JP4412263B2 - 車両の衝突回避装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の衝突回避装置に関するものである。

従来より、車両の進行方向に障害物があることを検出した場合に、自動的にブレーキ装置を作動させることで、車両が障害物に衝突した場合に生じる衝撃を小さくすることを狙った技術が存在し、既に実用化が進んでいる。
また、以下の特許文献１には、衝突直前よりも前の段階で、ブレーキ装置を警告的に作動させることにより、車両が衝突するおそれがあることを車両の乗員に前もって知らせる技術が記載されている。
特開昭５４−４０４３２号公報

しかしながら、この特許文献１の技術によれば、ブレーキ装置を自動的に作動させるトリガの設定が難しい。つまり、ブレーキ装置が作動し易く設定すると、ドライバが意図しないブレーキングにより減速される状況が頻繁に発生するため、乗員の違和感を招き、また、減速が繰り返されることにより交通の流れを妨げるため好ましくない。
かといって、ブレーキ装置が作動しにくく設定すると、乗員への警告が遅れたり、十分な制動力を発生させる前に車両が障害物に衝突する事態を招いたりするおそれがあるため、やはり好ましくない。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両が障害物に衝突する直前よりも前の段階ではドライブフィールの悪化を回避しつつ、車両が障害物に衝突する直前には車両全体に制動力を素早く作用させることで、車両の安全性を高めることができる、車両の衝突回避装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両の衝突回避装置（請求項１）は、車両の駆動力を発生させる駆動源と、該車両の車輪を制動する制動装置と、該車両の進行方向にある障害物を検出する障害物検出手段と、該障害物検出手段により検出された該障害物に衝突する前から所定の制動力で該制動装置を作動させる制動装置制御手段と、該制動装置制御手段が該制動装置によって生じる該所定の制動力を相殺する駆動力を発生するように該駆動源を制御し、且つ、該障害物に衝突する直前に該駆動力を低減させる駆動源制御手段とをそなえることを特徴としている。

また、請求項２記載の本発明の車両の衝突回避装置は、請求項１記載の内容において、該制動制御手段は、該障害物検出手段により検出された該障害物に衝突する直前には第１制動力で該制動装置を作動させるとともに、該障害物に衝突する直前よりも前の時点では第１制動力よりも小さな第２制動力で該制動装置を作動させることを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の車両の衝突回避装置は、請求項１または２記載の内容において、該駆動源によって発生した駆動力を断接可能に該車輪に伝達する駆動力伝達機構と、該障害物検出手段により検出された該障害物に衝突する直前に該駆動源から該車輪への駆動力の伝達を切断するように該駆動力伝達機構を制御する駆動力伝達制御手段とをそなえることを特徴としている。

また、請求項４記載の本発明の車両の衝突回避装置は、請求項１〜３いずれか１項記載の内容において、該駆動源は、ガソリンエンジンであり、該駆動源制御手段は、該ガソリンエンジンのスロットルバルブ開度を制御することを特徴としている。

本発明の車両の衝突回避装置によれば、制動装置により所定の制動力を予め発生させながら、且つ、この所定の制動力を相殺する駆動力を走行駆動源に発生させ、車両が障害物に衝突する直前よりも前の段階ではドライバの意図しない減速を防ぐことで、ドライブフィールの悪化を回避しつつ、制動装置を作動させることで車両の安全性を高めることができる。また、障害物に衝突する直前には駆動力を低減することで、既に作動している制動装置により発生している制動力を車両全体に制動力を素早く作用させることが可能となり、車両の安全性を高めることができる。（請求項１）
また、障害物への衝突直前よりも前の段階では、制動装置により第２制動力を予め発生させながら、この第２制動力を相殺する駆動力を走行駆動源に発生させることで、制動装置への制動負荷および駆動源への駆動負荷が過大となる状況を防ぎつつ、障害物への衝突直前に制動装置が第１制動力を発生させるための時間を極めて短くすることができる。（請求項２）
また、車両が障害物に衝突する直前に車両の駆動力を素早くゼロにすることで、制動装置により生じた制動力が車両全体に作用する時間を極力短くすることができる。（請求項３）
また、ガソリンエンジンのスロットルバルブ開度を制御することで、駆動力をきめ細やかに且つ直接的に制御することができる。（請求項４）

