JP2000062603A - アンチスキッド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ホイールシリンダの液圧をロック液圧近傍ま
で精度よく急増圧することができるアンチスキッド装置
を提供することである。 【解決手段】 車輪速度と車体速度に基づきホイールシ
リンダの液圧を増減させる液圧制御手段を有するアンチ
スキッド装置において、車輪がロックする前記ホイール
シリンダの液圧をロック液圧として推定する推定手段
（Ｓ１３）と、前記液圧制御手段により前記ホイールシ
リンダの液圧を減圧した状態から増圧を開始する初期増
圧時には、前記推定手段によって推定されたロック液圧
に基づき設定された所定液圧まで、第１の増圧勾配で前
記液圧制御手段による前記ホイールシリンダの液圧の増
圧を制御すると共に、前記所定液圧まで増圧された以降
は前記第１の増圧勾配より小さい第２の増圧勾配で前記
液圧制御手段による前記ホイールシリンダの液圧の増圧
を制御する増圧制御手段（Ｓ１９，Ｓ２２）を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両制動時に各
車輪がロックしないように、各車輪に備えられているホ
イールシリンダの液圧を制御するアンチスキッド装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッド装置は、車両制動時に各
車輪がロックしないように車輪速度と車体速度に基づき
ホイールシリンダの液圧を増減させる装置である。この
アンチスキッド装置においては、ホイールシリンダの液
圧が過剰に減圧さた場合等においてホイールシリンダの
液圧の余分な減少を早期にとりもどし制動距離を短縮す
るために、ホイールシリンダの液圧の増圧開始時に急増
圧を行う装置が存在する（特開平６−５６０１９号公報
参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
アンチスキッド装置においては、急増圧時の増圧時間を
減圧時間から演算して求め、この演算により求められた
増圧時間に基づいてホイールシリンダの液圧の急増圧を
行っているため、ロック液圧近傍まで精度よくホイール
シリンダの液圧を上昇させることは困難であり制動距離
の短縮に限界が生じていた。

【０００４】この発明の課題は、ホイールシリンダの液
圧をロック液圧近傍まで精度よく急増圧することができ
るアンチスキッド装置を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１記載のアンチス
キッド装置は、車輪速度と車体速度に基づきホイールシ
リンダの液圧を増減させる液圧制御手段を有するアンチ
スキッド装置において、車輪がロックする前記ホイール
シリンダの液圧をロック液圧として推定する推定手段
と、前記液圧制御手段により前記ホイールシリンダの液
圧を減圧した状態から増圧を開始する初期増圧時には、
前記推定手段によって推定されたロック液圧に基づき設
定された所定液圧まで、第１の増圧勾配で前記液圧制御
手段による前記ホイールシリンダの液圧の増圧を制御す
ると共に、前記所定液圧まで増圧された以降は前記第１
の増圧勾配より小さい第２の増圧勾配で前記液圧制御手
段による前記ホイールシリンダの液圧の増圧を制御する
増圧制御手段を有することを特徴とする。

【０００６】また、請求項２記載のアンチスキッド装置
は、請求項１記載のアンチスキッド装置の前記推定手段
が路面状態を検出する路面状態検出手段を備え、前記路
面状態検出手段によって検出された路面状態に基づき前
記ロック液圧を推定することを特徴とする。

【０００７】また、請求項３記載のアンチスキッド装置
は、請求項２記載のアンチスキッド装置の前記路面状態
検出手段が車輪ロック時の前記ホイールシリンダの液圧
に基づいて路面状態を検出することを特徴とする。

【０００８】この請求項１〜請求項３記載のアンチスキ
ッド装置によれば、増圧開始初期に第１の増圧勾配によ
りホイールシリンダの液圧の急増圧が実行される。この
ホイールシリンダの液圧の急増圧は推定されたロック液
圧に基づく所定液圧まで実行されるので、精度良くロッ
ク液圧近傍まで急増圧することができる。従って、制動
距離を短縮することができる。

【０００９】また、請求項４記載のアンチスキッド装置
は、請求項２記載のアンチスキッド装置において、前記
ロック液圧を接地荷重に応じて補正するロック液圧補正
手段を更に備えることを特徴とする。

