JP2018062273A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】障害物との衝突の可能性がある場合に、車輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保することができる制動力制御装置を提供すること。【解決手段】ＡＥＢコントローラは、自車両が障害物と衝突する可能性があると判定した場合、自動制動制御を実行する（ステップＳ２）。次いで、ＥＳＰコントローラは、ＥＢＤ制御に用いるマップを、第１の制動力配分マップから第２の制動力配分マップに切り替える（ステップＳ３）。次いで、ＥＳＰコントローラは、第２の制動力配分マップに基づいてＥＢＤ制御を実施する。このステップＳ４において、ＥＳＰコントローラは、衝突の可能性がないとＡＥＢコントローラ５１に判定されている場合よりも、後輪５のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、制動力配分を制御する。【選択図】図４

Description

本発明は、制動力制御装置に関する。

近年、自動車等の車両には、安全対策として、制動時の車輪のロックを防止するＡＢＳ装置と、自車両と自車両の周辺に位置する物体との衝突の危険を判断して衝突防止する自動ブレーキ装置を装備するものがある。

この種の車両の制動力制御装置として、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載のものは、自動ブレーキ装置の作動時にＡＢＳ装置が作動した場合、ブレーキ液圧がさらに増大するのを抑制するようになっている。

この制動力制御装置によれば、自動ブレーキの作動時に車輪ロックの危険が生じた場合、ＡＢＳ装置が作動してブレーキ液圧が保持されるため、車輪ロックを防止して安全に減速することができる。

特開平６−１２２９号公報

ところで、ＡＢＳ装置を備える車両では、ブレーキ液圧を保持することによって車輪の制動力配分を電気的に制御する制動力配分制御が行われる。この制動力配分制御は、ＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution）とも呼ばれ、各車輪の回転数や車両の旋回状態に基づいて、各車輪に対して制動力を最適に配分するように実行される。

この制動力配分制御では、後輪が前輪より先にロックして車両が安定性を失うことを避けるため、ハイドロリックユニットにおいて後輪のブレーキ液圧を保持することで、後輪の制動力を制限している。一方、自動ブレーキが作動する状況では、制動力を最大限に確保して制動距離を最短にすることが要求される。

しかしながら、特許文献１に記載のものは、自動ブレーキが作動しているときの制動力配分について検討されておらず、自動ブレーキの作動時の制動力を最大限に確保する余地を残していた。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、障害物との衝突の可能性がある場合に、前輪と後輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保することができる制動力制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する判定部と、前記判定部により衝突の可能性があると判定された場合に、各車輪に作用するブレーキ液圧を増大させて前記車輪を制動する自動制動制御を実行する自動制動制御部と、を備えた制動力制御装置であって、前記ブレーキ液圧を保持することにより前記車輪の制動力配分を制御する制動力配分制御部を備え、前記制動力配分制御部は、前記判定部により衝突の可能性があると判定されている場合、前記判定部により衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、前記ブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、前記制動力配分を制御することを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、障害物との衝突の可能性がある場合に、車輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保することができる。

図１は、本発明の一実施例に係る制動力制御装置のブロック図である。 図２は、本発明の一実施例に係る制動力制御装置により制御されるハイドロリックユニットの構成図である。 図３は、本発明の一実施例に係る制動力制御装置の制動力配分マップである。 図４は、本発明の一実施例に係る制動力制御装置の制動力制御動作を示すフローチャートである。 図５は、本発明の一実施例に係る制動力制御装置において、ＡＥＢ作動時に後輪に保持されるブレーキ液圧を増加したときのタイミングチャートである。 図６は、本発明の一実施例に係る制動力制御装置において、ＡＥＢ作動時に後輪に保持されるブレーキ液圧を増加しなかったときのタイミングチャートである。

本発明の一実施の形態に係る制動力制御装置は、自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する判定部と、判定部により衝突の可能性があると判定された場合に、各車輪に作用するブレーキ液圧を増大させて車輪を制動する自動制動制御を実行する自動制動制御部と、を備えた制動力制御装置であって、ブレーキ液圧を保持することにより車輪の制動力配分を制御する制動力配分制御部を備え、制動力配分制御部は、判定部により衝突の可能性があると判定されている場合、判定部により衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、ブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、制動力配分を制御することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る制動力制御装置は、障害物との衝突の可能性がある場合に、車輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保することができる。

以下、本発明の一実施例に係る制動力制御装置について図面を用いて説明する。図１から図５は、本発明の一実施例に係る制動力制御装置を説明する図である。

まず、構成を説明する。図１において、車両１は、ＡＥＢ（Autonomous Emergency Braking）コントローラ５１、ＥＳＰ（Electronic Stability Program）コントローラ５２、ＥＣＭ（Engine Control Module）５３およびＢＣＭ（Body Control Module）５４を備えている。

