JP2010030561A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】発進補助制御からＴＣＳ制御に移行する際に過大なホイールシリンダ圧を発生させないようにしつつ、早期にＴＣＳ制御を実行できるようにする。
【解決手段】発進補助制御からＴＣＳ制御に移行するときに、前輪ＦＬ、ＦＲに関しては発進補助制御時に発生させられていたホイールシリンダ圧を一旦零まで低下させる。このため、ＴＣＳ制御によってホイールシリンダ圧が増圧されたとしても、過大なホイールシリンダ圧を発生させないようにすることができる。また、後輪ＲＬ、ＲＲに関しては発進補助制御時に発生させられていたホイールシリンダ圧の残圧を引き継いだままＴＣＳ制御を実行する。このため、すべての車輪ＦＬ〜ＲＲのホイールシリンダ圧を解消することによって車両のずり落ちが発生することを防止しつつ、かつ、ＴＣＳ制御によって早く後輪ＲＬ、ＲＲの加速スリップを抑制することが可能となる。
【選択図】図１０

Description

本発明は、発進補助制御（ＨＳＡ(Hill Start Assist control)）やアクティブクルーズコントロール（以下、ＡＣＣ制御という）などのように自動的に制御対象となる車輪に対して制動力を発生させる自動ブレーキ制御や加速スリップを抑制すべく制動力を発生させるトラクション制御（以下、ＴＣＳ制御という）を行うことができる車両用ブレーキ制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、発進補助制御によって車両停止が維持された状態から車両が発進して直ぐにＴＣＳ制御が作動した場合に、非駆動輪のホイールシリンダに残圧が生じることを防止する技術が開示されている。具体的には、ＴＣＳ制御が開始される前に、発進補助制御の際にホイールシリンダ圧を保持するために駆動されるバルブのオン・オフを判定し、オフでないと判定されればバルブをオンすることで、ホイールシリンダ圧を開放し、非駆動輪のホイールシリンダに残圧が生じないようにしている。
特開平７−２５１７３０号公報

発進補助制御からＴＣＳ制御に移行する際には、発進補助制御時に発生させられているホイールシリンダ圧を推定し、そのホイールシリンダ圧の推定値を基準としてさらにホイールシリンダ圧を増圧することによりＴＣＳ制御を実行する。つまり、発進補助制御からＴＣＳ制御に移行する際に、既に発進補助制御によってホイールシリンダ圧が発生させられているため、それを移行後にも残圧を引き継いでＴＣＳ制御を行う。

しかしながら、ブレーキ液の温度などに起因する誤差が発生し、推定値が正確な値にならない。このため、発進補助制御からＴＣＳ制御に移行する際に、発進補助制御によって発生させられたホイールシリンダ圧を利用してＴＣＳ制御を行うと、過大なホイールシリンダ圧を発生させてしまう可能性がある。例えば、一般的には、前輪系のディファレンシャルは後輪系のディファレンシャルと比較して剛性が低く、前輪系のディファレンシャルの剛性を考慮した許容限界のホイールシリンダ圧を超えることが懸念されるため、過大なホイールシリンダ圧の発生は好ましくない。

そこで、特許文献１に記載された非駆動輪のホイールシリンダの残圧を無くすという制御を駆動輪に関しても行うようにすれば、一旦ホイールシリンダ圧を０に戻せるため、不正確なホイールシリンダ圧の推定値に基づいてＴＣＳ制御を行わなくても良くなる。

しかしながら、すべての車輪に対してホイールシリンダの残圧を無くすと、本来発進補助制御によって車両のずり落ち防止を図っているのに、ずり落ちを発生させることになる。また、ホイールシリンダ圧が低下させられるため、ＴＣＳ制御によって早く車輪の加速スリップを抑制したいのにもかかわらずＴＣＳ制御を実行できないという問題も発生する。

本発明は上記点に鑑みて、発進補助制御からＴＣＳ制御に移行する際に過大なホイールシリンダ圧を発生させないようにしつつ、早期にＴＣＳ制御を実行できる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、自動ブレーキ制御手段（１００〜１７０）にて、ブレーキペダル（ＢＰ）の操作に関わらず制御対象となる車輪（ＦＬ〜ＲＲ）のホイールシリンダ（Ｗｆｌ〜Ｗｒｒ）に対してホイールシリンダ圧を付与する自動ブレーキ制御を行うと共に、ＴＣＳ制御手段にて、駆動輪となる前後車輪（ＦＬ〜ＦＲ）のうち制御対象となる車輪（ＦＬ〜ＦＲ）に対して加速スリップを抑制する制動力を付与するトラクション制御を行い、さらに、自動ブレーキ制御手段にて自動ブレーキ制御が行われているときにＴＣＳ制御手段にてＴＣＳ制御が実行されると、自動ブレーキ制御からＴＣＳ制御に移行させる手段（５００〜５５０）にて、前後車輪（ＦＬ〜ＲＲ）のうちの前輪系と後輪系のいずれか一方についてはホイールシリンダ圧を所定圧に低下させたのちＴＣＳ制御に移行させ、他方については自動ブレーキ制御にて発生させられたホイールシリンダ圧を低下させることなくＴＣＳ制御に移行させることを特徴としている。

このように、自動ブレーキ制御からＴＣＳ制御に移行するときに、前輪系と後輪系の一方については自動ブレーキ制御時に発生させられていたホイールシリンダ圧を一旦所定圧まで低下させるようにしている。このため、ＴＣＳ制御によってホイールシリンダ圧が増圧されたとしても、過大なホイールシリンダ圧を発生させないようにすることができる。また、前輪系と後輪系の他方については自動ブレーキ制御時に発生させられていたホイールシリンダ圧の残圧を引き継いだままＴＣＳ制御を実行する。このため、すべての車輪（ＦＬ〜ＲＲ）のホイールシリンダ圧を解消することによって車両のずり落ちが発生することを防止しつつ、かつ、ＴＣＳ制御によって早く加速スリップを抑制することが可能となる。したがって、発進補助制御からＴＣＳ制御に移行する際に過大なホイールシリンダ圧を発生させないようにしつつ、早期にＴＣＳ制御を実行できる車両用ブレーキ制御装置とすることができる。

