開発の傾向」に記載されているような，自動車における適した速度および間隔制御システムと組み合わせて使用するために設けられる。

この非特許文献１に記載されている，ＡＣＣ−システム（Adaptive Cruise Contorol)とも称される制御システムは，前を走行する車両に対する間隔と相対速度を測定するために車両のフロント側に取り付けられている間隔センサ，例えば多目標可能なレーダーセンサに基づいている。その場合に自己の車両の速度は，上記レーダーセンサの測定データに従って，運転者がいわゆる目標タイムギャップの形式で設定可能な，直前を走行する車両に対する予め定められた間隔を維持するように制御される。レーダーの位置測定領域内において前を走行する車両がない場合には，運転者により調節された意図速度による制御が行われる。

通常このようなシステムは，例えば絞り弁（スロットルバルブ）を介して車両の駆動システムへ介入するので，車両速度はエンジンの駆動トルクによって制御される。しかし，例えば勾配区間上，あるいは車両間隔制御における車両のより強い減速が必要とされる場合に，車両の十分な減速をもたらすのにエンジンのドラッグモーメントが十分ではないときは，車両のブレーキシステムへの介入が行われる。

特許文献１には，冒頭で挙げた種類の方法が記載されており，同方法においては検出された位置測定データから，衝突の危険をもたらす対象の相対的な接近速度，反応なしで衝突するまでの理論的な期間，および，衝突を確実に阻止するために必要な車両減速が計算されて，車両における可能なブレーキ減速を考慮して，十分な安全間隔が定められる。その場合に上記安全間隔を下回る程度が，衝突確率の尺度をあらわす。その後，このようにして求められた衝突確率に従って，反応が３段階で行われる。段階１では，単に運転者のために聴覚的または視覚的な警告信号が出力される。第２段階では，予め計算されたブレーキ力によるブレーキシステムへの自動的な介入が行われる。そして第３段階では，最大のブレーキ力によるブレーキプロセスが作動される。

しかし，これらの方法においては，衝突の危険を評価する際に避けられない不確実性に基づいて，特に段階２を作動させるための判断基準の決定が問題であることが明らかにされている。上記段階２を作動させるためのしきい値が余りに高く見積もられた場合には，衝突を確実に回避することができない可能性がある。しかしながら，上記しきい値を低くした場合には，衝突の危険の誤った判定に基づいて，不必要で，かつ運転者にとっては理由のないブレーキ操作がもたらされる確率が上昇する。このことが車両搭乗者の快適性と安全感覚を損ない，後続の交通を苛立たせ，あるいは，その車両自身が後続の交通における追突事故の引き金となる。

独国特許出願公開第３６３７１６５号明細書 ヴィナー，ヴィッテ，ウーラー，リヒテンベルク「アダプティブクルーズコントロールシステム−状況と開発の傾向」１９９６年２月２６〜２９日，デトロイト，インターナショナルコングレス＆エクスポジション，ＳＡＥテクニカルペーパーシリーズ９６１０１０におけるローベルトボッシュ社の出版物（"AdaptiveCruise Contorol System-Aspect and Development Trends",Winner, Witte, Uhlerund Lichtenberg, Robert Bosch GmbH,in SAE Technical Paper Series 691010,International Congress & Exposition, Detroit, 26-29 Februar 1996）

本発明の課題は，高い衝突安全性を維持しながら不必要な車両減速の頻度を減少させることである。

この課題は，本発明によれば，反応の少なくとも１つが，それ自体本質的な車両減速作用をもたらさず，場合によってはより遅く出力される，車両を減速するための指令の変換を促進する，準備措置であることによって解決される。