また、車両１は、ハイドロリックユニット２１を備えており、このハイドロリックユニット２１は、後述するマスタシリンダ等とともに、ブレーキ装置３を構成する。

ＡＥＢコントローラ５１、ＥＳＰコントローラ５２、ＥＣＭ５３およびＢＣＭ５４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによってそれぞれ構成されている。これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットの機能を実現するためのプログラムが格納されている。

ＡＥＢコントローラ５１とＥＳＰコントローラ５２は、ＣＡＮ通信線５５を介して電気的に接続されている。ＥＣＭ５３およびＢＣＭ５４は、ＣＡＮ通信線５５を介してＡＥＢコントローラ５１に電気的に接続されている。ＡＥＢコントローラ５１およびＥＳＰコントローラ５２は、協働してハイドロリックユニット２１を制御することで車両１の制動力を制御するものであり、制動力制御装置５０を構成している。

ＥＳＰコントローラ５２は、ブレーキ装置３のハイドロリックユニット２１に電気的に接続されており、このハイドロリックユニット２１を制御することで、前輪４および後輪５のブレーキ液圧を制御するようになっている。ＥＳＰコントローラ５２には、図示しない加速度センサ、車輪速度センサが接続されており、これらのセンサの検出信号に基づいてブレーキ液圧を制御する。

ＥＳＰコントローラ５２が実施する制御には、スタビリティ制御、トラクション制御、ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御、ＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution）制御がある。

スタビリティ制御は、コーナーなどでの車両の横滑りを抑える制御である。トラクション制御は、発進または加速時に駆動輪の空転を抑える制御である。ＡＢＳ制御は、ＡＢＳ制御は、急ブレーキ時などにブレーキ液圧を制御して車輪のロックを防止する制御である。

ＡＢＳ制御において、ＥＳＰコントローラ５２は、車輪速度から車体速度を推定し、この車体速度を基準とする各車輪のスリップ率が大きくなると、ハイドロリックユニット２１でブレーキ液圧の保持と減圧と増圧とを繰り返す。

ＥＢＤ制御は、車輪の制動力配分が最適になるように調整する制御である。ＥＳＰコントローラ５２は、各車輪のスリップ率に基づいてＥＢＤ制御を行う。

なお、ＥＢＤ制御は、ＡＢＳ制御が実施されるスリップ率より小さいスリップ率において実施される。したがって、スリップ率が小さいときはＥＢＤ制御が実施され、スリップ率が大きくなるとＡＢＳ制御が実施される。

ＥＢＤ制御において、ＥＳＰコントローラ５２は、ブレーキ液圧を保持することにより車輪の制動力配分を制御する。ここで、「ブレーキ液圧を保持する」とは、制御対象の車輪に対してハイドロリックユニット２１を後述する保持モードにして、ブレーキ液圧がそれ以上大きくならないようにすることである。ＥＳＰコントローラ５２は本発明における制動力配分制御部を構成している。

ＡＥＢコントローラ５１は、車両１に搭載された図示しない前方監視カメラ等のセンサから受け取った情報に基づいて、障害物との衝突の可能性に応じて、前方衝突警報制御、前方衝突警報ブレーキ制御、前方衝突被害軽減ブレーキアシスト制御、自動ブレーキ制御を実行する。

前方衝突警報制御は、障害物との衝突の可能性がある場合に、ブザー音やメータ内の表示によりドライバに警報を発する制御である。前方衝突警報ブレーキ制御は、前方衝突警報制御後にさらに衝突の可能性が高まった場合に、警報に加えて自動的に弱いブレーキを作動させ、ドライバに衝突回避を促す制御である。

前方衝突被害軽減ブレーキアシスト制御は、前方衝突警報ブレーキ制御の実行中にドライバがブレーキペダルを踏んだ場合に、制動力をアシストしてブレーキ制動力を高める制御である。

自動ブレーキ制御は、自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定し、障害物との衝突の可能性があると判定した場合に、各車輪に作用するブレーキ液圧を増大させる制御である。

より詳しくは、自動ブレーキ制御は、障害物との衝突が避けられないと判断した場合に、衝突の回避または衝突時の被害軽減のために自動で強いブレーキを掛ける制御である。自動ブレーキ制御は、本発明における自動制動制御に対応する。以下、自動ブレーキ制御のことを自動制動制御ともいう。ＡＥＢコントローラ５１は本発明における判定部および自動制動制御部を構成する。ここで、強いブレーキとは、前方衝突警報ブレーキ制御によって作動される弱いブレーキによる制動力と比較して、相対的に大きな制動力が出力されることを示す。

ここで、「障害物との衝突の可能性がある場合」とは、衝突の可能性の大きさに関わらず少なくとも衝突の可能性がある場合のことであり、ＡＥＢコントローラ５１による前方衝突警報制御、前方衝突警報ブレーキ制御、前方衝突被害軽減ブレーキアシスト制御、自動ブレーキ制御の何れかが実施される状態のことである。

前方衝突警報ブレーキ制御、前方衝突被害軽減ブレーキアシスト制御および自動ブレーキ制御において、ＡＥＢコントローラ５１は、各制御に応じた要求信号をＥＳＰコントローラ５２に送信し、ＥＳＰコントローラ５２を介して各車輪に作用するブレーキ液圧を増大させる。