請求項２に記載の発明では、自動ブレーキ制御からＴＣＳ制御に移行させる手段（５００〜５５０）は、自動ブレーキ制御手段にて自動ブレーキ制御が行われているときにＴＣＳ制御手段にてＴＣＳ制御が実行されると、前輪系と後輪系のうちホイールシリンダ圧を所定圧に低下させる側について、ホイールシリンダ圧を減圧させる減圧パターンの出力を所定時間行ったのち、ＴＣＳ制御に移行させることを特徴としている。

このように、ホイールシリンダ圧を減圧させる減圧パターンの出力を所定時間行うと、ホイールシリンダ圧が所定圧になったと想定して、ＴＣＳ制御に移行することができる。

請求項３に記載の発明では、自動ブレーキ制御からＴＣＳ制御に移行させる手段（５００〜５５０）は、減圧パターンが出力される所定時間をブレーキ液温度に対応して変化させることを特徴としている。

このように、ブレーキ液の温度に応じて所定時間を可変にすれば、減圧パターンが出力される所定時間をブレーキ液の粘性抵抗を考慮に入れた長い時間に設定する必要がなくなり、より早くからＴＣＳ制御に移行させることができる。

請求項４に記載の発明では、ホイールシリンダ圧を取得するホイールシリンダ圧取得手段を備え、自動ブレーキ制御からＴＣＳ制御に移行させる手段（５００〜５５０）は、前輪系と後輪系のうちホイールシリンダ圧を所定圧に低下させる側について、ホイールシリンダ圧取得手段にてホイールシリンダ圧が所定圧になることが取得されるとホイールシリンダ圧を減圧させる減圧パターンの出力を終了し、ＴＣＳ制御に移行させることを特徴としている。

このように、ホイールシリンダ圧が所定圧になったことを検出できるようにすれば、それに基づいて減圧パターンの出力を終了することもできる。これにより、より早くからＴＣＳ制御に移行させることができる。

例えば、請求項５に記載したように、自動ブレーキ制御からトラクション制御に移行させる手段（５００〜５５０）は、前輪系と後輪系のうちホイールシリンダ圧を所定圧に低下させる側について、ホイールシリンダ圧を零圧まで低下させることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の一実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を図１に示す。以下、この図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の構成について説明する。

車両用ブレーキ制御装置にはハイドロブースタが用いられている。図１に示されるように、マスタシリンダＭＣ及びレギュレータＲＧが備えられ、これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレータＲＧには補助液圧源ＡＳが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。

補助液圧源ＡＳには、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡｃｃが備えられている。液圧ポンプＨＰは、電動モータＭによって駆動されるもので、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を吸入吐出する。この液圧ポンプＨＰが吐出したブレーキ液がアキュムレータＡｃｃに供給され、アキュムレータＡｃｃによる蓄圧がなされる。これにより、補助液圧源ＡＳでは、液圧ポンプＨＰおよびアキュムレータＡｃｃにより決められた下限圧から上限圧で規定される所定の圧力範囲内のブレーキ液圧が常に生成される。この補助液圧源ＡＳの出力液圧が動圧としてレギュレータＲＧに入力され、レギュレータＲＧにてレギュレータ圧が発生させられると共に、マスタシリンダ圧の調圧が行われる。

電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液圧（流体圧力）が所定の下限値を下回ることに応答して駆動されるようになっており、またアキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止させられる。このようにアキュムレータＡｃｃに蓄積されたブレーキ液圧が、出力液圧として、逆止弁ＣＶ６を介してレギュレータＲＧに供給される。

レギュレータＲＧは、補助液圧源ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調圧するものである。このレギュレータ液圧は、例えば後述する液圧監視手段に相当する圧力センサ１１によって検出され、常に所定範囲内に保たれる。なお、このレギュレータＲＧの基本的な構成については周知なものであるため、ここでは説明を省略する。

マスタシリンダＭＣと前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダ（第１、第２ホイールシリンダ）Ｗｆｒ、Ｗｆｌの各々を接続することによりマスタシリンダ圧を伝える静圧系管路を構成する前輪側の管路（第１管路）ＭＦには、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第１電磁開閉弁）ＳＭＣＦが備えられている。この電磁開閉弁ＳＭＣＦにより、管路ＭＦの連通遮断が制御される。

また、電磁開閉弁ＳＭＣＦよりもホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒ側において、管路ＭＦは２つの管路ＭＦ１、ＭＦ２に分岐しており、各管路ＭＦ１、ＭＦ２それぞれに増圧制御弁ＳＦＲＨ、ＳＦＬＨが備えられた構成とされている。そして、各増圧制御弁ＳＦＲＨ、ＳＦＬＨと前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌとの間が管路ＲＣ１、ＲＣ２および管路ＲＣを通じて低圧リザーバＲＳに接続されている。各管路ＲＣ１、ＲＣ２それぞれには、減圧制御弁ＳＦＲＲ、ＳＦＬＲが備えられており、これら減圧制御弁ＳＦＲＲ、ＳＦＬＲによって、各管路ＲＣ１、ＲＣ２の連通遮断が制御される。

そして、電磁開閉弁ＳＭＣＦのソレノイドに通電が行われていない非作動時には、管路ＭＦ、ＭＦ１、ＭＦ２を通じてマスタシリンダＭＣが前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの各々と接続され、ソレノイドに通電が行われる作動時には、マスタシリンダＭＣがホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌから遮断される。

また、レギュレータＲＧと後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダ（第３、第４ホイールシリンダ）Ｗｒｒ、Ｗｒｌ等とを接続することによりレギュレータ圧を伝える動圧系管路を構成する管路（第２管路）ＭＲには２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第２電磁開閉弁）ＳＲＥＣが備えられている。この電磁開閉弁ＳＲＥＣにより、管路ＭＲの連通遮断が制御される。そして、電磁開閉弁ＳＲＥＣのソレノイドに通電が行われていない非作動時には、管路ＭＲを通じてレギュレータＲＧが後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌの各々と接続され、ソレノイドに通電が行われる作動時には、レギュレータＲＧがホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌから遮断される。