【００１０】ロック液圧は車輪のロック発生時のみにお
いて推定するため、車輪のロックが発生していない間に
接地荷重が変化すると、推定されたロック液圧と実際の
ロック液圧との間の差が大きくなりアンチスキッド制御
の精度が悪化する。従って、この請求項４記載のアンチ
スキッド装置によれば、推定したロック液圧に対して接
地荷重に応じた補正を加えることによりアンチスキッド
制御の精度を向上させることができる。

【００１１】また、請求項５記載のアンチスキッド装置
は、請求項１〜請求項４記載のアンチスキッド装置にお
いて、車両の各車輪のうち所定車輪に対して前記液圧制
御手段による制御が実行されかつ、前記所定車輪以外の
車輪に対して前記液圧制御手段による制御が実行されて
いない場合には、前記所定車輪に対する前記第１の増圧
勾配を前記所車定輪以外の車輪に対する前記第１の増圧
勾配よりも小さく設定すると共に、前記所定車輪に対す
る前記第２の増圧勾配を前記所車定輪以外の車輪に対す
る前記第２の増圧勾配よりも大きく設定する増圧勾配設
定手段を更に備えることを特徴とする。

【００１２】路面状態、即ちμが実際より小さく推定さ
れた場合には、第２の増圧勾配、即ち小さい増圧勾配で
ホイールシリンダの液圧の増圧が実施される時間が長く
なることから制動距離が延びる可能性がある。従って、
この請求項５記載のアンチスキッド装置によれば、路面
状態の推定に誤差がある可能性が高い他輪がアンチスキ
ッド制御に入らない状態では、増圧勾配設定手段により
第１の増圧勾配を小さく設定すると共に第２の増圧勾配
を大きく設定する。これによりμが実際より小さく推定
された場合においても制動距離が延びることを防止でき
る。

【００１３】また、請求項６記載のアンチスキッド装置
は、請求項１〜請求項４記載のアンチスキッド装置にお
いて、車両旋回中には外輪に対する前記第１の増圧勾配
を内輪に対する前記第１の増圧勾配よりも小さく設定す
ると共に、外輪に対する前記第２の増圧勾配を内輪に対
する前記第２の増圧勾配よりも大きく設定する増圧勾配
設定手段を更に備えることを特徴とする。

【００１４】また、請求項７記載のアンチスキッド装置
は、請求項１〜請求項４記載のアンチスキッド装置にお
いて、車両の左右輪における前記液圧制御手段の作動状
態の差が所定以下の範囲にあるときには、左右輪におい
て交互に前記第１の増圧勾配を小さく設定すると共に前
記第２の増圧勾配を大きく設定する増圧勾配設定手段を
更に備えることを特徴とする。

【００１５】路面状態、即ちμが実際より小さく推定さ
れた場合には、第２の増圧勾配、即ち小さい増圧勾配で
ホイールシリンダの液圧の増圧が実施される時間が長く
なることから制動距離が延びる可能性がある。従って、
この請求項６又は請求項７記載のアンチスキッド装置に
よれば、増圧勾配設定手段により、車両の旋回中は外
輪、車両の直進中は左右輪交互に、第１の増圧勾配を小
さく設定すると共に第２の増圧勾配を大きく設定する。
これによりμが実際より小さく推定された場合において
も制動距離が延びることを防止できる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図７を参照して、こ
の発明の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置を用
いるアンチスキッド装置について説明する。図１は電子
制御ブレーキ装置１０の油圧回路図である。この電子制
御ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２
の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマ
スタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１４に
は常開型のシミュレータカット弁１６を介してピストン
１８ａ及びスプリング１８ｂを内蔵するストロークシミ
ュレータ１８が接続されている。また、マスタシリンダ
１４とシミュレータカット弁１６との間には、マスタシ
リンダ１４内の圧力を検出するためのマスタ圧センサ２
０が設けられている。

【００１７】リザーバ２２には油圧供給導管２４及び油
圧排出導管２６の一端が接続されている。油圧供給導管
２４の途中には電動機２８により駆動されるオイルポン
プ３０が設けられていると共に、オイルポンプ３０によ
り１２０気圧程度に昇圧された油圧を貯えるアキュムレ
ータ３２が設けられている。