本発明は，車両速度の減少を目的とする指令の出力と車両減速の実際の開始との間には，常に，システムに基づく反応時間が経過する，という考えに基づいている。この指令を早期に出力することによって反応時間を補償する代わりに，本発明によれば，まず準備措置がとられ，この準備措置が上記反応時間の短縮をもたらす。その後，衝突の危険の疑いが認められ，車両を減速させるための実際の介入が必要となった場合に，車両の所望の減速を即座に開始することができる。それに対して疑いが認められない場合には，不必要な車両減速をもたらすことなく，準備措置を再び撤回することができる。この場合において，用心のためにとられた措置は，運転者と他の搭乗者および後続の交通によって実際には気づかれないままとなる。

本発明の好ましい形態が，従属請求項から明らかにされる。

ブレーキ指令の作動から車両ブレーキが実際に有効になるまでに経過する反応時間の主要な成分は，ブレーキ装置における油圧システム内のやむを得ない不感量に起因する。この不感量は，ブレーキライニングがブレーキディスクまたはブレーキドラムと摩擦接触してブレーキが有効になる前に，まずブレーキ液によって満たされなければならない。不感量を充填するために必要な時間は，既知のブレーキ装置においては，約２００〜３００ｍｓである。走行速度が約３０ｍ／ｓ（１０８ｋｍ／ｈ）である場合，この反応時間は９ｍの停止距離の延長に相当する。

トラクションコントロールシステム，および所定の条件下で運転者に依存しないブレーキ介入が行われる同様なシステムにおいて，本来のブレーキ介入の前にすでにブレーキ装置を前充填または「前もって引き締める」ための指令が生成され（ＤＥ１９６１５２９４Ａ１），不感時間を回避し，あるいは短縮することが，すでに知られている。

本発明の好ましい実施形態においては，ブレーキ装置を前もって引き締めるためのこの種の指令は，計算された衝突の確率に従って生成される。このようにして，衝突の危険が中くらいである場合に，車両は，より高められたブレーキ準備の状態へ移行されるので，衝突の危険が認められてブレーキ介入が必要となった場合にも，ブレーキ作用がずっと早く開始される。

ブレーキシステムを「前もって引き締める（以下，プリテンションという）」ということは，ここでは，本質的なブレーキ作用を発生させずに，ブレーキ指令に対して迅速に反応できる状態へ移行させることである。上記プリテンションは，例えば，車輪ブレーキシリンダ内および／またはそのすぐ前に軸承されている油圧システムの構成要素内で前もって所定のブレーキ圧力構築が行われ，ブレーキシューが，すでにブレーキディスクまたはブレーキドラムに近接し，あるいはこれらにすでに接触しているが，ほとんど摩擦力が発生していないことによって行われる。これらの代わりに，あるいはこれらに加えて，プリテンションは，圧力蓄積装置内またはブレーキ力増幅器内において，ブレーキの実際の操作時に不感量の迅速な充填を可能にする所定の前圧力が準備されることによってもたらすこともできる。

ブレーキ装置への介入を行うＡＣＣ−システムを有する車両においては，一般に，車両の正または負の加速がエンジンの駆動トルクまたはドラッグモーメントのみによって生じるエンジン駆動と，車両の減速がブレーキの作動によってもたらされるブレーキ駆動との間で切替えを行わなければならない。上記エンジン駆動とブレーキ駆動との間の「ふらつく」切替えを回避するために，この切替えを所定のヒステリシスを有する加速度要請信号に従って行うと効果的である。

ここで，エンジン駆動からブレーキ駆動への切替えは，加速度要請信号が低く設定されたしきい値を下回った場合に行われ，ブレーキ駆動からエンジン駆動への切り戻しは，加速度要請信号がエンジンのドラッグモーメントによって生成可能な車両減速に相当する，より高いしきい値を上回った場合に行われる。ただし，それ自体は知られた，このようなヒステリシス特性は，ブレーキ介入が所定の遅延の後に初めて行われる，即ち加速度要請信号がより低いしきい値に達した場合に初めて行われる，という結果をもたらす。従って，本発明の主旨における「準備措置」としては，衝突の危険が中くらいである場合に，上記ヒステリシス間隔が縮小され，好ましくはゼロに戻される。このようにして，エンジンのドラッグモーメントがもはや必要な車両減速をもたらすのに十分でない場合，ブレーキ指令が遅滞なしに発生する。

