JPH07108913A - 制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は所定の制動制御を実行した際に車両
に生ずる減速度に基づいて走行中の路面状態を推定する
制動制御装置に関し、駆動機構の動作状態に因らない高
い推定精度を確保することを目的とする。 【構成】 トランスミッションのシフト位置を読み込み
（Ｓ２００）、シフト位置に応じて場合分けを行う（Ｓ
２０２，２０４）。シフト位置が低速であるほど大きな
エンジンブレーキが作用することに鑑み、制動制御時に
ホイルシリンダに供給するブレーキ油圧Ｐ_B をシフト位
置が低速であるほど小さく設定する（Ｓ２０６〜２１
２）。設定されたブレーキ油圧により制動制御を行いそ
の際に車両に発生した減速度に基づいて路面状態を推定
する（Ｓ２１４）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動制御装置に係り、
特に所定の制動制御を実行した際に車両に生ずる減速度
に基づいて走行中の路面状態を推定する制動制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】近年では、車両に対して高い安全性が要
求され、事故防止の観点から特に高い安全性が要求され
る制動機構については、想定される種々の状況下で高い
安全性を確保すべく種々の機能を実現するものが提案さ
れている。

【０００３】例えば特開平４−３６２４５３号公報は、
前方車両等との車間距離、相対速度等を監視し、衝突の
危険性を察知した際には自動的にブレーキ機構を作動さ
せる自動ブレーキ装置を開示している。

【０００４】かかる自動ブレーキ装置においては、真に
衝突の危険がある場合にのみ自動ブレーキを作動させる
必要があり、あらゆる状況下で適切に作動判定を実行で
きることが要求される。この場合、路面状態が異なれ
ば、すなわち路面の摩擦係数μが異なれば、当然に車両
の停止距離が変動し、自動ブレーキの作動判定条件が変
動することから、自動ブレーキの実用化を図るためには
路面μを検出することが重要である。

【０００５】上記公報記載の装置は、自動ブレーキによ
る本制動を実行する前に、ポンピング操作による予備制
動を実行し、この際にブレーキ機構に供給するブレーキ
油圧と車両に発生する減速度との関係から路面μを推定
することでかかる要求を満たしている。

【０００６】車輪毎に配設されたブレーキ機構が発生す
る制動トルクは供給されたブレーキ油圧に比例し、発生
した制動トルクに対して車両に発生する減速度の大きさ
は、車輪と路面の間に働く摩擦力、すなわち路面μに応
じたものとなることから、一定のブレーキ油圧に対して
車両に発生する減速度は、実質的に路面μの代用特性値
として扱うことができることに着目したものである。

【０００７】かかる予備制動を実行する場合、自動ブレ
ーキによる本制動に先立って路面μが推定でき、その推
定値に基づいて、例えば低μ路では比較的早期に、また
高μ路においては予備制動の後比較的長いディレイタイ
ムの経過後に本制動の作動を開始して、常に自動ブレー
キを適切なタイミングで作動させることができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両に発生
する制動力の大きさは、車輪毎に配設されたブレーキ機
構が発生する制動トルクから、駆動機構、すなわち内燃
機関及びトランスミッションから駆動輪に伝達される駆
動トルクを減じた値として把握すべき値である。

【０００９】つまり、車両に発生する制動力は、ブレー
キ機構が発生する制動トルクのみで一義的に決まるのも
ではなく、駆動輪に正の駆動トルクが伝達されていれば
制動トルクが相殺されてより小さな制動力となり、また
駆動輪にエンジンブレーキによる制動トルクが伝達され
ていれば、ブレーキ機構に起因する制動トルクを越える
制動力が発生することになる。

【００１０】従って、制動力と減速度との関係から路面
μを推定する場合、本来は駆動機構から駆動輪に伝達さ
れる駆動トルクを含めた総合的な制動力と、その制動力
に起因して発生する減速度との関係を考慮して行うべき
である。

【００１１】しかしながら、上記従来の自動ブレーキ装
置は、予備ブレーキ時にブレーキ機構に供給するブレー
キ油圧の大きさ、すなわちブレーキ機構の発生する制動
トルクの大きさが、その際に車両に発生する総合的な制
動力に比例すると擬制して路面μを推定する手法を採用
している。このため、内燃機関の運転状況、及びトラン
スミッションのシフト位置等の変動が路面μの推定精度
に影響し、高い推定精度を確保できないという問題を有
していた。

【００１２】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、駆動輪に駆動トルクを伝達する駆動機構の状態
を考慮して路面μを推定することにより、若しくは駆動
機構の状態に応じてブレーキ機構に供給するブレーキ圧
を補正したうえで路面μを推定することにより、又は予
め駆動機構を所定状態として路面μを推定することによ
り、それぞれ上記の課題を解決する制動制御装置を提供
することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】図１〜図３は、上記の目
的を達成する制動制御装置の原理構成図を示す。すなわ
ち、上記の目的は図１に示すように、車両に生じる減速
度を検出する減速度検出手段Ｍ１と、車両の駆動輪に駆
動トルクを伝達する駆動機構Ｍ２の動作状態を検出する
駆動状態検出手段Ｍ３と、所定の状況下で車両のブレー
キ機構Ｍ４に所定のブレーキ油圧を供給して制動制御を
実行する制動制御手段Ｍ５と、制動制御時に前記制動制
御手段Ｍ５が前記ブレーキ機構Ｍ４に供給するブレーキ
油圧と、該制動制御時に前記駆動状態検出手段Ｍ３が検
出する前記駆動機構Ｍ２の作動状態と、該制動制御時に
前記減速度検出手段Ｍ１が検出する車両の減速度とに基
づいて、走行中の路面状態を推定する路面状態推定手段
Ｍ６とを備えてなる制動制御装置により達成される。

【００１４】また、図２に示すように車両に生じる減速
度を検出する減速度検出手段Ｍ１と、車両の駆動輪に駆
動トルクを伝達する駆動機構Ｍ２の動作状態を検出する
駆動状態検出手段Ｍ３と、所定の状況下で車両のブレー
キ機構Ｍ４に所定のブレーキ油圧を供給して制動制御を
実行するに際し、前記駆動状態検出手段Ｍ３の検出結果
に基づいて、前記駆動機構Ｍ２の作動状態に因らず制動
制御時に車両に発生する制動力が所定値となるようにブ
レーキ油圧を設定する制動制御手段Ｍ７と、制動制御時
に車両に発生させる所定の制動力と、該制動制御時に前
記減速度検出手段Ｍ１が検出する車両の減速度とに基づ
いて、走行中の路面状態を推定する路面状態推定手段Ｍ
８とを備えてなる制動制御装置も有効である。