【００１８】油圧供給導管２４の他端は左前輪用の油圧
供給導管３４FLを介して左前輪のホイールシリンダ３６
FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管３４FRを介して
右前輪のホイールシリンダ３６FRに接続されている。ま
た、油圧供給導管２４の他端は左後輪用の油圧供給導管
３４RLを介して左後輪のホイールシリンダ３６RLに接続
され、右後輪用の油圧供給導管３４RRを介して右後輪の
ホイールシリンダ３６RRに接続されている。

【００１９】同様に油圧排出導管２６の他端は左前輪用
の油圧排出導管３８FLを介して左前輪のホイールシリン
ダ３６FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管３８FRを
介して右前輪のホイールシリンダ３６FRに接続されてい
る。また、油圧排出導管２６の他端は左後輪用の油圧排
出導管３８RLを介して左後輪のホイールシリンダ３６RL
に接続され、右後輪用の油圧排出導管３８RRを介して右
後輪のホイールシリンダ３６RRに接続されている。

【００２０】油圧供給導管３４FL、３４FR、３４RL、３
４RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０F
L、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排
出導管３８FL、３８FR、３８RL、３８RRの途中にはそれ
ぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、
４２RRが設けられている。また、ホイールシリンダ３６
FL、３６FR、３６RL及び３６RR内のそれぞれの圧力を検
出するために圧力センサ圧力センサ４４FL、４４FR、４
４RL及び４４RRが設けられている。

【００２１】図２は電子制御ブレーキ装置１０のブロッ
ク構成図である。図中符号５０で示すものはマイクロコ
ンピュータであり、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５０
ａ、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５０ｂ、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）５０ｃ、入力部５０ｄ及び出力
部５０ｅを有し、これらが双方向性のコモンバス５０ｆ
により互いに接続されている。

【００２２】マイクロコンピュータ５０の入力部５０ｄ
には、マスタ圧力センサ２０により出力されるマスタシ
リンダ１４内の圧力を示す信号、圧力センサ４４FL〜４
４RRより出力されるホイールシリンダ３６FL〜３６RR内
の圧力を示す信号、車輪速センサ５２FL〜５２RRにより
出力される各車輪の車輪速度を示す信号及びＧセンサ５
４により出力される車両に作用する加速度を示す信号が
入力される。一方、出力部５０ｅを介して、シミュレー
タカット弁１６、電磁流量制御弁４０FL〜４０RR，４２
FL〜４２RR、電動機２８に対して制御信号が出力され
る。

【００２３】この電子制御ブレーキ装置１０において
は、ブレーキペダル１２が操作された場合に、マスタシ
リンダ１４内の圧力がマスタ圧センサ２０により検出さ
れ、このマスタ圧センサ２０により検出されたマスタシ
リンダ１４内の圧力に基づいて目標制御量が演算され
る。そして、この目標制御量に基づいてホイールシリン
ダ３６FL〜３６RR内の圧力（ブレーキ油圧）を制御する
ことにより各輪に対して付加される制動力を制御する。
即ち、マイクロコンピュータ５０は、電磁流量制御弁４
０FL〜４０RRに対して制御信号を出力することにより、
電磁流量制御弁４０FL〜４０RRの開閉を制御することに
より、ホイールシリンダ３６FL〜３６RR内の圧力を目標
制御量に対応する圧力まで増加させ、各輪に対して付加
される制動力を増加させる。また、電磁流量制御弁４０
FL〜４０RRに対して制御信号を出力することにより、電
磁流量制御弁４０FL〜４０RRの閉状態にすると共に、電
磁流量制御弁４２FL〜４２RRに対して制御信号を出力す
ることにより、電磁流量制御弁４２FL〜４２RRの開閉状
態を制御することにより、ホイールシリンダ３６FL〜３
６RR内の圧力を目標制御量に対応する圧力まで減少さ
せ、各輪に対して付加される制動力を減少させる。

【００２４】次に、図３に示すフローチャートを参照し
て、実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置を用いた
アンチスキッド装置の作動について説明する。なお、ア
ンチスキッド装置による制御は各輪毎に独立して実施さ
れるため、ここでは、左前輪を例にとって説明する。