以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両の衝突回避装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的なブロック構成図、図２はその衝突の判定に用いられる衝突判定マップを示す模式図、図３はエンジン制御の内容を示す模式的な演算ブロック図、図４はその作用を示す模式的なフローチャート、図５はその作用を示す模式的なタイムチャートである。

図１に示すように、車両１０の前方（図１中左方）側には、ガソリンエンジン（駆動源；以下、単にエンジンという）１１およびトランスミッション（駆動力伝達機構）１２が備えられ、このエンジン１１によって生じたトルクがトランスミッション１２およびドライブシャフト１４Ｌ，１４Ｒを介して左右前輪１３Ｌ，１３Ｒに対してそれぞれ伝達されるようになっている。また、このトランスミッション１２には図示しないディファレンシャルギアボックスが内蔵され、車両１０が旋回した場合に生じる左右前輪１３Ｌ，１３Ｒでの回転速度差が吸収されるようになっている。

また、エンジン１１には、このエンジン１１の回転数を検出する回転数センサ２１と、このエンジン１１の電子制御式スロットルバルブ（図示略）の開度θ_THを検出するスロットルバルブ開度センサ２２とが設けられている。
また、前輪１３Ｌ，１３Ｒおよび後輪１５Ｌ，１５Ｒには、それぞれ、ブレーキ装置（制動装置）１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒが設けられるとともに、これらのブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒによる各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動力をそれぞれ独立して調整するブレーキ・アクチュエータ（油圧制動装置）１９が設けられている。なお、このブレーキ・アクチュエータ１９は後述するＥＣＵ３０からの指令を受けて作動するようになっている。

また、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒのそれぞれには、車輪速度センサ２５Ｌ，２５Ｒ，２６Ｌ，２６Ｒが設けられ、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの回転速度をそれぞれ検出できるようになっている。
また、この車両１０の最前部には、ミリ波レーダ（障害物検出手段）２５が設けられ、車両１０の前方に位置する障害物との距離Ｄおよび相対速度Ｖ_Rを検出することができるようになっている。

また、この車両１０には、ＥＣＵ（電子制御ユニット；Electronic Controlled Unit）３０が備えられており、このＥＣＵ３０は、いずれも図示しない、インターフェースユニット，ＣＰＵ，メモリなど種々の機器が内蔵されて構成されている。そして、このＥＣＵ３０のメモリ内には、ソフトウェアプログラムとして、車速検出部３１，衝突判定部（衝突判定手段）３２，ブレーキ制御部（制動装置制御手段）３３，エンジン制御部（駆動源制御手段）３４が内蔵されている。

これらのうち、車速検出部３１は、車輪速度センサ２５Ｌ，２５Ｒ，２６Ｌ，２６Ｒによって検出された各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの回転速度を読込み、これらの回転速度に基づいて、車両１０の車速Ｖ_Sを算出するものである。
衝突判定部３２は、車速検出部３１によって得られた車速Ｖ_S、および、ミリ波レーダ２５によって検出された障害物までの距離Ｄを、ＥＣＵ３０のメモリ内に保存された衝突判定マップ３５に対して適用することで、車両１０が障害物に衝突する確率を判定するようになっている。

ここで、この衝突判定マップ３５の一例を図２に挙げて説明する。なお、この図２に示す衝突判定マップ３５は、車両１０が前進している際に、この車両１０の前方を走行する他車両（先行車両）が障害物としてミリ波レーダ２５により検出され、且つ、この先行車両の車速Ｖ_S-Oが自車両１０の車速Ｖ_Sと略同じである（即ち、自車両１０と先行車両との相対速度Ｖ_Rが実質的にゼロである）場合に用いられるものである。