【００１５】更に上記の目的は、図３に示すように車両
に生じる減速度を検出する減速度検出手段Ｍ１と、所定
の状況下で車両のブレーキ機構Ｍ４に所定のブレーキ油
圧を供給して制動制御を実行する制動制御手段Ｍ９と、
車両の駆動輪に駆動トルクを伝達する駆動機構Ｍ２の動
作状態を指定する機能を有し、制動制御時において、該
駆動機構Ｍ２の動作状態を所定の状態に指定する駆動状
態指定手段Ｍ１０と、制動制御時に前記制動制御手段Ｍ
９が前記ブレーキ機構Ｍ４に供給するブレーキ油圧と、
該制動制御時に前記減速度検出手段Ｍ１が検出する車両
の減速度とに基づいて、走行中の路面状態を推定する路
面状態推定手段Ｍ１１とを備えてなる制動制御装置によ
っても達成される。

【００１６】

【作用】上記図１に示す制動制御装置において、前記減
速度検出手段Ｍ１は、前記制動制御手段Ｍ５が前記ブレ
ーキ機構Ｍ４に所定のブレーキ油圧を供給する制動制御
を実行する際、すなわち前記ブレーキ機構Ｍ４が所定の
ブレーキ油圧に応じた制動トルクを発生する際に車両に
生じる減速度を検出する。

【００１７】また、車両の駆動輪には前記駆動機構Ｍ２
が連結されている。そして、前記駆動状態検出手段Ｍ３
は、該駆動機構Ｍ２の動作状態を検出する。ここで、前
記駆動機構Ｍ２の動作状態と、前記駆動機構Ｍ２が駆動
輪に伝達する制動トルク又は駆動トルクの大きさとには
相関があり、前記駆動機構Ｍ２に起因して駆動輪に発生
する制動トルク又は駆動トルクの大きさは、前記駆動状
態検出手段Ｍ３の検出結果から推定することができる。

【００１８】ところで、車両に発生する制動力は、前記
ブレーキ機構Ｍ４が発生する制動トルクと、前記駆動機
構Ｍ２が駆動輪に伝達する制動トルク又は駆動トルクの
合成値であり、前記減速度検出手段Ｍ１が検出する減速
度には、前記駆動機構Ｍ２の動作状態が反映されてい
る。

【００１９】本発明においては、前記路面状態推定手段
Ｍ６が、かかる駆動機構Ｍ２の動作状態を考慮して路面
の摩擦係数μの推定を行うため、高い推定精度が確保さ
れることになる。

【００２０】上記図２に示す制動制御装置において前記
制動制御手段Ｍ７は、制動制御時に、前記駆動状態検出
手段Ｍ３の検出結果に基づいて、前記駆動機構Ｍ２が駆
動輪に伝達する制動トルク又は駆動トルクを相殺し得る
ブレーキ油圧を前記ブレーキ機構Ｍ４に供給する。

【００２１】従って、本発明においては、前記駆動機構
Ｍ２の動作状態に因らず、制動制御時に車両に発生する
制動力が常に一定となり、前記路面状態推定手段Ｍ８
が、この制動力と、前記減速度検出手段Ｍ１の検出する
減速度に基づいて行う路面摩擦係数μの推定には、前記
駆動機構Ｍ２の動作状態に因らない高い精度が確保され
る。

【００２２】また、上記図３に示す制動制御装置におい
ては、前記制動制御手段Ｍ９が制動制御を実行する際に
は、前記駆動状態指定手段Ｍ１０によって前記駆動機構
Ｍ２の動作状態が指定される。このため、制動制御時に
おいて前記駆動機構Ｍ２から駆動輪に伝達される制動ト
ルクまたは駆動トルクが一定値となり、車両に発生する
制動力は、実質的に前記制動制御手段Ｍ９が前記ブレー
キ機構Ｍ４に供給するブレーキ油圧によって一義的に決
定することになる。

【００２３】従って、本発明においては、前記路面状態
推定手段Ｍ１１が、前記制動制御手段Ｍ９から前記ブレ
ーキ機構Ｍ４に供給されるブレーキ油圧、及び前記減速
度検出手段Ｍ１が検出した減速度に基づいて摩擦係数μ
を推定すれば、高い推定精度が確保されることになる。

【００２４】

【実施例】図４は、本発明の一実施例である制動制御装
置の全体構成図を示す。本実施例の制動制御装置は、前
方車両との車間距離を監視し、運転者の不注意等により
自車両が不当に前方車両に接近した際に自動的にブレー
キを作動させる機能を備える装置である。

【００２５】ここで、本実施例の制動制御装置は、自動
ブレーキの作動タイミングを常に路面状態に応じた適切
なタイミングに設定すべく、自動ブレーキを本制動と予
備制動とで構成し、追突防止のための減速を目的とする
本制動に先立って、路面状態を推定すべく短時間の予備
制動を行う。そして、この予備制動の際に生ずる減速度
に基づいて高い精度の下に路面状態を推定する点に特徴
を有するものである。尚、本実施例においては、この予
備制動が前記した制動制御に相当する。以下、本実施例
の制動制御装置の構成について説明する。

【００２６】同図において１０は液圧ブースタ（以下、
単にブースタという）であり、１２はタンデム型ブレー
キマスタシリンダ（以下、単にマスタシリンダという）
である。マスタシリンダ１２は、その内部にブレーキペ
ダル１４に連動して変位する第一加圧ピストンおよび第
二加圧ピストンを備えており、ブレーキペダル１４の踏
込みにより液圧を発生する。

【００２７】ここで、第一加圧ピストン及び第二加圧ピ
ストンの変位に伴って発生した液圧は、それぞれ液通路
１６，１８によりプロポーショニングバイパスバルブ２
０へ導かれる。そして、第一加圧ピストンによって発生
した液圧については左右後輪ＲＬ，ＲＲの各ブレーキの
ホイルシリンダ２２，２４に、また第二加圧ピストンに
よって発生した液圧については左右前輪ＦＬ，ＦＲの各
ブレーキのホイルシリンダ２６，２８に接続されてい
る。

【００２８】すなわち本実施例の制動制御装置は前後２
系統式であり、上記各ホイルシリンダ２２，２４，２
６，２８は、前記したブレーキ機構２に相当する。尚、
本自動車においては左右後輪ＲＬ，ＲＲが駆動輪であ
る。

【００２９】プロポーショニングバイパスバルブ２０
は、前輪系統および後輪系統のいずれにも正常に液圧が
発生する場合には、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ２
２，２４に供給される液圧を、前輪ＦＬ，ＦＲのホイル
シリンダ２６，２８に供給される液圧に対して一定の比
率で減圧する。一方、前輪系統に正常に液圧が発生しな
くなった場合には第一加圧ピストンによって昇圧された
液圧を減圧することなく後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリン
ダ２２，２４に供給するものである。

【００３０】また、プロポーショニングバイパスバルブ
２０と前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ２６，２８との
間には、増圧装置３０が接続されている。この増圧装置
３０は、マスタシリンダ１２の第二加圧ピストンによっ
て昇圧された液圧を更に増圧する装置であるが、その役
割については後に述べる。

