MX2014003905A - Controlador de vehiculo de remolque que proporciona control del freno hacia un vehiculo remolcado y metodo. - Google Patents

Abstract

Se proporcionan diversas modalidades de un controlador de vehículo de remolque y métodos para el control del freno de un vehículo remolcado. En una modalidad de la presente invención, un controlador de vehículo de remolque para proporcionar control del freno de un vehículo remolcado incluye: una entrada de controlador para recibir una señal de carga indicativa de una carga de una combinación de vehículo de remolque y remolcado; una entrada de controlador para recibir una señal de estabilidad indicativa de por lo menos una de una señal de índice de oscilación, una señal de ángulo de dirección y una aceleración lateral del vehículo de remolque; y una entrada de controlador para recibir una señal de desaceleración indicativa de una solicitud de desaceleración automatizada. La lógica de control es capaz de determinar un valor de comparación previo a la recepción de la señal de desaceleración y después de la recepción de la señal de carga y la señal de estabilidad, en donde la determinación del valor de comparación se basa en la señal de carga y la señal de estabilidad recibidas.

Description

CONTROLADOR DE VEHÍCULO DE REMOLQUE QUE PROPORCIONA CONTROL DEL FRENO HACIA UN VEHÍCULO REMOLCADO Y MÉTODO ANTECEDENTES La presente invención se refiere a un controlador de vehículo de remolque en un vehículo de remolque, tal como un tractor vehicular comercial, que controla los frenos de aire de un vehículo remolcado, tal como un remolque vehicular comercial, y un método para proporcionar control del freno. Más específicamente, se describe un controlador de vehículo de remolque y un método para transmitir una señal de aire de control proveniente de un sistema de freno de aire de tractor hacia un sistema de freno de aire de remolque en base a condiciones de estabilidad del tractor.

El sistema de freno de aire del remolque recibe aire de suministro y de control desde el sistema de freno de aire de tractor. El sistema de freno de aire de remolque recibe el aire de suministro cuando el operador acciona la válvula de suministro del remolque en la cabina del tractor. Cuando el operador acciona la válvula de freno de pie en el tractor, una señal de aire de control se transmite al remolque para accionar los frenos del remolque. Los tractores pueden equiparse con uno más sistemas de frenado automatizados, por ejemplo, un sistema de frenado anti-bloqueo (ABS), un sistema de reducción de deslizamiento automático (ASR) , un sistema de control de estabilidad por rodillo (RSC) y/o un sistema de control de estabilidad electrónico (ESC) con objeto de estabilizar el vehículo en situaciones de manejo críticas. Por medio de sistemas ABS, RSC/ESC y ASR, la presión del freno en los frenos de extremo de la rueda de tractor individual se controla independiente del operador de tal manera que se evite tal bloqueo, giro o desplazamiento de las ruedas, y se mitiga la inestabilidad direccional del vehículo. Un controlador de ESC, tal como el controlador avanzado Bendix® EC-60™, puede llevar a cabo las funciones de ABS y ASR en el tractor y controlar la transmisión de la señal de aire de control hacia el remolque. El sistema de frenado del remolque puede equiparse con un sistema ABS o RSC, o sin sistema de control electrónico, lo cual afecta el hecho y la manera en que el controlador de ESC en el tractor se comunica con el sistema de frenado del remolque.

Los tractores también pueden equiparse con sistemas de control de crucero automatizados (ACC), tal como el crucero adaptivo Bendix® Wingman® con sistema de frenado o un sistema de mitigación de colisión (CMT) tal como la tecnología de mitigación de colisión Bendix® Wingman® Advanced™. Se recibe una solicitud de desaceleración automatizada por el controlador de ESC cuando el sistema ACC o CMT determina que el tractor está avanzando demasiado cerca de un vehículo objetivo. El controlador de ESC responde a la solicitud de desaceleración automatizada primero mediante desaceleración del motor, aplicando entonces el retardador de motor. Finalmente, dependiendo del valor de desaceleración determinado como un factor de la solicitud de desaceleración automatizada, se aplican individualmente los frenos de extremo de rueda en el tractor.

Una señal de aire de control se envía desde el tractor hacia el remolque en base al valor de desaceleración; sin embargo, el remolque anexo puede o no equiparse con un sistema ABS o RSC. Con objeto de acomodar una amplia variedad de combinaciones de tractor-remolque, el controlador de ESC en el tractor generalmente se encuentra programado para transmitir una señal de aire de control al remolque como si el remolque no tuviera un sistema ABS o RSC. Por consiguiente, dependiendo de la instalación en particular de t ra c t o r- remo 1 que y de los dispositivos electrónicos disponibles en el remolque, la respuesta de frenado del sistema de freno del remolque puede no dar como resultado un óptimo desempeño de frenado para la solicitud de desaceleración automatizada y las condiciones de manejo, en particular.

Por las razones anteriores, existe una necesidad de un aparato y método, nuevos y mejorados, que se dirijan a los problemas arriba referidos.

BREVE DESCRIPCIÓN Se describen diversas modalidades de un controlador de vehículo de remolque que proporciona control de freno a un vehículo remolcado y métodos. En una modalidad, un controlador de vehículo de remolque incluye entradas para recibir señales indicativas de una carga de una combinación de vehículo remolcado y de remolque, entradas para al menos una señal de estabilidad de un índice de oscilación, un ángulo de dirección y una aceleración lateral del vehículo de remolque, y una entrada para una señal de desaceleración. La lógica de control es capaz de determinar una señal de transmisión de control de freno en base a una señal de desaceleración que se recibe por el controlador de vehículo de remolque y un valor de comparación que se determina en base a la señal de carga y al menos una señal de estabilidad recibida por el controlador de vehículo de remolque antes de que se reciba la señal de desaceleración.

En otra modalidad, el método para controlar la presión de freno suministrada desde un vehículo de remolque hacia un vehículo remolcado, incluye la detección de una señal de la combinación de vehículo de remolque y remolcado; detección de una señal de estabilidad del vehículo de remolque, lo cual es indicativo de al menos uno del índice de oscilación, un ángulo de dirección y la aceleración lateral del vehículo de remolque; y dete minación de un valor de comparación en base a la señal de carga y la señal de estabilidad recibida. Después de determinar el valor de comparación, el método incluye además la recepción de una señal de desaceleración generada por una solicitud de desaceleración automatizada; determinación de un valor empírico de desaceleración en base a la señal de desaceleración; y determinación de una señal de transmisión de control de freno en base al valor de comparación y el valor empírico de desaceleración. En otra modalidad, el método incluye además la transmisión de la señal de transmisión de control de freno hacia un dispositivo de control de vehículo remolcado.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS En las figuras acompañantes que se incorporan y constituyen una parte de la especificación, se ilustran modalidades de la invención que, en conjunto con una descripción general de la invención arriba dada, y la descripción detallada abajo dada, sirven para ejemplificar las modalidades de esta invención.

La FIGURA 1 ilustra una representación esquemática de un sistema de freno en un vehículo de remolque que incluye un controlador de vehículo de remolque, de acuerdo con una modalidad de la presente invención; La FIGURA 2 ilustra un diagrama de flujo que describe un método para proporcionar control de freno a un vehículo remolcado, de acuerdo con una modalidad de la presente invención; La FIGURA 3 ilustra un diagrama de flujo que describe un método para proporcionar control de freno a un vehículo remolcado, de acuerdo con una modalidad de la presente invención; y La FIGURA 4 ilustra un diagrama de flujo que describe un método para proporcionar control de freno a un vehículo remolcado, de acuerdo con una modalidad de la presente invención .