管路ＭＲは、電磁開閉弁ＳＲＥＣよりもホイールシリンダＷｒｌ、Ｗｒｒ側において管路ＭＲ１、ＭＲ２に分岐しており、分岐したそれぞれの管路ＭＲ１、ＭＲ２には、それぞれ増圧制御弁ＳＲＲＨが備えられていると共に、増圧制御弁ＳＲＬＨが備えられている。そして、各増圧制御弁ＳＲＲＨ、ＳＲＬＨと後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌとの間が管路ＲＣ３、ＲＣ４および管路ＲＣを通じて低圧リザーバＲＳに接続されている。これら管路ＲＣ３、ＲＣ４には、それぞれ、減圧制御弁ＳＲＲＲおよびおよび減圧制御弁ＳＲＬＲが備えられており、これら減圧制御弁ＳＲＲＲ、ＳＲＬＲによって、各管路ＲＣ３、ＲＣ４の連通遮断が制御される。

さらに、補助液圧源ＡＳは、管路（第３管路）ＡＭを介して管路ＭＲのうちの電磁開閉弁ＳＲＥＣよりも下流側、つまりホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌ側に接続されている。管路ＡＭには、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第３電磁開閉弁）ＳＴＲが備えられている。この電磁開閉弁ＳＴＲにより、管路ＡＭの連通遮断が制御される。

そして、電磁開閉弁ＳＴＲのソレノイドに通電が行われていない非作動時には、補助液圧源ＡＳがホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌから遮断され、ソレノイドに通電が行われる作動時には、管路ＡＭを通じて補助液圧源ＡＳが後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌの各々と接続される。

そして、管路ＭＲのうち電磁開閉弁ＳＲＥＣと各増圧制御弁ＳＲＲＨ、ＳＲＬＨとの間は、管路（第４管路）ＡＣを介して、管路ＭＦにおける電磁開閉弁ＳＭＣＦと各増圧制御弁ＳＦＲＨ、ＳＦＬＨとの間に接続されている。この管路ＡＣには、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁ＳＲＥＡが備えられており、この電磁開閉弁ＳＲＥＡによって管路ＡＣの連通遮断が制御される。

なお、各増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨには、逆止弁ＣＶ１〜ＣＶ４が並列接続されており、各逆止弁ＣＶ１〜ＣＶ４により、各増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨの下流側（ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｆｌ側）から上流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。また、電磁開閉弁ＳＲＥＣにも逆止弁ＣＶ５が並列接続されている。この逆止弁ＣＶ５により、電磁開閉弁ＳＲＥＣが遮断されていても、ドライバのブレーキ操作によって生じる圧力が勝れば、電磁開閉弁ＳＲＥＣの上流側（レギュレータＲＧ側）から下流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。

さらに、車両用ブレーキ制御装置には、油圧回路内の各部位におけるブレーキ液圧を検出するための圧力センサ１１、１２が備えられている。圧力センサ１１は、アキュムレータＡｃｃで蓄積されているブレーキ液圧を検出するためのものである。圧力センサ１２は、レギュレータＲＧ内の圧力（レギュレータ圧）を検出することにより、マスタシリンダＭＣに発生しているマスタシリンダ圧を検出するためのもので、管路ＭＲにおける電磁開閉弁ＳＲＥＣよりも上流側に備えられている。レギュレータ圧は基本的にマスタシリンダＭＣと同圧となるため、レギュレータ圧を検出することによりマスタシリンダ圧を検出することができる。

このように構成される車両ブレーキ制御装置には、図２に示すようにブレーキＥＣＵ１０が備えられている。このブレーキＥＣＵ１０には、各圧力センサ１１、１２の検出信号、および、各車輪に対して備えられた車輪速度センサ１３ａ〜１３ｄが入力されている。そして、ブレーキＥＣＵ１０から、各種検出信号および制御信号に基づいて各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＲや電動モータＭに対して駆動信号が出力される。これにより、レギュレータ液圧が所定の圧力範囲内に維持されるように制御したり、ホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）が制御される。

具体的には、各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＲは、ソレノイドに通電が行われていない非作動時には、弁位置が図示位置に設定されており、ソレノイドに通電が行われた作動時には、弁位置が図示位置とは異なる位置に設定される。そして、ソレノイドへの通電によって各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＲの弁位置を調整することにより、通常ブレーキのみでなく、発進補助制御やＴＣＳ制御を含めた各種制御（例えば、アンチスキッド制御、横滑り防止制御等）を実行するようになっている。

次に、本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置が行う発進補助制御の詳細を説明する。図３は、発進補助制御処理の全体を示したフローチャートであり、図４〜図６は、発進補助制御処理の各処理の詳細を示したフローチャートである。また、図７は、発進補助制御およびＴＣＳ制御による各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＲの制御モード設定処理のフローチャートであり、図８は、各制御モードに対応する各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＲの作動状態を示した図表である。以下、これらの図を参照して、発進補助制御の詳細および発進補助制御とＴＣＳ制御による各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＲの作動について説明する。

最初に、発進補助制御処理の詳細について説明する。発進補助制御処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされると所定の制御周期毎にブレーキＥＣＵ１０にて実行される。

まず、図３のステップ１００において、車両が停止したか否かを判定する。この処理は、車輪速度センサ１３ａ〜１３ｄの検出信号から求められる各車輪速度がすべて０になっているか、もしくは、これら各車輪速度に基づいて周知の手法にて演算される推定車体速度が０になっているか否かを判定することにより行われる。ここで、肯定判定されれば、ステップ１１０に進む。