【００３１】尚、マスタシリンダ１２の第一加圧ピスト
ン、及び第二加圧ピストンがそれぞれ液圧を発生する第
一加圧室、及び第二加圧室は、第一加圧ピストン及び第
二加圧ピストンが踏み込まれていない場合共にリザーブ
タンク３２に連通した状態となる。このため、ブレーキ
フルードが不足状態となると、非制動時に適宜リザーブ
タンク３２からマスタシリンダ１２へ向けてブレーキフ
ルードの補充がなされることになる。

【００３２】ブースタ１０はブレーキペダル１４の踏力
をブーストして上記第一加圧ピストン及び第二加圧ピス
トンに伝達すべくマスタシリンダ１２と一体的に設けら
れたものである。すなわち、ブースタ１０の内部にはブ
レーキペダル１４の踏込みによりリザーバタンク３２に
連通する状態からアキュムレータ３４に連通する状態に
切り換えられるパワー圧室が形成されている。

【００３３】そして、パワー圧室には、パワー圧室内の
圧力をマスタシリンダ１２の第一加圧ピストン及び第二
加圧ピストンに伝達するパワーピストンが配設されてい
る。このため、ブレーキペダル１４が踏み込まれると、
リザーバタンク３２の内圧に開放されていたパワーピス
トンにはアキュムレータ３４を介して供給される高圧の
液圧が印加されることとなる。

【００３４】そして、マスタシリンダ１２の第一加圧ピ
ストン及び，第二加圧ピストンが前進せられ、ホイルシ
リンダ２２，２４，２６，２８に液圧が伝達されること
となる。尚、パワー室は、ブレーキペダル１４の踏力と
反力とが釣り合うとアキュムレータ３４にもリザーバタ
ンク３２にも連通しない状態となるように構成されてい
る。このためブレーキペダル１４の踏み込み量が安定す
ると、以後ブースト力は一定値に保持されることにな
る。

【００３５】アキュムレータ３４には、モータ３６によ
り駆動されるポンプ３８によって昇圧された液圧が逆止
弁４０を経て供給される。この際、アキュムレータ３４
の液圧は、圧力センサ４２の出力信号に基づいてモータ
３６の発停が制御されることにより、一定範囲に保たれ
るようになっている。

【００３６】また、アキュムレータ３４の液圧の異常な
低下は圧力スイッチ４４により検出され、ブレーキウォ
ーニングランプが点灯されるとともに、ブザーが作動さ
せられる。尚、アキュムレータ３４の液圧は、リリーフ
バルブ４６によって適当な水準にガードされている。

【００３７】ここで、本実施例の制動制御装置は、過剰
な制動トルクが生じた場合にはホイルシリンダ２２，２
４，２６，２８に供給されているブレーキ油圧を開放し
て車輪のロックを解除するアンチロック制御、及び過剰
な駆動トルクが生じた場合に、駆動輪に制動トルクを発
生させて車輪の空転の収束を図る加速スリップ制御を行
うことを前提として構成されている。

【００３８】このため、図４に示すようにプロポーショ
ニングバイパスバルブ２０と後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシ
リンダ３４，２６との間には、電磁方向切換弁５０及び
３位置の方向切換弁である３方向切替弁５４，５６が、
また増圧装置３０と前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ２
６，２８との間には２個の電磁方向切換弁５８，６０が
設けられている。

【００３９】そして、後輪ＲＬ，ＲＲ側の電磁方向切換
弁５０はもう一つの電磁方向切替弁５２を介してブース
タ１０のパワー圧室またはアキュムレータ３４に接続さ
れ、前輪ＦＬ，ＦＲ側の電磁方向切換弁５８，６０は液
通路６２，６４を介して、３方向切換弁６６，６８に接
続されている。

【００４０】ここで、電磁方向切換弁５２はアンチロッ
ク制御時にはブレーキペダル１４の踏力に応じた圧力が
発生するブースタ１０のパワー圧室を、また加速スリッ
プ制御時にはブレーキペダル１４の操作に関わらず高圧
の液圧が発生しているアキュムレータ３４をそれぞれ電
磁方向切替弁５０に連通させる。

【００４１】そして、電磁方向切替弁５０は、アンチロ
ック制御時及び加速スリップ制御時共に、電磁方向切替
弁５２を経由して供給される液圧を、ホイルシリンダ２
２，２４に通じる電磁液圧制御弁５４，５６に供給す
る。従って、３方向切替弁５４，５６には、アンチロッ
ク制御時にはブレーキペダル１４が踏み込まれていると
きに限り、また加速スリップ制御時には常に高圧の液圧
が供給されることになる。

【００４２】また、３方向切替弁５４，５６はリザーバ
タンク３２とも連通しており、供給された高圧の液圧を
ホイルシリンダ２２，２４に供給してブレーキ油圧を昇
圧し、若しくはホイルシリンダ２２，２４をリザーバタ
ンク３２に連通してブレーキ油圧を減圧し、またはこれ
らの通路を共に遮断してブレーキ油圧を保持するように
機能する。

【００４３】本実施例の制動制御装置における後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲについてのアンチロック制御及び加速スリップ
制御は、このようなブレーキ油圧の増圧、減圧、保持を
適当に実行して制動トルク過剰時にはブレーキ油圧を減
圧し、駆動トルク過剰時には積極的に駆動輪たる後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲを制動することで実現するものである。

【００４４】一方、前輪ＦＬ，ＦＲについては、アンチ
ロック制御のみを行えば足りることから、上記したよう
に後輪ＲＬ，ＲＲの系統とは異なる構成を採用してい
る。具体的には、アンチロック制御時に電磁方向切替弁
５８，６０を切り換えてホイルシリンダ２６，２８と３
方向切替弁６６，６８とを連通し、３方向切替え弁６
６，６８により液通路６２，６４をブースタ１０のパワ
ー室に連通することでブレーキ油圧を増圧、リザーブタ
ンク３２に連通することで減圧、液通路６２，６４を遮
断することで保持の機能を果たす構成としている。

【００４５】この場合、アンチロック制御時には、ブレ
ーキペダル１４が踏み込まれてパワー圧室が適当に昇圧
されている場合にのみホイルシリンダ２６，２８のブレ
ーキ油圧は増圧され、制動トルクが過剰となった場合に
はそのブレーキ油圧がリザーブタンク３２に開放されて
車輪のロック状態が解除されることになる。

【００４６】ところで、前記増圧装置３０には、液通路
７０を介してパワー圧室の圧力が供給されている。この
増圧装置３０は、ブースタ１０が正常に機能しない場合
のフェールセーフ機能を確保すべく配設された装置であ
り、パワー圧室の圧力が正常に昇圧されない場合には、
内蔵する増圧ピストンによりプロポーショニングバイパ
スバルブ２０経由で供給された液圧を更に昇圧して前輪
ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ２６，２８に供給するもの
である。