DESCRIPCIÓN DETALLADA Con relación a la FIGURA 1, se muestra un sistema de freno de aire 10 de vehículo de remolque, o tractor. El sistema 10 incluye un controlador de vehículo de remolque electrónico 22 con entradas para conexión eléctrica, ya sea directamente o a través de un bus de comunicación en serie vehicular, a por lo menos cuatro moduladores 40, a por lo menos cuatro sensores de velocidad de rueda 44, a por lo menos dos válvulas de relé de tracción 41, un dispositivo de control de presión de remolque 34, un sensor de ángulo de dirección 46, un sensor de aceleración lateral 27, un sensor de índice de oscilación 26 y un sensor de carga 24. La porción neumática del sistema de freno de aire de tractor 10 incluye al menos cuatro accionadores de freno 42, al menos dos depósitos 48, y un pedal de freno accionado por operador 50. Cada uno de los al menos cuatro sensores de velocidad de rueda 44 comunica las velocidades de rueda individuales al controlador de vehículo de remolque 22 para uso en algoritmos del sistema de frenado antibloqueo (ABS) , regulación de deslizamiento automático ( AS R ) y control de estabilidad electrónico (ESC) . Cada uno de los al menos cuatro moduladores 40 se conecta neumáticamente a una de las al menos dos válvulas de relé por tracción 41 y a uno de los al menos cuatro accionadores de freno 42. Cuando se equipa con ESC, el controlador de vehículo de remolque 22 es capaz de accionar los frenos del tractor independientemente del operador con objeto de mantener la estabilidad del vehículo.

El sistema de freno de aire de tractor 10 se conecta neumáticamente a un vehículo remolcado, o remolque, el sistema de freno de aire (no mostrado) a través de una conexión de control de remolque 36 y una conexión de suministro de remolque 38. La conexión de suministro de remolque 38 se conecta neumáticamente a los depósitos 48 en el tractor a través de una válvula de control (no mostrada) . La conexión de control de remolque 36 se conecta neumáticamente al dispositivo de control de presión de remolque 34. El dispositivo de control de presión de remolque 34 es típicamente una válvula electro-neumática, por ejemplo, un modulador Bendix M-32 IM. El dispositivo de control de presión de remolque 34 recibe una señal de transmisión de control de freno proveniente de una salida 58 - 1 o -del controlador de vehículo de remolque 22 y convierte la señal de transmisión de control de freno en una señal de aire de control para el vehículo remolcado. A través del dispositivo de control de presión de remolque 34, el controlador de vehículo de remolque 22 del sistema de freno de aire de tracto 10 es capaz de controlar la señal de aire de control suministrada al sistema de freno de remolque.

El controlador de vehículo de remolque 22 recibe una señal indicativa de la carga combinada del tractor y el remolque acoplado del sensor de carga 24 en una entrada de controlador 52. En una modalidad, el sensor de carga 24 es un sensor de presión conectado a una bolsa de aire de suspensión por aire del tractor. A medida que la presión en la bolsa de aire se incrementa, el valor de señal de carga indicativo de la carga combinada se incrementa y, por consiguiente, la carga según se determinó por el controlador de vehículo de remolque 22 de la señal de carga se incrementa. Pueden utilizarse otros medios para determinar la carga del t r a c t o r - remo 1 qu e , tal como escalas a bordo, sensores de desplazamiento lineal en el chasis del tractor o estimaciones de la masa vehicular en base a datos de torsión del motor. Se entiende que la señal indicativa de la carga del tractor-remolque puede recibirse ya sea directamente a través de una entrada de controlador o a través de un bus de comunicaciones en serie vehicular.

El controlador de vehículo de remolque 22 también recibe una señal o señales con relación a una condición de estabilidad del tractor, tal como, por ejemplo, una señal de índice de oscilación y una señal de aceleración lateral proveniente de un sensor de índice de oscilación 26 y sensor de aceleración lateral 27, respectivamente. El sensor de índice de oscilación 26 y el sensor de aceleración lateral 27 se montan en el tractor y pueden ser discretos o empacarse como un sensor de combinación, tal como el sensor Bendix YAS-60™. El sensor de índice de oscilación 26 y el sensor de aceleración lateral 27 pueden comunicarse directamente con una entrada 54 en el controlador de vehículo de remolque 22 o sobre el bus de comunicación en serie vehicular. Pueden utilizarse otros sensores para determinar una condición de estabilidad en un tractor, incluyendo el sensor de ángulo de dirección 46 o los sensores de velocidad de rueda 4. El controlador de vehículo de remolque 22 es capaz de usar al menos la señal de carga y las señales de condición de estabilidad para mejorar la respuesta de frenado del tractor y el remolque cuando el operador acciona el pedal de freno 50 o independientemente del operador.

En muchas situaciones, el tractor puede equiparse con un sistema de control de crucero automático (ACC) . En tales casos, el controlador de vehículo de remolque 22 también recibe información de un sensor de radar 30 cuando el sistema de ACC se activa por el operador. El sensor de radar 30 se monta en el tractor. La información del sensor de radar 30 se recibe por una entrada 56 en el controlador de vehículo de remolque 22 o sobre el bus de comunicación en serie vehicular. La información transmitida por el sensor de radar 30 típicamente incluye solicitudes automatizadas de desaceleración. Una señal de desaceleración se crea en respuesta a la solicitud automatizada de desaceleración cuando el sistema de ACC determina que el tractor necesita desacelerar con objeto de mantener una cierta distancia de seguimiento entre el tractor y un vehículo objetivo. El controlador de vehículo de remolque 22 típicamente responde a una señal de desaceleración al desacelerar primero el motor, activando entonces un retardador vehicular. Finalmente, el controlador de vehículo de remolque 22 aplica los frenos de extremo de rueda individuales sobre el tractor y envía la señal de transmisión de control de freno al dispositivo de control de presión del remolque 34. Si el vehículo está equipado con un Sistema de Mitigación de Colisión, entonces el controlador de vehículo de remolque 22 se encuentra recibiendo y respondiendo continuamente a señales de desaceleración provenientes del sensor de radar 30, alertando primero al operador de la distancia reducida entre el vehículo de remolque y el objetivo y aplicando después los frenos de vehículo de remolque y vehículo remolcado.

El controlador de vehículo de remolque 22 incluye lógica de control para determinar una señal de transmisión de control de freno de vehículo remolcado en base a la carga de combinación de vehículo de remolque y remolcado, al menos una de las condiciones de estabilidad y la solicitud de desaceleración. La señal de transmisión de control de freno de vehículo remolcado se transmite a través de una salida 58 en el controlador de vehículo de remolque 22 hacia el dispositivo de control de presión del remolque 34 para controlar los frenos en el remolque.

La FIGURA 2 muestra un diagrama de flujo que representa un método para proporcionar control de freno suministrado a un vehículo remolcado, de acuerdo con una modalidad de la presente invención. El algoritmo de control 80 se utiliza para determinar la señal de transmisión de control de freno y se procesa mediante lógica de control del controlador de vehículo de remolque 22 (FIG. 1) . El algoritmo se inicia en la etapa 82. La señal de carga indicativa de carga vehicular del vehículo de remolque y la carga del vehículo remolcado se detecta en la etapa 84.

