CN104284820B - 车辆用制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明的车辆用制动系统具有制动模式切换机构，该制动模式切换机构能够选择性实现下述两个模式：依赖于调压后的工作液的压力而产生制动力的模式；以及依赖于驾驶员的操作力与调压后的工作液的压力的双方而产生制动力的模式，根据车辆用制动系统的状况适当切换上述模式。另外，本发明的调压器能够根据活动体的移动对工作液进行调压，该活动体被直接支承于壳体。因此，在该调压器中，能够保证通过顺滑的动作对工作液进行调压。

Description

车辆用制动系统
技术领域
本发明涉及车辆用制动系统及在该车辆用制动系统中使用的调压器。
背景技术
在用于使车辆制动的车辆用制动系统中，过去普遍使用液压制动系统、也就是利用基于加压后的工作液的压力产生的摩擦力制止车轮的旋转从而使车辆制动的制动系统。并且近年来，例如，在混合汽车、电动汽车等中，使用有再生制动系统、也就是将被用于车轮的驱动的马达反过来通过车轮的旋转而驱动，利用此时产生的阻力使车辆制动并再生电力的制动系统。但是，即使是具有再生制动系统的车辆，仍存在单凭再生制动系统得不到足够的制动力的情况，因此通常情况下，具有下述专利文献所示的、将液压制动系统与再生制动系统进行组合的车辆用制动系统。
专利文献1：日本特开2011-051400号公报
(A)发明的概要
以上述专利文献的车辆用制动系统为首的、液压制动系统与其以外的制动系统组合而成的车辆用制动系统，通常能够仅依靠两制动系统中的一方或两制动系统的双方产生所需的制动力。并且，在两制动系统均产生制动力情况下，能够使两制动系统所产生的制动力的比率变化。因此，将液压制动系统与再生制动系统组合而成的车辆用制动系统成为比较的复杂的系统，存在改进的余地。因此，如果实施某种改进，将能够提高车辆用制动系统的实用性。本发明正是鉴于这样的实情形成的，其课题在于提高车辆用制动系统的实用性。
发明内容
为了解决上述课题，第1发明的车辆用制动系统具有液压制动系统，该液压制动系统具有制动模式切换机构，该制动模式切换机构选择性地实现下述两个状态：(A)产生大小实质上不依赖于驾驶员的操作力，而依赖于从调压装置供给的工作液的压力亦即调整压的制动力的调整压依赖制动模式；(B)产生大小依赖于操作力与调整压的双方的制动力的操作力/调整压依赖制动模式，上述车辆用制动系统构成为：(a)在从制动操作的开始到制动操作部件的操作量达到固定的期间，至少在液压制动系统能够产生制动力之后，实现操作力/调整压依赖制动模式，并且不由再生制动系统产生制动力，(b)当操作量达到固定时，实现调整压依赖制动模式，并且由再生制动系统产生制动力。
另外，第2发明的车辆用制动系统具备具有上述的模式切换机构的液压制动系统，在从制动操作的开始到操作量达到固定的期间，直至液压制动系统能够产生制动力为止，实现调整压依赖制动模式，(d)在从制动操作的开始到上述操作量达到固定的期间，在制动装置能够产生制动力之后，实现操作力/调整压依赖制动模式。
第3发明的调压器具有阀机构，该阀机构利用以能够移动的方式支承于壳体的活动体的动作，选择性地实现：(A)切断高压通路与调压室的连通并且使低压通路与调压室连通的状态；(B)使高压通路与调压室连通，并且切断低压通路与上述调压室的连通的状态。
在第1发明的车辆用制动系统中，在制动装置产生制动力之后，依赖于操作力与调压工作液的压力，仅由液压制动系统产生制动力。因此，车辆用制动系统能够产生足够的制动力，并且液压制动系统在各车轮产生的制动力的平衡不会因再生制动系统所产生的制动力瓦解。因此，例如在制动操作开始后操作量不断变化，车辆的减速度变化且车身的姿势变化，预测到车辆的稳定性、运动性比较差的情况下，会防止因制动力的平衡的瓦解致使该状况进一步恶化。
在第2发明的车辆用制动系统中，直至制动装置产生制动力为止，能够依赖于调压后的工作液的压力对工作液加压，因此能够构成直至制动装置成为产生制动力状态为止无需使制动操作部件前进的液压制动装置。因此，能够提高制动操作的操作感。
另外，在第3发明的调压器中，当调压室的压力超过设定压情况下，将活动体朝一端侧施力，由此高压通路与调压室的连通被切断，在该情况下如果一旦将高压通路与调压室连通，则调压室的压力将一口气上升直至超过设定压。因此，当前述的液压制动系统依赖于该调压器的调压室的工作液的压力对工作液加压的情况下，液压制动系统能够在制动操作的开始后的较早的阶段成为产生制动力的状态。
(B)发明的方式
以下，示出认为在本发明中可请求保护的发明(以下，有时称作“可获得保护的发明”)的几个方式，并对其进行说明。各方式与权利要求同样按项进行区分，并对各项标注编号，根据需要以引用其他项的编号的形式记载。这只是为了容易理解可获得保护的发明，而并非意图将构成上述发明的构成要素的组合限定于以下各项所记载的内容。即，可请求保护的发明应当斟酌各项所付的记载、实施例的记载等进行解释，只要遵从于该解释，则即便对各项的方式进一步附加其他构成要素后的方式、从各项的方式删除了某些构成要素后的方式也能够作为可请求保护的发明的一个方式。