【００４７】尚、かかる異常時にはアンチロック制御、
及び加速スリップ制御の制御を司るＥＣＵ（電子制御ユ
ニット）７２へ向けて差圧スイッチ７４から異常信号が
送信され、以後アンチロック制御、加速スリップ制御の
実行を禁止する処置が採られる。また、液通路７０には
圧力リミッタ７６が設けられており、パワー圧が敗勢限
界に達した後、更にマスタシリンダ液圧が増大させられ
るとき、圧力リミッタ７６は増圧装置３０からパワー圧
室へのブレーキフルードの逆流を阻止し、増圧作用が行
われないようにする。

【００４８】ＥＣＵ７２はコンピュータを主体とするも
のであり、上記した圧力センサ４２，圧力スイッチ４
４，差圧スイッチ７４の各信号および前輪ＦＬ，ＦＲ，
後輪ＲＬ，ＲＲの各回転速度を検出する回転速度センサ
７８，８０，８２，８４の検出結果に基づいて車輪速
度，車輪減速度，車体速度等を演算し、その演算結果に
基づいてアンチロック制御および加速スリップ制御を行
う。

【００４９】ところで、本実施例の制動制御装置におい
ては、マスタシリンダ１２とプロポーショニングバイパ
スバルブ２０とを連通する２系統の液通路１６，１８及
びブースタ１０のパワー圧室に通じる液通路に、２つの
油液流入口に供給された油液のうち高圧の油液を油液流
出口から流出させるチェンジバルブ８６，８８，９０を
介してスプール式電磁液圧制御弁９２によって制御され
た液圧が供給されるようになっている。

【００５０】スプール式電磁液圧制御弁９２はアキュム
レータ３４の液圧を供給電流に比例した高さに制御して
供給する弁であり、自動ブレーキ作動時におけるブレー
キ油圧を制御する装置である。すなわち、スプール式電
磁液圧制御弁９２は、ホイルシリンダ側に接続される流
出口をリザーバ３２に連通してブレーキ油圧を減少させ
る状態と、アキュムレータ３４に連通してブレーキ油圧
を増大させる状態と、いずれにも連通させずブレーキ油
圧を保持させる状態とに切り換わるものである。

【００５１】尚、上記したチェンジバルブ８６，８８，
９０とスプール式電磁液圧制御弁９２との間には、常閉
の電磁開閉弁９４が設けられている。そして、これらス
プール式電磁液圧制御弁９２および電磁開閉弁９４は、
駆動回路９６，９８を介してコントローラ１００により
制御される。

【００５２】ここで、コントローラ１００には、ＥＣＵ
７２より車速情報が供給されると共に、車両前方を監視
するレーダ等により構成した車間距離検出装置１０２か
ら前方車両等との車間距離情報が供給されている。そし
て、コントローラ１００は、これらの情報に基づいてス
プール式電磁液圧制御弁９２、電磁開閉弁９４を適当に
制御し、ホイルシリンダ２２〜２に適当なブレーキ油圧
を供給して自動ブレーキとしての機能を実現する。

【００５３】ところで、車間距離検出装置１０２によっ
て検出した前方車両との車間距離、及びＥＣＵ７２から
供給される車速情報等から、前方車両に対して衝突の可
能性がないと判断された場合は、スプール式電磁液圧制
御弁９２に電流が供給され、また電磁開閉弁９４が導通
状態とされることはない。このため、かかる状況下で
は、遮断状態とされたの電磁開閉弁９４とリザーバタン
ク３２とが連通した状態が形成される。

【００５４】従って、この場合にブレーキペダル１４が
踏み込まれれば、チェンジバルブ８６，８８，９０はマ
スタシリンダ１２から供給された液圧を各ホイルシリン
ダ２２，２４，２６，２８へ向けて供給し、運転者の意
思に従った制動トルクが各車輪に発生する。

【００５５】これに対して、車間距離検出装置１０２が
検出した前方障害物との距離が、当該障害物と車両との
相対速度等から判断して不当に短い場合、コントローラ
１００は自動ブレーキとしての機能を発揮するため駆動
回路９６，９８へ向けて適当な制御信号を発する。この
結果、各チェンジバルブ８６，８８，９０には、マスタ
シリンダ１２の液圧に加えてスプール式電磁液圧制御弁
９２によって調整された適当な電気制御液圧が供給され
ることになる。

【００５６】従って、チェンジバルブ８６，８８，９０
に電気制御液圧より高いマスタシリンダ液圧が供給され
ていればそのマスタシリンダ液圧が、また、電気制御液
圧がマスタシリンダ液圧より高く、あるいはブレーキペ
ダル１４が踏み込まれていない場合には、電気制御液圧
がホイルシリンダ２２，２４，２６，２８に供給され
る。そして、各ホイルシリンダ２２，２４，２６，２８
は供給された液圧に応じた制動トルクを発揮するもので
ある。

【００５７】本実施例の制動制御装置は、車両が前方障
害物に対して不当に接近した場合、このようにしてブレ
ーキペダル１４の状態に関わらず衝突回避に必要な制動
力を自動的に発揮させるものである。

【００５８】ところで、制動時に車両に発生する減速度
は、路面の摩擦係数μが十分に高いとすれば、車輪に伝
達される制動力の大きさに比例する。一方、摩擦係数μ
の下に確保される摩擦力を越える大きな制動力が発生す
ると、車輪は路面とのグリップを失い、以後動摩擦係数
μ₀ （＜μ）に応じた減速度しか得られない状態とな
る。

【００５９】一般に知られるようにブレーキ操作を行う
にあたって車輪をロックさせないことが好ましいのは、
かかる理由によるものであるが、本実施例の制動制御装
置の如く自動ブレーキにより制動力を発揮させる際にも
同様に車輪をロックさせないことが必要である。

【００６０】ここで、自動ブレーキにより発揮される制
動力が一定であるとすれば、その制動力は低μ路を基準
に比較的小さな値に設定することが必要であり、高μ路
走行時には必ずしも適切ではない。つまり、自動ブレー
キにより常に適切な制動力を確保するためには、路面状
態を検出し、かつ検出した路面の摩擦係数μに応じた制
動力を発揮させる機能が必要とされる。

【００６１】このため、本実施例の制動制御装置におい
ては、自動ブレーキを作動させる場合、前記したように
本制動に先立って予備制動として短時間の制動を行い、
これにより車両に生ずる減速度に基づいて路面状態を推
定することとしている。そして、かかる推定を可能なら
しめるべく、ＥＣＵ７２には車両前後方向の加速度を検
出する減速度センサ１０４を接続している。

【００６２】つまり、路面の摩擦係数μと、その路面上
を走行している車両に発生し得る最大減速度Ｇとの間に
は、図５（Ａ）に示す如く比例関係が成立し、例えば車
両においてＧ_B 以上の減速度が検出されれば、走行中の
路面の摩擦係数はμ_B 以上であると判断することができ
る。