そして、この衝突判定マップ３５は、非制動領域３５Ａ，制動準備領域３５Ｂ，制動領域３５Ｃに区分されている。そして、これらの領域３５Ａ，３５Ｂ，３５Ｃのうち、どの領域に、距離Ｄおよび車速Ｖ_Sで規定される制御点Ｐが位置するかによって、車両１０が障害物に衝突する確率を判定するようになっている。
つまり、非作動領域３５Ａに制御点（図中符号Ｐ₁参照）が位置する場合、衝突判定部３２は、車両１０がこのままの状態で走行を続けた場合であっても、前方の他車両に対して衝突する確率は極めて低いと判定するようになっている。なお、当該判定を、「低−衝突確率判定」という。

また、制動準備領域３５Ｂに制御点（図中符号Ｐ₂参照）が位置する場合、衝突判定部３２は、車両１０がこのままの状態で走行を続けると、前方の他車両に衝突する確率が高いものの、ドライバによるブレーキ操作やステアリング操作によって衝突を回避できると判定するようになっている。また、この判定について、衝突時を基準とした時間について着目すれば、車両１０が衝突直前よりも少し前の段階にあるか否かを判定しているものといえる。なお、当該判定を、「中−衝突確率判定」という。

また、制動領域３５Ｃに制御点（図中符号Ｐ₃参照）が位置する場合、衝突判定部３２は、車両１０がこのままの状態で走行を続けると、前方の他車両に対して衝突する確率が高く、また、この場合、ドライバによるブレーキ操作やステアリング操作では衝突を回避することが困難であると判定するようになっている。また、この判定について、衝突時を基準とした時間について着目すれば、車両１０が衝突直前の段階にあるか否かを判定しているものといえる。なお、当該判定を、「高−衝突確率判定」という。

ブレーキ制御部３３は、ミリ波レーダ２５により、車両１０の進行方向に障害物があることが検出され、且つ、衝突判定部３２により、中−衝突確率判定または高−衝突確率判定がなされた場合に、障害物に衝突する前から、所定の制動力でブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒを作動させるものである。
また、このブレーキ制御装置３３は、ミリ波レーダ２５により検出された障害物に衝突する直前（例えば、衝突の約０．６秒前）、即ち、衝突判定部３２により高−衝突確率判定がなされた場合には、第１制動力Ｆ₁で、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒを作動させるようになっている。

他方、障害物に衝突する直前よりも前の時点、即ち、衝突判定部３２により中−衝突確率判定がなされた場合、ブレーキ制御装置３３は、第１制動力Ｆ₁よりも小さな第２制動力Ｆ₂でブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒを作動させるようになっている。
エンジン制御部３４は、衝突判定部３２により中−衝突確率判定がなされた場合に、ブレーキ制御装置３３の指示を受けて作動したブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒによって発生する第２制動力Ｆ₂を相殺する出力トルク（駆動力）である相殺トルクＴ₂を発生するようにエンジン１１のスロットルバルブ開度θ_THを増大させるものである。

また、このエンジン制御部３４は、障害物に衝突する直前、即ち、衝突判定部３２により高−衝突確率判定がなされた場合に、エンジン１１のスロットルバルブ開度θ_THを最小とし、第２制動力Ｆ₂を相殺する相殺トルクＴ₂をゼロにするだけではなく、エンジン１１によって生じる出力トルクそのものを実質的にゼロにするようになっている。
ここで、エンジン制御部３４による、相殺トルクＴ₂を得るための手法について、図３の演算ブロック図を用いて説明する。