ステップ１１０では、マスタシリンダ圧記憶判定処理を行う。図４は、マスタシリンダ圧記憶判定処理の詳細を示したフローチャートであり、この図を参照して説明する。

マスタシリンダ圧判定処理が実行されると、ステップ２００においてマスタシリンダ圧が既に記憶されているか否かが判定される。この処理では、後述するステップ２２０においてマスタシリンダ圧を記憶したことを示す記憶値有りフラグがセットされていれば肯定判定され、リセットされていれば否定判定される。そして、ステップ２００で否定判定されると、ステップ２１０に進み、今回の制御周期の際に圧力センサ１２の検出信号に基づいて検出されたマスタシリンダ圧を記憶値として記憶する。その後、ステップ２２０に進み、記憶値の記憶が行われたことを示す記憶値有りフラグをセットして処理を終了する。一方、ステップ２００において否定判定された場合には、そのまま処理を終了する。これにより、マスタシリンダ圧記憶判定処理が終了する。

続いて、図３のステップ１２０に進み、トリガー入力判定処理を実行する。図５は、トリガー入力判定処理の詳細を示したフローチャートであり、この図を参照して説明する。

トリガー入力判定処理が実行されると、ステップ３００において今回の制御周期の際に圧力センサ１２の検出信号に基づいて検出されたマスタシリンダ圧が上述した図４のステップ２１０で記憶した記憶値に対して閾値１を加算した値を超えているか否かを判定する。

閾値１とは、ドライバによる発進補助制御の実行の意思を確認するために設けた判定値である。つまり、ドライバが車両が停止したときに対して更にブレーキペダルＢＰを踏み込んだことを発進補助制御の実行の意思表示としている。このため、車両が停止したときのマスタシリンダ圧を記憶値として記憶しておき、車両停止後にマスタシリンダ圧が記憶値に対して閾値１を加算した値（記憶値＋閾値１）を超えていれば、ドライバが発進補助制御を実行すべくブレーキペダルＢＰを踏み込んだと判定する。

そして、ステップ３００で肯定判定されればステップ３１０に進み、発進補助制御の実行許可のトリガーが入力されたことを示すトリガ入力フラグをセットして処理を終了し、否定判定されれば、そのまま処理を終了する。これにより、トリガー入力判定処理が終了する。

続いて、図３のステップ１３０に進み、発進補助制御の解除条件が成立したか否かを判定する。発進補助制御の解除条件は、発進補助制御を実行する必要が無くなったときに成立し、例えば、アクセル開度もしくはエンジン回転数が解除閾値を超えた場合、ブレーキペダルを所定時間離した場合などが該当する。ここで否定判定されればステップ１４０に進む。

ステップ１４０では、バルブＯＮ判定処理を実行する。図６は、バルブＯＮ判定処理の詳細を示したフローチャートであり、この図を参照して説明する。

バルブＯＮ判定処理が実行されると、ステップ４００において、トリガー入力ありか否かを判定する。この判定は、上述した図５のステップ３１０においてトリガ入力フラグがセットされているか否かに基づいて行われる。そして、トリガー入力があった場合には、ステップ４１０に進み、今回の制御周期の際に圧力センサ１２の検出信号に基づいて検出されたマスタシリンダ圧が上述した図４のステップ２１０で記憶した記憶値に対して閾値２を加算した値を下回ったか否かを判定する。

閾値２とは、ドライバによる発進保持制御の意思を確認したあとにブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩められたこと、つまりブレーキペダルＢＰが戻される状態であることを確認するための判定値である。トリガ入力が為された後にブレーキペダルＢＰがまだ踏み込まれている状態であれば、マスタシリンダ圧が記憶値に対して閾値１を加算した値から更に増えていると考えられるが、ブレーキペダルＢＰが戻されれば徐々にマスタシリンダ圧が低下し、記憶値に対して閾値１を加算した値よりも小さくなる。このため、トリガ入力が為された後にブレーキペダルＢＰがまだ踏み込まれている状態であるか、ブレーキペダルＢＰが戻されている状態であるかを確実に判定できるように、閾値２を上述した閾値１よりも小さい値に設定してある。

そして、ステップ４１０で肯定判定されればステップ４２０に進み、バルブＯＮを指示する。バルブＯＮの指示とは、発進補助制御を実行すべく、各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＲのうち対象となるもののソレノイドに対して通電を行わせるための指示である。そして、このバルブＯＮの指示が出されると、それに伴って、発進補助制御中であることを示す発進補助制御中フラグがセットされ、処理が完了となる。

また、図３のステップ１３０において肯定判定された場合には、ステップ１５０に進み、減圧指示を出す。減圧指示とは、発進補助制御により保持されていたホイールシリンダ圧を減圧させる指示で、この減圧指示が出されると、発進補助制御中ではあるがホイールシリンダ圧の保持を行う保持制御中ではないとして、保持制御中ではないことを示す非保持制御中フラグがセットされる。

なお、図４のステップ１００において否定判定されれば、発進補助制御を実行する必要が無いもしくは無くなったとして、ステップ１６０に進んでマスタシリンダ圧の記憶値をリセットすると共に記憶値有りフラグをリセットし、さらにステップ１７０に進んでトリガ入力フラグをリセットすると共に、発進補助制御中フラグおよび非保持制御中フラグをリセットして処理を終了する。このようにして、発進補助制御処理が完了する。

続いて、図７および図８を参照して発進補助制御およびＴＣＳ制御による各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＲの制御モード設定処理の詳細について説明する。本処理は、発進補助制御とＴＣＳ制御の双方を考慮に入れた制御モード設定を行うものであり、上述した発進補助制御処理の結果に加えて、ＴＣＳ制御処理の結果に基づいて予め決められた制御周期毎に実行される。

なお、ＴＣＳ制御処理は、駆動輪の加速スリップを抑制すべく加速スリップが発生する車輪に対して制動力を付与するという処理である。例えば、車輪速度センサ１３ａ〜１３ｄの検出信号から得られる各車輪速度に基づいて推定車体速度を演算したのち、推定車体速度と各車輪速度との偏差として表されるスリップ率がＴＣＳ制御開始閾値を超えていればＴＣＳ制御中であることを示すフラグをセットすると共に、スリップ率の大きさに応じた制動力を対象車輪に対して付与する。この処理に関しては、従来より周知となっているため、詳細については省略するが、本処理の結果も以下に説明する制御モード設定処理において用いている。