【００２５】まず、マイクロコンピュータ５０のＣＰＵ
５０ａは、各車輪速センサ５２FL〜５２RRの出力信号に
基づいて算出された推定車体速度Ｖ_SOと左前輪の車輪速
センサ５２FLにより検出された車輪速度Ｖ_Wとの差が所
定値以上であると判断した場合に、左前輪にロックが発
生したと判別し（ステップＳ１０）、制御モードを減圧
モードに変更する（ステップＳ１１）。

【００２６】次に、μ（路面状態、即ち路面摩擦係数）
の推定を行う（ステップＳ１２）。即ち、μ＝Ｐ_W／
（Ｒ＊Ｗ）によりμを求める。ここで、Ｐ_Wは圧力セン
サ４４FLにより検出したロック発生時の左前輪のホイー
ルシリンダ３６FL内の圧力であり、Ｒ（摩擦円利用率）
は図４に示すマップによりタイヤスリップ角から定めら
れる値であり、Ｗ（接地荷重）はＧセンサ５４の出力値
に基づき推定した値である。

【００２７】次に、接地荷重補正を行ったロック油圧Ｐ
ｌの推定を行う（ステップＳ１３）。即ち、現時点にお
けるＲ’（摩擦円利用率）及びＷ’（接地荷重）を用い
て、Ｐｌ＝μ（Ｒ’＊Ｗ’）により、ロック油圧の推定
を行う。なお、ステップＳ１２においてμが推定される
のは、ステップＳ１０においてロック発生と判別された
場合であることから、ステップＳ１０においてロック発
生と判別さない場合には、前回のロック発生時に推定さ
れたμを用いてロック油圧の推定を行うことになる。

【００２８】従って、接地荷重がロック発生時点に対し
て変化した場合には、この変化した接地荷重に基づくロ
ック液圧を求めることにより最適な制御を行うことがで
きる。

【００２９】次に、増圧勾配の設定を行う（ステップＳ
１４）。即ち、図５に示すように、まず、他輪がアンチ
スキッド制御に入っていないかどうかの判断を行う（Ｓ
１４０）。ここで、他輪、即ち左前輪以外の何れの輪も
アンチスキッド制御に入っていないと判断した場合に
は、増圧勾配を設定２とする（Ｓ１４１）。一方、左前
輪以外の何れかの輪がアンチスキッド制御に入っている
と判断した場合には、車両が旋回中であるか否かの判断
を行い（Ｓ１４２）、車両が旋回中である場合には、外
輪の増圧勾配を設定２とする一方、内輪の増圧勾配を設
定１とする（Ｓ１４３，Ｓ１４１，Ｓ１４４）。また、
ステップＳ１４２において、車両が旋回中でない、即ち
直進中と判断した場合には、左右輪の増圧勾配を設定
１、設定２の交互に切換える。（Ｓ１４５）。

【００３０】ここで、増圧勾配は図６で示すように定め
られる。即ち、設定１は性能を重視した設定であり、急
増圧と緩増圧との差が大きく設定されている。一方、設
定２は信頼性を重視した設定であり、急増圧と緩増圧と
の差が小さく、即ち、急増圧の増圧勾配は設定１に比較
して小さく設定され、緩増圧の設定勾配は設定１に比較
して大きく設定されている。

【００３１】なお、増圧勾配に関して設定１及び設定２
を設けているのは、アンチスキッド装置の性能の向上と
信頼性の向上を図るためである。即ち、設定１によれば
初期に急増圧するため制動距離を短くすることが可能で
あるが、μの値が実際よりも低めに推定された場合に
は、緩増圧により長い時間増圧がされることになるため
制動距離が長くなる可能性がある。そこでμの値に誤差
が含まれる可能性が高い場合、例えば、他輪がアンチス
キッド制御に入らない場合には、設定２とすることで信
頼性の向上を図ることができる。また、左右輪の何れ
か、即ち車両の旋回中は外輪、直進中は左右輪において
交互に設定１と設定２を切換えることにより信頼性の向
上を図っている。