【００６３】また、車両に発生する制動力が、ホイルシ
リンダ２２〜２８で発生する制動トルクのみであること
を前提とした場合、ホイルシリンダ２２〜２８に供給す
るブレーキ油圧Ｐと、それに対して車両に発生し得る最
大減速度Ｇとの間、すなわち車輪が路面に対して適切な
グリップを維持した状態におけるブレーキ油圧Ｐと減速
度Ｇとの間にも、図５（Ｂ）に示す如く比例関係が成立
する。

【００６４】従って、ホイルシリンダ２２〜２８に、最
大減速度Ｇ_B に対応するＰ_B 以上のブレーキ圧を供給し
た場合に、車両にＧ_B 以上の減速度が発生すれば路面の
摩擦係数μはμ_B 以上であり、また、車両に発生した減
速度がＧ_B に達しなければ、摩擦係数μはμ_B 未満であ
ると判断することができる。

【００６５】より具体的には、例えば図６（Ａ）に示す
如くピーク値をＰ_B として三角波状に変化し、０．５se
c 程度で収束するブレーキ油圧Ｐをホイルシリンダ２２
〜２８に供給した場合に、図６（Ｂ）に示す如くピーク
値がＧ_B に到達する減速度が車両に発生するか否かによ
り路面の摩擦係数μがμ_B 以上であるか否かを判断する
ことが可能である。

【００６６】ところで、上記の如くブレーキ圧Ｐ_B に対
して減速度Ｇ_B が発生するか否かを基準に摩擦係数μが
μ_B 以上か否かを判断できるのは、あくまでも車両の発
生する制動力が、全てホイルシリンダ２２〜２８で発生
する制動トルクに起因する場合である。

【００６７】しかしながら、車両に発生する制動力は、
必ずしもホイルシリンダ２２〜２８のみで発生するもと
ではなく、駆動輪に連結される駆動機構、すなわち内燃
機関及びトランスミッションがエンジンブレーキとして
機能する際には、このエンジンブレーキによって生ずる
制動トルクも、車両に発生する制動力の一端を成すこと
になる。

【００６８】また、ホイルシリンダ２２が供給されるブ
レーキ油圧に応じた制動トルクを発生する一方で、駆動
機構から駆動輪に対して駆動トルクが供給されている場
合には、発生した制動トルクの一部が相殺されて総合的
にはより小さな制動力しか発生しないことになる。

【００６９】従って、車両に発生した制動力とその制動
力に起因して発生した減速度との関係に基づいて路面の
摩擦係数μを推定するにあたっては、本来制動力をホイ
ルシリンダ２２〜２８で生じる制動トルクと、駆動機構
から駆動輪に伝達される制動トルクまたは駆動トルクの
合成値として把握する必要がある。

【００７０】このため、本実施例の制動制御装置におい
ては、図４に示す如く、ＥＣＵ７２にトランスミッショ
ンのシフト位置を検出するシフトポジションセンサ１０
６、アクセルペダル１４の状態を検出するスロットルポ
ジションセンサ１０８を接続して、駆動機構の動作状態
を検出し得る構成としている。

【００７１】尚、本実施例においては、ＥＣＵ７２に、
適当な駆動信号を供給することによりシフト位置を任意
に変更し得る電子制御トランスミッション１１０、及び
適当な駆動信号を供給することによりスロットル開度を
任意に変更し得る電子制御スロットル１１２が接続され
ており、ＥＣＵ７２により駆動機構の動作状態を適当に
指定し得る構成としている。

【００７２】ここで、図７は、内燃機関及びトランスミ
ッションからなる駆動機構がエンジンブレーキとして作
用している場合にホイルシリンダ２２〜２８に供給する
ブレーキ油圧Ｐと、それにより車両に発生する最大減速
度Ｇとの関係を、トランスミッションのシフト位置をパ
ラメータとして表したものである。

【００７３】駆動機構がエンジンブレーキとして作用す
る場合、その制動トルクは、トランスミッションが低速
ギヤに位置しているほど大きくなる。このため、例えば
最大減速度Ｇ_B を確保するためには、図７（Ａ）に示す
ように、シフト位置が高いほど大きなブレーキ油圧Ｐ_B2
〜Ｐ_BNを供給することが必要となり、また、図７（Ｂ）
に示すように、同一のブレーキ油圧Ｐ_B に対する最大減
速度Ｇ_B2〜Ｇ_BNは、シフト位置が高いほど小さな値とな
る。

【００７４】図８は、かかる特性に鑑みてＥＣＵ７２が
シフトポジションセンサ１０６、及びスロットルポジシ
ョンセンサ１０８の検出結果を考慮して路面状態の判定
を行うべく実行するルーチンの一例のフローチャートを
示す。

【００７５】尚、前記請求項１記載の発明は、ＥＣＵ７
２が本ルーチンを実行することによって実現され、この
場合、減速度センサ１０４が前記した減速度検出手段Ｍ
１に、シフトポジションセンサ１０６、スロットルポジ
ションセンサ１０８が前記した駆動状態検出手段Ｍ３
に、コントローラ１００が前記した制動制御手段Ｍ５
に、ＥＣＵ７２が前記した路面状態推定手段Ｍ６に相当
する。

【００７６】図８に示すルーチンは、車間距離検出装置
１０２の検出結果に基づいて自動ブレーキを作動させる
べきことが検出され、かつスロットルポジションセンサ
１０８により内燃機関及びトランスミッションがエンジ
ンブレーキとして作用していることが検出され、更にシ
フト位置が１速でない場合に起動する。ここで、シフト
位置が１速の場合を除外したのは、この場合にはエンジ
ンブレーキにより著しく大きな制動トルクが発生し、そ
の影響が大きすぎて適切な路面状態の推定が実行できな
いからである。

【００７７】本ルーチンが起動すると、先ずステップ
（以下Ｓと表す）１００においてシフトポジションセン
サ１０６よりトランスミッションのシフト位置を読み込
み、Ｓ１０２、１０４を実行することにより、それぞれ
検出されたシフト位置による場合分けを行う。

【００７８】そして、シフト位置がニュートラルの場合
は、Ｓ１０６へ進んで最大減速度の判定値Ｇ_B に、図７
（Ｂ）に示すように比較的小さな値に設定された所定値
Ｇ_BNを代入し、以下、４速の場合はＳ１０８でＧ_B4（＞
Ｇ_BN）を、３速の場合はＳ１１０でＧ_B3（＞Ｇ_B4）を、
２速の場合はＳ１１２でＧ_B2（＞Ｇ_B3）を、それぞれＧ
_B に代入する。

【００７９】このようにして判定値Ｇ_B にシフト位置を
考慮した所定値を代入したら、Ｓ１１４へ進んでコント
ローラ１００に対して予備制動として短時間の急制動を
実施すべく指示を発し、その急制動に伴って車両に発生
した減速度Ｇが、上記Ｓ１０６〜１１２において設定し
た判定値Ｇ_B に達しているかを基準として路面状態を判
別して今回の処理を終了する。

