CN110402214B - 制动器控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种制动器控制装置，其对能够向车辆的车轮产生与液压制动器产生的液压制动力不同的驻车制动力的鼓式电动驻车制动器进行控制。电动驻车制动器具备间隙调整机构，该间隙调整机构与驻车制动力的产生连动地调整在制动鼓与制动蹄之间形成的非制动时的间隙。制动器控制装置具备：驱动时机确定部，确定用于调整间隙的、电动驻车制动器的驱动时机；驱动力确定部，确定用于调整间隙的、基于电动驻车制动器的间隙调整用驱动力；以及驻车制动器控制部，以由该所确定的间隙调整用驱动力控制电动驻车制动器，以调整间隙。

Description

制动器控制装置

技术领域

本发明涉及制动器控制装置。

背景技术

以往存在一种以下的技术，在车辆的鼓制动器中在驻车制动器动作时根据制动蹄(ブレーキシユー)的磨耗程度对制动蹄与鼓之间的间隙(以下也称为“蹄间隙”)进行自动调整。该技术例如使用设置于一对制动蹄之间的带调整器的压杆来实现。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003-130105号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

在如上所述在驻车制动器动作时对蹄间隙进行自动调整的技术中，如果能够改善驻车制动器的动作的时机与强度，则更有意义。

用于解决技术问题的技术手段

本发明的制动器控制装置是对能够向车辆的车轮产生与液压制动器产生的液压制动力不同的驻车制动力的鼓式电动驻车制动器进行控制的制动器控制装置，所述电动驻车制动器具备间隙调整机构，该间隙调整机构与所述驻车制动力的产生连动地调整在制动鼓与制动蹄之间形成的非制动时的间隙，所述制动器控制装置具备：驱动时机确定部，确定用于调整所述间隙的、所述电动驻车制动器的驱动时机；驱动力确定部，确定用于调整所述间隙的、基于所述电动驻车制动器的间隙调整用驱动力；以及驻车制动器控制部，以由所述驱动力确定部确定的基于所述电动驻车制动器的间隙调整用驱动力来控制所述电动驻车制动器，以调整所述间隙。由此，能够适当地确定用于调整间隙的、电动驻车制动器的动作的时机与强度(驱动力)。

附图说明

图1是成为实施方式的制动器控制装置的控制对象的制动器装置的概略构成图。

图2是示出实施方式的制动器控制装置的功能性构成等的框图。

图3是示出实施方式的动作历史信息的图。

图4是示出实施方式的制动器控制装置执行的处理的流程图。

图5是示出实施方式的制动器控制装置执行的其他处理的流程图。

具体实施方式

下面，基于附图，对本发明的实施方式进行说明。此外，以下所述的实施方式的结构以及通过该结构带来的作用与效果是一例，本发明不限于以下所述的内容。

首先，对成为本实施方式的制动器控制装置的控制对象的制动器装置进行说明。图1是成为实施方式的制动器控制装置的控制对象的制动器装置的概略构成图。该制动器装置例如设置于普通四轮车辆。

如图1所示，制动器装置具备液压制动器1和电动驻车制动器2，所述液压制动器1被构成为能够向作为前轮的车轮2FL和2FR以及作为后轮的车轮2RL和2RR双方施加制动力(摩擦制动转矩)，所述电动驻车制动器2被构成为能够仅向作为后轮的车轮2RL和2RR施加制动力。以下，在需要区分液压制动器1产生的制动力与电动驻车制动器2产生的制动力的情况下，将前者记载为液压制动力，将后者记载为驻车制动力。

液压制动器1具备：压力产生部32；车轮制动缸38FL、38FR、38RL以及38RR；压力调整部34FL、34FR、34RL以及34RR；以及回流机构37。压力产生部32是产生与车辆驾驶员对制动踏板31的操作相对应的压力(液压)的机构。车轮制动缸38FL、38FR、38RL以及38RR分别是通过对摩擦制动部件进行加压来向车轮2FL、2FR、2RL以及2RR施加制动力的机构。压力调整部34FL、34FR、34RL以及34RR分别是调整向车轮制动缸38FL、38FR、38RL以及38RR施加的液压的机构。回流机构37是使作为产生液压的介质的流体(动作流体)向上游侧返回的机构。