まず、図７に示すようにステップ５００では、発進補助制御中であるか否かを判定する。ここでいう発進補助制御中とは、上述した発進補助制御処理における図６のステップ４２０でバルブＯＮの指示が出されてから図３のステップ１４０、１５０で記憶値リセットやトリガ入力リセットがされた状態のことをいう。つまり、図６のステップ３１０において発進補助制御の実行許可が出されたとき（トリガー入力フラグがセットされたとき）ではなく、実際に発進補助制御の実行開始が行われるときを意味する。ここで否定判定された場合には、ステップ５０５に進み、ＴＣＳ制御中であるか否かを判定する。ＴＣＳ制御中であるか否かは、加速時のスリップ率がＴＣＳ制御開始閾値を超えている際にセットされるＴＣＳ制御中であることを示すフラグに基づいて判定される。

そして、ＴＣＳ制御中でなければ、発進補助制御中でもなくＴＣＳ制御中でもない通常ブレーキ時であるため、ステップ５１０に進んでモード０を設定する。このモード０が設定された場合には、図８に示すように、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＲＥＣへの通電はすべてＯＦＦにされ、また、増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨおよび減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲへの通電もＯＦＦにされる。つまり、電磁開閉弁ＳＴＲは遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＣは連通状態、電磁開閉弁ＳＭＣＦは連通状態、電磁開閉弁ＳＲＥＡは遮断状態とされる。また、増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨは連通状態、減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲは遮断状態とされる。

このように、電磁開閉弁ＳＴＲが遮断状態とされることから、アキュムレータＡｃｃに蓄積されたブレーキ液圧は各ホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒに伝達されない。そして、電磁開閉弁ＳＭＣＦおよび電磁開閉弁ＳＲＥＣが連通状態とされていることから、マスタシリンダＭＣに発生させられたマスタシリンダ圧は、電磁開閉弁ＳＭＣＦを通じてホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに伝達される。また、レギュレータＲＧに発生させられたブレーキ液圧が電磁開閉弁ＳＲＥＣを通じて、各ホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌに伝達される。これにより、ドライバによるブレーキペダルＢＰの踏み込みに応じた制動力が発生さえられる。

一方、ステップ５０５で肯定判定された場合、つまり発進補助制御中ではなくＴＣＳ制御中の際には、ステップ５１５に進んでモード４を設定する。このモード４が設定された場合には、図８に示すように、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＲＥＣへの通電はすべてＯＮにされ、また、増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨおよび減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲへの通電は、ＴＣＳ制御の対象車輪に対応する弁についてはＴＣＳ制御に従ってＯＮ、ＯＦＦが制御される。そして、非対象車輪に対応する弁については、増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨへの通電がＯＮ、減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲへの通電がＯＦＦにされる。つまり、電磁開閉弁ＳＴＲは連通状態、電磁開閉弁ＳＲＥＣは遮断状態、電磁開閉弁ＳＭＣＦは遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＡは連通状態とされる。また、ＴＣＳ制御の対象車輪については増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨが適宜連通状態とされる。

このように、電磁開閉弁ＳＴＲが連通状態とされることによりアキュムレータＡｃｃに蓄積されたブレーキ液圧がＴＣＳ制御の対象車輪の各ホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒに伝達される。これにより、ドライバによるブレーキペダルＢＰの踏み込みが行われていなくても、ＴＣＳ制御の対象車輪に対して制動力を付与でき、加速スリップを抑制できる。

また、ステップ５００において肯定判定されると、ステップ５２０に進み、発進補助制御の保持制御中であるか否かを判定する。保持制御中であるか否かは、上述した図３のステップ１５０においてセットされる非保持制御中フラグに基づいて判定される。そして、非保持制御中フラグがセットされていなければ肯定判定され、ステップ５２５に進む。非保持制御中フラグがセットされていれば否定判定され、ステップ５４０に進む。

ステップ５２５では、ステップ５０５と同様、ＴＣＳ制御中であるか否かを判定する。ここで否定判定された場合には、発進補助制御の保持制御中でＴＣＳ制御は実行されていない状況であるため、発進補助制御の保持制御を行うために、ステップ５３０に進んでモード１を設定する。

モード１が設定された場合には、図８に示すように、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣへの通電はＯＮにされ、また、電磁開閉弁ＳＲＥＡ、ＳＴＲや増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨおよび減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲへの通電はＯＦＦとされる。つまり、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＲＥＣはすべて遮断状態とされる。また、増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨは連通状態、減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲは遮断状態とされる。

このように、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＲＥＣが遮断状態とされることにより、各ホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒに発生させられたホイールシリンダ圧が保持される。これにより、車両の停止状態を維持することができる。そして、このような制動力の保持状態が車両停止中、つまりドライバがアクセルペダルを踏み込んで車両が発進するまで続けられるため、坂路に車両が停車しているような状況でも車両がずり落ちないようにしながら車両を発進させることが可能となる。

一方、ステップ５２５において否定判定された場合には、発進補助制御の保持制御中にＴＣＳ制御が実行された状況であるため、発進補助制御からＴＣＳ制御に移行するために、ステップ５３５に進んでモード３を設定する。

モード３が設定された場合には、図８に示すように、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲへの通電はＯＮにされ、また、電磁開閉弁ＳＲＥＣへの通電はＯＦＦにされる。そして、前輪ＦＬ、ＦＲと対応する増圧制御弁ＳＦＲＨ、ＳＦＬＨおよび減圧制御弁ＳＦＲＲ、ＳＦＬＲへの通電をＯＮにする。つまり、前輪ＦＬ、ＦＲに関しては減圧パターンを出力し、ホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒを減圧させる。これにより、ホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒに関してはホイールシリンダ圧が一旦零まで低下させられる。減圧パターンの出力は、前輪ＦＬ、ＦＲのホイールシリンダ圧が零になるまで継続されるが、ここではホイールシリンダ圧が零になると想定される時間を予め実験などにより求めておき、その時間以上の所定時間が経過するまで減圧パターンを出力するようにしている。