エンジン制御部３４は、スロットルバルブ開度センサ２２から現在のスロットルバルブ開度θ_TH1を読込むとともに、エンジン回転数センサ２１から現在のエンジン回転数Ｎｅ₁を読込み、さらに、ブレーキ制御部３３から第２制動力Ｆ₂を読込む。
そして、エンジン制御部３４は、得られたスロットルバルブ開度θ_TH1，エンジン回転数Ｎｅ₁，第２制動力Ｆ₂を、エンジン回転数に応じて規定されたエンジントルクマップに対して適用することで、第２制動力Ｆ₂を相殺するために必要な出力トルクである相殺トルクＴ₂を得るために必要なスロットルバルブ開度θ_THの増分Δθを算出するようになっているのである。なお、このエンジン回転数Ｎｅ−出力トルクＴのマップは、ＥＣＵ３０の図示しないメモリ内に予め保存されている。

本発明の一実施形態に係る車両の衝突回避装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図４のフローチャートに示すように、まず、ステップＳ１１において、ミリ波レーダ２５が車両１０の前方に障害物を検出すると（ステップＳ１１のＹｅｓルート）、衝突判定部３２は、この障害物に車両１０が衝突する確率が低いか否か判定する（ステップＳ１２）。ここで、衝突判定部３２が、車両１０が障害物に衝突する確率が低いと判定した場合、即ち、低−衝突確率判定がなされた場合（ステップＳ１２のＹｅｓルート）、ブレーキ制御部３３はブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒを特に制御することなく（ステップＳ１３）、また、エンジン制御部３４も、エンジン１１のスロットルバルブを特に制御することなく（ステップＳ１４）、そのままリターンする。

なお、上述のステップＳ１１において、ミリ波レーダ２５が障害物を検出しなかった場合においても（ステップＳ１１のＮｏルート）、ステップＳ１３およびＳ１４に進み、ブレーキ制御部３３およびエンジン制御部３４は、特に作動することなく、そのままリターンする
一方、ステップＳ１２において、衝突判定部３２が、車両１０が障害物に衝突する確率が低くないと判定した場合（ステップＳ１２のＮｏルート）、ステップＳ１５において、今度は、車両１０が障害物に衝突する確率が中程度であるか否か、換言すれば、車両１０が障害物に衝突する直前よりも少し前の段階であるか否かの判定である中−衝突確率判定がなされたか否かが判定される。

ここで、中−衝突確率判定がなされた場合には（ステップＳ１５のＹｅｓルート）、ブレーキ制御部３３がブレーキ・アクチュエータ１９に対して、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒが第２制動力Ｆ₂を生じさせるために必要なブレーキ油圧Ｐ_Bを発生させるように指示する（ステップＳ１６）。
同時に、エンジン制御部３４は、第２制動力Ｆ₂を相殺するトルク（相殺トルク）を出力するようにエンジン１１のスロットルバルブ開度θ_THを増大させ（ステップＳ１７）、リターンして制御ループ毎にステップＳ１１から再び一連の制御が実行される。
また、ステップＳ１５において、衝突判定部３２が中−衝突確率判定をしなかった場合には（ステップＳ１５のＮｏルート）、ステップＳ１８において、車両１０が障害物に衝突する確率が高い旨の判定、換言すれば、車両１０が障害物に衝突する直前の段階である旨の判定である高−衝突確率判定がなされる。

この場合、ブレーキ制御部３３は、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒが第１制動力Ｆ₁を生じさせるために必要なブレーキ油圧Ｐ_Bを発生させるようにブレーキ・アクチュエータ１９を制御し（ステップＳ１８）、同時に、エンジン制御部３４は、エンジントルクＴをゼロにすべく、スロットルバルブ開度θ_HTを全閉にした後（ステップＳ１９）、リターンして制御ループ毎にステップＳ１１から再び一連の制御が実行される。

ここで、図４のフローチャートを用いて上述した制御の内容について、今度は、図５（Ａ）〜（Ｄ）に示すタイムチャートを用いて説明する。
図５（Ａ）に示すように、時点ｔ₀から時点ｔ₁までの間において、衝突判定部３２により低−衝突確率判定がなされている。
このとき、ブレーキ制御部３３は、ブレーキ・アクチュエータ１９に対して特別な制御を与えないため、図５（Ｂ）に示すように、ブレーキ油圧Ｐ_Bはゼロのままである。