更加具体地，压力产生部32具备主缸32a以及贮存罐32b。主缸32a随着制动踏板31的操作(踩踏)被推入，由此向两个喷出端口喷出从贮存罐32b补充的流体。这两个喷出端口分别通过能够在打开状态与关闭状态之间电气切换的电磁阀33，连接到前侧的压力调整部34FR和后侧的压力调整部34RL、以及前侧的压力调整部34FL和后侧的压力调整部34RR。此外，电磁阀33基于下述的制动器控制装置100(参照图2)的控制进行开闭。

另外，压力调整部34FL、34FR、34RL以及34RR分别具有能够在打开状态与关闭状态之间电气切换的电磁阀35和36。电磁阀35以及36设置在电磁阀33与贮存器41之间。电磁阀35连接到电磁阀33，电磁阀36连接到贮存器41。

电磁阀35以及36基于制动器控制装置100(参照图2)的控制进行开闭，由此能够使在车轮制动缸38FL、38FR、38RL以及38RR中产生的压力升压或者保持或者减压。此外，车轮制动缸38FL被连接在压力调整部34FL的电磁阀35以及36之间。另外，车轮制动缸38FR被连接在压力调整部34FR的电磁阀35以及36之间。另外，车轮制动缸38RL被连接在压力调整部34RL的电磁阀35以及36之间。另外，车轮制动缸38RR被连接在压力调整部34RR的电磁阀35以及36之间。

回流机构37具备：贮存器41和泵39；以及旋转前侧以及后侧的泵39从而将流体向上游侧输送的泵电机40。贮存器41以及泵39分别对应于压力调整部34FR和34RL的组合以及压力调整部34FL和34RR的组合各设置有一个。

另外，在液压制动器1中设置有能够检测制动踏板31的操作量(行程)的行程传感器51。

此外，虽然在图1中未示出，但是本实施方式的制动器装置是鼓式。因此，车轮制动缸38FL、38FR、38RL以及38RR分别进行加压的摩擦制动部件例如是一对制动蹄。

另外，在作为后轮的车轮2RL以及2RR的每个车轮上连接有基于制动器控制装置100(参照图2)的控制进行驱动的EPB(Electric Parking Brake：电动驻车制动器)电机60。而且，作为后轮的车轮2RL以及2RR的一对制动蹄根据EPB电机60的驱动被加压，由此制动力被施加于作为后轮的车轮2RL以及2RR。因此，在本实施方式中，能够相对于作为后轮的车轮2RL以及2RR的每一个，分别产生基于车轮制动缸38RL以及38RR的液压制动力以及基于各EPB电机60的驻车制动力。

另外，虽然在图1中未示出，但是电动驻车制动器2具备间隙调整机构，所述间隙调整机构与驻车制动力(Parking Brake Force)的产生连动地调整在制动鼓与制动蹄之间形成的非制动时的间隙。该间隙调整机构例如使用设置于一对制动蹄之间的带调整器的压杆来实现。这种与驻车制动器连动的间隙调整机构的细节例如记载于日本特开2003-130105号公报等中，在此省略进一步的说明。

接下来，对本实施方式的制动器控制装置的功能性构成等进行说明。图2是示出实施方式的制动器控制装置100的功能性构成等的框图。制动器控制装置100对能够向车辆的车轮产生与液压制动器1产生的液压制动力不同的驻车制动力的鼓式电动驻车制动器2进行控制。此外，在搭载制动器控制装置100的车辆中，除设置有液压制动器1、电动驻车制动器2之外，尽管图1中未示出，但是还设置有M/C(主缸)压力传感器3、W/C(车轮制动缸)压力传感器4、加速度传感器5、车轮速度传感器6、温度传感器7以及EPB开关8。它们电连接到制动器控制装置100。