具体地说，在以下的各项中，(0)项与(1)项组合后相当于权利要求1，(2)项相当于权利要求2，(3)项相当于权利要求3，(4)项相当于权利要求4，(20)项相当于权利要求5，(21)项相当于权利要求6，(29)项相当于权利要求7，(0)项与(10)项组合后相当于权利要求8，(11)项相当于权利要求9，(12)项相当于权利要求10，(20)项相当于权利要求11，(21)项相当于权利要求12，(22)项相当于权利要求13，(24)项相当于权利要求14，(35)项与(60)项组合后相当于权利要求15，(36)项与(60)项组合后相当于权利要求16，(37)项与(60)项组合后相当于权利要求17，(45)项与(60)项组合后相当于权利要求18，(46)项与(60)项组合后相当于权利要求19。
(0)一种车辆用制动系统，被用于使车辆制动，其中，具有依赖于工作液的压力产生制动力的液压制动系统
上述液压制动系统具有：
制动装置，该制动装置设置于车轮，产生大小依赖于向自身供给的工作液的压力的制动力；
主缸装置，该主缸装置对工作液加压并向上述制动装置供给；
制动操作部件，该制动操作部件连结于上述主缸装置，驾驶员对该制动操作部件进行制动操作；
高压源装置，该高压源装置将工作液形成为高压；
调压装置，该调压装置对由上述高压源装置形成为高压的工作液进行调压并供给；以及
制动模式切换机构，该制动模式切换机构选择性地实现下述两个模式来作为上述液压制动系统的制动模式，即：(A)调整压依赖制动模式，其中，在该调整压依赖制动模式下，上述液压制动系统产生大小实质上不依赖于施加于上述制动操作部件的驾驶员的操作力，而依赖于从上述调压装置供给的工作液的压力亦即调整压的制动力亦即调整压依赖制动力；(B)操作力/调整压依赖制动模式，其中，在该操作力/调整压依赖制动模式下，上述液压制动系统产生大小依赖于上述操作力的制动力亦即操作力依赖制动力以及上述调整压依赖制动力的双方。
根据本方式的车辆用制动系统，通过切换制动模式，能够切换产生操作力依赖制动力的状态与不产生操作力依赖制动力的状态，因此能够使由液压制动系统产生的制动力的大小变化。因此，根据本方式的车辆用制动系统，例如，能够根据车辆的行驶状态等切换液压制动系统的制动模式。因此，本方式的车辆用制动系统能够例如在还具有再生制动系统等的其他的制动系统的情况下适合使用。在该情况下，例如能够以当再生制动系统产生制动力时液压制动系统以调整压依赖制动模式工作，当再生制动系统不产生制动力时液压制动系统以操作力/调整压依赖制动模式工作的方式来构成本方式的车辆用制动系统。根据该结构，通过使再生制动系统所产生的制动力与操作力依赖制动力以互为弥补的方式产生，能够根据再生制动系统中的制动力的产生使由液压制动系统产生的制动力的大小大幅变化，而使调整压依赖制动力基本无变化。因此，能够防止与再生制动系统的制动状态相应地在车辆整体产生的制动力大幅变化的情况产生。
(1)该车辆用制动系统还具有：
再生制动系统，该再生制动系统将车辆的行驶能量再生为电能并产生制动力；
制动控制装置，该制动控制装置进行该车辆用制动系统的控制，
(a)在从制动操作的开始到上述制动操作部件的操作量达到固定的期间，至少在上述制动装置能够产生制动力之后，使上述制动模式切换机构实现上述操作力/调整压依赖制动模式，并且使上述再生制动系统不产生自身所产生的制动力亦即再生制动力，由此通过上述操作力依赖制动力以及上述调整压依赖制动力来使上述车辆制动，(b)当上述操作量达到固定时，使上述制动模式切换机构实现上述调整压依赖制动模式，并且使上述再生制动系统产生上述再生制动力，由此通过上述调整压依赖制动力以及上述再生制动力使上述车辆制动。
本方式的车辆用制动系统具有再生制动系统，从电力的再生的观点出发，当车辆制动时优选尽量使用再生制动系统。然而，例如在这样的具有液压制动系统与再生制动系统的双方的4轮的车辆中，一般情况下，即使液压制动系统在全部的4轮产生制动力，再生制动系统也仅在与马达连结的前2轮或后2轮等的驱动轮产生制动力。另外，液压制动系统一般被设计为在仅依靠液压制动系统使车辆制动的情况下，使在4个车轮产生的制动力的平衡达到最佳。因此，在这样的车辆中，如果仅仅依靠再生制动系统或通过再生制动系统以及液压制动系统的双方使车辆制动，则出现产生再生制动力的车轮和不产生再生制动力的车轮，因此制动力的平衡瓦解。因此，致使车辆的行驶的稳定性、运动性恶化。