また、時点ｔ₀から時点ｔ₁までの間においては、ブレーキ制御部３３がブレーキ・アクチュエータ１９に対して特別な制御を与えていないため、車両１０には何ら制動力は作用せず、このため、図５（Ｃ）に示すように、エンジン制御部３４は、特にトルクを付加せず、相殺トルク量はゼロで維持されている。
したがって、時点ｔ₀から時点ｔ₁においては、図５（Ｄ）に示すように、車速Ｖ_Sの変動は発生しない。

一方、時点ｔ₁からｔ₂においては、図５（Ａ）に示すように、衝突判定部３２により、中−衝突確率判定がなされている。
このとき、ブレーキ制御部３３は、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒが第２制動力Ｆ₂を生ずるための油圧を発生させるようにブレーキ・アクチュエータ１９を制御するため、図５（Ｂ）に示すように、ブレーキ油圧Ｐ_Bが第２油圧Ｐ_B2に上昇する。

この時、エンジン制御部３４は、図５（Ｃ）に示すように、スロットルバルブ開度θ_THを増大させ、エンジン１１が、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒにより生じた第２制動力を相殺するトルクＴ₂を生ずるように制御する。
つまり、この時点ｔ₁から時点ｔ₂の間においては、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒが作動し、車両１０には第２制動力Ｆ₂が作用しているものの、この第２制動力Ｆ₂を相殺するトルクＴ₂をエンジン１１が発生させているので、車両１０の車速Ｖ_Sの変動は生じない。

他方、時点ｔ₂以降は、図５（Ａ）に示すように、衝突判定部３２により、高−衝突確率判定がなされている。
この場合、図５（Ｂ）に示すように、ブレーキ制御部３３は、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒが第１制動力Ｆ₁（但し、Ｆ₁＞Ｆ₂）を発生させるための油圧を発生させるようにブレーキ・アクチュエータ１９を制御し、この結果、ブレーキ油圧Ｐ_Bが第１油圧Ｐ_B1（但し、Ｐ_B1＞Ｐ_B2）となる。

この時、エンジン制御部３４は、図５（Ｃ）に示すように、スロットルバルブ開度θ_THを全閉とし、エンジン１１の出力トルクを最小とする。
つまり、時点ｔ₂以降においては、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒに対するブレーキ油圧Ｐ_Bである第１油圧Ｐ_B1に素早く達成させるべく、高−衝突確率判定がなされるのに先立って、ブレーキ油圧Ｐ_Bを第２油圧Ｐ_B2まで予め上昇させておくことで、車両１０に対して第１制動力Ｆ₁を素早く作用させ、車両１０を減速させている。

なお、図５（Ｂ）中、破線で示すのは、ブレーキ制御部３３が、時点ｔ₂において、ブレーキ油圧Ｐ_Bがゼロであるブレーキ・アクチュエータ１９に対して第１油圧Ｐ_B1とするように指示したと仮定した場合における、ブレーキ油圧Ｐ_Bの立ち上がりを示すものであるが、このような制御を行なった場合には、本実施形態におけるブレーキ油圧の立ち上がりに比べて遅れが生じてしまっていることがわかる。

そして、図５（Ｄ）において破線で示すのは、ブレーキ制御部３３が時点ｔ₂においてブレーキ油圧Ｐ_Bがゼロであるブレーキ・アクチュエータ１９に対して第１油圧Ｐ_B1とするように指示したと仮定した場合における車速Ｖ_Sの減少を示すものであるが、このような制御を行なった場合には、車速Ｖ_Sの減速が、本実施形態における減速（実線参照）よりも遅れていることがわかる。