ＥＣＭ５３は、図示しないエンジンを主な制御対象としている。ＥＣＭ５３は、例えばアクセル情報、ストップランプスイッチ情報をＡＥＢコントローラ５１に出力する。アクセル情報はアクセルペダルの踏み込み量を示す信号であり、ストップランプスイッチ情報はブレーキペダルが踏み込まれたことを示す信号である。

ＢＣＭ５４は、車体各部のセンサ類の検出信号を送信したり、車体各部のアクチュエータを制御するようになっている。ＢＣＭ５４は、例えばＡＥＢオフスイッチ情報、外気温センサ情報をＡＥＢコントローラ５１に出力する。ＡＥＢオフスイッチ情報は、図示しない運転席でのスイッチ操作によりＡＥＢ機能がオフにさせていることを示す信号であり、外気温センサ情報は図示しない外気温センサが検出した外気温を示す信号である。

図２において、ブレーキ装置３は、ドライバによりブレーキ操作が行われるブレーキペダル８と、ブレーキ操作に応じたブレーキ液圧を発生するタンデム型のマスタシリンダ１５と、を備えている。

マスタシリンダ１５には倍力装置としてのブースタ１４が設けられており、このブースタ１４は、図示しないエンジン等で発生した負圧を利用して、マスタシリンダ１５におけるブレーキ操作に応じたブレーキ液圧を増大する。

また、ブレーキ装置３は、マスタシリンダ１５に連結されたハイドロリックユニット２１と、ハイドロリックユニット２１に連結されたホイールシリンダ６、１６とを備えている。

ホイールシリンダ６は左右の前輪４に配置されており、前輪４を制動する。ホイールシリンダ１６は左右の後輪５に配置されており、後輪５を制動する。なお、図２では、左の前輪４をＬＦと記し、右の前輪をＲＦと記している。また、左の後輪５をＬＲと記し、右の後輪５をＲＲと記している。

ブレーキ装置３は、マスタシリンダ１５で発生したブレーキ液圧がホイールシリンダ６、１６に作用することで、前輪４および後輪５を制動する。

また、ブレーキ装置３は、ハイドロリックユニット２１で制御されたマスタシリンダからのブレーキ液圧、または、ハイドロリックユニット２１で発生したブレーキ液圧がホイールシリンダ６、１６に作用することで、前輪４および後輪５の制動力を制御する。

ブレーキ装置３は、クロス配管方式（対角型配管方式）の２系統の液圧伝達経路を備えており、左の前輪４と右の後輪５を対にした液圧伝達経路と、右の前輪４と左の後輪５を対にした液圧伝達経路とが独立している。

これにより、一方の液圧伝達経路で液漏れ等により作動不良が発生した場合であっても、他方の液圧伝達経路により制動力を確保している。

ハイドロリックユニット２１における２系統の液圧伝達経路は、互いに同様に構成されているため、一方の液圧伝達経路について詳しく説明する。

以下、ハイドロリックユニット２１における、左の前輪４（図２のＬＦ）と右の後輪５（図２のＲＲ）の液圧伝達経路について説明する。

ブレーキ装置３はブレーキ配管２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃを備えている。ブレーキ配管２２Ａは、マスタシリンダ１５とハイドロリックユニット２１とを連結しており、マスタシリンダ１５からのブレーキ液圧をハイドロリックユニット２１に導いている。

ブレーキ配管２２Ｂは、ハイドロリックユニット２１と左の前輪４のホイールシリンダ６とを連結しており、ハイドロリックユニット２１からのブレーキ液圧をホイールシリンダ６に導いている。

ブレーキ配管２２Ｃは、ハイドロリックユニット２１と右の後輪５のホイールシリンダ１６とを連結しており、ハイドロリックユニット２１からのブレーキ液圧をホイールシリンダ１６に導いている。

ハイドロリックユニット２１は、液圧ライン３１を備えており、液圧ライン３１はブレーキ配管２２Ａに接続されている。この液圧ライン３１には、カットバルブＳＶ１が設けられており、このカットバルブＳＶ１は、非通電時に開弁していて通電時に閉弁するノーマリオープンタイプのソレノイドバルブからなる。カットバルブＳＶ１はＥＳＰコントローラ５１により電気的に制御される。

ハイドロリックユニット２１は、液圧ライン３２、３３を備えており、この液圧ライン３２、３３は、液圧ライン３１におけるカットバルブＳＶ１の下流側から分岐しており、前述のブレーキ配管２２Ｂ、２２Ｃを介してホイールシリンダ６、１６にそれぞれ連結されている。

液圧ライン３２、３３には保持バルブＳＶ２、ＳＶ３がそれぞれ設けられており、この保持バルブＳＶ２、ＳＶ３は、非通電時に開弁していて通電時に閉弁するノーマリオープンタイプのソレノイドバルブからなる。保持バルブＳＶ２、ＳＶ３はＥＳＰコントローラ５１により電気的に制御される。