M/C压力传感器3检测在主缸32a(图1)中产生的压力，输出与检测到的压力相关的信号。W/C压力传感器4相对于车轮制动缸38FL、38FR、38RL以及38RR的每一个设置，检测在各车轮制动缸中产生的压力，并输出与检测到的压力相关的信号。

加速度传感器5检测车体前后方向的加速度，输出与检测到的加速度相关的信号。车轮速度传感器6相对于车轮2FL、2FR、2RL以及2RR的每一个设置，检测各车轮的旋转速度，并输出与检测到的旋转速度相关的信号。

温度传感器7相对于车轮2FL、2FR、2RL以及2RR中的每一个设置，检测各车轮的鼓的温度，并输出与检测到的温度相关的信号。EPB开关8例如设置在驾驶席附近，当EPB开关8被驾驶员等操作时输出与驻车制动器开始相关的信号。

制动器控制装置100对液压制动器1以及与液压制动器1另外配备的电动驻车制动器2进行控制。制动器控制装置100例如构成具备处理器和存储器等与普通计算机装置同样的硬件的制动器ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)的一部分。此外，制动器控制装置100可以与制动器ECU的其他部分一体化，也可以与该其他部分分体地构成。作为功能性构成，制动器控制装置100具备检测部110、控制部120以及存储部130。

检测部110检测与由驾驶员进行的制动操作有关的制动请求信号，由驾驶员进行的制动操作例如是用于使液压制动器1产生液压制动力的操作(液压制动器操作)、用于设定成能够产生驻车制动力的状态的操作(驻车制动器操作)等。该液压制动器操作例如是指驾驶员对制动踏板31的操作(踩踏)。检测部110例如基于行程传感器51等的检测结果来检测与液压制动器操作有关的制动请求信号。另外，驻车制动器操作是指设置在驾驶席附近的EPB开关8的操作。检测部110例如将根据EPB开关8的操作输出的信号检测为与驻车制动器操作有关的制动请求信号。此外，在检测部110中不限于如上所述的由驾驶员进行的制动操作，也可以检测来自其他系统的制动请求信号(包括电动驻车制动器驱动请求信号)。作为该系统，例如能够列举基于来自各种传感器(例如M/C压力传感器3、W/C压力传感器4、加速度传感器5、车轮速度传感器6、温度传感器7、EPB开关8、行程传感器51等)的信号来发送制动请求信号的控制系统。

存储部130例如由RAM(随机存取存储器)、ROM(只读存储器)、闪存等构成。存储部130存储动作程序、与控制相关的各种运算中使用的数据(图、表、函数等)、运算结果(也包括运算中途的值)等。

存储部130存储作为与液压制动器的动作历史相关的信息的动作历史信息。图3是示出实施方式的动作历史信息的图。动作历史信息包括行驶距离、IG_ON次数(点火开关(未图示)被接通的次数)、制动次数等项目。控制部120例如基于从车轮速度传感器6输出的信号，更新行驶距离的信息。另外，控制部120例如基于从点火开关传感器(未图示)输出的信号，更新IG_ON次数的信息。另外，控制部120例如基于从行程传感器51和M/C压力传感器3输出的信号，更新制动次数的信息。关于动作历史信息的细节将在后面进行说明。

返回图2，作为功能性构成，控制部120具备液压制动器控制部121、驱动时机确定部122、驱动力确定部123以及驻车制动器控制部124。这些功能性构成例如作为制动器控制装置100的CPU(中央处理单元)执行存储在存储部130中的各种程序的结果被实现。此外，这些功能性构成的一部分或者全部也可以通过专用的电路等来实现。