オートマチックトランスミッションを有する車両においては，さらに他の準備措置が考えられる。即ち，衝突の危険が中ぐらいである場合に，目標加速度の直接的な変化なしで，自動的により低いギア段へシフトダウンされることである。このことから，エンジン駆動において，すぐに車両減速できるための，エンジンのより大きいドラッグモーメントが提供される。この措置は，同時に，交通の流れにおける多くの場合，一時的な障害に対してブレーキ介入なしで反応することができる。従って，後続の交通がブレーキランプのちらつきによって苛立つことがなく，障害が除去された後においても再び意図した速度により早く加速することができる。

これらのすべての措置は，互いに組み合わせることができ，かつ，衝突の確率の同一のしきい値において，あるいは選択された異なるしきい値においても，作動させることができる。

以上説明したように本発明によれば，高い衝突安全性を維持しながら不必要な車両減速の頻度を減少させることが可能な車両衝突防止方法が提供される。

以下に添付図面を参照しながら，本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお，本明細書および図面において，実質的に同一の機能構成を有する構成要素については，同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

図１には，ＡＣＣシステムによってその速度が制御される車両としての自動車１０が象徴的に示される。ここで，制御器１２は，速度センサ１４から車両の実際速度を表す信号を受信する。さらに自動車１０の前には，位置測定システムとしての位置測定装置，図示の例においてはレーダーセンサ１６が取り付けられており，そのレーダーセンサ１６は，自動車１０の前にある位置測定された対象との間隔および相対速度データを制御器１２へ報告する。上記レーダーセンサ１６は，好ましくは所定の角度検出能力も有しているので，位置測定された対象のアジマス角も検出し，制御器１２へ報告することができる。このようにしてレーダーセンサ１６および／または制御器１２において，自己の走行車線上で前を走行する車両を，他の走行車線上の車両および走行路端縁にある静止目標から区別することが可能となる。自己の走行車線上に前を走行する複数の車両がある場合には，直前を走行する車両が目標対象として選択され，自動車１０の速度は，前を走行する車両に対する所定の目標間隔が維持されるように制御される。この目標間隔は，前を走行する車両と自己の車両との走行路上の同一の点を通過する時間的な間隔である目標タイムギャップを入力することで，運転者が選択することができる。従って上記目標間隔は，それぞれの車両速度に動的に適合される。

自己の車両の前の走行路が空いているときに，運転者が適当な指令を与えている場合，運転者により選択された意図速度への制御が行われる。

さらに，制御器１２は，運転者の操作指令と走行指令，特にアクセルペダルおよび場合によってはブレーキペダルの操作の程度も評価する。運転者は，危機な走行状況において適切に反応するために，アクティブに事象に介入する可能性を常に有しているからである。

従って，制御器１２内には，種々の閉ループ制御および開ループ制御方法が実装されており，それぞれ走行状況または運転者の指令に応じて１または複数の制御方法が選択される。その結果，従来技術において知られているような適切な方法により，車両のその時点での目標加速度を表す加速度要請信号ａ_ｓｏｌｌとなるように組み合わされる。

決定ユニット１８は，上記加速度要請信号ａ_ｓｏｌｌを用いて，車両の駆動システムへの介入が必要か，もしくはブレーキシステムへの介入が必要かを決定する。加速度要請信号ａ_ｓｏｌｌの値が正である場合には，駆動システムへの介入が行われる。この場合，操作指令Ａが電子的なエンジン制御システム２０へ出力される。このエンジン制御システム２０は，ここでは絞り弁２２によって象徴される種々の動作を介して，自動車１０のエンジン，および，場合によってはトランスミッション２２’へ作用する。一般に，エンジン制御システム２０の機能は，絞り弁２２の制御，燃料噴射システム，点火および車両の駆動システムの他の要素の制御を含み得る。オートマチックトランスミッションを有する車両の場合には，ギア段の選択も含むことができる。エンジン制御システム２０は，操作指令Ａとエンジンの実際の駆動パラメータを用いて，加速度要請信号に応じたエンジンの駆動トルクが生成されるように，エンジンを駆動する。