En la etapa 88, se detecta una señal de estabilidad indicativa de una condición de estabilidad del vehículo de remolque o tractor. La condición de estabilidad del tractor se basa en diversos factores, incluyendo pero sin limitarse, el índice de oscilación del tractor, el ángulo de dirección del tractor, la aceleración lateral del tractor o una combinación de dos o más de estas condiciones y además de otras condiciones de estabilidad recibidas por el controlador de vehículo de remolque 22 (FIG. 1) .

En la etapa 93, se determina un valor de comparación de control de freno en base a la señal de carga y la señal de estabilidad. El valor de comparación de control de freno es un conjunto de datos, incluyendo un valor de presión y un momento de pausa. El valor de comparación de control de freno se basa en cualquiera de la señal de índice de oscilación, la señal de aceleración lateral y la señal de ángulo de dirección, según se detecte en la etapa 88. Cada señal de estabilidad se compara independientemente con un umbral respectivo, como se describirá adicionalmente a continuación .

En la etapa 94, el controlador de vehículo de remolque 22 (FIG. 1) monitorea una señal de desaceleración de una solicitud automatizada de desaceleración, como por ejemplo, proveniente del sistema de ACC . Si no se recibe tal señal de desaceleración, el algoritmo regresa a la etapa 84. Si se recibe una señal de desaceleración en la etapa 94 y es de tal valor que requiere una aplicación de freno, según se determine por el controlador de vehículo de remolque 22, el control continúa a la etapa 98. En la etapa 98, el controlador de vehículo de remolque 22 determina una señal de transmisión de control de freno en base a la señal de desaceleración y el valor de comparación de control de freno. La lógica de control transmite entonces la señal de transmisión de control de freno en la etapa 104. El control regresa entonces a la etapa 84.

De acuerdo con lo anterior, en una modalidad, un controlador de vehículo de remolque para proporcionar control de freno de un vehículo remolcado incluye: una entrada de controlador 52 para recibir una señal de carga indicativa de una carga de una combinación de vehículo de remolque y remolcado; una entrada de controlador 54 para recibir una señal de estabilidad indicativa de al menos uno de un índice de oscilación, un ángulo de dirección y una aceleración lateral del vehículo de remolque; una entrada de controlador 56 para recibir una señal de desaceleración indicativa de una solicitud automatizada de desaceleración; y lógica de control. La lógica de control es capaz de determinar una señal de transmisión de control de freno en base a una señal de desaceleración y valor de comparación de control de freno después de recibir la señal de desaceleración, donde el valor de comparación se basa en una señal de carga y una señal de estabilidad recibida por el controlador. En otra modalidad, un controlador para proporcionar un control de freno de vehículo remolcado incluye al menos una entrada para la señal de carga, la señal de índice de oscilación y la señal de desaceleración según se describe arriba, y el controlador que tiene lógica de control. La lógica de control es capaz de determinar una desviación del índice de oscilación en base a una señal de índice de oscilación recibida y valor de comparación de control de freno, donde el valor de comparación se basa en la desviación del índice de oscilación y la carga. La lógica de control también es capaz de determinar una señal de transmisión de control de freno después de recibir la señal de desaceleración, donde la determinación se basa en el valor de comparación y la señal de desaceleración.

Un método para proporcionar control de freno para un vehículo remolcado de un vehículo de remolque incluye la detección de una carga de la combinación de vehículo de remolque y remolcado y la recepción de una señal de estabilidad del vehículo de remolque. El método incluye además determinar el valor de comparación, en base a la señal de carga y la señal de estabilidad. Después de determinar el valor de comparación, el método incluye recibir una señal de desaceleración de una solicitud automatizada de desaceleración y asignar una señal de transmisión de control de freno en base a la señal de desacele ación y el valor de comparación .

La FIGURA 3 muestra un diagrama de flujo para implementar métodos adicionales para proporcionar control de freno a un vehículo remolcado, de acuerdo con las modalidades alternativas de la presente invención. En una modalidad, el algoritmo de control 81 se utiliza para determinar la señal de transmisión de control de freno e incorpora algunas de las mismas etapas que las modalidades arriba descritas con respecto a la FIG. 2. El algoritmo de control 81 se procesa mediante lógica de control del controlador de vehículo de remolque 22. El algoritmo se inicia en la etapa 82. La señal de carga indicativa de la carga vehicular se detecta en la etapa 84. El controlador de vehículo de remolque 22 utiliza la señal de carga recibida del sensor de carga 24 para determinar la carga combinada del t ra c t o r- r emo 1 que .

Después de recibir la señal de carga, la determinación de un valor de carga empírico en la etapa 86 ocurre antes de que el controlador de vehículo de remolque 22 reciba una señal de desaceleración, por ejemplo, de un - 2 O -sistema de ACC . El valor de carga empírico es un conjunto de datos, que incluyen un valor de presión y un tiempo de pausa. A medida que se incrementa la carga combinada del tractor-remolque, el valor de presión de carga empírico se incrementa como una función de la carga. El valor de presión de carga empírico, según se determina como una función de la carga, puede variar desde aproximadamente cero (0) libras por pulgada cuadrada (psi) hasta aproximadamente ciento veinte (120) psi (8.4 barios) . En otra modalidad, el valor de presión de carga empírico varía desde cinco (5) (0.35 barios) hasta noventa (90) psi (6.3 barios), preferentemente ochenta (80) psi (5.5 barios) . El tiempo de pausa permanece igual para todas las cargas. Por ejemplo, el tiempo de pausa puede ser de 0.5 segundos.

En seguida, en la etapa 88, se detecta una señal de estabilidad indicativa de una condición de estabilidad del tractor. La condición de estabilidad puede determinarse por el índice de oscilación del tractor, el ángulo de dirección del tractor, la aceleración lateral del tractor o una combinación de dos o más de estos o una combinación de cualquiera de éstos además de otras condiciones de estabilidad recibidas por el controlador de vehículo de remolque 22.

En una modalidad, la señal de índice de oscilación se detecta en la etapa 88. La señal de índice de oscilación se utiliza para calcular una desviación del índice de oscilación. La desviación del índice de oscilación se calcula como la magnitud de la diferencia entre la señal de índice de oscilación y un índice de oscilación de referencia. El índice de oscilación de referencia se calcula usando un modelo dinámico vehicular en base a principios de dinámica vehicular fundamentales que combinan la señal de ángulo de dirección, la velocidad del vehículo, características vehiculares, incluyendo pero sin limitarse, base de la rueda, gradiente bajo conducción de estado continuo y tiempo de retardo de respuesta de dinámica vehicular. La desviación del índice de oscilación se utiliza entonces como la señal de estabilidad en la determinación del valor de comparación de control de freno. Además, la señal de aceleración lateral y la señal del ángulo de dirección pueden detectarse en la etapa 88.

En la etapa 89 se determina un valor de estabilidad empírico a partir del valor de carga empírico y la señal de estabilidad. El valor de estabilidad empírico es un conjunto de datos, que incluye un valor de presión y un tiempo de pausa. El valor de estabilidad empírico se determina para cada señal de estabilidad por separado, como se describirá a continuación. Se utiliza una tabla de búsqueda o instalación similar para determinar el valor de estabilidad empírico para cada valor de señal de estabilidad.