本方式的车辆用制动系统在从制动操作的开始到上述制动操作部件的操作量达到固定的期间，至少在液压制动系统能够产生制动力的状况(以下，有时称作“操作开始后能够进行液压制动的状况”)下，成为通过液压制动系统所产生的制动力、具体地说操作力依赖制动力以及调整压依赖制动力来使车辆制动的状态(以下，有时称作“操作力/调整压依赖制动状态”)。因此，例如在制动操作的开始后操作量不断变化的状况下，也就是在车辆的减速度变化且车身的姿势变化，预测到车辆的稳定性、运动性比较差的状况下，在全部的车轮仅通过液压制动系统产生制动力。因此，能够在制动力的平衡为最佳的状态下使车辆制动，由此能够防止车辆的稳定性、运动性进一步恶化。
另外，本方式的车辆用制动系统在操作量达到固定的状况(以下，有时称作“操作量固定状况”)下成为通过调整压依赖制动力以及再生制动力使车辆制动的状态(以下，有时称作“调整压/再生力依赖制动状态”)。因此，就上述的车辆而言，在驱动轮由再生制动系统与液压制动系统产生制动力，在非驱动轮由液压制动系统产生制动力。因此，制动力的平衡瓦解，但该平衡的瓦解是在制动操作量固定的状况下产生的，也就是是在车辆的减速度固定，车身的姿势比较稳定，车辆的稳定性、运动性比较好的状况下产生的。因此，车辆的稳定性、运动性不会恶化，而被较好地保证。这样，本方式的车辆用制动系统通过根据制动操作适当地使用液压制动系统与再生制动系统，能够不损害车辆的稳定性、运动性地使车辆制动，并能够充分地再生电力。
此外，当由操作力/调整压依赖制动状态向调整压/再生力依赖制动状态转变时，液压制动系统由操作力/调整压依赖制动模式切换为调整压依赖制动模式。因此，如上所述，在该制动状态的转变中产生的再生制动力优选为以弥补不再产生的操作力依赖制动力的方式产生。如果将再生制动力进行如此调整，则在该制动状态的转变中，作为车辆用制动系统整体的制动力几乎没有变化，因此车辆的减速度也几乎不变，不会产生车身的姿势变化或使车辆的乘客感到不舒服。
此外，在调整压依赖制动模式中，液压制动系统所产生的制动力成为“实质上不依赖于操作力”而“依赖于调整压的”大小。在此，“实质上不依赖于操作力”是指与依赖于调整压产生的制动力的大小相比，依赖于操作力产生的制动力的大小为0或者相当小。换言之，是指依赖于操作力产生的制动力为无助于车辆的制动或者基本无助于车辆的制动的大小。具体地说，例如当相对于依赖于调整压产生的制动力的大小，依赖于操作力产生的制动力的大小为10％以下、优选为5％以下的情况下，可以说液压制动系统所产生的制动力实质上不依赖于操作力。
(2)在(1)项所记载的车辆用制动系统中，该车辆用制动系统构成为：在上述操作量达到固定后又再次变化时，使上述制动模式切换机构实现上述操作力/调整压依赖制动模式，并且使上述再生制动系统产生上述再生制动力，由此通过上述操作力依赖制动力、上述调整压依赖制动力以及上述再生制动力使上述车辆制动。
本方式的车辆用制动系统在制动操作部件的操作量达到固定后又再次变化的状况(以下，有时称作“操作量再变化状况”)下，成为通过操作力依赖制动力、上述调整压依赖制动力以及再生制动力使车辆制动的状态(以下，有时称作“操作力/调整压/再生力依赖制动状态”)。因此，本方式的车辆用制动系统在制动操作部件的操作量进一步增加的状况下，也能够将液压制动系统以及再生制动系统全部利用来使车辆制动，因此能够产生比较大的制动力。
(3)在(1)项或者(2)项所记载的车辆用制动系统中，上述再生制动系统构成为：在车辆的速度因制动操作而成为设定速度以下时，停止上述再生制动力的产生。
根据本方式的车辆用制动系统，例如当再生制动系统因车辆的速度降低而成为无法产生足够的制动力的状态的情况下，能够不依赖于再生制动系统，而依赖于液压制动系统使车辆制动。
(4)在(1)项～(3)项中的任一项所记载的车辆用制动系统中，
上述制动控制装置构成为：
基于驾驶员的制动操作的程度确定该车辆用制动系统整体所需的制动力亦即必要制动力，
对上述调压装置与上述再生制动系统的至少一方进行控制，以使上述调整压依赖制动力与上述再生制动力的合计值同从上述必要制动力减去上述操作力依赖制动力后剩余的制动力亦即残余制动力相等。
在本方式的车辆用制动系统中，针对必要制动力规定如何产生操作力依赖制动力、调整压依赖制动力、再生制动力这3个制动力。简单地进行说明，当在液压制动系统中实现操作力/调整压依赖制动模式的情况下，当操作力依赖制动力相对于必要制动力不足时，对调压装置与再生制动系统的至少一方进行控制，以便产生调整压依赖制动力以及再生制动力来弥补上述不足。另外，当在液压制动系统中实现调整压依赖制动模式的情况下，控制调压装置与再生制动系统的一方，以便通过调整压依赖制动力与再生制动力产生必要制动力。
对于调整压依赖制动力以及再生制动力而言，双方的制动力可以是相同的大小，或者也可使某一方的制动力偏大。例如，当关注电力再生的情况下，可以在尽可能大地确定再生制动力后再确定调整压依赖制动力，并以形成调整压依赖制动力以及再生制动力的方式控制调压装置与再生制动系统的至少一方。或者，当关注车辆的稳定性、运动性的情况下，可以在尽可能小地确定再生制动力之后再确定调整压依赖制动力，并以形成调整压依赖制动力以及再生制动力的方式控制调压装置与再生制动系统的至少一方。此外，再生制动力例如能够基于制动操作部件的操作状态、车辆的速度、对再生电力充电的蓄电池的充电状态、车辆的稳定性、运动性等确定。