加速度要請信号ａ_ｓｏｌｌが負の値をとった場合には，車両を減速させるために，まずエンジン制御システム２０によってエンジンの絞り弁２２が絞られ，エンジンのドラッグモーメントが利用される。しかし，上記のようにして得ることのできる車両減速では車両の実際加速度をａ_ｓｏｌｌによって表される目標加速度と一致させるには十分でないと決定ユニット１８が判断した場合，この決定ユニット１８によってブレーキ駆動へ切替えられる。この場合に，エンジンの絞り弁は絞られたままとなり，決定ユニット１８は操作指令Ｂを車両のブレーキ制御システム２４へ供給する。ブレーキ制御システム２４は，車両の油圧ブレーキ装置を介して個々の車輪に配置されているブレーキ２６の機能を制御し，例えばアンチロックブレーキングシステム，トラクションコントロールシステム，および／または，車両を動的に安定させるためのＥＳＰ−システムの機能を満たす。

車両の油圧ブレーキ装置は，故障安全性の理由から車両のブレーキペダルと直接結合されており，かつ運転者がブレーキペダルを介してもたらすブレーキ力を増幅する，少なくとも１つの圧力発生器またはブースターを有している。トラクションコントロールおよび／またはＥＳＰ−システムの範囲内において，上記圧力発生器は，ブレーキペダルの操作に依存せずブレーキ力を生成し，かつブレーキ２６を操作することもできる。同様に，決定ユニット１８から伝達された操作指令Ｂも，固定または可変のブレーキ力によるブレーキ動作を生成する。

車両ブレーキが非作動でかつ車輪ブレーキシリンダに圧力がないとき，制御指令Ｂが出力された場合には，実際にブレーキシューとブレーキドラムまたはブレーキディスクとの間に摩擦がもたらされてブレーキが有効になる前に，まずは油圧ブレーキ装置内，特に車輪ブレーキシリンダ内に存在する不感量をブレーキ液で満たさなければならない。この不感量を充填するのに必要な時間を短縮するために，ブレーキ制御システム２４は，ブレーキ装置の前充填を行わせることを許す機能を有している。ここで「前もって引き締める（プリテンション）」と称すべきこのプロセスにおいては，ブレーキ装置は，上記不感量が充填され，ブレーキライニングがブレーキディスクまたはブレーキドラムに近接するように，あるいはすでに軽く接触する程度に圧力を与えられる。後者の場合においては，ブレーキにおけるわずかな摩耗が容認される。

上記プリテンション機能は，ブレーキ制御システム２４の内部で作動させることができるだけでなく，決定ユニット１８からフラグＦの形式で出力される，充填信号によって外部で作動させることもできる。即ち，ブレーキ装置の状態に応じてフラグＦがセットされ，上記ブレーキ制御システム２４はこのフラグＦを介してブレーキ装置の前充填を作動する。再びフラグＦがリセットされると，操作指令Ｂによる実際のブレーキ作動が行われない限り，この前充填プロセスはブレーキ制御ユニット２４によりそのうち取り消される。

車両のエンジンとブレーキ装置の状態を特徴づけるパラメータは，エンジン制御システム２０ないしブレーキ制御システム２４内で提供され，データバス２８（ＣＡＮ−バス）を介して車両の他のシステム要素へ伝達することができる。従って，それらは，必要に応じて，制御器１２および決定ユニット１８内での評価のためにも提供される。

車両の駆動システムまたはブレーキシステムへの介入によって生じる車両加速度の変化は，車両速度と前を走行する車両に対する間隔の変化に応じてもたらされ，さらに速度センサ１４とレーダーセンサ１６を介してフィードバックされる。