【００８０】尚、本実施例の制動制御装置においては、
ＡＢＳ機構を備えている関係上、判定値Ｇ_B に相当する
減速度が発生したか否かに代えて、ＡＢＳ機構が作動し
たか否かを基準として路面状態を判定することとしても
よい。

【００８１】ここで、本実施例においては、前記した制
動制御手段Ｍ７を構成するコントローラ１００は、スプ
ール式電磁液圧制御弁９２よりホイルシリンダ２２〜２
８に向けて、ピーク値がＰ_B を１割程度越えるブレーキ
油圧が供給されるように駆動回路９６，９８を駆動す
る。

【００８２】従って、予備制動時に車輪と路面との間に
適切なグリップが維持されれば、車両には、シフト位置
に従って設定した判定値Ｇ_B2〜Ｇ_BNを僅かに越える減速
度が発生するはずである。よって、上記Ｓ１１４におい
て行う判定の結果により、路面状態は以下のように推定
することができる。

【００８３】すなわち、シフト位置が２速である場合に
おいて最大減速度Ｇ_B2が発生すれば、摩擦係数μはＧ_B2
を発生させ得る摩擦係数μ_B2以上、シフト位置が３速で
ある場合において最大減速度Ｇ_B3が発生すれば、摩擦係
数μはＧ_B3を発生させ得る摩擦係数μ_B3以上、シフト位
置が４速である場合において最大減速度Ｇ_B4が発生すれ
ば、摩擦係数μはＧ_B4を発生させ得る摩擦係数μ_B4以
上、そして、シフト位置がニュートラルである場合にお
いて最大減速度Ｇ_BNが発生すれば、摩擦係数μはＧ_BNを
発生させ得る摩擦係数μ_BN以上として推定することがで
きる。

【００８４】このように、本実施例の制動制御装置にお
いては、トランスミッションのシフト位置に応じて適切
に判定値Ｇ_B を選択し、状況に応じた路面状態の判定を
可能成らしめている。このため、判定値Ｇ_B を固定値と
して扱う場合の如く駆動機構の動作状態によって路面状
態の推定を誤ることがない。

【００８５】図９は、ＥＣＵ７２がシフトポジションセ
ンサ１０６、及びスロットルポジションセンサ１０８の
検出結果を考慮して路面状態の判定を行うべく実行する
ルーチンの他の例のフローチャートを示す。

【００８６】本ルーチンは、ＥＣＵ７２が前記請求項２
記載の発明を実現すべく実行するルーチンである。この
場合、上記図２中制動制御手段Ｍ７は、コントローラ１
００及びＥＣＵ７２により、路面状態推定手段Ｍ８は、
ＥＣＵ７２により実現される。

【００８７】尚、図９に示すルーチンは、上記図８に示
すルーチンと同様に、車間距離検出装置１０２の検出結
果に基づいて自動ブレーキを作動させるべきことが検出
され、かつスロットルポジションセンサ１０８により内
燃機関及びトランスミッションがエンジンブレーキとし
て作用していることが検出され、更にシフト位置が１速
でない場合に起動する。

【００８８】本ルーチンは、Ｓ２００においてシフトポ
ジションセンサ１０６よりトランスミッションのシフト
位置を読み込み、Ｓ２０２、２０４においてシフト位置
による場合分けを行った後、Ｓ２０６〜２１２におい
て、予備制動時にホイルシリンダ２２〜２８に供給する
ブレーキ油圧Ｐ_B の大きさをシフト位置別に設定する点
に特徴を有するものである。

【００８９】つまり、上記図７（Ａ）に示すようにシフ
ト位置に因らず車両に一定の減速度Ｇ_B を発生させるた
めには、予備制動時において、シフト位置に応じた適切
なブレーキ油圧Ｐ_B2〜Ｐ_BNを設定する必要がある。

【００９０】そこで、本ルーチンにおいては、シフト位
置がニュートラルの場合は図７（Ａ）に示す所定値Ｐ_BN
を予備制動時のブレーキ圧Ｐ_B に代入し（Ｓ２０６）、
以下、４速の場合はＰ_B4（＜Ｐ_BN）を（Ｓ２０８）、３
速の場合はＰ_B3（＜Ｐ_B4）を（Ｓ２１０）、２速の場合
はＰ_B2（＜Ｐ_B3）を（Ｓ２１２）、それぞれＰ_B に代入
する。

【００９１】そして、これらの代入を終えたら、Ｓ２１
４へ進み、上記Ｓ２０６〜２１２で設定したＰ_B を基準
として予備制動を実施すべくコントローラ１００に対し
て指示を発すると共に、その結果発生した減速度Ｇが判
定値Ｇ_B に達しているかに基づいて路面の状態を推定し
て今回の処理を終了する。

【００９２】このように、本ルーチンにおいては、予備
制動時におけるブレーキ油圧ＰがＥＣＵ７２によって指
示される。この意味で、本実施例においては、ＥＣＵ７
２が上記Ｓ２０６〜Ｓ２１２を実行することにより前記
した制動制御手段Ｍ７の一部が構成されることになる。

【００９３】また、本実施例のコントローラ１００は、
予備制動時にスプール式電磁液圧制御弁９２よりホイル
シリンダ２２〜２８に向けて、ピーク値が上記Ｐ_B を１
割程度越えるブレーキ油圧が供給されるように駆動回路
９６，９８を駆動する。従って、車輪と路面との間に適
切なグリップが維持されれば、予備制動時において車両
には、シフト位置に関わらず常にＧ_B を僅かに越える減
速度が発生するはずである。

【００９４】つまり、本ルーチンにおいては上記Ｓ２１
４の判定結果が、駆動機構の動作状態に影響されること
がなく、Ｓ２１４においてＧ_B を越える減速度の発生が
判別された場合、路面の摩擦係数μは、高い精度の下
に、所定の減速度Ｇ_B を発生させ得る摩擦係数μ_B 以上
であることが推定されることになる。

【００９５】ところで、上記図８及び図９に示すルーチ
ンは、内燃機関及びトランスミッションがエンジンブレ
ーキとして機能している状態、すなわちアクセルペダル
１４が戻された状態（以下アクセルＯＦＦとする）であ
ることを前提としたルーチンである。

【００９６】これに対して、アクセルペダルが踏み込ま
れている場合（以下、アクセルＯＮとする）は、駆動輪
に対して駆動トルクが伝達されるため、予備制動時にア
クセルＯＦＦの場合と同等の減速度を得るためには、図
１０に示すようにより大きなブレーキ油圧をホイルシリ
ンダ２２〜２８に供給する必要がある。