また、後輪ＲＬ、ＲＲと対応する増圧制御弁ＳＲＲＨ、ＳＲＬＨおよび減圧制御弁ＳＲＲＲ、ＳＲＬＲへの通電は、ＴＣＳ制御に従って制御される。つまり、増圧制御弁ＳＲＲＨ、ＳＲＬＨおよび減圧制御弁ＳＲＲＲ、ＳＲＬＲのうちＴＣＳ制御の対象車輪に対応する弁についてはＴＣＳ制御に従ってＯＮ、ＯＦＦが制御される。このとき、ＴＣＳ制御に移行する際の後輪ＲＬ、ＲＲのホイールシリンダ圧の推定値は、例えば、保持制御中に発生させられているホイールシリンダ圧の保持圧、つまりマスタシリンダ圧の記憶値に対して閾値２を加算したホイールシリンダ圧とされ、この推定値に基づいてＴＣＳ制御の対象車輪に対応する弁のＯＮ、ＯＦＦが制御される。そして、非対象車輪に対応する弁については、増圧制御弁ＳＲＲＨ、ＳＲＬＨへの通電がＯＮ、減圧制御弁ＳＲＲＲ、ＳＲＬＲへの通電がＯＦＦにされる。つまり、ＴＣＳ制御の対象車輪については増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨが適宜連通状態とされる。これにより、連通状態とされた電磁開閉弁ＳＴＲを通じてアキュムレータＡｃｃに蓄積されたブレーキ液圧がＴＣＳ制御の対象車輪の各ホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒに伝達される。

したがって、前輪ＦＬ、ＦＲに関しては、発進補助制御からＴＣＳ制御に移行する際に一旦ホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒに発生させられていたホイールシリンダ圧が解消される。そして、後輪ＲＬ、ＲＲに関しては、発進補助制御からＴＣＳ制御に移行する際に、ホイールシリンダＷｒｌ、Ｗｒｒに発生させられていたホイールシリンダ圧の残圧が解消されることなく引き継がれてＴＣＳ制御が実行される。

さらに、ステップ５４０では、ステップ５０５、５２５と同様に、ＴＣＳ制御中であるか否かを判定する。ここで肯定判定されれば、発進補助制御の減圧指示が出されているときにＴＣＳ制御がが実行された状況であるため、発進補助制御からＴＣＳ制御に移行するために、ステップ５４５に進んでモード３を設定する。これにより、ステップ５３５と同様の処理が実行される。そして、ここで否定判定されれば、発進補助制御の減圧指示が出されたのちＴＣＳ制御に移行することなく発進補助制御を終了する状況であるため、ステップ５５０に進んでモード２を設定する。

モード２が設定された場合には、図８に示すように、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡへの通電はＯＮにされ、また、電磁開閉弁ＳＲＥＣ、ＳＴＲへの通電はＯＦＦにされる。そして、増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨおよび減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲへの通電はＯＦＦとされる。つまり、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＴＲは遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＡ、ＳＲＥＣが連通状態とされる。これにより、各ホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒに伝えられていたブレーキ液がレギュレータＲＧ側に返流され、各ホイールシリンダ圧が減圧される。

以上のようにして発進補助制御およびＴＣＳ制御が行われる。図９は、上記のような発進補助制御を行ったときのタイミングチャートである。

まず、図９に示すように、ブレーキペダルの踏み込みに基づいてマスタシリンダ圧が発生し、それに伴って各ホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒにブレーキ液圧が伝えられると、各車輪ＦＬ〜ＲＲに制動力が発生させられ車速が低下していく。次に、時点Ｔ１において、車速が０ｋｍ／ｈとなり、車両が停止したことが確認されると、そのときのマスタシリンダ圧が記憶値として記憶される。このとき、ドライバが発進補助制御を実行すべくブレーキペダルＢＰを更に踏み込み、時点Ｔ２においてマスタシリンダ圧が記憶値に対して閾値１を加算した値を超えると、トリガ入力フラグがセットされる。この後、ブレーキペダルＢＰが戻され、時点Ｔ３においてマスタシリンダ圧が記憶値に対して閾値２を加算した値を下回ると、バルブＯＮとされる。そして、時点Ｔ４において、アクセルペダルが踏み込まれて車両が発進すると、トリガ入力フラグがリセットされると共にバルブＯＮが解除され、保持されていた制動力が解除される。

このように、本実施形態では、発進補助制御処理において、発進補助制御の開始条件を２つに分け、車両停止時よりもブレーキペダルＢＰが踏み込まれてマスタシリンダ圧が上昇したときに発進補助制御の実行許可を出し、その後、ブレーキペダルＢＰが戻されたことが確認されると発進補助制御の実行開始するようにしている。

そして、ブレーキペダルＢＰが戻されたときに初めて発進補助制御の実行開始としているため、発進補助制御の実行により電磁開閉弁ＳＭＣＦおよび電磁開閉弁ＳＲＥＣが遮断状態にされたとしても、その後にブレーキペダルＢＰが踏み込まれることがない。このため、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだときに発進補助制御を実行する際のような板感をドライバに与えないようにすることができる。したがって、ブレーキペダルＢＰの操作によって発生させられた制動力を車両停止後にも保持する発進補助制御を行う際に、ドライバに板感を与えることを防止でき、ブレーキフィーリングの向上を図ることが可能となる。

図１０は、発進補助制御からＴＣＳ制御に移行する際のタイミングチャートである。発進補助制御からＴＣＳ制御に移行する際には、時点Ｔ１１に示すように、バルブＯＮの指示が出されたときに発進補助制御中フラグがセットされる。また、これと同時に前輪ＦＬ、ＦＲおよび後輪ＲＬ、ＲＲのホイールシリンダ圧が保持される。

そして、時点Ｔ１２に示すように、発進補助制御中にアクセルペダルが踏み込まれると、発進補助制御の減圧指示が出される。また、アクセルペダルの踏み込みにより加速スリップが発生してＴＣＳ制御が実行されると、ＴＣＳ制御中フラグがセットされる。これにより、前輪ＦＬ、ＦＲに関しては、減圧パターンが出力されることによりホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒに発生させられたホイールシリンダ圧が一旦零まで低下させられる。また、後輪ＲＬ、ＲＲに関しては、発進補助制御時にホイールシリンダＷｒｌ、Ｗｒｒに発生させられていたホイールシリンダ圧の残圧が解消されることなく引き継がれてＴＣＳ制御が実行される。