En la etapa 93, se determina un valor de comparación de control de freno en base a la señal de carga y la señal de estabilidad. El valor de comparación de control de freno se basa en cualquiera de la señal de índice de oscilación, la señal de aceleración lateral y la señal de ángulo de dirección, según se detecte en la etapa 88. Cada señal de estabilidad se compara independientemente con un umbral respectivo, como se describirá a continuación. En el caso donde la señal de índice de oscilación, la señal de aceleración lateral y la señal de ángulo de dirección sean menores a un umbral respectivo predeterminado, entonces solo se utiliza la carga para determinar el valor de comparación de control de freno en la etapa 93.

La determinación de un valor de comparación de control de freno, según se ilustra por la etapa 93 de las FIG. 2 incluye etapas adicionales. En la etapa 90, la señal de estabilidad se compara con un umbral predeterminado. La desviación del índice de oscilación, el ángulo de dirección y la aceleración lateral se comparan con umbrales predeterminados respectivos en la etapa 90. El umbral predeterminado para la desviación del índice de oscilación es de aproximadamente dos grados por segundo (2 grados/s) o mayor. El umbral predeterminado para la aceleración lateral es de aproximadamente un metro por segundo por segundo (1 m/s/s) o mayor. El umbral predeterminado para el ángulo de dirección es de aproximadamente treinta grados (30°) o mayor. Si todas las condiciones de estabilidad se encuentran por debajo de sus umbrales predeterminados respectivos, el valor de carga empírico se asigna como el valor de comparación de control de freno, como en la etapa 91. Si cualquiera de la desviación del índice de oscilación, el ángulo de dirección o la aceleración lateral, se encuentra en o por encima de sus umbrales predeterminados respectivos, el valor de estabilidad empírica se asigna como el valor de comparación de control de freno, como en la etapa 92. En una modalidad alternativa, el menor del valor de carga empírico y el valor de estabilidad empírico se asigna como el valor de comparación de control de freno cuando cualquiera de las señales de estabilidad es mayor o igual a un umbral predete minado.

En la etapa 94 el controlador monitorea una señal de desaceleración de una solicitud automatizada de desaceleración. Si no se recibe una solicitud automatizada de desaceleración, el algoritmo regresa a la etapa 84. Si se recibe una solicitud automatizada de desaceleración en la etapa 94 y es de un valor tal que requiere una aplicación de freno, según se determina por el controlador de vehículo de remolque 22 (FIG. 1) , se determina un valor de desaceleración empírico en base a la señal de desaceleración, como en la etapa 96. El valor de desaceleración empírico es un conjunto de datos, que incluye un valor de presión y un tiempo de pausa. El valor de desaceleración empírico es una función de la señal de desaceleración. El valor de presión del valor de desaceleración empírico puede variar desde 0 psi hasta ciento veinte (120) psi (8.3 barios) . A medida que se incrementa la señal de desaceleración, el valor de presión del valor de desaceleración empírico se incrementa con objeto de lograr la mayor desaceleración del vehículo .

La determinación de una señal de transmisión de control de freno, según se ilustra por la etapa 98 de la FIG. 2, incluye etapas adicionales. En la etapa 99, el valor de desaceleración empírico se compara con el valor de comparación de control de freno. Si el valor de comparación de control de freno es menor que el valor de desaceleración empírico, entonces el valor de comparación de control de freno se asigna como la señal de transmisión de control de freno, como en la etapa 102. Si el valor de comparación de control de freno es mayor o igual al valor de desaceleración empírico, entonces el valor de desaceleración empírico se asigna como la señal de transmisión de control de freno, como en la etapa 100. La señal de transmisión de control de freno se envía al dispositivo de control de remolque 34, como en la etapa 104. El control regresa entonces a la etapa 84.

De acuerdo con lo anterior, un método para controlar la presión de freno suministrada a un vehículo remolcado desde un vehículo de remolque incluye detectar una carga de la combinación de vehículo de remolque y remolcado, determinar un valor de carga empírico en base a la carga, recibir una señal de estabilidad del vehículo de remolque y determinar un valor de estabilidad empírico en base a la señal de estabilidad. El método incluye además determinar un valor de comparación, en donde el valor de comparación es el menor del valor de carga empírico y el valor de estabilidad empírico cuando la señal - 21 -de estabilidad es al menos tan grande como un umbral predeterminado, y el valor de comparación es el valor de carga empírico cuando la señal de estabilidad es menor que el umbral predeterminado. Después de determinar el valor de comparación, el método incluye recibir una señal de desaceleración de una solicitud automatizada de desaceleración; determinar un valor de desaceleración empírico en base a la señal de desaceleración; comparar el valor de comparación con el valor de desaceleración empírico después de recibir la señal de desaceleración; asignar una señal de transmisión de control de freno como el valor de comparación cuando el valor de desaceleración empírico es mayor que el valor de comparación y asignar la señal de transmisión de control de freno como el valor de desaceleración empírico cuando el valor de desaceleración empírico es menor o igual que el valor de comparación; y transmitir la señal de transmisión de control de freno hacia un dispositivo de control de vehículo remolcado.

En una modalidad, la señal de índice de oscilación se detecta en la etapa 88. La señal de índice de oscilación se utiliza para calcular una desviación del índice de oscilación. La desviación del índice de oscilación es la magnitud de la diferencia entre la señal de índice de oscilación y un índice de oscilación de referencia. El índice de oscilación de referencia se calcula usando un modelo dinámico vehicular en base a principios dinámicos vehiculares fundamentales que combinan la señal de ángulo de inclinación, la velocidad del vehículo, características vehiculares, que incluyen pero sin limitarse, base de la rueda, gradiente bajo conducción de estado continuo y tiempo de retardo de respuesta de dinámica vehicular. La desviación del índice de oscilación se utiliza entonces como la señal de estabilidad en la determinación del valor de comparación de control de freno. Se determina un valor de estabilidad empírico en la etapa 89 en base a la carga y la desviación del índice de oscilación. Al determinar el valor de estabilidad empírico, el valor de presión del valor de carga empírico se ajusta por un factor de reducción de presión a fin de lograr un nuevo valor de presión, por ejemplo. El tiempo de pausa se ajusta por un factor de pausa para obtener un nuevo tiempo de pausa. Por consiguiente, el valor de estabilidad empírico incluye un nuevo valor de presión y un nuevo tiempo de pausa en base al valor de carga emp i r i co .

En otra modalidad, el valor de estabilidad empírico se determina usando la desviación del índice de oscilación. En otra modalidad, el valor de estabilidad empírico se determina usando solo la desviación del índice de oscilación y ningún otro factor de estabilidad .

La desviación del índice de oscilación se compara con un umbral predeterminado en la etapa 90. El umbral predeterminado para la desviación del índice de oscilación es de aproximadamente dos grados por segundo (2 grados/s) o mayor. Si la desviación del índice de oscilación se encuentra por debajo del umbral predeterminado, el valor de carga empírico se asigna como el valor de comparación de control de freno, como en la etapa 91.

En otra modalidad, la señal de aceleración lateral se detecta en la etapa 88. El valor de estabilidad empírico, según se determina en la etapa 89, se basa entonces en la carga y al menos uno de la desviación del índice de oscilación y la aceleración lateral. Tanto la desviación del índice de oscilación como también la aceleración lateral se comparan con umbrales predeterminados respectivos en la etapa 90. El umbral predeterminado para la desviación del índice de oscilación es de aproximadamente dos grados por segundo (2 grados/s) o mayor. El umbral predeterminado para la aceleración lateral es de aproximadamente un metro por segundo por segundo (1 m/s/s) o mayor. Si ambas señales de estabilidad se encuentran por debajo de sus umbrales predeterminados respectivos, el valor de carga empírico se asigna como el valor de comparación de control de freno, como en la etapa 91.