液压制动器控制部121控制液压制动器1以产生液压制动力。

驱动时机确定部122确定用于调整间隙的、电动驻车制动器2的驱动时机。驱动时机确定部122例如在车辆停车期间允许为了调整间隙而对电动驻车制动器进行驱动(以下也称为“允许该驱动”)。此外，驱动时机确定部122例如基于来自加速度传感器5的输出值和来自车轮速度传感器6的输出值来识别车辆处于停车期间。

另外，驱动时机确定部122例如在点火开关断开时允许为了调整间隙而对电动驻车制动器2进行驱动。

另外，驱动时机确定部122例如在驾驶员未进行液压制动器的操作时允许为了调整间隙而对电动驻车制动器2进行驱动。

另外，驱动时机确定部122例如具备检测电动驻车制动器2上次驱动后的液压制动器1的动作历史的液压制动器动作历史检测单元，在动作历史满足规定条件时，允许为了调整间隙而对电动驻车制动器进行驱动。

在此，驱动时机确定部122例如根据是否满足以下(A)、(B)、(C)的条件中的任一个条件或者两个以上条件，来判定电动驻车制动器2上次驱动之后的液压制动器1的动作历史是否满足规定条件。

(A)行驶距离变为第一阈值(例如1000km)以上。(B)IG_ON次数变为第二阈值(例如100次)以上。(C)制动次数变为第三阈值(例如10000次)以上。

第一阈值、第二阈值、第三阈值例如预先被设定，并被存储在存储部130中。

此外，由于行驶距离和IG_ON次数与液压制动器1的动作次数相关，因此通过上述(A)、(B)能够推定液压制动器1的动作历史。另外，除此之外，也可以基于来自行程传感器51、M/C压力传感器3、W/C压力传感器4等的输出值来推定液压制动器1的动作历史。另外，除此之外，不仅使用基于驾驶员操作的液压制动器1的动作历史，例如也可以使用基于由上述的其他系统等进行的自动控制的液压制动器1的动作历史。无论哪种情况，由于液压制动器1的动作历史与制动蹄的磨耗程度相关，因此通过使用这样的信息能够进行考虑了制动蹄的磨耗程度的间隙调整。

在通过驱动时机确定部122确定了该驱动的情况下，驱动力确定部123确定用于调整间隙的、基于电动驻车制动器2的间隙调整用驱动力(EPB驱动力)。驱动力确定部123例如采用预先设定的基准值的EPB驱动力。

另外，驱动力确定部123例如在从车辆中设置的规定传感器接收到的输出值满足为了推定制动鼓的变形(例如热膨胀、道路斜坡引起的变形)而预先设定的条件的情况下，将用于调整间隙的EPB驱动力确定为比不满足所述条件的情况小。例如，在制动鼓热膨胀的情况下，当使用预先设定的基准值的EPB驱动力时，有可能变成过度间隙调整。因此，驱动力确定部123根据能够用于推定制动鼓的热膨胀的、来自M/C压力传感器3、W/C压力传感器4、加速度传感器5、车轮速度传感器6、温度传感器7等的输出值，将EPB驱动力设为比基准值小。由此，能够避免这样的过度间隙调整。

另外，例如在由于道路斜坡(车辆在有斜坡的道路上停车)导致制动鼓变形的情况下，当使用预先设定的基准值的EPB驱动力时，有可能变成过度间隙调整。例如，当车辆处于第四阈值(例如5度)以上的坡度的道路上时，认为制动鼓显著变形。在这种情况下，驱动力确定部123根据能够用于推定由于道路斜坡引起的制动鼓的变形的来自加速度传感器5的输出值，将EPB驱动力设为比基准值小。由此，能够避免这样的过度间隙调整。此外，第四阈值预先被设定，并被存储在存储部130。