【００３２】次に、制御モードが減圧モードか否かの判
断を行う（ステップＳ１５）。即ち、ステップＳ１１に
おいて制御モードが減圧モードに切換えられている場合
には、ステップＳ１６に進み、ホイールシリンダ３６FL
の油圧を急減圧する。この場合には、電磁流量制御弁４
０FLに対して制御信号を出力することにより、電磁流量
制御弁４０FLの閉状態にすると共に、電磁流量制御弁４
２FLに対して制御信号を出力することにより、電磁流量
制御弁４２FLの開閉状態を制御することにより、ホイー
ルシリンダ３６FL内の圧力を急速に減少させる（図７参
照）。このホイールシリンダ３６FLの減圧により車輪速
度が回復した場合には、制御モードを初期増圧モードに
切換える（ステップＳ１７）。

【００３３】次に、ステップＳ１８において、制御モー
ドが初期増圧モードと判断された場合、即ち、ステップ
Ｓ１７において制御モードが初期増圧モードに切換えら
れている場合には、ステップＳ１９に進み、ホイールシ
リンダ３６FLの油圧を急増圧する。この場合には、電磁
流量制御弁４０FLに対して制御信号を出力することによ
り、電磁流量制御弁４０FLの開閉を制御することによ
り、ホイールシリンダ３６FL内の圧力を急激に増加させ
る（図７参照）。なお、ホイールシリンダ３６FL内の圧
力の急増圧は、ステップＳ１４において設定されている
増圧勾配、即ち設定１又は設定２に基づいて行われる。

【００３４】そして、圧力センサ４４FLにより検出され
たホイールシリンダ３６FL内の圧力Ｐ_Wがロック油圧Ｐ
ｌの８０％まで上昇したら、制御モードを後期増圧モー
ドに切換える（ステップＳ２０）。

【００３５】次に、ステップＳ２１において、制御モー
ドが後期増圧モードと判断された場合、即ち、ステップ
Ｓ２０において制御モードが後期増圧モードに切換えら
れている場合には、ステップＳ２２に進み、ホイールシ
リンダ３６FLの油圧を緩増圧する。この場合には、電磁
流量制御弁４０FLに対して制御信号を出力することによ
り、電磁流量制御弁４０FLの開閉を制御することによ
り、ホイールシリンダ３６FL内の圧力を緩やかに増加さ
せ徐々にロック油圧に近づける（図７参照）。なお、ホ
イールシリンダ３６FL内の圧力の緩増圧は、ステップＳ
１４において設定されている増圧勾配、即ち設定１又は
設定２に基づいて行われる。また、緩増圧中にロック油
圧が変化、即ち増大した場合には、再度初期増圧モード
に制御モードを変更するようにしても良い。

【００３６】この実施の形態にかかるアンチスキッド装
置によれば、減圧モード後の初期増圧モードにおいて、
ホイールシリンダの油圧の急増圧が実行されるが、この
急増圧はロック液圧に基づく所定油圧まで実行されるの
で、精度良くロック液圧近傍まで急増圧することができ
る。従って、早期にホイールシリンダの油圧を上昇させ
ることができるため制動距離を短縮することができる。

【００３７】また、ロック油圧は、圧力センサにより検
出したロックが発生した時点におけるホイールシリンダ
内の圧力に基づいて推定されていることから、増圧のし
過ぎを回避することができ、ロック液圧近傍まで制度よ
く急増圧することができる。

【００３８】また、ロック液圧を推定するためのμは、
ロックが発生した時点においてのみ推定されるため、そ
の後接地荷重が変化したような場合には、ロック油圧が
変化して最適な制御ができなくなるが、この実施の形態
のアンチスキッド装置によれば、接地荷重に基づいてロ
ック油圧の補正を行っているため常に最適な制御を行う
ことができる。

【００３９】

【発明の効果】この発明によれば、増圧開始初期に第１
の増圧勾配によりホイールシリンダの液圧の急増圧が実
行されが、このホイールシリンダの液圧の急増圧は推定
されたロック液圧に基づく所定の液圧まで実行されるの
で、精度良くロック液圧近傍まで急増圧することができ
ることから制動距離を短縮することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の形態にかかる電子制御ブレー
キ装置の油圧回路図である。