(5)在(7)项所记载的车辆用制动系统中，上述制动控制装置在从制动操作的开始到上述操作量达到固定的期间，至少在上述制动装置能够产生制动力之后，将应该产生的上述再生制动力的大小确定为0，并以上述再生制动力成为0的方式对上述再生制动系统进行控制。
在本方式的车辆用制动系统中，在前述的操作开始后能够进行液压制动的状况中，能够利用产生操作力依赖制动力以及调整压依赖制动力的液压制动系统使车辆制动。根据本方式的车辆用制动系统，能够用比较简单的方法使再生制动系统不产生制动力。
(6)在(4)项或者(5)项所记载的车辆用制动系统中，上述制动控制装置在上述操作量达到固定时，将应该产生的上述再生制动力的大小确定为0，并以上述再生制动力成为该大小的方式对上述再生制动系统进行控制。
在本方式的车辆用制动系统中，在前述的操作量固定状况下，相比调整压依赖制动力优先确定再生制动力。因此，例如在关注电力再生的情况下，能够尽可能大地确定再生制动力。
(7)在(4)项～(6)项中的任一项所记载的车辆用制动系统中，上述制动控制装置在上述操作量达到固定后又再次变化时，确定应该产生的上述再生制动力的大小，并以上述再生制动力成为该大小的方式对上述再生制动系统进行控制。
在本方式的车辆用制动系统中，在前述的操作量再变化状况下，相比调整压依赖制动力优选确定再生制动力。因此，与上述的车辆用制动系统相同，本方式的车辆用制动系统例如能够在关注电力再生的情况下尽量大地确定再生制动力。
(10)在(0)项～(7)项所记载的车辆用制动系统中，
该车辆用制动系统(c)在从制动操作的开始到上述操作量达到固定的期间，直至上述液压制动系统能够产生制动力为止，上述制动模式切换机构实现上述调整压依赖制动模式，
(d)在从制动操作的开始到上述操作量达到固定的期间，在上述制动装置能够产生制动力之后，上述制动模式切换机构实现上述操作力/调整压依赖制动模式。
在液压制动系统中，通常在从制动操作的开始到实质上产生制动力为止，存在所谓的“间隙”。因此，制动装置在制动操作的开始后不易迅速产生制动力。本方式的车辆用制动系统，在这样的状况下，也就是在从制动操作的开始到操作量达到固定的期间，直至液压制动系统能够产生制动力为止的状况(以下，有时称作“操作开始后无法进行液压制动的状况”)下，实现调整压依赖制动模式。因此，能够直至制动装置产生制动力为止通过调整压对工作液加压，因此无需使制动操作部件前进，能够消除上述的“间隙”。因此，根据本方式的车辆用制动系统，能够构成不产生虽然在液压制动系统中未产生制动力而制动操作部件的操作量却增加之类的操作量的无用增加的液压制动系统。因此，能够提高制动操作的操作感。
另外，在前述的操作开始后能够进行液压制动的状况下，实现操作力/调整压依赖制动模式。因此，除了调整压之外，还能够依赖于操作力对工作液加压，因此能够通过液压制动系统产生足够大小的制动力。另外，例如当在具有前述的再生制动系统的车辆中应用本方式的车辆用制动系统的情况下，在制动操作的开始后操作量不断变化，预测到车辆的稳定性、运动性比较差的状况下，能够仅通过液压制动系统在全部的车轮产生制动力。因此，能够在制动力的平衡成为最佳的状态下使车辆制动，由此能够防止车辆的稳定性、运动性进一步恶化。
(11)在(10)项所记载的车辆用制动系统中，
上述制动装置具有：与车轮一同旋转的旋转体；摩擦部件，该摩擦部件被支承于将车轮以能够旋转的方式支承的保持架；按压机构，该按压机构依赖于向上述制动装置供给的工作液的压力使上述摩擦部件向上述旋转体前进进而按压于上述旋转体，
该车辆用制动系统构成为：利用上述旋转体与上述摩擦部件之间的摩擦力使上述制动装置产生制动力。
本方式的制动装置可以认为是所谓的一般的盘式制动装置或鼓式制动装置。在向这样的制动装置供给工作液的液压制动系统中，直至摩擦部件按压于旋转体为止使供给的工作液的压力几乎不上升，也几乎不产生摩擦力。也就是，在该制动装置中，可以认为直至摩擦部件被按压于旋转体为止的摩擦部件的空走距离为前述的“间隙”。如果摩擦部件被按压于旋转体，则工作液的压力急剧上升，将产生摩擦力，也就是产生制动力。因此，本方式的车辆用制动系统例如能够通过检测向制动装置供给的工作液的压力之类的比较简单的方法来判定液压制动系统能够产生制动力。
(12)在(10)项或者(11)项所记载的车辆用制动系统中，
该车辆用制动系统还具备：
再生制动系统，该再生制动系统将车辆的行驶能量再生为电能并产生制动力；以及
制动控制装置，该制动控制装置进行该车辆用制动系统的控制，
该车辆用制动系统构成为：在从制动操作的开始到上述操作量达到固定的期间，直至上述制动装置能够产生制动力为止，使上述再生制动系统产生上述再生制动力，由此利用上述再生制动力使上述车辆制动。