衝突監視装置３０は，制御器１２から，例えば１ｍｓの各制御サイクル内で，衝突の確率の見積もりを可能にするデータＤの組を受信する。例えばこれらのデータは，レーダーセンサ１６によって検出された各対象についての，この対象に対する自己の車両の間隔，対象と自己の車両との間の相対速度，自己の車両のまっすぐな方向に対する対象のアジマス角および／またはそれらから計算された車両に対する対象の横変位，並びに，速度センサ１４によって測定された車両速度と，図示されていない操舵角度センサによって測定された自己の車両の操舵角度とを含むことができる。これらのデータから，衝突監視装置３０は，まず，検出された各対象について衝突の確率を計算する。かかる衝突の確率は，対象の間隔が小さくなるほど，対象との（負の）相対速度の絶対値が大きくなるほど，また，対象の横変位が小さくなるほど，それだけ大きくなる。このようにして得られた，個々の対象についての衝突の確率から，例えば最大値を選択することによって衝突確率Ｐが形成され，その衝突確率は決定ユニット１８と制御器１２へ伝達される。

上記決定ユニット１８と制御器１２は，衝突確率Ｐをいくつかの前もって調節されたしきい値Ｐ１，Ｐ２と比較し，それらが一致した場合にそれぞれ所定の反応が行われる。ここで考察した例においては，中くらいの衝突確率に相当する第１のしきい値Ｐ１と一致した場合，車両をより高いブレーキ準備状態へ移行させるためにフラグＦがセットされる。また，より高い第２のしきい値Ｐ２と一致した場合，それは差し迫った衝突の危険を意味し，ブレーキプロセスが作動される。

衝突監視装置３０の機能を考慮せず，図２を参照して，図１に示す制御システムの機能方法を最初に説明する。

図２において，図表の上方に位置するカーブ３２は，制御器１２から出力される加速度信号ａ_ｓｏｌｌの時間的推移の例を示している。加速度値ａ_ｍｉｎは，実際の駆動条件下において，エンジンのドラッグモーメントによって生成することのできる最小の（負の）加速度を表している。しかし，制御指令Ｂの出力とそれに伴うブレーキ駆動への切替えは，ａ_ｓｏｌｌが時点ｔ_２において少し小さい値ａ_ｈｙｓを下回った場合に初めて行われる。これに対してエンジン駆動への再切替えは，加速度要請信号ａ_ｓｏｌｌが再びａ_ｍｉｎよりも大きくなる時点ｔ_３で行われる。このようなヒステリシス機能によって，決定ユニット１８はブレーキ駆動とエンジン駆動の間の「ふらつく」切替えを防止する。しかし，ヒステリシス間隔ａ_ｍｉｎ−ａ_ｈｙｓは静的ではなく，動的に変化する。加速度要請信号ａ_ｓｏｌｌが値ａ_ｍｉｎを下回った瞬間から，ヒステリシス間隔は一定の変化率で０に減少するので，ａ_ｈｙｓは値ａ_ｍｉｎに近づく。即ち，加速度要請信号ａ_ｓｏｌｌがａ_ｍｉｎを短時間下回ることは許容されるが，このａ_ｍｉｎを下回る状態がより長く続く場合には，作動しきい値ａ_ｈｙｓを上げることによってブレーキ駆動への切替えがもたらされる（図示の例においては，時点ｔ_２）。

図２には，さらに，ａ_ｈｙｓよりも固定の絶対量Δａだけ大きいしき値ＴＨが記載されている。ａ_ｓｏｌｌが時点ｔ_１においてこのしきい値ＴＨを下回るとフラグＦがセットされ，ブレーキ装置の前充填が始まる。ブレーキ装置の前充填のために必要な時間τは，それぞれの構造によって異なり，約２００から３００ｍｓとなる。制御器１２は，加速度信号ａ_ｓｏｌｌの時間的な変化率が下方へ向かって制限されるように，例えば：ｄ／ｄｔ×（ａ_ｓｏｌｌ）＞−１．０ｍ／ｓ^３となるように形成されている。従って，ブレーキ装置の前充填をｔ_１とｔ_２の間の期間内で終了するためには：Δａ＞｜τ^＊ｄ／ｄｔ×（ａ_ｓｏｌｌ）｜が成立しなければならない。従って，ここで仮定されている例においては，Δａ＝０．３５ｍ／ｓ^２は，作動しきい値ａ_ｈｙｓの上に位置すべきしきい値ＴＨに対して適応可能な値である。