ハイドロリックユニット２１は、液圧ライン３４、３５を備えており、この液圧ライン３４、３５は、液圧ライン３２、３３における保持バルブＳＶ２、ＳＶ３の下流側から分岐している。

液圧ライン３４、３５には減圧バルブＳＶ４、ＳＶ５が設けられており、この減圧バルブＳＶ４、ＳＶ５は、非通電時に閉弁していて通電時に開弁するノーマリクローズタイプのソレノイドバルブからなる。減圧バルブＳＶ４、ＳＶ５はＥＳＰコントローラ５１により電気的に制御される。

ハイドロリックユニット２１は、ブレーキ液を貯留するリザーバ３０を備えている。液圧ライン３４、３５は下流側で集合して液圧ライン３６に連結されており、この液圧ライン３６はリザーバ３０に連結されている。

ハイドロリックユニット２１は、電動モータ２６によって駆動されるポンプ２４を備えている。ポンプ２４とリザーバ３０は液圧ライン３７により連結されている。ポンプ２４は、リザーバ３０に貯留されたブレーキ液を、液圧ライン３７を介して吸入する。

ポンプ２４の吐出側には液圧ライン３８が連結されており、この液圧ライン３８は、液圧ライン３１におけるカットバルブＳＶ１の下流側に連結されている。液圧ライン３１におけるカットバルブＳＶ１の上流側からは液圧ライン３９が分岐しており、この液圧ライン３９は液圧ライン３７に連結されている。

このように構成されたハイドロリックユニット２１は、ＥＳＰコントローラ５２により上記の各バルブの開閉の組み合わせが切り替えられる。これにより、ハイドロリックユニット２１は、マスタシリンダ１５からのブレーキ液圧がホイールシリンダ１６にそのまま導かれる状態から、ブレーキ液圧を保持する保持モード、ブレーキ液圧を減圧する減圧モード、ブレーキ液圧を増圧する増圧モードの何れかに制御される。

ＥＳＰコントローラ５２は、後輪５を保持モードにする場合、保持バルブＳＶ３に通電することで、保持バルブＳＶ３、減圧バルブＳＶ５をそれぞれ閉弁状態、閉弁状態とする。これにより、ブレーキ配管２２Ｃの内のブレーキ液が閉じ込められ、後輪５のブレーキ液圧が保持される。

また、ＥＳＰコントローラ５２は、後輪５を減圧モードにする場合、保持バルブＳＶ３、減圧バルブＳＶ５に通電することで、保持バルブＳＶ３、減圧バルブＳＶ５をそれぞれ閉弁状態、開弁状態とする。これにより、ブレーキ配管２２Ｃ内のブレーキ液が液圧ライン３６を介してリザーバ３０に排出され、後輪５のブレーキ液圧が減圧される。

また、ＥＳＰコントローラ５２は、後輪５を増圧モードにする場合、保持バルブＳＶ３、減圧バルブＳＶ５を非通電とすることで、保持バルブＳＶ３、減圧バルブＳＶ５をそれぞれ開弁状態、閉弁状態とする。これにより、マスタシリンダ１５からのブレーキ液圧がホイールシリンダ１６に導かれ、後輪５のブレーキ液圧が増圧される。

なお、ブレーキアシスト制御時は、ＥＳＰコントローラ５２は、増圧モードにおいてさらにカットバルブＳＶ１、蓄圧バルブＳＶ６に通電してカットバルブＳＶ１、蓄圧バルブＳＶ６を調圧状態、開弁状態とし、ポンプ２４を作動させる。

これにより、ポンプ２４で発生させたブレーキ液圧がホイールシリンダ１６に導かれる。この場合、マスタシリンダ１５より高いブレーキ液圧が後輪５のホイールシリンダ１６に作用する。

前方衝突警報ブレーキ制御時、前方衝突被害軽減ブレーキアシスト時、および自動ブレーキ制御時は、ＥＳＰコントローラ５２は、増圧モードにおいてさらにカットバルブＳＶ１、蓄圧バルブＳＶ６に通電してカットバルブＳＶ１、蓄圧バルブＳＶ６を調圧状態、開弁状態とし、ポンプ２４を作動させる。これにより、ポンプ２４で発生させたブレーキ液圧がホイールシリンダ１６に導かれる。

この場合、前方衝突被害軽減ブレーキアシスト時はマスタシリンダ１５より高いブレーキ液圧が後輪５のホイールシリンダ１６に作用する。また、前方衝突警報ブレーキ制御時および自動ブレーキ制御時は、ＥＳＰコントローラ５２により決定されたブレーキ液圧がホイールシリンダ１６に作用する。

以上、ハイドロリックユニット２１における左の前輪４（図２のＬＦ）と右の後輪５（図２のＲＲ）の液圧伝達経路について説明したが、右の前輪４（図２のＲＦ）と左の後輪５（図２のＬＲ）の液圧伝達経路も同様に構成されている。