此外，根据制动鼓的热膨胀和道路斜坡的程度将EPB驱动力设为比基准值小多大程度的信息，例如作为图、表、函数等预先存储在存储部130中即可。

另外，驱动力确定部123例如在所确定的EPB驱动力比0大且比规定值小的情况下，将EPB驱动力设定为0。

另外，驻车制动器控制部124以基准值的EPB驱动力或者由驱动力确定部123确定的EPB驱动力来控制电动驻车制动器2(使EPB动作)，以调整间隙。

另外，例如在存在驾驶员使用EPB开关8进行的电动驻车制动器2的驱动操作、或者来自其他系统的电动驻车制动器2的驱动请求的情况下，首先，驱动时机确定部122确定为对电动驻车制动器2进行驱动。另外，驱动力确定部123确定EPB驱动力。然后，在驱动力确定部123判定为相对于与驾驶员对电动驻车制动器2的驱动操作、或者来自其他系统的电动驻车制动器2的驱动请求相对应的驱动力，间隙调整用驱动力不足时，驻车制动器控制部124以该间隙调整用驱动力为上限对电动驻车制动器2进行控制，液压制动器控制部121控制液压制动器1，通过液压制动力产生用于生成与驾驶员对电动驻车制动器2的驱动操作、或者来自其他系统的电动驻车制动器2的驱动请求相对应的制动力的不足量。由此，例如能够在坡路上产生维持车辆停车状态的制动力的同时避免过度间隙调整。

接下来，参照图4，对制动器控制装置100执行的处理进行说明。图4是示出实施方式的制动器控制装置100执行的处理的流程图。此外，在此，假设在寒冷地带驾驶员长期不使用电动驻车制动器2(长期不操作EPB开关8)。

首先，在步骤S1中，驱动时机确定部122参照存储部130的动作历史信息(图3)等，判定行驶距离是否为第一阈值以上，在“是”的情况下进入步骤S4，在“否”的情况下进入步骤S2。

在步骤S2中，驱动时机确定部122参照存储部130的动作历史信息(图3)等，判定IG_ON次数是否为第二阈值以上，在“是”的情况下进入步骤S4，在“否”的情况下进入步骤S3。

在步骤S3中，驱动时机确定部122参照存储部130的动作历史信息(图3)等，判定制动次数是否为第三阈值以上，在“是”的情况下进入步骤S4，在“否”的情况下返回到步骤S1。

在步骤S4中，驱动时机确定部122基于来自加速度传感器5的输出值和来自车轮速度传感器6的输出值，判定车辆是否处于停车期间，在“是”的情况下进入步骤S5，在“否”的情况下返回到步骤S4。

在步骤S5中，检测部110判定是否不存在基于驾驶员的液压制动器操作(制动器踏板31的操作)，在“是”的情况下进入步骤S6，在“否”的情况下返回到步骤S4。

在步骤S6中，驱动时机确定部122例如基于从点火开关传感器(未图示)输出的信号，判定是否处于IG_OFF(点火开关(未图示)断开的状态)，在“是”的情况下进入步骤S7，在“否”的情况下返回到步骤S4。

在步骤S7中，驱动力确定部123通过推定来判定制动鼓是否热膨胀，在“是”的情况下进入步骤S10，在“否”的情况下进入步骤S8。在步骤S7中，具体地，驱动力确定部123根据从车辆中设置的规定传感器(M/C压力传感器3、W/C压力传感器4、加速度传感器5、车轮速度传感器6、温度传感器7等)接收到的输出值是否满足为了推定制动鼓的变形而预先设定的条件，来推定制动鼓是否热膨胀。

在步骤S8中，驱动力确定部123例如基于来自加速度传感器5的输出值，判定道路斜坡是否为第四阈值以上，在“是”的情况下进入步骤S10，在“否”的情况下进入步骤S9。