これに対して、本実施形態に係る本発明においては、事前にブレーキ油圧Ｐ_Bを第２油圧Ｐ_B2まで高めておいた後、車両１０が衝突する確率が高くなった時点ｔ₂で、第１油圧Ｐ_B1にまでブレーキ油圧Ｐ_Bを上昇させるので、即座にブレーキ油圧Ｐ_Bを目標としている油圧である第１油圧Ｐ_B1にまで上昇させることができるのである。
そして、車両１０が障害物に衝突する直前よりも前の段階でブレーキ油圧Ｐ_Bを第２油圧Ｐ_B2で保つ場合、従来であれば、車両１０に対して第２制動力Ｆ₂が作用することとなり、車両１０の乗員に違和感を与えたり、交通の流れを妨げたりするおそれがあるが、本実施形態においては、この第２制動力Ｆ₂を相殺する相殺トルクＴ₂がエンジン１１から出力されているので、乗員のフィーリングを良好に保ちながら、交通へ影響を与えることなく、ブレーキ油圧Ｐ_Bを高めることができるのである。

このように、本発明の一実施形態に係る車両の衝突回避装置によれば、車両が障害物に衝突する直前よりも前の段階では、ブレーキ・アクチュエータ１９およびブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒにより第２制動力Ｆ₂を予め発生させながら、且つ、この第２制動力Ｆ₂を相殺する相殺トルクＴ₂をエンジン１１に発生させることで、ドライバの意図しない減速を防ぎ、ドライブフィールの悪化を回避しつつ、車両１０の安全性を高めることができる。

また、障害物に衝突する直前にはエンジン１１の出力トルクを低減することで、車両１０全体に制動力を素早く作用させることができ、車両１０の更なる安全性を確保することができる。
また、障害物への衝突直前よりも前の段階では、ブレーキ・アクチュエータ１９およびブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒにより、第１制動力Ｆ₁よりも小さな制動力である第２制動力Ｆ₂を予め発生させながら、この第２制動力Ｆ₂を相殺する駆動力である相殺トルクＴ₂をエンジン１１に発生させることで、特にブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒの磨耗部品に対する負担が過大となる事態を防ぎながら、相殺トルクＴ₂が過大となることを防ぐことでエンジン１１に対する負荷（駆動負荷）が過大となる状況を防ぎつつ、障害物への衝突直前にブレーキ・アクチュエータ１９およびブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒが第１制動力Ｆ₁を発生させるために要する時間を極めて短くすることができる。

また、車両１０が障害物に衝突する直前にエンジン１１の出力トルクを素早くゼロにすることで、ブレーキ・アクチュエータ１９およびブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒによる制動力が車両全体に作用する時間を極力短くすることができる。
また、ガソリンエンジン１１のスロットルバルブ開度θ_THを制御することで、エンジン１１の出力トルクをきめ細やかに且つ直接的に制御することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態においては、エンジン１１がガソリンエンジンである場合について説明したが、ディーゼルエンジンなど、種々のエンジンを用いることができる。また、ディーゼルエンジンを用いた場合には、スロットルバルブ開度θ_THの制御に換えて、燃料噴射量を制御することで、トルク制御を行なうことができる。

また、上述の実施形態においては、車両１０の駆動力を発生させる駆動源として、エンジン１１が用いられる場合を例にとって説明したが、このエンジン１１に換えて電気モータを駆動源として用いてもよいし、エンジン１１と電気モータとを組み合わせて駆動源として用いてもよい。
また、上述の実施形態においては、ミリ波レーダ２５により車両１０の進行方向にある障害物を検出する場合について説明したが、このミリ波レーダ２５に換えて、レーザレーダを用いるようにしてもよい。

また、上述の実施形態においては、ミリ波レーダ２５が車両１０の前方に設けられ、車両１０の前方にある障害物を検出する場合について説明したが、このような実施形態に限定するものではない。例えば、ミリ波レーダ２５を車両１０の後方にも設け、車両１０が後退する場合には、車両１０の後方に設けられたミリ波レーダ２５を用いて障害物を検出するようにしてもよい。