ブレーキ装置３はブレーキ配管２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃと同様の、ブレーキ配管２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃを備えている。

ハイドロリックユニット２１は、液圧ライン３１、３２、３３、３４、３５、３６、３７、３８、３９と同様の、液圧ライン４１、４２、４３、４４、４５、４６、４７、４８、４９を備えている。

ハイドロリックユニット２１は、カットバルブＳＶ１と同様のカットバルブＳＶ１１と、保持バルブＳＶ２、ＳＶ３と同様のＳＶ１２、ＳＶ１３と、減圧バルブＳＶ４、ＳＶ５と同様の減圧バルブＳＶ１４、ＳＶ１５と、蓄圧バルブＳＶ６と同様の蓄圧バルブＳＶ１６を備えている。

ハイドロリックユニット２１は、リザーバ３０と同様のリザーバ４０と、ポンプ２４と同様のポンプ２５を備えている。なお、ポンプ２４、２５は１つの電動モータ２６により駆動される。

本実施例では、ＥＳＰコントローラ５２は、ＡＥＢコントローラ５１により衝突の可能性があると判定されている場合、衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、後輪５のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、制動力配分を制御する。

すなわち、ＥＳＰコントローラ５２は、障害物との衝突の可能性がある場合とない場合とで、制動力配分を制御するためのブレーキ液圧の保持圧を異ならせており、障害物との衝突の可能性がある場合のブレーキ液圧の保持圧を、衝突の可能性がない場合の保持圧より大きくしている。

ＥＳＰコントローラ５２は、ＡＥＢコントローラ５１により衝突の可能性がないと判定されている場合に対応する第１の制動力配分マップと、衝突の可能性があると判定されている場合に対応する第２の制動力配分マップを有する。

第２の制動力配分マップにおいて、後輪５に保持されるブレーキ液圧は、第１の制動力配分マップにおいて後輪５に保持されるブレーキ液圧よりも大きく、かつ、前輪４のブレーキ液圧よりも小さくなっている。第１の制動力配分マップおよび第２の制動力配分マップの詳細については後述する。

ＥＳＰコントローラ５２は、後輪５のスリップ率が所定の液圧保持スリップ率に増大した場合に後輪５のブレーキ液圧を保持するようになっている。

そして、ＥＳＰコントローラ５２は、ＡＥＢコントローラ５１により衝突の可能性があると判定されている場合、衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、閾値である液圧保持スリップ率を大きくすることで、後輪５のブレーキ液圧を大きな値に保持する。

衝突の可能性があると判定されている場合に後輪５のブレーキ液圧を大きな値に保持する手法としては、上記以外の手法を用いることもできる。

ＥＳＰコントローラ５２は、ＡＥＢコントローラ５１により衝突の可能性があると判定されている場合、衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、後輪５のブレーキ液圧を保持するタイミングを遅らせることで、後輪５に保持されるブレーキ液圧を増大させるようにしてもよい。

例えば、自動ブレーキ制御時のブレーキ液圧の上昇率が一定の場合、衝突の可能性がない場合の通常の制動力配分マップに基づく保持タイミングに対して、保持タイミングを所定の遅延時間だけ遅らせることで、後輪５に保持されるブレーキ液圧を増大させることができる。

ＡＥＢコントローラ５１は、障害物との距離に基づいて、自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する。そして、ＥＳＰコントローラ５２は、障害物との距離が短いほど後輪５のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、制動力配分を制御する。

さらに、ＡＥＢコントローラ５１は、障害物への自車両の接近速度に基づいて、自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する。そして、ＥＳＰコントローラ５２は、障害物への接近速度が大きいほど後輪５のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、制動力配分を制御する。

ＥＳＰコントローラ５２は、図３の制動力配分マップに示す制動力配分となるように、前輪４と後輪５の制動力配分を制御する。図３において、縦軸は後輪５の制動力を示し、横軸は前輪４の制動力を示している。なお、制動力はブレーキ液圧に対応する。

図３の制動力配分マップには、軽積載時の理想制動力配分曲線Ｌａに基づく第１の制動力配分マップＬａ１および第２の制動力配分マップＬａ２と、重積載時の理想制動力配分曲線Ｌｂに基づく第１の制動力配分マップＬｂ１および第２の制動力配分マップＬｂ２が定められている。

理想制動力配分曲線Ｌａ、Ｌｂは、車両１が軽積載状態のときと重積載状態のときの理想的な制動力配分をそれぞれ示している。

軽積載時の理想制動力配分曲線Ｌａは、軽積載時で後輪５の荷重が小さい場合に、前輪４の制動力と後輪５の制動力が同時に限界に至ってロックするような理想的な制動力配分である。重積載時の理想制動力配分曲線Ｌｂは、重積載時で後輪５の荷重が大きい場合に、前輪４の制動力と後輪５の制動力が同時に限界に至ってロックするような理想的な制動力配分である。