En otra modalidad, la señal de ángulo de dirección se detecta en la etapa 88. El valor de estabilidad empírico según se determina en la etapa 89 se basa entonces en la carga y al menos uno de la desviación del índice de oscilación, el ángulo de dirección y la aceleración lateral. La desviación del índice de oscilación, el ángulo de dirección y la aceleración lateral se comparan con umbrales predeterminados respectivos en la etapa 90. El umbral predeterminado para la desviación del índice de oscilación es de aproximadamente dos grados por segundo (2 grados/s) o mayor. El umbral predeterminado para la aceleración lateral es de aproximadamente un metro por segundo por segundo (1 m/s/s) o mayor. El umbral predeterminado para el ángulo de dirección es de aproximadamente treinta grados (30°) o mayor. Si todas las señales de estabilidad se encuentran por debajo de sus respectivos umbrales predeterminados respectivos, el valor de carga empírico se asigna como el valor de comparación de control de freno, como en la etapa 91.

Si cualquiera de la desviación del índice de oscilación, la señal de aceleración lateral o la señal del ángulo de dirección es o se encuentra por encima de su respectivo umbral predeterminado, el valor de estabilidad empírico se asigna como el valor de comparación de control de freno, como en la etapa 92.

En una modalidad, el valor de desviación del índice de oscilación afectará el valor de presión y el tiempo de pausa del valor de estabilidad empírico. Por ejemplo, cuando la desviación del índice de oscilación varíe desde aproximadamente dos grados por segundo (2 grados/s) hasta aproximadamente seis grados por segundo (6 grados/s) , se impl ementa rá una reducción de presión desde el valor de presión del valor de carga empírico de aproximadamente 0% hasta aproximadamente 60%. Por ejemplo, si la reducción de presión para una desviación del índice de oscilación en particular es de 50% y el valor de presión del valor de carga empírico es de cien (100) psi, entonces la presión del valor de estabilidad empírico es de cincuenta (50) psi. Por consiguiente, cuando la reducción de presión se combina con un valor de presión de carga empírico, el valor de presión calculado para el valor de estabilidad empírico puede variar desde aproximadamente 85 psi (5.5 barios) hasta por debajo de aproximadamente treinta y cuatro (34) psi (2.3 barios) . A medida que se incrementa la desviación del índice de oscilación, el valor de presión del valor de estabilidad empírico disminuye. Por consiguiente, existe un valor de presión inferior para el valor de estabilidad empírico que en el valor de carga empírico. El factor de pausa del valor de estabilidad empírico se incrementa a medida que se incrementa la desviación del índice de oscilación. Por ejemplo, cuando la desviación del índice de oscilación varía desde al menos aproximadamente 2 grados/s hasta 6 grados/s, se implementará un factor de pausa de al menos uno a cuatro. El factor de pausa se combina con el tiempo de pausa del valor de carga empírico. Por ejemplo, el tiempo de pausa calculado del valor de estabilidad empírico puede variar desde aproximadamente 0.5 segundos hasta aproximadamente dos (2) segundos.

En otra modalidad, una desviación del índice de oscilación de aproximadamente cuatro grados por segundo (4 grados/s) dará como resultado un factor de reducción de presión de aproximadamente 20% hasta aproximadamente 30%, y en otra modalidad, de aproximadamente 23% hasta aproximadamente 28%, y en otra modalidad de aproximadamente 25%. Una desviación del índice de oscilación de al menos 4 grados/s pero menor de seis grados por segundo (6 grados/s) dará como resultado un factor de reducción de presión que varía desde aproximadamente 30% hasta aproximadamente 60%, en otra modalidad desde aproximadamente 45% hasta 55% y en otra modalidad de aproximadamente 50%. Una desviación del índice de oscilación en o por encima de 6 grados/s dará como resultado un factor de reducción de presión de hasta aproximadamente 60%. Por consiguiente, el valor de estabilidad empírico tendrá un valor de presión menor que el valor de presión del valor de carga empírico cuando la desviación del índice de oscilación exceda 2 grados/s. El factor de pausa se encontrará entre uno y cuatro, haciendo al tiempo de pausa del valor de estabilidad empírico generalmente mayor que el tiempo de pausa del valor de carga empí rico.

En otra modalidad, la aceleración lateral afectará el valor de presión y el tiempo de pausa del valor de estabilidad empírico. Por ejemplo, cuando la aceleración lateral varia desde aproximadamente un metro por segundo por segundo (1 m/s/s) hasta aproximadamente tres metros por segundo por segundo (3 m/s/s), se implementará un factor de reducción de presión de aproximadamente 0% hasta aproximadamente 50%. Por consiguiente, cuando se combine con el valor de presión de carga empírico de 85 psi (5.5 barios), el valor de presión para el valor de estabilidad empírico debido a la aceleración lateral puede variar desde 85 psi (5.5 barios) hasta por debajo de cuarenta y dos (42) psi (2.9 barios) . Una aceleración lateral de al menos 1 m/s/s pero menor de dos metros por segundo (2 m/s/s) dará como resultado un factor de reducción de presión de aproximadamente 15% hasta aproximadamente 30%, y en otra modalidad de aproximadamente 18% hasta 25%, y en otra modalidad de aproximadamente 20%. Una aceleración lateral de al menos 2 m/s/s pero menor de 3 m/s/s dará como resultado un factor de reducción de presión que varía desde aproximadamente 30% hasta aproximadamente 50%, en otra modalidad desde aproximadamente 35% hasta aproximadamente 45% y en otra modalidad de aproximadamente 40%. Una aceleración lateral en o por encima de 3 m/s/s dará como resultado un factor de reducción de presión de hasta aproximadamente 50%. A medida que se incrementa la aceleración lateral, el valor de presión del valor de estabilidad empírico disminuye. Por consiguiente, el valor de presión de presión de estabilidad empírico será menor que el valor de presión del valor de carga empírico. El factor de pausa se encontrará entre uno y cuatro, haciendo el tiempo de pausa del valor de estabilidad empírico generalmente mayor que el tiempo de pausa del valor de carga empírico. Por ejemplo, el tiempo de pausa del valor de estabilidad empírico puede ser desde 0.5 segundos hasta dos (2) segundos.

En todavía otra modalidad, el ángulo de dirección afectará el valor de presión y el tiempo de pausa del valor de estabilidad empírico. Por ejemplo, cuando el ángulo de dirección varía desde aproximadamente 30 grados (30°) hasta menos de 60 grados (60°), se implementará una reducción de presión de aproximadamente 0% hasta aproximadamente 50%.

Por consiguiente, el valor de presión para el valor de estabilidad empírico debido al cambio en el ángulo de dirección puede variar desde aproximadamente 85 psi (5.5 barios) hasta cuarenta y dos (42) psi (2.9 barios) . A medida que se incrementa el ángulo de dirección, el valor de presión del valor de estabilidad empírico disminuye. Un ángulo de dirección de al menos 30° pero menos de 45 grados (45°) dará como resultado una reducción de presión de aproximadamente 15% hasta aproximadamente 30% y en otra modalidad de aproximadamente 18% hasta 25% y en otra modalidad de aproximadamente 20%. Un ángulo de dirección de al menos 45° pero menos de 60° dará como resultado una reducción de presión que varía desde aproximadamente 30% hasta aproximadamente 50%, en otra modalidad desde aproximadamente 35% hasta aproximadamente 45% y en otra modalidad de aproximadamente 40%. Un ángulo de dirección en o por encima de 60° dará como resultado un factor de reducción de presión de hasta aproximadamente 50%. Por consiguiente, el valor de presión del valor de estabilidad empírico será menor que el valor de presión del valor de carga empírico. El factor de pausa se encontrará entonces entre uno y cuatro, haciendo el tiempo de pausa del valor de estabilidad empírico generalmente mayor que el tiempo de pausa del valor de carga empírico. Por ejemplo, el tiempo de pausa del valor de estabilidad empírico puede ser desde 0.5 segundos hasta dos (2) segundos.