また、上述の実施形態において、エンジン制御部３４は、衝突判定部３２により中−衝突確率判定がなされた場合に、第２制動力Ｆ₂を相殺する駆動力Ｔ₂を発生するようにエンジン１１のスロットルバルブ開度θ_THを増大させ、その後、障害物に衝突する直前、即ち、衝突判定部３２により高−衝突確率判定がなされた場合に、エンジン１１のスロットルバルブ開度θ_THを最小とし、第２制動力Ｆ₂を相殺する駆動力Ｔ₂をゼロにするだけではなく、エンジン１１によって生じるトルクＴを最小にする場合について説明したが、このような構成に限定するものではない。例えば、ミリ波レーダ２５により検出された障害物に衝突する直前、即ち、衝突判定部３２により高−衝突確率判定がなされた場合に、エンジン１１から車輪１３Ｌ，１３Ｒへ伝達される駆動力を切断するようにトランスミッション１２を制御する制御プログラムである駆動力伝達制御部（駆動力伝達制御手段）をＥＣＵ３０内に設けるようにしてもよい。

これにより、車両１０が障害物に衝突する直前に、車両１０の駆動力を素早くゼロにすることが可能となり、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７によって生じる制動力が、車両１０全体に作用する時間を極力短くすることができる。

本発明の一実施形態に係る車両の衝突回避装置の全体構成を示す模式的なブロック構成図である。 本発明の一実施形態に係る車両の衝突回避装置の衝突判定マップを示す模式図である。 本発明の一実施形態に係る車両の衝突回避装置におけるエンジン制御部によるスロットルバルブ開度の算出を示す演算ブロック図である。 本発明の一実施形態に係る車両の衝突回避装置による制御内容を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る車両の衝突回避装置による制御内容を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０ 車両
１１ ガソリンエンジン（駆動源）
１２ トランスミッション（駆動力伝達機構）
１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒ 車輪
１９ ブレーキ・アクチュエータ（制動装置）
１６Ｌ，１６Ｒ，２６Ｌ，２６Ｒ ブレーキ装置（制動装置）
２５ ミリ波レーダ（障害物検出手段）
３３ ブレーキ制御部（制動装置制御手段）
３４ エンジン制御部（駆動源制御手段）
Ｆ₁ 第１制動力
Ｆ₂ 第２制動力

Claims (4)

1. 車両の駆動力を発生させる駆動源と、
   該車両の車輪を制動する制動装置と、
   該車両の進行方向にある障害物を検出する障害物検出手段と、
   該障害物検出手段により検出された該障害物に衝突する前から所定の制動力で該制動装置を作動させる制動装置制御手段と、
   該制動装置制御手段が該制動装置によって生じる該所定の制動力を相殺する駆動力を発生するように該駆動源を制御し、且つ、該障害物に衝突する直前に該駆動力を低減させる駆動源制御手段とをそなえる
   ことを特徴とする、車両の衝突回避装置。
2. 該制動制御手段は、
   該障害物検出手段により検出された該障害物に衝突する直前には第１制動力で該制動装置を作動させるとともに、
   該障害物に衝突する直前よりも前の時点では第１制動力よりも小さな第２制動力で該制動装置を作動させる
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両の衝突回避装置。
3. 該駆動源によって発生した駆動力を断接可能に該車輪に伝達する駆動力伝達機構と、
   該障害物検出手段により検出された該障害物に衝突する直前に該駆動源から該車輪への駆動力の伝達を切断するように該駆動力伝達機構を制御する駆動力伝達制御手段とをそなえる
   ことを特徴とする、請求項１または２記載の車両の衝突回避装置。
4. 該駆動源は、ガソリンエンジンであり、
   該駆動源制御手段は、該ガソリンエンジンのスロットルバルブ開度を制御する
   ことを特徴とする、請求項１〜３いずれか１項記載の車両の衝突回避装置。

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