言い換えると、軽積載時の理想制動力配分曲線Ｌａおよび重積載時の理想制動力配分曲線Ｌｂは、前輪４の制動力と後輪５の制動力を合わせた総制動力が最も大きくなる制動力配分である。

また、路面に対する後輪５の荷重が軽積載時よりも重積載時の方が大きいため、重積載時の理想制動力配分曲線Ｌｂで後輪５に配分される制動力は、軽積載時の理想制動力配分曲線Ｌａでの後輪５に配分される制動力よりも大きい。

第１の制動力配分マップＬａ１、Ｌｂ１において、後輪５の制動力は、理想制動力配分曲線Ｌａ、Ｌｂより下方側に設定されている。すなわち、第１の制動力配分マップＬａ１、Ｌｂ１では、後輪５のロックを回避するための十分な余裕を持たせた低い制動力を後輪５に発生させている。

この第１の制動力配分マップＬａ１、Ｌｂ１に基づいて前輪４と後輪５の制動力配分が制御される場合、後輪５の制動力が前輪４より先に限界に至って後輪５がロックする可能性が小さい代わりに、後輪５の制動力が限界まで用いられない。

一方、第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２では、後輪５に保持されるブレーキ液圧は、第１の制動力配分マップＬａ１、Ｌｂ１において後輪５に保持されるブレーキ液圧よりも大きく、かつ、前輪４のブレーキ液圧よりも小さくなっている。

具体的には第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２において、後輪５の制動力は、理想制動力配分曲線Ｌａ、Ｌｂに概ね沿う大きな値に設定されている。このため、第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２に基づいて前輪４と後輪５の制動力配分を制御することで、後輪５の制動力が限界まで用いられるので、前輪４と後輪５の総制動力が大きくなる。なお、後輪５の制動力が前輪４より先に限界に至った場合であっても、ＡＢＳ制御により後輪５のロックが防止され、走行安定性が確保される。

自車両が障害物と衝突する可能性がないとＡＥＢコントローラ５１により判定されている場合、ＥＳＰコントローラ５２は、第１の制動力配分マップＬａ１、Ｌｂ１に基づいてＥＢＤ制御を実施する。

自車両が障害物と衝突する可能性があるとＡＥＢコントローラ５１により判定されている場合、ＥＳＰコントローラ５２は、第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２に基づいてＥＢＤ制御を実施する。

このように、本実施例では、ＥＳＰコントローラ５２は、ＡＥＢコントローラ５１により衝突の可能性がないと判定されている場合に対応する第１の制動力配分マップＬａ１、Ｌｂ１と、衝突の可能性があると判定されている場合に対応する第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２を有する。なお、ＥＳＰコントローラ５２は、これらの制動力配分マップを制御目標として直接参照するのではなく、スリップ率を監視および制御することで、各制動力配分マップの制動力配分を実現している。

次に、図４に示すフローチャートを参照し、本実施例の制動力制御装置５０により実施される制動力制御動作について説明する。

制動力制御装置５０のＡＥＢコントローラ５１は、自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１）。

ステップＳ１で衝突の可能性がある場合と判定した場合、ＡＥＢコントローラ５１は自動制動制御を実行する（ステップＳ２）。ここでは、ＡＥＢコントローラ５１は、ＥＳＰコントローラ５２を介してハイドロリックユニット２１を制御し、前輪４および後輪５のブレーキ液圧を上昇させて前輪４および後輪５を制動する。

次いで、制動力制御装置５０のＥＳＰコントローラ５２は、ＥＢＤ制御に用いるマップを、第１の制動力配分マップＬａ１、Ｌｂ１から第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２に切り替える（ステップＳ３）。

次いで、ＥＳＰコントローラ５２は、第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２に基づいてＥＢＤ制御を実施する（ステップＳ４）。このステップＳ４において、ＥＳＰコントローラ５２は、第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２を用いることで、衝突の可能性がないとＡＥＢコントローラ５１に判定されている場合よりも後輪５のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、制動力配分を制御する。

なお、ステップＳ４では、自動制動制御によりハイドロリックユニット２１が発生したブレーキ液圧に対して液圧が保持されるが、ステップＳ１で衝突の可能性があると判定されている場合にドライバがブレーキ操作を行ったときは、マスタシリンダ１５で発生したブレーキ液圧に対して、ステップＳ４で液圧が保持されることが好ましい。

すなわち、衝突の可能性があり自動制動制御が実施されていることを条件として第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２に基づくＥＢＤ制御を実施するだけでなく、衝突の可能性があるが自動制動制御が未実施の場合にも第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２に基づくＥＢＤ制御を実施することが好ましい。

次に、第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２に基づいて自動ブレーキの作動時にＥＢＤ制御を実施した本実施例の後輪５のブレーキ液圧等の時系列変化について、第１の制動力配分マップＬａ１、Ｌｂ１に基づいて自動ブレーキの作動時にＥＢＤ制御を実施した比較例と対比しながら説明する。