本方式的车辆用制动系统在前述的操作开始后无法进行液压制动的状况下，成为通过再生制动力使车辆制动的状态(以下，有时称作“再生力依赖制动状态”)。因此，在制动操作的开始时，即使在液压制动系统无法产生制动力的状况下，也能够利用再生制动系统迅速产生制动力。另外，存在由于制造误差所产生的“间隙”的偏差或伴随使用产生的“间隙”的日久变化等致使各个液压制动系统的“间隙”的程度产生差异的情况。根据本方式的车辆用制动系统，能够利用再生制动系统对于制动操作相同地产生制动力。因此，本方式的车辆用制动系统不受液压制动系统的“间隙”的程度影响，能够对于制动操作在相同的正时产生制动力。
(13)在(12)项所记载的车辆用制动系统中，
上述制动控制装置基于驾驶员的制动操作的程度确定该车辆用制动系统整体所需的制动力亦即必要制动力，
并对上述调压装置与上述再生制动系统的至少一方进行控制，以使上述调整压依赖制动力与上述再生制动力的合计值同从上述必要制动力减去上述操作力依赖制动力后剩余的制动力亦即残余制动力相等。
根据本方式的车辆用制动系统，在前述的操作开始后无法进行液压制动的状况下，也能够通过与前述的车辆用制动系统相同的方法产生3个制动力。因此，即使在本方式的车辆用制动系统中组合前述的车辆用制动系统的情况下，也能够通过相同的方法产生3个制动力，能够比较简单地形成该组合而成的车辆用制动系统的结构。
(14)在(13)项所记载的车辆用制动系统中，上述制动控制装置在从制动操作的开始到上述操作量达到固定的期间，直至上述制动装置能够产生制动力为止，将应该产生的上述再生制动力的大小确定为上述必要制动力的大小，并以使上述再生制动力成为该大小的方式对上述再生制动系统进行控制。
在本方式的车辆用制动系统中，在前述的操作开始后无法进行液压制动的状况下，确定再生制动力的方法不受具体限定。根据本方式的车辆用制动系统，能够用比较简单的方法确定再生制动力。
(20)在(0)项～(14)项中的任一项所记载的车辆用制动系统中，
上述主缸装置具有：
壳体；
加压活塞，该加压活塞以使对向上述制动装置供给的工作液加压的加压室形成于自身的前方的方式配设于上述壳体内，并且依赖于从上述调压装置向上述主缸装置供给的工作液的压力而前进；以及
输入活塞，该输入活塞在上述壳体内配设于上述加压活塞的后方，在自身的后端连结上述制动操作部件，
上述制动模式切换机构构成为：通过允许从上述输入活塞向上述加压活塞的上述操作力的传递来实现上述操作力/调整压依赖制动模式，通过实质上禁止从上述输入活塞向上述加压活塞的上述操作力的传递来实现上述调整压依赖制动模式。
在本方式的液压制动系统中，制动模式将根据操作力是否从输入活塞向加压活塞传递来切换。这意味着可以认为本方式的制动模式切换机构是切换是否将操作力向加压活塞传递的操作力传递切换机构。操作力从输入活塞向加压活塞的传递例如可以通过输入活塞抵接于加压活塞来直接进行，或者可以在输入活塞与加压活塞之间设置工作液或其他活塞等，从而借助该工作液或其他活塞等来间接进行。
(21)在(20)项所记载的车辆用制动系统中，
上述加压活塞具有主体部和形成于该主体部的外周的凸缘部，
上述主缸装置具有：
输入室，该输入室在上述加压活塞的上述凸缘部的后方通过该凸缘部划分形成，并被供给来自上述调压装置的工作液；
环状的对置室，该对置室在上述加压活塞的上述凸缘部的前方通过该凸缘部划分形成，且隔着该凸缘部与上述输入室对置；以及
活塞间室，该活塞间室在上述加压活塞与上述输入活塞之间通过上述加压活塞的主体部与上述输入活塞划分形成，
上述活塞间室的工作液的压力所作用的上述加压活塞的受压面积与上述对置室的工作液的压力所作用的上述加压活塞的受压面积实质上相等，
上述制动模式切换机构具有：切换上述活塞间室与上述对置室的连通和该连通的切断的室间连通切换机构；以及切换上述对置室与低压源的连通和该连通的切断的低压源连通切换机构，
通过上述室间连通切换机构切断上述活塞间室与上述对置室的连通，上述低压源连通切换机构使上述对置室与低压源连通，由此实现上述操作力/调整压依赖制动模式，通过上述室间连通切换机构使上述活塞间室与上述对置室连通，上述低压源连通切换机构切断上述对置室与低压源的连通，由此实现上述调整压依赖制动模式。
在本方式的车辆用制动系统中，当由室间连通切换机构密闭活塞间室，并且由低压源连通切换机构将对置室与低压源连通的情况下，在加压活塞作用由活塞间室的工作液的压力所产生的朝向前方的力，对置室的工作液出入自由。因此，能够通过操作力使加压活塞前进，对加压室的工作液加压。也就是，操作力向加压活塞传递，液压制动系统能够产生操作力依赖制动力。因此，在液压制动系统中，实现操作力/调整压依赖制动模式。