【図２】この発明の実施の形態にかかる電子制御ブレー
キ装置のブロック構成図である。

【図３】この発明の実施の形態にかかる電子制御ブレー
キ装置を用いたアンチスキッド装置の作動を示すフロー
チャートである。

【図４】この発明の実施の形態にかかるアンチスキッド
装置の作動制御に用いる摩擦円利用率を求めるためのマ
ップである。

【図５】この発明の実施の形態にかかるアンチスキッド
装置の作動制御における増圧勾配設定処理を示すフロー
チャートである。

【図６】この発明の実施の形態にかかるアンチスキッド
装置の作動制御に用いる増圧勾配を示す図である。

【図７】この発明の実施の形態にかかるアンチスキッド
装置の作動制御の制御モードを説明するための図であ
る。

【符号の説明】

１０…電子制御ブレーキ装置、１２…ブレーキペダル、
１４…マスタシリンダ、１６…シミュレータカット弁、
１８…ストロークシミュレータ、２０…マスタ圧セン
サ、２２…リザーバ、２４…油圧供給導管、２６…油圧
排出導管、３０…オイルポンプ、３２…アキュムレー
タ、３６FL〜３６RR…ホイールシリンダ、４０FL〜４０
RR，４２FL〜４２RR…電磁流量制御弁、５２FL〜５２RR
…車輪速センサ、５４…Ｇセンサ。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪速度と車体速度に基づきホイールシ
   リンダの液圧を増減させる液圧制御手段を有するアンチ
   スキッド装置において、 車輪がロックする前記ホイールシリンダの液圧をロック
   液圧として推定する推定手段と、 前記液圧制御手段により前記ホイールシリンダの液圧を
   減圧した状態から増圧を開始する初期増圧時には、前記
   推定手段によって推定されたロック液圧に基づき設定さ
   れた所定液圧まで、第１の増圧勾配で前記液圧制御手段
   による前記ホイールシリンダの液圧の増圧を制御すると
   共に、前記所定液圧まで増圧された以降は前記第１の増
   圧勾配より小さい第２の増圧勾配で前記液圧制御手段に
   よる前記ホイールシリンダの液圧の増圧を制御する増圧
   制御手段と、 を有することを特徴とするアンチスキッド装置。
2. 【請求項２】 前記推定手段は、路面状態を検出する路
   面状態検出手段を備え、前記路面状態検出手段によって
   検出された路面状態に基づき前記ロック液圧を推定する
   ことを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド装置。
3. 【請求項３】 前記路面状態検出手段は、車輪ロック時
   の前記ホイールシリンダの液圧に基づいて路面状態を検
   出することを特徴とする請求項２記載のアンチスキッド
   装置。
4. 【請求項４】 前記ロック液圧を接地荷重に応じて補正
   するロック液圧補正手段を更に備えることを特徴とする
   請求項２記載のアンチスキッド装置。
5. 【請求項５】 車両の各車輪のうち所定車輪に対して前
   記液圧制御手段による制御が実行されかつ、前記所定車
   輪以外の車輪に対して前記液圧制御手段による制御が実
   行されていない場合には、前記所定車輪に対する前記第
   １の増圧勾配を前記所車定輪以外の車輪に対する前記第
   １の増圧勾配よりも小さく設定すると共に、前記所定車
   輪に対する前記第２の増圧勾配を前記所車定輪以外の車
   輪に対する前記第２の増圧勾配よりも大きく設定する増
   圧勾配設定手段を更に備えることを特徴とする請求項１
   〜請求項４の何れか一項に記載のアンチスキッド装置。
6. 【請求項６】 車両旋回中には外輪に対する前記第１の
   増圧勾配を内輪に対する前記第１の増圧勾配よりも小さ
   く設定すると共に、外輪に対する前記第２の増圧勾配を
   内輪に対する前記第２の増圧勾配よりも大きく設定する
   増圧勾配設定手段を更に備えることを特徴とする請求項
   １〜請求項４の何れか一項に記載のアンチスキッド装
   置。
7. 【請求項７】 車両の左右輪における前記液圧制御手段
   の作動状態の差が所定以下の範囲にあるときには、左右
   輪において交互に前記第１の増圧勾配を小さく設定する
   と共に前記第２の増圧勾配を大きく設定する増圧勾配設
   定手段を更に備えることを特徴とする請求項１〜請求項
   ４の何れか一項に記載のアンチスキッド装置。