図５は、本実施例における後輪５のブレーキ液圧等の時系列変化を示すタイミングチャートであり、図６は、比較例における後輪５のブレーキ液圧等の時系列変化を示すタイミングチャートである。なお、図５、図６では、後輪５のブレーキ液圧を太い実線で示し、後輪５の車輪速度を太い破線で示し、車両１の加速度を細い実線で示し、自動ブレーキ要求の有無を細い破線で示している。

図５の本実施例では、自動ブレーキ要求（図中、ＡＥＢ要求と記す）が発生して自動ブレーキ制御が実施されたことで、後輪５のブレーキ液圧が上昇し始める。その後、第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２に基づいて後輪５のブレーキ液圧が制御されることで、後輪５のブレーキ液圧は、通常より高いブレーキ液圧Ｐ２まで上昇してから保持される。すなわち、後輪５のブレーキ液圧が保持圧Ｐ２に保持される。

このように、車速が大きい制動初期から高いブレーキ液圧Ｐ２が後輪５に作用することで、図５では、制動の初期の車両減速度（初期減速度）を大きくすることができている。

すなわち、自動ブレーキ制御による制動が時速５０ｋｍ程度の中速度域で開始される場合、時速１００ｋｍ以上の高速度域と比較して後輪５のロックにより安定性を失う可能性が低いため、本実施例では、一定の安定性を確保しつつ初期減速度を優先した高いブレーキ液圧Ｐ２で制動を行い、制動距離を最大限に短縮できる。

また、図５の高いブレーキ液圧Ｐ２は、理想制動力配分曲線Ｌａ、Ｌｂと概ね同じ大きさの第２の制動力配分マップＬａ２、Ｌｂ２に対応しているため、ブレーキ液圧Ｐ２が後輪５に作用している際、顕著なスリップが発生することなく後輪５の車輪速度が減少している。仮に、スリップが発生した場合でもＡＢＳ制御により車両安定性を保ったまま減速をすることができる。

一方、図６の比較例では、自動ブレーキ要求が発生した際、後輪５のブレーキ液圧は、第１の制動力配分マップＬａ１、Ｌｂ１に基づいて制御されている。このため、後輪５のブレーキ液圧は、図５のブレーキ液圧Ｐ２よりも低いブレーキ液圧Ｐ１に保持される。このため、制動力より安定性を優先した低いブレーキ液圧Ｐ１で後輪５の制動が行われるため、制動の初期の車両減速度を大きくすることができない。

なお、本実施例では、ＥＳＰコントローラ５２は、後輪５のブレーキ液圧を保持することで制動力配分を制御するようになっているが、車両形式等によっては、ＥＳＰコントローラ５２は、前輪４のみ、または前輪４と後輪５の両方のブレーキ液圧を保持することで制動力配分を制御するようにしてもよい。この場合も、本実施例と同様に、障害物との衝突の可能性がある場合、衝突の可能性がない場合と比較してブレーキ液圧を大きな値に保持することで、制動力を最大限に確保することができる。

以上説明したように、本実施例では、ＥＳＰコントローラ５２は、ＡＥＢコントローラ５１により衝突の可能性があると判定されている場合、衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、ブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、制動力配分を制御する。

これにより、障害物との衝突の可能性がある場合、衝突の可能性がない場合と比較して、ブレーキ液圧が大きな値に保持されるため、総制動力を増大させることができる。このため、障害物との衝突の可能性がある場合に、車輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保することができる。

また、本実施例では、ＥＳＰコントローラ５２は、ＡＥＢコントローラ５１により衝突の可能性があると判定されている場合、衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、後輪５のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、制動力配分を制御する。

これにより、障害物との衝突の可能性がある場合、衝突の可能性がない場合と比較して、後輪５のブレーキ液圧が大きな値に保持されるため、総制動力を増大させることができる。このため、障害物との衝突の可能性がある場合に、車輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保することができる。

また、本実施例では、ＥＳＰコントローラ５２は、ＡＥＢコントローラ５１により衝突の可能性がないと判定されている場合に対応する第１の制動力配分マップと、衝突の可能性があると判定されている場合に対応する第２の制動力配分マップを有する。そして、第２の制動力配分マップにおいて、後輪５に保持されるブレーキ液圧は、第１の制動力配分マップにおいて後輪５に保持されるブレーキ液圧よりも大きく、かつ、前輪４のブレーキ液圧よりも小さくなっている。

これにより、障害物との衝突の可能性がある場合、後輪５に保持されるブレーキ液圧は、衝突の可能性がない場合よりも大きく、かつ、前輪４のブレーキ液圧よりも小さい値に制御される。このため、障害物との衝突の可能性がある場合に、車輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保することができる。

また、本実施例では、ＥＳＰコントローラ５２は、ＡＥＢコントローラ５１により衝突の可能性があると判定されている場合、衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、後輪５のブレーキ液圧を保持するタイミングを遅らせることで、後輪５に保持されるブレーキ液圧を増大させる。

これにより、障害物との衝突の可能性がある場合、後輪５のブレーキ液圧を保持するタイミングを遅らせることで、後輪５に保持される液圧を大きくできる。このため、障害物との衝突の可能性がある場合に、車輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保することができる。