在步骤S10中，驱动力确定部123根据制动鼓的热膨胀和道路斜坡的程度，将用于调整间隙的EPB驱动力确定得比基准值小(使用于调整间隙的EPB驱动力减小)。

在步骤S9中，驻车制动器控制部124以基准值的EPB驱动力控制电动驻车制动器2(使EPB动作)，以产生驻车制动力。在步骤S9之后，使处理结束。

在步骤S11中，驱动力确定部123判定在步骤S10中确定的EPB驱动力是否为0，在“是”的情况下使处理结束，在“否”的情况下进入步骤S12。

在步骤S12中，驻车制动器控制部124以在步骤S10中减小后的EPB驱动力控制电动驻车制动器2(使EPB动作)，以产生驻车制动力。在步骤S12之后，使处理结束。

下面，对与以往技术相比时的基于本实施方式的制动器控制装置100的作用效果进行说明。作为以往技术，存在以下的技术，即在车辆的制动鼓中，不是在驻车制动器动作时，而在脚踏制动器等所谓的常用制动器动作时，根据制动蹄的磨耗程度对蹄间隙进行自动调整。但是，在该技术中，例如，当驾驶员强力踩踏制动踏板时，有可能发生过度间隙调整，而产生制动器的拖拽。另外，当作为其对策而将间隙预先确保得很大时，存在EPB驱动时的响应时间变长这样的问题。

作为解决这些问题的现有技术之一，还存在以下技术，即在基于手动的驻车制动器的动作时根据制动蹄的磨耗程度来对蹄间隙进行自动调整。但是，在该技术中，例如，当驾驶员强力操作驻车制动器时，有可能发生过度间隙调整。另外，例如，在寒冷地带为了避免由于冻结引起无法解除驻车制动器，驾驶员长期不使用驻车制动器的情况也较多，如此，间隙调整长期不被执行。

根据本实施方式的制动器控制装置100，在驻车制动器动作时对蹄间隙进行自动调整的技术中，通过使驻车制动器的动作的时机和强度合理化，解决了上述以往技术的全部问题。也就是说，能够适当地确定用于调整间隙的、电动驻车制动器2的动作的时机和强度(驱动力)。因此，例如即使在寒冷地带驾驶员长期不使用电动驻车制动器2的状况下，也能够为了调整间隙使电动驻车制动器2自动地动作。

另外，由于驱动时机确定部122在车辆停车期间允许为了调整间隙而对电动驻车制动器2进行驱动，因此能够避免在车辆行驶过程中为了调整间隙对电动驻车制动器2进行驱动而对行驶产生影响的情形。

另外，能够基于电动驻车制动器2上次驱动之后的液压制动器1的动作历史(行驶距离、IG_ON次数、制动次数等)，适当地确定间隙调整时机。此时，驱动时机确定部122例如可以在基于电动驻车制动器2上次驱动之后的车辆的制动次数来确定间隙调整时机的情况下，考虑针对每次制动的强度和时间来确定该时机。

另外，通过追加驾驶员未进行液压制动器1的操作(例如未踩踏制动器踏板)作为时机确定的条件，能够避免驾驶员操作液压制动器时由外力的感知引起的不适感的产生。

另外，由于在点火开关断开之后驾驶员进行液压制动器操作的可能性极低，因此通过追加点火开关断开作为时机确定的条件，能够更加可靠地避免驾驶员操作液压制动器时由外力的感知引起的不适感的产生。

另外，通过根据来自能够用于推定制动鼓的热膨胀的传感器(M/C压力传感器1、W/C压力传感器4、加速度传感器5、车轮速度传感器6、温度传感器7等)的输出值、以及来自能够用于推定由道路斜坡引起的制动鼓的变形的传感器(加速度传感器5)的输出值将EPB驱动力设为比基准值小，能够避免过度间隙调整。

此外，在上述制动器控制装置100中，例如驱动力确定部123也可以当在步骤S10中减小后的EPB驱动力比0大且比规定值小的情况下，将EPB驱动力设定为0。由此，在EPB驱动力小的情况下，间隙调整的效果小，并且调整精度低，因此能够省去这种必要性低的间隙调整。也就是说，并不是进行间隙调整的频度越高越好，从EPB电机60的耐久性等观点出发，优选在必要性低的情况下不进行间隙调整。