另一方面，当由室间连通切换机构连通活塞间室与对置室，并且由低压源连通切换机构切断对置室与低压源的连通的情况下，作用于加压活塞的朝向前方的力与朝向后方的力实质上抵消。具体进行说明，在本方式的车辆用制动系统中，由于活塞间室的工作液的压力所作用的加压活塞的受压面积与对置室的工作室的压力所作用的加压活塞的受压面积实质上相等，因此通过活塞间室的工作液的压力使加压活塞向前方作用的力与通过对置室的工作液的压力使加压活塞向后方作用的力实质上相等，换言之这两个力相等或其中的一方比另一方稍大。因此，这两个力实质上抵消。因此，尽管操作力从制动操作部件经由输入活塞向活塞间室的工作液传递会使活塞间室以及对置室的工作液的压力上升，但由于该压力的上升所产生的加压活塞的前进相当小。因此，操作力实质上不向加压活塞，液压制动系统实质上不产生操作力依赖制动力。因此，在液压制动系统中，实现调整压依赖制动模式。
另外，在本方式的车辆用制动系统中，当实现调整压依赖制动模式的情况下，尽管调整压的上升会使加压活塞前进，但由于该前进所产生的对置室的容积的减少量与活塞间室的容积的增加量实质上相等，因此输入活塞的位置，也就是制动操作部件的操作位置实质上不产生变化。另外，由于对置室与活塞间室以连通的状态被密闭，因此即使通过操作力操作制动操作部件，制动操作部件和与之连结的输入活塞实质上也不移动。因此，根据本方式的车辆用制动系统，能够构成前述的液压制动系统，也就是构成不产生为了消除“间隙”，尽管在液压制动系统中不产生制动力但制动操作部件的操作量却增加的、操作量无用增加的情况的液压制动系统。
(22)在(21)项所记载的车辆用制动系统中，
上述室间连通切换机构具有室间连通切断阀，该室间连通切断阀在从制动操作的开始到上述操作量达到固定的期间，直至上述制动装置能够产生制动力为止，使上述活塞间室与上述对置室连通，并在上述制动装置能够产生制动力后，切断上述活塞间室与上述对置室的连通，
上述低压源连通切换机构具有低压源连通阀，该低压源连通阀在从制动操作的开始到上述操作量达到固定的期间，直至上述制动装置能够产生制动力为止，切断上述对置室与上述低压源的连通，并在上述制动装置能够产生制动力之后，使上述对置室与低压源连通。
根据本方式的车辆用制动系统，在操作开始后无法进行液压制动的状况下，实现调整压依赖制动模式，在操作开始后能够进行液压制动的状况下实现操作力/调整压依赖制动模式。本方式的室间连通切断阀以及低压源连通阀例如只要在加压室的压力达到规定的高度的情况下工作即可。在液压制动系统中，如上所述，在制动装置能够产生制动力的情况下，向制动装置供给的工作液的压力、也就是加压室的压力会急剧上升。因此，通过利用该压力的急剧上升便能够判定制动装置能否产生制动力。另外，当液压制动系统为调整压依赖制动模式的情况下，与调整压的上升相应地加压室的压力也会上升。因此，利用调整压也能够判定制动装置能否产生制动力。因此，作为室间连通切断阀以及低压源连通阀，例如能够使用检测加压室的压力、调整压，并基于该检测通过制动控制装置控制工作的电磁式的开闭阀，或者使用利用加压室的压力、调整压作为先导压进行工作的机械式的开闭阀。
此外，在本方式的主缸装置中，例如当活塞间室的工作液的压力所作用的加压活塞的受压面积比对置室的工作室的压力所作用的加压活塞的受压面积稍大的情况下，如果活塞间室以及对置室的压力因操作力的增加而上升，则使加压活塞向前方作用的力会比向后方作用的力稍大。因此，即便是调整压依赖制动模式，也能够通过操作力使加压活塞略微前进，该前进能使加压室的压力依赖于操作力略微上升。因此，利用该上升会使室间连通切断阀以及低压源连通阀工作，能够实现依赖于操作力/调整压的模式。此外，在将主缸装置如上所述构成的情况下，由于操作力所产生的加压室的压力的上升甚微，因此可以认为实质上不产生操作力依赖制动力。因此，上述的2个受压面积的差优选为对置室的工作室的压力所作用的受压面积的10％以下，更优选为5％以下。
(23)在(22)项所记载的车辆用制动系统中，
上述室间连通切断阀形成为利用上述加压室的工作液的压力与上述输入室的工作液的压力的一方作为先导压，并伴随于该先导压的上升切断上述活塞间室与上述对置室的连通的机械式阀，
上述低压源连通阀形成为利用上述加压室的工作液的压力与上述输入室的工作液的压力的一方作为先导压，并伴随于该先导压的上升使上述对置室与低压源连通的机械式阀。
根据本方式的车辆用制动系统，能够使用比较廉价的机械式的阀由操作开始后无法进行液压制动的状况下的调整压依赖制动模式向操作开始后能够进行液压制动的状况下的操作力/调整压依赖制动模式转变。此外，室间连通切断阀以及低压源连通阀可以是彼此单独的机械式阀，也可以是将两者组合而成的机械式的阀装置。
(24)在(22)项所记载的车辆用制动系统中，
上述模式切换机构具有：
止回机构，该止回机构作为上述室间连通切断阀，允许工作液从上述对置室向上述活塞间室的流入，并禁止工作液从上述活塞间室向上述对置室的流入；以及
压力释放机构，该压力释放机构作为上述低压源连通切换阀，在上述对置室的压力为规定的压力以上的情况下使上述对置室与低压源连通，