また、本実施例では、制動力配分制御部としてのＥＳＰコントローラ５２は、後輪５のスリップ率が所定の液圧保持スリップ率に増大した場合に後輪５のブレーキ液圧を保持する。

ＥＳＰコントローラ５２は、判定部としてのＡＥＢコントローラ５１により衝突の可能性があると判定されている場合、衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、液圧保持スリップ率を大きくする。

これにより、衝突の可能性がある場合は、衝突の可能性がない場合と比較して、後輪５において大きなスリップ率が許容されることで、後輪５のブレーキ液圧が大きな値に保持され、総制動力を増大させることができる。このため、障害物との衝突の可能性がある場合に、車輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保することができる。

また、本実施例では、ＡＥＢコントローラ５１は、障害物との距離に基づいて、自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する。そして、制動力配分制御部としてのＥＳＰコントローラ５２は、障害物との距離が短いほど後輪５のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、制動力配分を制御する。

これにより、障害物との距離が短いほど後輪５に保持されるブレーキ液圧が増大するため、後輪５の制動力を最大限に利用でき、総制動力を増大させることができる。このため、障害物との衝突の可能性がある場合に、車輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保することができる。

また、本実施例では、ＡＥＢコントローラ５１は、障害物への自車両の接近速度に基づいて、自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する。そして、ＥＳＰコントローラ５２は、障害物への接近速度が大きいほど後輪５のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、制動力配分を制御する。

これにより、障害物への接近速度が大きいほど後輪５に保持されるブレーキ液圧が増大するため、後輪５の制動力を最大限に利用でき、総制動力を増大させることができる。このため、障害物との衝突の可能性がある場合に、車輪の制動力配分を好適に調整しつつ制動力を最大限に確保することができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

４ 前輪（車輪）
５ 後輪（車輪）
５０ 制動力制御装置
５１ ＡＥＢコントローラ（判定部、自動制動制御部）
５２ ＥＳＰコントローラ（制動力配分制御部）
Ｌａ１、Ｌｂ１ 第１の制動力配分マップ
Ｌａ２、Ｌｂ２ 第２の制動力配分マップ

Claims (7)

1. 自車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する判定部と、
   前記判定部により衝突の可能性があると判定された場合に、各車輪に作用するブレーキ液圧を増大させて前記車輪を制動する自動制動制御を実行する自動制動制御部と、を備えた制動力制御装置であって、
   前記ブレーキ液圧を保持することにより前記車輪の制動力配分を制御する制動力配分制御部を備え、
   前記制動力配分制御部は、前記判定部により衝突の可能性があると判定されている場合、前記判定部により衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、前記ブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、前記制動力配分を制御することを特徴とする制動力制御装置。
2. 前記制動力配分制御部は、
   前記判定部により衝突の可能性があると判定されている場合、前記判定部により衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、後輪のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、前記制動力配分を制御することを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。
3. 前記制動力配分制御部は、
   前記判定部により衝突の可能性がないと判定されている場合に対応する第１の制動力配分マップと、前記判定部により衝突の可能性があると判定されている場合に対応する第２の制動力配分マップを有し、
   前記第２の制動力配分マップにおいて、前記後輪に保持されるブレーキ液圧は、前記第１の制動力配分マップにおいて前記後輪に保持されるブレーキ液圧よりも大きく、かつ、前輪のブレーキ液圧よりも小さいことを特徴とする請求項２に記載の制動力制御装置。
4. 前記制動力配分制御部は、
   前記判定部により衝突の可能性があると判定されている場合、前記判定部により衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、前記後輪のブレーキ液圧を保持するタイミングを遅らせることで、前記後輪に保持されるブレーキ液圧を増大させることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の制動力制御装置。
5. 前記制動力配分制御部は、
   前記後輪のスリップ率が所定の液圧保持スリップ率に増大した場合に前記後輪のブレーキ液圧を保持し、
   前記判定部により衝突の可能性があると判定されている場合、前記判定部により衝突の可能性がないと判定されている場合と比較して、前記液圧保持スリップ率を大きくすることを特徴とする請求項２から請求項４の何れか１項に記載の制動力制御装置。
6. 前記判定部は、前記障害物との距離に基づいて、前記自車両が前記障害物と衝突する可能性があるか否かを判定し、
   前記制動力配分制御部は、前記障害物との距離が短いほど前記後輪のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、前記制動力配分を制御することを特徴とする請求項２から請求項５の何れか１項に記載の制動力制御装置。
7. 前記判定部は、前記障害物への前記自車両の接近速度に基づいて、前記自車両が前記障害物と衝突する可能性があるか否かを判定し、
   前記制動力配分制御部は、前記障害物への接近速度が大きいほど前記後輪のブレーキ液圧を大きな値に保持するよう、前記制動力配分を制御することを特徴とする請求項２から請求項６の何れか１項に記載の制動力制御装置。

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