加速度要請信号ａ_ｓｏｌｌが作動しきい値ａ_ｈｙｓの下へ低下し，ブレーキが実際に作動された場合，フラグＦは再びリセットされる。また，ａ_ｓｏｌｌが作動しきい値ａ_ｈｙｓに達しない場合，フラグＦは，遅くともタイミングジェネレータの信号Ｔによって定められる，所定の期間ΔＴの経過後にリセットされる。タイミングジェネレータは，ａ_ｓｏｌｌがしきい値ＴＨに達した場合に（ｔ_１において）始動され，立ち上がった信号Ｔは予め定められた時間ΔＴの経過後に再び下がる。その場合にフラグＦがまだアクティブである場合には，フラグＦも伴ってリセットされる。これは，図２にフラグＦの信号推移において破線で表されている。

図示の例では，加速度信号ａ_ｓｏｌｌは時点ｔ_３において再びａ_ｍｉｎを越えて上昇し，この時，決定ユニット１８は再びブレーキ駆動をエンジン駆動へ切替えるので，ブレーキ制御システム２４へ出力された制御指令Ｂも再び下がる。この時点で，フラグＦが新たにセットされる。従って，加速度要請信号ａ_ｓｏｌｌが再びａ_ｍｉｎの下方へ低下し，その間にしきい値ＴＨへ達することがなかった場合に，ブレーキを遅延なしで再び作動させることができる。また，加速度要請信号ａ_ｓｏｌｌが再び，いまや高められているしきい値ＴＨを越えて上昇した場合（時点ｔ_４で），あるいは，新たに期間ΔＴが経過した場合に，初めてフラグＦがリセットされ，ブレーキ装置のプリテンション状態が終了する。

図３には，時点ｔ_１において衝突監視装置３０から供給される衝突の確率Ｐが第１のしきい値Ｐ１を上回った場合が示されている。例えば，衝突の確率Ｐのこのような上昇は，隣りの車線上のより低速の車両が車線を維持せずに，危険な程度に自己の走行車線に接近することによってもたらされる可能性がある。そのことによっては，まだ，隣接車線上を走行するこの車両が間隔制御のための目標対象として選択されないので，この結果，加速度要請信号ａ_ｓｏｌｌはとりあえず影響を受けないままとなる。従ってこの信号は，図３に実線で記載されているカーブ３２によって示されるように，値ａ_ｍｉｎの上方に留まる。それにもかかわらず，衝突の危険Ｐが時点ｔ_１でしきい値を上回った場合，フラグＦはセットされる。図２に示す場合とは異なり，フラグＦは，ここでは，例えば隣りの車線上を走行する車両が再びこの車線の中央へ復帰したことにより，衝突の危険Ｐが時点ｔ_３で再びしきい値Ｐ１の下方へ低下するまで，時間的な制限なしに存在し続ける。

さらに，ｔ_１とｔ_３の間の期間内において，操作指令Ｂのための作動しきい値ａ_ｈｙｓはａ_ｍｉｎまで高められるので，エンジン駆動とブレーキ駆動との間の切替えにはもはやヒステリシスは生じない。しかし，加速度要請信号ａ_ｓｏｌｌはａ_ｍｉｎの上方に留まるので，車両速度には何ら影響を与えない。場合によっては，フラグＦによって作動されるブレーキ装置のプリテンションにより，ブレーキライニングがブレーキドラムまたはブレーキディスクをわずかにこすることも起こり得る。しかし，それによってもたらされる減速効果は無視することができる。従って，車両は，ｔ_１とｔ_３の間の期間において，車両の実際の減速は行われず，ブレーキ準備のみが高められる状態に留まる。