上述车辆用制动系统构成为：(i)当制动操作开始且上述加压活塞前进时，上述止回机构允许上述对置室的工作液向上述活塞间室的流入，(ii)在上述制动装置能够产生制动力后，当上述活塞间室以及上述对置室的工作液的压力因上述操作力而达到上述规定的压力以上时，上述压力释放机构使上述对置室与低压源连通，(iii)当因该连通使得上述对置室的压力低于上述活塞间室的压力时，上述止回机构禁止工作液从上述活塞间室向上述对置室的流入。
根据本方式的车辆用制动系统，能够利用比较简单的方法由调整压依赖制动模式向操作力/调整压依赖制动模式转变。另外，例如作为止回机构能够利用单向阀，作为压力释放机构能够利用安全阀。因此，能够使用一般的单向阀以及安全阀比较廉价地构成模式切换机构。
(25)在(24)项所记载的车辆用制动系统中，
上述壳体具有将自身的内部划分形成为前方室与后方室的划分部，上述加压活塞被配设为其凸缘部位于上述前方室内，
上述输入活塞配设于上述后方室内，
上述活塞间室利用在上述加压活塞与上述输入活塞之间设置于上述划分部的开口形成。
在本方式的车辆用制动系统中，关于活塞间室的划分形成给出了具体的限定。根据本方式的车辆用制动系统，例如，加压活塞如果具有从主体部利用开口向后方室伸出的伸出部，则能够在该伸出部与输入活塞之间划分形成活塞间室。另外，加压活塞的主体部具有向后方开口的有底孔，输入活塞的前方侧的部分如果利用开口位于该有底孔内，则能够在有底孔内划分形成活塞间室。
(26)在(25)项所记载的车辆用制动系统中，
上述室间连通机构在上述加压活塞的上述主体部的内部具有一端在上述活塞间室开口，另一端在上述对置室开口的室间连通路，上述止回机构设置于上述室间连通路。
根据本方式的车辆用制动系统，由于能够在加压活塞内配置室间连通机构，因此本方式的液压制动系统比较紧凑。
(27)在(24)项所记载的车辆用制动系统中，上述加压活塞的上述主体部具有在后端开口的有底孔，通过将上述输入活塞嵌入前有底孔，由此在上述输入活塞的前方通过上述加压活塞划分形成上述活塞间室。
在本方式的车辆用制动系统中，关于活塞间室的划分形成给出了具体的限定。根据本方式的车辆用制动系统，将比较简单地划分形成活塞间室。
(28)在(27)项所记载的车辆用制动系统中，
上述室间连通机构具有：
第1液通路，其在上述对置室的前方的上述加压活塞的上述主体部的周围通过该主体部与上述壳体划分形成，并与上述对置室连通；以及
第2液通路，其以一端在上述活塞间室开口、另一端在上述第1液通路开口的方式形成于上述加压活塞的上述主体部，
上述止回机构设置于上述第1液通路，形成为允许经由自身的上述加压活塞的上述主体部与上述壳体的滑动接触，并且允许工作液从上述对置室向上述活塞间室的流入，禁止工作液从上述活塞间室向上述对置室的流入的密封部件。
根据本方式的车辆用制动系统，加压活塞的主体部与壳体的滑动接触所需的密封部件具有作为止回机构的功能，因此能够将液压制动系统比较简单且紧凑地构成。
(29)在(0)项～(14)项中的任一项所记载的车辆用制动系统中，
上述主缸装置依赖于上述操作力和从上述调压装置供给的工作液的压力的双方始终对工作液加压，
上述制动模式切换机构具有：切换工作液从上述调压装置向上述制动装置的供给与该供给的切断的调整压工作液供给切换机构；以及切换工作液从上述主缸装置向上述制动装置的供给与该供给的切断的主压工作液供给切换机构，
通过上述调整压工作液供给切换机构将工作液从上述调压装置向上述制动装置供给，上述主压工作液供给切换机构将工作液从上述主缸装置向上述制动装置供给，由此实现上述操作力/调整压依赖制动模式，通过上述调整压工作液供给切换机构切断工作液从上述调压装置向上述制动装置的供给，上述主压工作液供给切换机构切断工作液从上述主缸装置向上述制动装置的供给，由此实现上述调整压依赖制动模式。
在本方式的液压制动系统中，主缸装置始终依赖于操作力与调整压对工作液加压，因此当从主缸装置向制动装置供给工作液的情况下，会实现操作力/调整压依赖制动模式。另一方面，当从调压装置向制动装置供给工作液的情况下，制动装置会依赖于调整压产生制动力，因此会实现调整压依赖制动模式。也就是，可以认为本方式的液压制动系统是所谓的主切断式的液压制动系统。
此外，调整压工作液供给切换机构与主压工作液供给切换机构不只是作为分体构成，也可以作为一体构成。例如，如果是在内部具有用于切换流路的切换阀，且能够切换从调压装置向制动装置供给工作液的状态和从主缸装置向制动装置供给工作液的状态的机构，则能够构成调整压工作液供给切换机构与主压工作液供给切换机构成为一体的切换机构。
(30)在(29)项所记载的车辆用制动系统中，
上述主缸装置具有：
壳体；
加压活塞，该加压活塞以使对向上述制动装置供给的工作液加压的加压室形成于自身的前方的方式配设于上述壳体内，并依赖于从上述调压装置向上述主缸装置供给的工作液的压力而前进；以及
输入活塞，该输入活塞在上述壳体内以在与上述加压活塞之间划分形成密闭的活塞间室的方式配设于上述加压活塞的后方，在自身的后端连结上述制动操作部件，
经由密闭的上述活塞间室的工作液从上述输入活塞向上述加压活塞传递上述操作力。