Usando las determinaciones anteriores, el valor de estabilidad empírico generalmente tiene un valor de presión inferior y un tiempo de pausa mayor que el valor de carga empírico. Cuando cualquiera de las condiciones de estabilidad se encuentra por encima del umbral predeterminado, el límite de presión del valor de estabilidad empírico es generalmente de 5% hasta 60% menor que el límite de presión y el tiempo de pausa es generalmente de una a cuatro veces mayor que el tiempo de pausa del valor de carga empírico.

Si cada una de la desviación del índice de oscilación, la señal del ángulo de dirección y la señal de aceleración lateral se encuentran por encima de sus umbrales respectivos, aquella con el menor valor de presión y mayor tiempo de pausa se usará para determinar el valor de estabilidad empírico, como se establece en la etapa 89.

De acuerdo con lo anterior, en una modalidad de la presente invención, un método para proporcionar control de freno a un vehículo remolcado incluye: recibir una señal de carga indicativa de una carga de un vehículo remolcado; determinar un valor de carga empírico como una función de la carga; recibir una señal de estabilidad indicativa de un índice de oscilación de un vehículo de remolque y determinar una desviación del índice de oscilación en base a la señal del índice de oscilación. El método también incluye determinar un valor de estabilidad empírico en base a la desviación del índice de oscilación; determinar un valor de comparación como una función del valor de carga empírico y el valor de estabilidad empírico; recibir la señal de desaceleración de una solicitud automatizada de desaceleración; determinar un valor de desaceleración empírico en base a la solicitud de desaceleración; y determinar una señal de transmisión de control de freno después de determinar el valor de desaceleración empírico. - 4 O - La FIGURA 4 muestra un diagrama de flujo para imp 1 ement a r métodos adicionales para proporcionar control de freno a un vehículo remolcado. En una modalidad, el algoritmo de control 180 se utiliza para determinar la señal de transmisión de control de freno e incorpora algunas de las mismas etapas que las modalidades arriba descritas con respecto a la FIG. 2. El algoritmo de control se inicia en la etapa 182. La señal de carga indicativa de la carga vehicular se detecta en la etapa 184. El controlador de vehículo de remolque 22 usa la señal de carga recibida desde el sensor de carga 24 para determinar la carga combinada de t ra c t o r - remo 1 que . El valor de carga empírico se determina en la etapa 186.

El controlador de vehículo de remolque 22 monitorea si ha ocurrido un evento de sistema de frenado antibloqueo (ABS) en el vehículo de remolque, como en la etapa 189. La ocurrencia de un evento de ABS puede ser una indicación de que la superficie del camino tiene un bajo coeficiente de fricción. Si ha ocurrido un evento de ABS durante un periodo de tiempo predeterminado (por ejemplo, desde el último ciclo de ignición) , el valor de ABS empírico se determina y el valor de comparación de control de freno es el valor de ABS empírico, como en la etapa 192. Por ejemplo, cuando ha ocurrido un evento de ABS, se implementará una reducción de presión a partir del valor de presión de carga empírico de aproximadamente 50% y un tiempo de pausa de 2 segundos. Si no ha ocurrido un evento de ABS, entonces el valor de comparación de control de freno se basa solo en el valor de carga empírico, como en la etapa 191.

En la etapa 194, el controlador de estabilidad 22 monitorea una solicitud automatizada de desaceleración, como por ejemplo, del sistema de ACC . Si no se recibe tal solicitud automatizada de desaceleración, el algoritmo regresa a la etapa 184. La determinación del valor de carga empírico y el valor de estabilidad empírico se repite en las etapas 184 a 192.

Si se recibe una solicitud automatizada de desaceleración en la etapa 194 y es de tal valor que requiere una aplicación de freno, según se determina por el controlador de vehículo de remolque 22, el valor de desaceleración empírico se determina en base a la señal de desaceleración, como en la etapa 196. El controlador de vehículo de remolque 22 determina entonces una señal de transmisión de control de freno en base a la señal de desaceleración y el valor de comparación de control de freno, como en la etapa 198. La determinación de la señal de transmisión de control de freno, según se ilustra en la etapa 198, incluye etapas similares a las etapas 99, 100 y 102 en la FIG. 3. El valor de desaceleración empírico se compara con el valor de comparación de control de freno. Si el valor de comparación de control de freno es menor que el valor de desaceleración empírico, entonces el valor de comparación de control de freno se asigna como la señal de transmisión de control de freno. Si el valor de comparación de control de freno es mayor o igual al valor de desaceleración empírico, entonces el valor de desaceleración empírico se asigna como la señal de transmisión de control de freno, como en la etapa 204. La señal de transmisión de control de freno incluye un valor de presión y un tiempo de pausa. La señal de transmisión de control de freno incluye un valor de presión y un tiempo de pausa. La señal de transmisión de control de freno se envía al dispositivo de control de remolque 34, como en la etapa 204. El control regresa entonces a la etapa 184.

De manera alternativa, el valor de desaceleración empírico se compara con el menor del valor de carga empírico y el valor de estabilidad empírico. Si el valor de desaceleración empírico es inferior al menor del valor de carga empírico y el valor de estabilidad empírico, el valor de desaceleración empírico se asigna como la señal de transmisión de control de freno. Si el valor de desaceleración empírico es mayor que el menor del valor de carga empírico y el valor de estabilidad empírico, la señal de transmisión de control de freno se basa en el menor del valor de carga empírico y el valor de estabilidad empírico.

El controlador de vehículo de remolque 22 usa la señal de transmisión de control de freno para crear una señal pulsada para transmisión al dispositivo de control de presión del remolque 34. La señal pulsada incluye momentos de encendido y apagado para lograr el valor de presión deseado que es parte de la señal de transmisión de control de freno. El tiempo de pausa es cuando no se transmite señal alguna al dispositivo de control de presión del remolque 34. El pulsar la señal de control enviada al sistema de freno del vehículo remolcado desde el dispositivo de control de freno del vehículo remolcado 34 significa que breves fases de tiempo con poca o nula presión de freno se insertan entre fases de tiempo en las cuales el valor de presión de la señal de transmisión de control de freno se aplican a los frenos de vehículo remolcado. De esta manera, tanto la distancia de detención como la estabilidad se mejoran para la combinación de tractor-remolque durante un evento automatizado de desaceleración.

Si el operador acciona el pedal de freno, el valor de frenado solicitado por el operador se transmitirá al vehículo remolcado si el valor de presión de frenado solicitado por el operador es mayor que el valor de presión en la señal de transmisión de control de freno, según se determine por la lógica de control. Las etapas de los algoritmos de control 80, 81 y 180 continúan durante el evento de frenado iniciado por el operador.