また，隣りの車線上を走行する車両がこの隣り車線の中央へ戻らず，実際には自己の車線へ変更した場合，その車両は制御器１２によって目標対象として選択され，今度はこの車両への間隔制御が行われる。このことが，図３に破線で記載されたカーブ３２’に示すように，加速度要請信号ａ_ｓｏｌｌの著しい減少をもたらす。

先行する車両の車線変更によって切迫した危険状況がもたらされる場合には，衝突の確率Ｐはより高いしきい値Ｐ２も上回る。このとき制御器１２は，加速度要請信号ａ_ｓｏｌｌの変化率の制限を中断してこの状況に反応する。従って，加速度要請信号ａ_ｓｏｌｌは，値として１ｍ／ｓ^３の制限よりも大きい変化率で，極めて迅速に低下することができる。この状況に基づいて，かつ作動しきい値ａ_ｈｙｓがａ_ｍｉｎへ高められたことに基づいて，極めて短時間の後，時点ｔ_２において，ブレーキを作動させる操作指令Ｂが出力される。すでにブレーキ装置は，前もって時点ｔ_１でプリテンションされているので，ブレーキは遅滞なく有効になり，それによって衝突を回避することができる。

衝突の確率がもっと高い場合には，最大のブレーキ力でブレーキを作動させるための指令を，制御器から供給される加速度要請信号を考慮することなしに，決定ユニット１８によって直接生成することも可能である。この場合においても，フラグＦを予めセットしておくことが，ブレーキ指令の遅滞のない実行をもたらす。同様に，運転者自体が差し迫った衝突の危険に気がついて，ブレーキペダルを操作する場合に，ブレーキ装置の自動的なプリテンションも積極的に作用する。

以上，添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが，本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば，特許請求の範囲に記載された範疇内において，各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり，それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は，車両，特に自動車における衝突防止方法に適応される。

本発明に基づく方法を実施するために形成された，自動車のＡＣＣシステムのブロック図である。 図１に示すＡＣＣシステム内で発生する信号のタイミングチャートである。 図２に対応するタイミングチャートで，認識された衝突の危険に対して増大されたブレーキ力によって反応する場合について示している。

符号の説明

１０ 車両
１６ 位置測定システム
２０，２２ 駆動システム
２４，２６ ブレーキ装置
Ｄ 位置測定データ
Ｐ 衝突の確率
Ｂ 車両を減速させる指令

Claims (3)

1. 制御システム，駆動システム（２０，２２），および制動システム（２４，２６）を有する車両（１０）のための車両衝突防止方法であって，
   前記車両の前方にある障害物を前記車両に固有の位置測定システム（１６）によって検出し，
   前記障害物の位置測定データ（Ｄ）から衝突確率（Ｐ）を計算し，
   前記衝突確率の関数として，衝突を防止するための少なくとも１つの応答を始動させ，
   前記少なくとも１つの応答は，指令（Ｂ）が実際に出力された場合に前記車両を減速させるための前記指令の実行を速める少なくとも１つの準備措置を含み，
   前記制御システムは，前記衝突確率が実質的に存在しない場合に，ヒステリシス特性を有する速度制御機能の一環として，前記駆動システムへの介入および前記制動システムへの介入のうち少なくともいずれかを実行し，
   前記準備措置は，前記衝突確率が増加した場合に，前記ヒステリシスの間隔を減少させることを含むことを特徴とする，車両衝突防止方法。
2. 前記準備措置は，前記車両の前記制動システム（２４，２６）を準備させるための指令（Ｆ）の出力であることを特徴とする，請求項１に記載の車両衝突防止方法。
3. 前記車両（１０）は，オートマチックトランスミッションを有し，
   前記少なくとも１つの準備措置は，ギア段を下げるためのトランスミッション介入であることを特徴とする，請求項１または２に記載の車両衝突防止方法。

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