【００９７】図１１は、かかる点に着目し、アクセルの
ＯＮ・ＯＦＦに基づいて予備制動時にホイルシリンダ２
２〜２８に供給するブレーキ油圧Ｐ_B を変更し、それに
より路面状態の推定精度の向上を図るべくＥＣＵ７２が
実行するルーチンのフローチャートであり、ＥＣＵ７２
が本ルーチンを実行することにより前記請求項２記載の
発明に実現される。尚、本ルーチンは、自動ブレーキの
作動開始条件が成立した場合に実行されるルーチンであ
る。

【００９８】図１１に示すルーチンが起動すると、先ず
Ｓ３００においてスロットルポジションセンサ１０８の
状態よりアクセルペダル１４の状態を読み込む。そし
て、Ｓ３０２でアクセルのＯＮ・ＯＦＦを判別し、アク
セルＯＮである場合はＳ３０４へ進んで比較的大きな所
定値Ｐ_BON をブレーキ油圧Ｐ_B に設定する。また、上記
Ｓ３０２においてアクセルＯＦＦであると判別された場
合は、Ｓ３０６へ進んで比較的小さな所定値Ｐ_BOFFをブ
レーキ油圧Ｐ_B に設定する。

【００９９】この場合、駆動輪に駆動トルクが伝達され
る状況下で予備制動が実施される際には、大きなブレー
キ油圧Ｐ_B が、また、駆動トルクが存在しない場合には
小さなブレーキ油圧Ｐ_B がホイルシリンダ２２〜２８に
供給されることになる。

【０１００】従って、上記Ｓ３０４又はＳ３０６の処理
の後、Ｓ３０８で上記の如く設定したブレーキ油圧Ｐ_B
による予備制動を実施した場合、アクセルのＯＮ・ＯＦ
Ｆに伴う駆動トルク分がホイルシリンダ２２〜２８で発
生する制動トルクによって相殺され、いずれの場合にも
車両にはほぼ同等の制動力が発生することになる。

【０１０１】このため、かかる予備制動の際に車両に発
生する減速度が、所定値Ｇ_B に達しているか否かを基準
として路面状態を推定する場合、その推定結果がアクセ
ルのＯＮ・ＯＦＦに影響されることがなく、駆動機構の
動作状態に因らない高精度な路面状態の推定が実現され
る。

【０１０２】尚、上記ルーチンは、アクセルのＯＮ・Ｏ
ＦＦに応じて、予備制動時にホイルシリンダ２２に供給
するブレーキ油圧Ｐ_B を変更することにより駆動機構の
動作状態の変動に対処するものであるが、予備制動時の
ブレーキ油圧Ｐ_B を固定し、その際の減速度Ｇの判定値
Ｇ_B を、アクセルＯＮの場合は低く（Ｇ_BON ）、アクセ
ルＯＦＦの場合は高く（Ｇ_BOFF）設定して対処する構成
としてもよい。

【０１０３】かかる構成を採用した場合、路面状態につ
いて、アクセルＯＮであれば減速度Ｇ_BON が確保可能な
摩擦係数μ_BON 以上か否か、アクセルＯＦＦであれば減
速度Ｇ_BOFFが確保可能な摩擦係数μ_BOFF以上か否かを精
度良く推定することが可能となる。

【０１０４】ところで、上述した各ルーチンは、予備制
動を行う際に駆動機構の動作状態が一定でないことを前
提とし、かつ一定でないことを是認して、その影響を排
除し得るブレーキ油圧を設定してホイルシリンダ２２〜
２８に供給し、又はその影響を考慮したうえで路面の摩
擦係数μを推定するものである。

【０１０５】この場合、予備制動が実施される直前の状
態において駆動機構の動作状態が一定でないのは、常に
運転状況の変化する車両を対象とする以上回避すること
はできないが、予備制動実行時に先ず駆動機構の状態を
所定の状態に設定し、その後に路面状態の推定処理を行
うことは可能である。

【０１０６】かかる構成によれば、事実上車両に発生す
る制動力は、ホイルシリンダ２２〜２８に供給するブレ
ーキ油圧Ｐ_B のみの関数となり、単にブレーキ油圧Ｐ_B
に対して発生すべき減速度Ｇ_B が得られたかを判別する
だけで、路面の摩擦係数μが基準値μ_B 以上か否かを判
別することができ上記各ルーチンに比べて簡単な処理内
容で同等の推定精度を確保することができる。

【０１０７】図１２、図１３は、かかる点に着目して考
案したルーチンのフローチャートを示す。ここで、前記
した請求項３記載の発明は、ＥＣＵ７２がこれらのルー
チンを実行することにより実現されるものであり、この
場合、図４に示す制動制御装置中、コントローラ１００
が前記した制動制御手段Ｍ９を、電子制御トランスミッ
ション１１０、又は電子制御スロットル１１２が前記し
た駆動状態指定手段Ｍ１１を、また、ＥＣＵ７２が前記
した路面状態推定手段Ｍ１１を実現することになる。
尚、これら図１２、図１３に示すルーチンも、上記した
各ルーチンと同様に、自動ブレーキの作動条件が成立し
た場合に起動されるルーチンである。

【０１０８】図１２に示すルーチンは、予備制動時にお
いてトランスミッションのシフト位置を一定に指示する
点に特徴を有している。すなわち、図１２に示すルーチ
ンが起動すると、先ずＳ４００でシフト位置を読み込
む。そして、Ｓ４０２で、そのシフト位置がニュートラ
ルか否かを判別する。

【０１０９】そして、シフト位置がニュートラル位置で
あればそのまま、ニュートラル位置でなければＳ４０４
へ進んで電子制御トランスミッション１１０を操作して
ニュートラル位置とした後、Ｓ４０６へ進んで予備制動
を実施する。つまり、本ルーチンは、トランスミッショ
ンのシフト位置をニュートラル位置に統一して予備制動
を行うルーチンである。

【０１１０】この場合、予備制動実施時において駆動機
構の存在を無視できることになり、予備制動としてホイ
ルシリンダ２２〜２８に所定のブレーキ圧Ｐ_B を供給
し、その際に発生する減速度Ｇを単純に基準の減速度Ｇ
_B と比較することにより、路面状態を精度良く推定する
ことが可能となる。

【０１１１】尚、上記図１２においては、予備制動時に
おいてシフト位置をニュートラル位置に設定することに
限定しているが、一定のシフト位置であれば足り、例え
ば予備制動時におけるシフト位置を４速に、または３速
に統一する構成としてもよい。

【０１１２】図１３に示すルーチンは、予備制動時にお
いて内燃機関が発生する出力トルクを一定とすることで
駆動機構の影響を排除しようとするルーチンである。す
なわち、同図に示すルーチンが起動すると、先ずＳ５０
０においてスロットルポジションセンサ１０８よりアク
セルペダル１４の状態を読み込む。

【０１１３】そして、Ｓ５０２でアクセルＯＦＦか否か
を判別し、アクセルＯＦＦであればそのまま、ＯＦＦで
なければＳ５０４へ進んで電子制御スロットルを制御し
て内燃機関のスロットルバルブを閉弁した後、Ｓ５０６
へ進んで予備制動を実施する。