De acuerdo con lo anterior, en una modalidad, el controlador de vehículo de remolque incluye entradas para recibir señales indicativas de una carga de una combinación de vehículo remolcado y de remolque, entradas para recibir una señal indicativa de al menos uno de un índice de oscilación de un vehículo de remolque, un ángulo de dirección de un vehículo de remolque y una aceleración lateral del vehículo de remolque y entradas para una solicitud automatizada de desaceleración. El controlador también incluye lógica de control capaz de determinar un conjunto de valores empíricos antes de recibir una solicitud automatizada de desaceleración. La lógica de control determina una señal de transmisión de control de freno para enviar al sistema de frenado del vehículo remolcado después de una solicitud de desaceleración en base a valores de presión establecidos por la señal de entrada de la carga y la señal de entrada de al menos una de la señal de índice de oscilación, el ángulo de dirección y la señal de aceleración lateral .

Aunque la presente invención se ha ilustrado mediante la descripción de modalidades de la misma, y aunque las modalidades se han descrito en detalle considerable, no es la intención de los solicitantes el restringir o limitar de manera alguna el alcance de las reivindicaciones anexas a tales detalles. Las ventajas y modificaciones adicionales aparecerán fácilmente a aquellos expertos en la materia. Por consiguiente, la invención, en sus aspectos más amplios, no se limita a los detalles específicos, los aparatos representativos y ejemplos ilustrativos mostrados y descritos. De acuerdo con lo anterior, pueden hacerse desviaciones de tales detalles sin apartarse del espíritu o alcance del concepto inventivo general del solicitante.

Claims (41)

REIVINDICACIONES

1. Un controlador de vehículo de remolque para proporcionar control de freno de un vehículo remolcado que comprende: una entrada de carga de controlador para recibir una señal de carga indicativa de una carga de una combinación de vehículo remolcado y de remolque; una entrada de estabilidad de controlados para recibir una señal de estabilidad indicativa de al menos uno de un índice de oscilación, un ángulo de dirección y una aceleración lateral del vehículo de remolque; una entrada de desaceleración de controlador para recibir una señal de desaceleración indicativa de una solicitud automatizada de desaceleración; y lógica de control capaz de: determinar un valor de comparación después de recibir la señal de carga y la señal de estabilidad, en donde la determinación se basa en la señal de carga y la señal de estabilidad; y determinar una señal de transmisión de control de freno después de recibir una señal de desaceleración, en donde la determinación se basa en la señal de desaceleración y un valor de comparación.

2. El controlador de conformidad con la rei indicación 1, caracterizado porque: la lógica de control es capaz además de determinar un valor de carga empírico en base a la señal de carga; la lógica de control es capaz además de determinar un valor de estabilidad empírico en base a la señal de estabilidad; y la lógica de control determina que el valor de comparación en el valor de carga empírico cuando la señal de estabilidad es menor que un umbral de estabilidad predeterminado, y el valor de comparación es el valor de estabilidad empírico cuando la señal de estabilidad es mayor o igual que el umbral de estabilidad predeterminado.

3. El controlador de conformidad la reivindicación 2, caracterizado porque: la lógica de control es capaz además de determinar un valor de desaceleración empírico en base a la señal automatizada de desaceleración; y la señal de transmisión de control de freno es el valor de desaceleración empírico cuando el valor de desaceleración empírico es menor o igual al valor de comparación, y la señal de transmisión de control de freno es el valor de comparación cuando el valor de desaceleración empírico es mayor que el valor de comparación.

4. El controlador de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque: una salida de controlador para transmitir la señal de transmisión de control de freno.

5. El controlador de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la entrada de controlador para recibir la señal de desaceleración es una entrada de bus de comunicación en serie.

6. El controlador de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la lógica de control es capaz además de: determinar una desviación del índice de oscilación en base a la señal de índice de oscilación; y determinar un valor de estabilidad empírico en base a la señal de carga y al menos una de la desviación del índice de oscilación, la señal del ángulo de dirección y la señal de aceleración lateral.

7. El controlador de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque: la lógica de control es capaz además de determinar un valor de desaceleración empírico en base a la señal de desaceleración; y la lógica de control es capaz además de comparar el valor de desaceleración empírico con el valor de estabilidad empírico cuando la desviación del índice de oscilación es al menos tan grande como un umbral de desviación del índice de oscilación predeterminado.

8. El controlador de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado porque el umbral de desviación del índice de oscilación predeterminado es de al menos aproximadamente 2 grados / s .

9. El controlador de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque: la lógica de control es capaz además de determinar un valor de desaceleración empírico en base a la señal de desaceleración; y la lógica de control es capaz además de comparar el valor de desaceleración empírico con el valor de estabilidad empírico cuando la aceleración lateral es al menos tan grande como un umbral de aceleración lateral predeterminado.

10. El controlador de conformidad con la reivindic ción 9, caracterizado porque el umbral de aceleración lateral es de al menos aproximadamente 1 m/s/s.

11. El controlador de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque: la lógica de control es capaz además de determinar un valor de desaceleración empírico en base a la señal de desaceleración; y la lógica de control es capaz además de compartir el valor de desaceleración empírico con el valor de estabilidad empírico cuando el ángulo de dirección es al menos tan grande como un umbral de ángulo de dirección predeterminado.

12. El controlador de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque el umbral de ángulo de dirección es de al menos aproximadamente 30 grados.

13. El controlador de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque comprende además: determinar un valor de carga empírico en base a la señal de carga, en donde el valor d estabilidad comprende un valor de presión que varía desde entre aproximadamente 0% hasta aproximadamente 50% menor que un valor de presión del valor de carga empírico.

14. Un controlador para proporcionar un control de freno de vehículo remolcado que comprende: una entrada de controlador para recibir una señal de carga indicativa de una carga de un vehículo remolcado; una entrada de controlador para recibir una señal de índice de oscilación indicativa de un índice de oscilación de un vehículo de remolque; una entrada de controlador para recibir una señal de desaceleración indicativa de una solicitud automatizada de desacele ación; lógica de control, capaz de determinar una desviación del índice de oscilación en base a la señal de índice de oscilación y determinar un valor de comparación en base a la desviación del índice de oscilación y la carga; y la lógica de control es capaz de determinar una señal de transmisión de control de freno después de recibir la señal de desaceleración, en donde la determinación se basa en el valor de comparación y la señal de desaceleración.

15. El controlador de conformidad con la reivindicación 14, caracterizado porque: la lógica de control es capaz además de determinar un valor de desaceleración empírico en base a la señal de desaceleración.

16. El controlador de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porque el método comprende además: comparar el valor de desaceleración empírico con el valor de comparación; y asignar el valor de desaceleración empírico como la señal de transmisión de control de freno si el valor de desaceleración empírico es menor o igual al valor de comparación, y asignar el valor de comparación como la señal de transmisión de control de freno si el valor de desaceleración empírico es mayor que el valor de comparación.

17. El controlador de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porque la lógica de control es capaz además de comparar el valor de desaceleración empírico con el valor de comparación cuando la desviación del índice de oscilación es al menos tan grande como un umbral de desviación del índice de oscilación predeterminado.

18. El controlador de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado porque el umbral de desviación del índice de oscilación predeterminado es de al menos aproximadamente 2 grados/s .