以上説明したように、本実施形態では、発進補助制御からＴＣＳ制御に移行するときに、前輪ＦＬ、ＦＲに関しては発進補助制御時に発生させられていたホイールシリンダ圧を一旦零まで低下させるようにしている。このため、ＴＣＳ制御によってホイールシリンダ圧が増圧されたとしても、過大なホイールシリンダ圧を発生させないようにすることができる。特に、前輪系のディファレンシャルは後輪系のディファレンシャルと比較して剛性が低く、前輪系のディファレンシャルの剛性を考慮した許容限界のホイールシリンダ圧を超えることが懸念されるため、過大なホイールシリンダ圧の発生は好ましくない。したがって、前輪ＦＬ、ＦＲのホイールシリンダ圧を一旦零まで低下させることで、前輪ＦＬ、ＦＲのホイールシリンダ圧が過大になることを抑制できる。

また、後輪ＲＬ、ＲＲに関しては発進補助制御時に発生させられていたホイールシリンダ圧の残圧を引き継いだままＴＣＳ制御を実行する。このため、すべての車輪ＦＬ〜ＲＲのホイールシリンダ圧を解消することによって車両のずり落ちが発生することを防止しつつ、かつ、ＴＣＳ制御によって早く後輪ＲＬ、ＲＲの加速スリップを抑制することが可能となる。なお、後輪ＲＬ、ＲＲについては、ホイールシリンダ圧が過大になり得るが、上述したように後輪系のディファレンシャルの剛性は前輪系と比べて高いため、多少ホイールシリンダ圧が過大になっても問題ない。

したがって、発進補助制御からＴＣＳ制御に移行する際に過大なホイールシリンダ圧を発生させないようにしつつ、早期にＴＣＳ制御を実行できる車両用ブレーキ制御装置とすることができる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、ＴＣＳ制御に移行する際のホイールシリンダ圧の推定値を発進保持制御による保持圧としたが、単なる一例を示しているに過ぎず、他の手法によってホイールシリンダ圧の推定値を演算しても良い。例えば、ブレーキ液の粘性抵抗が極低温時のように高い場合に発進補助制御を実行したときに封じ込めにより発生させられる最大ホイールシリンダ圧（例えば１１．１ＭＰａ）と、発進補助制御の保持制御による保持圧と、ＴＣＳ制御に移行したときのマスタシリンダ圧のうちの最も高い値をホイールシリンダ圧の推定値とすることができる。

マスタシリンダ圧に基づいてブレーキペダルＢＰが戻されるときを検出して発進補助制御を実行する場合、ブレーキペダルＢＰの戻す速さにより、マスタシリンダ圧の変化に対してホイールシリンダ圧の変化が追従できない可能性がある。このような状況になると、所望のホイールシリンダ圧になったと想定して発進補助制御を実行したとしても、実際のホイールシリンダ圧が所望のホイールシリンダ圧からずれて高い値になる可能性がある。つまり、ホイールシリンダ圧が必要以上に残るような圧力の封じ込めを起こすことがある。特に、低温時にはブレーキ液の粘性抵抗が大きいため、マスタシリンダ圧の変化に対してホイールシリンダ圧の変化が追従できなくなる可能性が高い。このため、封じ込めにより発生させられる最大ホイールシリンダ圧と保持圧およびＴＣＳ制御に移行したときのマスタシリンダ圧の最大値（ＭＡＸ（１１．１ＭＰａ,保持圧,マスタシリンダ圧））をホイールシリンダ圧の推定値とすれば、封じ込めを考慮した推定値を演算できる。

ただし、この場合でも実際に発生しているホイールシリンダ圧との間に誤差があるため、上記実施形態で示したように、前輪ＦＬ、ＦＲのホイールシリンダ圧を一旦零に低下させることが有効である。また、ホイールシリンダ圧の推定値では実際に発生しているホイールシリンダ圧との間の誤差がなくならないため、ホイールシリンダ圧を取得するホイールシリンダ圧取得手段（例えば直接圧力検出できる圧力センサ）を設置し、実際に発生しているホイールシリンダ圧に基づいてＴＣＳ制御を行うことも可能である。さらに、前輪ＦＬ、ＦＲに実際に発生しているホイールシリンダ圧も直接取得できるようにしておけば、前輪ＦＬ、ＦＲのホイールシリンダ圧が零になったことを正確に検出できるため、それに基づいて減圧パターンの出力を終了することもできる。これにより、より早くからＴＣＳ制御に移行させることができる。

また、上記実施形態で説明したように、発進補助制御からＴＣＳ制御に移行する際に所定時間が経過するまで減圧パターンを出力するようにしているが、ここで減圧パターンを出力する所定時間をブレーキ液の温度に応じて可変にすることもできる。具体的には、ブレーキ液の温度は、基本的には使用環境、つまり外気温と等しくなる。このため、車両の空調制御において用いられている外気温センサの検出信号もしくはそれに基づいて演算した外気温自体を車内ＬＡＮなどを通じてブレーキＥＣＵ１０に入力し、外気温に対応する時間を関数式もしくはマップなどから求めることで、減圧パターンを出力する時間を適宜設定することができる。このように、ブレーキ液の温度に応じて所定時間を可変にすれば、減圧パターンが出力される所定時間をブレーキ液の粘性抵抗を考慮に入れた長い時間に設定する必要がなくなり、より早くからＴＣＳ制御に移行させることができる。

上記実施形態では、ハイドロブースタを備えた車両用ブレーキ制御装置の配管構造の一例を示したが、ここに示したものに限らず、周知となっている他の配管構造の車両用ブレーキ制御装置に対して本発明を適用しても構わない。