另外，在图4的流程图中，也存在以下情况，即，推定为制动鼓热膨胀或者道路斜坡为第四阈值以上，因此在步骤S11中变为“是”而不进行间隙调整。但是，之后成为推定为制动鼓的热膨胀消失并且道路斜坡小于第四阈值的状况时，通过再次执行图4的流程图的处理能够迅速地进行间隙调整。

接下来，参照图5，对制动器控制装置100执行的其他处理进行说明。图5是示出实施方式的制动器控制装置100执行的其他处理的流程图。此外，在此假设在坡路上驾驶员为了维持停车状态而操作EPB开关8的情况。

首先，在步骤S21中，驱动时机确定部122判定是否存在EPB开关8的操作，在“是”的情况下进入步骤S22，在“否”的情况下返回到步骤S21。

在步骤S22中，与图4的步骤S7相同地，驱动力确定部123通过推定来判定制动鼓是否热膨胀，在“是”的情况下进入步骤S24，在“否”的情况下进入步骤S23。

在步骤S23中，驱动力确定部123判定道路斜坡是否为第四阈值以上，在“是”的情况下进入步骤S24，在“否”的情况下进入步骤S25。

在步骤S24中，与图4的步骤S10相同地，驱动力确定部123根据制动鼓的热膨胀与道路斜坡的程度，将用于调整间隙的EPB驱动力确定为比基准值小(使用于调整间隙的EPB驱动力减小)。在步骤S24之后，进入步骤S25。

在步骤S25中，驻车制动器控制部124以所确定的EPB驱动力(在经由步骤S24的情况下为在步骤S24中确定的EPB驱动力。在没有经由S24的情况下为基准值的EPB驱动力)控制电动驻车制动器2(使EPB动作)，以产生驻车制动力。

在步骤S26中，液压制动器控制部121判定仅通过EPB驱动力能否维持停车状态，在“是”的情况下使处理结束，在“否”的情况下进入步骤S27。在此，液压制动器控制部121例如通过基于来自加速度传感器5的输出值推定道路斜坡的角度、或者基于来自加速度传感器5和车轮速度传感器6的输出值判断车辆是否实际上在移动，能够判定仅通过EPB驱动力能否维持停车状态。

在步骤S27中，液压制动器控制部121控制液压制动器1以产生维持车辆的停车状态所需的液压制动力。在步骤S27之后，使处理结束。

这样，根据图5的处理，能够在坡道上除EPB驱动力以外还使用液压制动力产生维持车辆停车状态的制动力的同时，避免过度间隙调整。

以上，虽然对本发明的实施方式进行了说明，但是上述实施方式只是一个例子，并非旨在限定发明的保护范围。上述新颖的实施方式能够以各种方式实施，在不背离发明主旨的范围内，能够进行各种省略、替换或者变更。另外，上述实施方式及其变形被包含在发明的保护范围或主旨中，并且被包含在权利要求书所记载的发明和其等同的保护范围内。

例如，电动驻车制动器2施加驻车制动力的对象并不限于作为后轮的车轮2RL以及2RR，也可以是作为前轮的车轮2FL以及2FR。

另外，驱动时机确定部122也可以通过检测在踩踏制动踏板31时被接通的停止灯开关处于关闭状态，来识别液压制动器操作未被执行。

另外，控制部120为了在驾驶员不在时进行用于间隙调整的EPB驱动，例如也可以在检测到点火开关断开后，驾驶席的所谓的门控灯接通一次之后断开(门开闭一次)的情况下，推定为驾驶员已下车。

另外，根据本实施方式的制动器控制装置100，即使在驾驶员为了进行间隙调整而有意地操作了EPB开关8的情况下，也能够进行以适当的EPB驱动力进行间隙调整。

Claims (11)