19. Un controlador para proporcionar una señal de control de freno de vehículo remolcado que comprende: medios para determinar una carga de un vehículo remolcado; medios para determinar una condición de estabilidad del vehículo remolcado; lógica de control capaz de determinar un valor de carga empírico en base a la carga y un valor de estabilidad empírico en base a la carga y la condición de estabilidad antes de recibir la solicitud automatizada de desaceleración; medios para recibir una solicitud automatizada de desaceleración; medios para determinar un valor de desaceleración empírico en base a la solicitud automatizada de desaceleración; en donde la lógica de control compara el valor de desaceleración empírico y el valor de carga empírico y el valor de estabilidad empírico para determinar una señal de transmisión de control de freno.

20. Un controlador de vehículo de remolque para proporcionar control de freno de un vehículo remolcado que comprende: una entrada de controlador para recibir una señal de carga indicativa de una carga de una combinación de vehículo remolcado y de remolque; una entrada de controlador para recibir una solicitud automatizada de desaceleración; lógica de control capaz de: monitorear la ocurrencia de un evento de ABS; determinar un valor de comparación en base a la carga y la ocurrencia de un evento de ABS previo a la recepción de una solicitud automatizada de desaceleración; determinar un valor de desaceleración empírico en base a una señal de desaceleración de la solicitud automatizada de desaceleración; y determinar una señal de transmisión de control de freno en base al valor de comparación y el valor de desaceleración empírico.

21. Un método para proporcionar control de freno a un vehículo remolcado desde el vehículo de remolque, comprendiendo el método: detectar una señal de carga indicativa de una carga de la combinación de vehículo de remolque y remolcado; detectar una señal de estabilidad indicativa de una condición de estabilidad del vehículo de remolque, la señal de estabilidad indicativa de al menos uno de un índice de oscilación, un ángulo de dirección y una aceleración lateral del vehículo de remolque; determinar un valor de comparación en base a la señal de carga y la señal de estabilidad; recibir una señal de desaceleración como parte de una solicitud automatizada de desaceleración después de determinar el valor de comparación; determinar una señal de transmisión de control de freno en base a una señal de desaceleración y el valor de comparación.

22. El método de conformidad con la reivindicación 21, caracterizado porque: determinar un valor de carga empírico en base a la señal de carga; determinar un valor de estabilidad empírico en base a la señal de estabilidad; y en donde el valor de comparación es el valor de carga empírico cuando la señal de estabilidad es menor que un umbral de estabilidad predeterminado y el valor de comparación es el valor de estabilidad empírico cuando la señal de estabilidad es mayor o igual al umbral de estabilidad predeterminado.

23. El método de conformidad con la reivindicación 22, caracterizado porque: determinar un valor de desaceleración empírico en base a la señal de desaceleración automatizada; y en donde la señal de transmisión de control de freno es el valor de desaceleración empírico cuando el valor de desaceleración empírico es menor o igual al valor de comparación, y la señal de transmisión de control de freno es el valor de comparación cuando el valor de desaceleración empírico es mayor que el valor de comparación.

24. El método de conformidad con la reivindicación 21 caracterizado porque: transmitir la señal de transmisión de control de freno a un control de vehículo remolcado.

25. El método de conformidad con la reivindicación 21, caracterizado porque la detección de la condición de estabilidad del vehículo de remolque comprende detectar al menos una de una señal de aceleración lateral, una señal de ángulo de dirección y una señal de índice de oscilación.

26. El método de conformidad con la reivindicación 24, caracterizado porque el umbral predeterminado de la señal de índice de oscilación es de al menos aproximadamente ' 2 grados / s .

27. El método de conformidad con la reivindicación 24, caracterizado porque el umbral predeterminado de la señal de aceleración lateral es de al menos aproximadamente 1 m/s/s.

28. El método de conformidad con la rei indicación 24, caracterizado porque el umbral predeterminado de la señal de ángulo de dirección es de al menos aproximadamente 30 grados .

29. El método de conformidad con la reivindicación 21 caracterizado porque: activar el dispositivo de control de vehículo remolcado de acuerdo con la señal de transmisión de control de freno a fin de lograr un límite de presión de freno correspondiente.

30. El método de conformidad con la rei indicación 29, caracterizado porque el valor de presión del valor de comparación varía desde aproximadamente 0% hasta aproximadamente 50% menos que un valor de presión del valor de carga empírico.

31. Un método para controlar una presión de freno suministrada a un vehículo remolcado que comprende: recibir una señal de carga indicativa de una carga de un vehículo remolcado; determinar un valor de carga empírico como una función de la carga; recibir una señal de estabilidad indicativa de al menos uno de una aceleración lateral del vehículo de remolque, un ángulo de dirección del vehículo de remolque y un índice de oscilación de un vehículo de remolque; determinar una desviación del índice de oscilación en base a la señal de índice de oscilación; determinar un valor de estabilidad empírico en base a por lo menos una de la señal de aceleración lateral, la señal de ángulo de dirección y la desviación del índice de oscilación; determina un valor de comparación como una función del valor de carga empírico y el valor de estabilidad empírico previo a la recepción de una solicitud automatizada de desaceleración; recibir la señal de desaceleración de la solicitud automatizada de desaceleración; determinar un valor de desaceleración empírico en base a la solicitud de desaceleración; y determinar una señal de transmisión de control de freno después de determinar el valor de desaceleración empírico.

32. El método de conformidad con la reivindicación 31 caracterizado porque: activar un dispositivo de control de freno del vehículo remolcado a fin de lograr un valor de presión de acuerdo con la señal de transmisión de control de freno.

33. El método de conformidad con la reivindicación 31, caracterizado porque: la señal de transmisión de control de freno es el valor de desaceleración empírico cuando el valor de desaceleración empírico es menor o igual al valor de comparación, y la señal de transmisión de control de freno es el valor de comparación cuando el valor de desaceleración empírico es mayor que el valor de comparación.

34. El método de conformidad con la reivindicación 31, caracterizado porque: el valor de comparación es el valor de carga empírico cuando el valor de estabilidad empírico es menor que el umbral de estabilidad predeterminado y el valor de comparación es el valor de estabilidad empírico cuando el valor de estabilidad empírico es mayor o igual que el umbral de estabilidad predeterminado.

35. El método de conformidad con la reivindicación 31, caracterizado porque el valor de presión que corresponde a la señal de transmisión de control de freno disminuye a medida que se incrementa la desviación del índice de oscilación.

36. El método de conformidad con la reivindicación 31, caracterizado porque el valor de presión que corresponde a la señal de transmisión de control de freno disminuye a medida que se incrementa la señal de aceleración lateral.

37. El método de conformidad con la reivindicación 31, caracterizado porque el umbral predeterminado comprende un umbral de desviación del índice de oscilación, un umbral del ángulo de dirección y un umbral de aceleración lateral.

38. El método de conformidad con la reivindicación 37, caracterizado porque el valor de presión que corresponde a la señal de transmisión de control de freno disminuye por aproximadamente 0% hasta aproximadamente 50% menos que un valor de presión del valor de carga empírico cuando la desviación del índice de oscilación se encuentra en o por encima del umbral de desviación del índice de oscilación.

39. El método de conformidad con la reivindicación 38, caracterizado porque el umbral de desviación del índice de oscilación es de al menos aproximadamente 2 grados/s.

40. El método de conformidad con la reivindicación 37, caracterizado porque el valor de presión que corresponde a la señal de transmisión de control de freno disminuye por aproximadamente 0% hasta aproximadamente 50% menos que un valor de presión del valor de carga empírico cuando la señal de aceleración lateral se encuentra o por encima del umbral de aceleración lateral.

41. El método de conformidad con la reivindicación 40, caracterizado porque el umbral de aceleración lateral es de al menos aproximadamente 1 m/s/s.