さらに、上記実施形態では、発進補助制御の開始条件を２つに分け、車両停止時よりもブレーキペダルＢＰが踏み込まれてマスタシリンダ圧が上昇したときに発進補助制御の実行許可を出し、その後、ブレーキペダルＢＰが戻されたことが確認されると発進補助制御の実行開始するようにしている。これに対して、従来のように、車両停止時よりもブレーキペダルＢＰが踏み込まれてマスタシリンダ圧が上昇したときに発進補助制御の実行許可を出すことにより同時に実行を開始するような形態においても、上記各実施形態と同様にＴＣＳ制御に移行する際に、前輪系と後輪系の一方のみについてホイールシリンダ圧を一旦零に低下させる処理を行うことができる。

また、上記実施形態では、ハイドロブースタが用いられる車両用ブレーキ制御装置により車両発進補助装置を構成する場合について説明したが、バキュームブースタなどが用いられる他の形態の車両用ブレーキ制御装置により車両発進補助装置を構成する場合であっても、本発明を適用することができる。

また、上記実施形態では、自動的に車輪に対して制動力を発生させる自動ブレーキ制御の一例として発進補助制御を挙げたが、ＡＣＣ制御などに関しても、ＴＣＳ制御に移行する際に本発明を適用することができる。

また、上記実施形態では、一般的に、前輪系のディファレンシャルは後輪系のディファレンシャルと比較して剛性が低いため、発進補助制御からＴＣＳ制御に移行する際に前輪ＦＬ、ＦＲのホイールシリンダ圧を一旦零まで低下させた。しかしながら、これも単なる一例であり、前輪系と後輪系のうちディファレンシャルの剛性の低い方のホイールシリンダ圧を低下させるようにすれば良い。

また、発進補助制御からＴＣＳ制御に移行する際に、前輪系と後輪系のいずれか一方についてホイールシリンダ圧を零まで低下させるようにしたが、少なくともそのとき発生しているホイールシリンダ圧を低下させればホイールシリンダ圧が過度に高くなることを抑制できるため、ホイールシリンダ圧を所定圧に低下させれば良い。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。具体的には、ブレーキＥＣＵ１０のうちステップ１００〜１７０を実行する部分が自動ブレーキ制御手段、ステップ５００〜５５０を実行する部分が自動ブレーキ制御からＴＣＳ制御に移行させる手段に対応している。

本発明の第１実施形態にかかる発進補助制御装置としての車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 ブレーキＥＣＵ１０に対する各種信号の出入力の関係を示したブロック図である。 発進補助制御処理の全体を示したフローチャートである。 マスタシリンダ圧記憶判定処理の詳細を示したフローチャートである。 トリガー入力判定処理の詳細を示したフローチャートである。 バルブＯＮ判定処理の詳細を示したフローチャートである。 発進補助制御およびＴＣＳ制御による各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＲの制御モード設定処理のフローチャートである。 各制御モードに対応する各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＲの作動状態を示した図表である。 発進補助制御が実行されたときのタイミングチャートである。 発進補助制御からＴＣＳ制御に移行する際のタイミングチャートである。

符号の説明

１０…ブレーキＥＣＵ、１１、１２…圧力センサ、１３ａ〜１３ｄ…車輪速度センサ、ＡＣ、ＡＭ、ＭＦ、ＭＲ、ＲＣ１〜ＲＣ４…管路、ＡＳ…補助液圧源、Ａｃｃ…アキュムレータ、ＢＰ…ブレーキペダル、ＣＶ１〜ＣＶ６…各逆止弁、ＦＬ〜ＲＲ…各車輪、ＨＰ…液圧ポンプ、Ｍ…電動モータ、ＭＣ…マスタシリンダ、ＲＧ…レギュレータ、ＲＳ…低圧リザーバ、ＳＦＲＨ、ＳＦＬＨ、ＳＲＲＨ、ＳＲＬＨ…増圧制御弁、ＳＦＲＲ、ＳＦＬＲ、ＳＲＲＲ、ＳＲＬＲ…減圧制御弁、ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ…電磁開閉弁、Ｗｆｌ〜Ｗｒｒ…ホイールシリンダ

Claims (5)

1. ブレーキペダル（ＢＰ）の操作に関わらず制御対象となる車輪（ＦＬ〜ＲＲ）のホイールシリンダ（Ｗｆｌ〜Ｗｒｒ）に対してホイールシリンダ圧を付与する自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御手段（１００〜１７０）と、
   駆動輪となる前後車輪（ＦＬ〜ＦＲ）のうち制御対象となる車輪（ＦＬ〜ＦＲ）に対して加速スリップを抑制する制動力を付与するトラクション制御を行うトラクション制御手段と、
   前記自動ブレーキ制御手段にて前記自動ブレーキ制御が行われているときに前記トラクション制御手段にてトラクション制御が実行されると、前記前後車輪（ＦＬ〜ＲＲ）のうちの前輪系と後輪系のいずれか一方についてはホイールシリンダ圧を所定圧に低下させたのち前記トラクション制御に移行させ、他方については前記自動ブレーキ制御にて発生させられたホイールシリンダ圧を低下させることなく前記トラクション制御に移行させる手段（５００〜５５０）と、を具備することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記自動ブレーキ制御から前記トラクション制御に移行させる手段（５００〜５５０）は、前記自動ブレーキ制御手段にて前記自動ブレーキ制御が行われているときに前記トラクション制御手段にてトラクション制御が実行されると、前輪系と後輪系のうち前記ホイールシリンダ圧を所定圧に低下させる側について、前記ホイールシリンダ圧を減圧させる減圧パターンの出力を所定時間行ったのち、前記トラクション制御に移行させることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記自動ブレーキ制御から前記トラクション制御に移行させる手段（５００〜５５０）は、前記減圧パターンが出力される前記所定時間をブレーキ液温度に対応して変化させることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記ホイールシリンダ圧を取得するホイールシリンダ圧取得手段を備え、
   前記自動ブレーキ制御から前記トラクション制御に移行させる手段（５００〜５５０）は、前輪系と後輪系のうち前記ホイールシリンダ圧を所定圧に低下させる側について、前記ホイールシリンダ圧取得手段にて前記ホイールシリンダ圧が所定圧になることが取得されると前記ホイールシリンダ圧を減圧させる減圧パターンの出力を終了し、前記トラクション制御に移行させることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 前記所定圧は零圧であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。

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