【０１１４】つまり、本ルーチンによれば、予備制動は
常にスロットルバルブが全閉の状態で実施されることに
なり、運転者の操作如何によらず、予備制動時において
は駆動機構が常にエンジンブレーキとして機能すること
が保証される。このため、ＥＣＵ７２が本ルーチンを実
行する場合、駆動機構の動作状態としてはシフト位置の
みを考慮すれば、高い精度で路面状態を推定することが
可能となる。

【０１１５】尚、本ルーチンは、上述した如く単独で実
施する場合においても予備制動実施時における内燃機関
の状態を統一して路面状態の推定精度向上に資するもの
でありが、シフト位置の影響を排除する上記図８、図９
に示すルーチンと併せて実行することにより更に高い効
果を得ることができる。

【０１１６】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、路面状態推定手段は、車両の走行状態の変化に伴っ
て駆動機構から駆動輪に伝達される制動トルクまたは駆
動トルクが変動することを前提とし、その変動を考慮し
たうえで路面の摩擦係数μを推定する。このため、摩擦
係数μの推定精度が、駆動機構の動作状態に影響される
ことがなく、高い推定精度を確保することができる。

【０１１７】また、請求項２記載の発明によれば、制動
制御手段が制動制御時にブレーキ機構に供給するブレー
キ油圧は、常に駆動機構の動作状態を考慮したものとな
り、制動制御時に車両に発生する制動力は、駆動機構の
動作状態に関わらず常に所定の制動力に維持される。こ
のため、路面状態推定手段が、制動制御時に発生させる
べく設定した所定の制動力と、その際に発生した減速度
とに基づいて摩擦係数μを推定する場合、高い推定精度
を確保することが可能となる。

【０１１８】更に、請求項３記載の発明によれば、制動
制御手段がブレーキ機構に所定のブレーキ圧を供給する
場合には、常に駆動機構が所定の動作状態に指定され
る。この結果、制動制御時において車両に発生する制動
力から駆動機構の動作状態の影響が排除されることとな
り、ブレーキ機構に供給したブレーキ油圧と、その際に
発生した減速度との関係のみに基づいて、高い精度で摩
擦係数μを推定することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載の発明に係る制動制御装置の原理
構成図である。

【図２】請求項２記載の発明に係る制動制御装置の原理
構成図である。

【図３】請求項３記載の発明に係る制動制御装置の原理
構成図である。

【図４】本発明の一実施例である制動制御装置の全体構
成図である。

【図５】ホイルシリンダに供給するブレーキ油圧と路面
の摩擦係数μとの相関を説明するための図である。

【図６】路面状態を推定するために実施する予備制動の
ブレーキ油圧供給パターンの一例、及びそれに伴って発
生する減速度の一例を示す図である。

【図７】トランスミッションのシフト位置が車両の減速
度に影響することを説明するための図である。

【図８】本実施例の制動制御装置のＥＣＵがシフト位置
の影響を排除して路面状態を推定するために実行するル
ーチンのフローチャートの一例である。

【図９】本実施例の制動制御装置のＥＣＵがシフト位置
の影響を排除して路面状態を推定するために実行するル
ーチンのフローチャートの他の例である。

【図１０】アクセルペダルのオン・オフが車両の減速度
に影響することを説明するための図である。

【図１１】本実施例の制動制御装置のＥＣＵがアクセル
ペダルのオン・オフの影響を排除して路面状態を推定す
るために実行するルーチンのフローチャートの一例であ
る。

【図１２】本実施例の制動制御装置のＥＣＵがシフト位
置指定によりその影響を排除して路面状態を推定すべく
実行するルーチンのフローチャートの一例である。

【図１３】本実施例の制動制御装置のＥＣＵがスロット
ル開度指定により内燃機関の影響して路面状態を推定す
べく実行するルーチンのフローチャートの一例である。

【符号の説明】

Ｍ１ 減速度検出手段 Ｍ２ 駆動機構 Ｍ３ 駆動状態検出手段 Ｍ４ ブレーキ機構 Ｍ５，Ｍ７，Ｍ９ 制動制御手段 Ｍ６，Ｍ８，Ｍ１１ 路面状態推定手段 Ｍ１０ 駆動状態指定手段 ２２，２４，２６，２８ ホイルシリンダ ７２ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ９２ スプール式電磁液圧制御弁 １００ コントローラ １０４ 減速度センサ １０６ シフトポジションセンサ １０８ スロットルポジションセンサ １１０ 電子制御トランスミッション １１２ 電子制御スロットル

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に生じる減速度を検出する減速度検
   出手段と、 車両の駆動輪に駆動トルクを伝達する駆動機構の動作状
   態を検出する駆動状態検出手段と、 所定の状況下で車両のブレーキ機構に所定のブレーキ油
   圧を供給して制動制御を実行する制動制御手段と、 制動制御時に前記制動制御手段が前記ブレーキ機構に供
   給するブレーキ油圧と、該制動制御時に前記駆動状態検
   出手段が検出する前記駆動機構の作動状態と、該制動制
   御時に前記減速度検出手段が検出する車両の減速度とに
   基づいて、走行中の路面状態を推定する路面状態推定手
   段とを備えてなることを特徴とする制動制御装置。
2. 【請求項２】 車両に生じる減速度を検出する減速度検
   出手段と、 車両の駆動輪に駆動トルクを伝達する駆動機構の動作状
   態を検出する駆動状態検出手段と、 所定の状況下で車両のブレーキ機構に所定のブレーキ油
   圧を供給して制動制御を実行するに際し、前記駆動状態
   検出手段の検出結果に基づいて、前記駆動機構の作動状
   態に因らず制動制御時に車両に発生する制動力が所定値
   となるように前記ブレーキ油圧を設定する制動制御手段
   と、 制動制御時に車両に発生させる所定の制動力と、該制動
   制御時に前記減速度検出手段が検出する車両の減速度と
   に基づいて、走行中の路面状態を推定する路面状態推定
   手段とを備えてなることを特徴とする制動制御装置。
3. 【請求項３】 車両に生じる減速度を検出する減速度検
   出手段と、 所定の状況下で車両のブレーキ機構に所定のブレーキ油
   圧を供給して制動制御を実行する制動制御手段と、 車両の駆動輪に駆動トルクを伝達する駆動機構の動作状
   態を指定する機能を有し、制動制御時において、該駆動
   機構の動作状態を所定の状態に指定する駆動状態指定手
   段と、 制動制御時に前記制動制御手段が前記ブレーキ機構に供
   給するブレーキ油圧と、該制動制御時に前記減速度検出
   手段が検出する車両の減速度とに基づいて、走行中の路
   面状態を推定する路面状態推定手段とを備えてなること
   を特徴とする制動制御装置。