1.一种制动器控制装置，对能够向车辆的车轮产生与液压制动器产生的液压制动力不同的驻车制动力的鼓式电动驻车制动器进行控制，

所述电动驻车制动器具备间隙调整机构，该间隙调整机构与所述驻车制动力的产生连动地调整在制动鼓与制动蹄之间形成的非制动时的间隙，而且该间隙调整机构不与所述液压制动力的产生连动，

所述制动器控制装置具备：

驱动时机确定部，确定用于调整所述间隙的、所述电动驻车制动器的驱动时机；

驱动力确定部，确定用于调整所述间隙的、基于所述电动驻车制动器的间隙调整用驱动力；以及

驻车制动器控制部，以由所述驱动力确定部确定的基于所述电动驻车制动器的间隙调整用驱动力来控制所述电动驻车制动器，以调整所述间隙，

所述驱动力确定部在从所述车辆中设置的规定的传感器接收到的输出值满足为了推定所述制动鼓的变形而预先设定的条件的情况下，将用于调整所述间隙的、基于所述电动驻车制动器的间隙调整用驱动力确定为比不满足所述条件的情况小。

2.根据权利要求1所述的制动器控制装置，其中，

所述驱动时机确定部在所述车辆停车期间允许为了调整所述间隙而对所述电动驻车制动器进行驱动。

3.根据权利要求2所述的制动器控制装置，其中，

所述驱动时机确定部在点火开关断开时，允许为了调整所述间隙而对所述电动驻车制动器进行驱动。

4.根据权利要求3所述的制动器控制装置，其中，

所述驱动时机确定部在驾驶员未进行所述液压制动器的操作时，允许为了调整所述间隙而对所述电动驻车制动器进行驱动。

5.根据权利要求4所述的制动器控制装置，其中，

所述驱动时机确定部具备检测所述电动驻车制动器上次驱动之后的所述液压制动器的动作历史的液压制动器动作历史检测单元，当所述动作历史满足规定条件时，允许为了调整所述间隙而对所述电动驻车制动器进行驱动。

6.根据权利要求5所述的制动器控制装置，其中，

所述驱动力确定部在所确定的基于所述电动驻车制动器的间隙调整用驱动力比0大且比规定值小的情况下，将所述间隙调整用驱动力设定为0。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的制动器控制装置，其中，

还具备控制所述液压制动器的液压制动器控制部，

在接收到驾驶员对所述电动驻车制动器的驱动操作、或者来自其他系统的所述电动驻车制动器的驱动请求的情况下，

在所述驱动力确定部判定为相对于与驾驶员对所述电动驻车制动器的驱动操作、或者来自其他系统的所述电动驻车制动器的驱动请求相对应的驱动力，所述间隙调整用驱动力不足时，

所述驻车制动器控制部以所述间隙调整用驱动力为上限对所述电动驻车制动器进行控制，

所述液压制动器控制部控制所述液压制动器，通过液压制动力产生用于生成与驾驶员对所述电动驻车制动器的驱动操作、或者来自其他系统的所述电动驻车制动器的驱动请求相对应的制动力的不足量。

8.根据权利要求1所述的制动器控制装置，其中，

所述驱动时机确定部在点火开关断开时，允许为了调整所述间隙而对所述电动驻车制动器进行驱动。

9.根据权利要求1或2所述的制动器控制装置，其中，

所述驱动时机确定部在驾驶员未进行所述液压制动器的操作时，允许为了调整所述间隙而对所述电动驻车制动器进行驱动。

10.根据权利要求1至3中任一项所述的制动器控制装置，其中，

所述驱动时机确定部具备检测所述电动驻车制动器上次驱动之后的所述液压制动器的动作历史的液压制动器动作历史检测单元，当所述动作历史满足规定条件时，允许为了调整所述间隙而对所述电动驻车制动器进行驱动。

11.根据权利要求1所述的制动器控制装置，其中，

所述驱动力确定部在所确定的基于所述电动驻车制动器的间隙调整用驱动力比0大且比规定值小的情况下，将所述间隙调整用驱动力设定为0。

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