在本方式的液压制动系统中，经由处于输入活塞与加压活塞之间的活塞间室的工作液，从输入活塞向加压活塞传递操作力。
(35)一种调压器，其将从高压源装置供给的高压的工作液调压为与向自身导入的先导压相应的压力并进行供给，其中，具有：
壳体；
高压通路，该高压通路形成于上述壳体，用于将从上述高压源装置供给的工作液向该壳体的内部导入；
低压通路，该低压通路形成于上述壳体，用于将工作液从该壳体的内部向低压源排出；
调压室，该调压室将调压后的工作液从自身供给；
先导室，该先导室接纳成为上述先导压的工作液；
活动体，该活动体由该壳体支承为能够在上述壳体的内部沿上述壳体的轴线方向移动；
第1柱塞，当将上述壳体的轴线方向上的该壳体的一方端侧定义为一端侧的情况下，该第1柱塞以能够沿该壳体的轴线方向移动的方式配置于上述活动体的上述一端侧；
第2柱塞，当将上述壳体的轴线方向上的该壳体的另一方端侧定义为另一端侧的情况下，该第2柱塞以能够沿该壳体的轴线方向移动的方式配置于上述活动体的上述一端侧或上述另一端侧；
第1施力机构，该第1施力机构将上述活动体朝上述一端侧施力；
第2施力机构，该第2施力机构利用上述先导室的压力经由上述第1柱塞将上述活动体朝上述另一端侧施力；
第3施力机构，当上述调压室的压力超过设定压的情况下，该第3施力机构利用该调压室的压力将上述活动体与上述第1柱塞的一方以上述第2柱塞抵接于另一方的状态经由该第2柱塞朝上述一端侧施力；以及
阀机构，该阀机构利用上述第1施力机构、上述第2施力机构、上述第3施力机构的各自的作用力使活动体产生的动作，选择性地实现下述状态，即：(A)切断上述高压通路与上述调压室的连通并且使上述低压通路与上述调压室连通的状态；(B)使上述高压通路与上述调压室连通，并且切断上述低压通路与上述调压室的连通的状态。
本方式的调压器例如在先导压为0、也就是形成为与处于大气压等的低压源的压力相同的高度的情况下，能够利用第1施力机构所产生的作用力使活动体位于一端侧的移动端。另外，阀机构在活动体位于一端侧的移动端的情况下，能够实现切断高压通路与调压室的连通并且使低压通路与调压室与连通的状态。在该状态下，调压室的压力会降低。另外，本方式的调压器例如能够构成为：先导压上升，第2施力机构所产生的作用力克服第1施力机构所产生的作用力经由第1柱塞将活动体朝另一端侧施力。另外，阀机构通过将活动体朝另一端侧施力，能够实现使高压通路与调压室连通，并且切断低压通路与调压室的连通的状态。在该状态下，调压室的压力会上升。
另外，本方式的调压器例如能够构成为：在调压室的压力超过设定压情况下，第3施力机构将活动体与第1柱塞的一方朝一端侧施力，由此切断高压通路与调压室的连通。因此，根据该调压器，如果调压室的压力上升，则直至调压室的压力超过设定压为止，高压通路与调压室的连通不会被切断。也就是，一旦高压通路与调压室连通，则调压室的压力将一口气上升直至超过设定压。因此，此时，相对于先导压的上升的调压室的压力的上升的斜率(以下，有时称作“调整压上升斜率”)变得非常大。另外，当第1施力机构所产生的作用力比较小的情况下，仅通过使先导压略微上升，第2施力机构便能够克服第1施力机构所产生的作用力使活动体向另一端侧移动，从而连通高压通路与调压室。因此，根据本方式的调压器，仅仅通过使先导压略微上升，便能够使调压室的压力一口气上升至设定压。
另外，如果调压室的压力超过设定压，且第3施力机构所产生的作用力致使活动体向一端侧移动并位于移动端，则低压通路与调压室连通，调压室的压力降低。如果该降低使得第3施力机构所产生的作用力降低，则通过第2施力机构所产生的作用力使活动体向另一端侧移动，调压室的压力降低停止。换言之，根据本方式的调压器，能够构成调整调压室的压力，使得通过先导压将活动体朝另一端侧施力的力与通过调压室的压力将活动体朝一端侧施力的力达成平衡的调压器。在该情况下，构成当调压室的压力超过设定压后调压上升斜率几乎固定的调压器，也就是，构成相对于先导室的压力的上升，调压室的压力几乎固定地上升的调压器。特别是，当第1施力机构所产生的作用力比较小且几乎不因活动体的移动而变化的情况下，活动体的移动基本依赖于先导压与调压室的压力。
因此，本方式的调压器适于被用作前述的车辆用制动系统中的液压制动系统的调压装置。在该情况下，本方式的调压器例如可以利用活塞间室的压力作为先导压，将调压室的工作液作为液压制动系统中的调整压的工作液供给。根据使用如上所述构成的调压器的液压制动系统，仅仅通过略微进行制动操作，也就是仅仅通过由操作力使活塞间室的工作液的压力略微上升，便能够使调整压一口气上升并使加压活塞前进，成为制动装置能够产生制动力的状态。因此，能够在制动操作的开始后的比较早的阶段进行由前述的操作开始后无法进行液压制动的状况向操作开始后能够进行液压制动的状况的转变。此外，主缸装置，如上所述在操作开始后无法进行液压制动的状况下，也就是在调整压依赖制动模式中仍能够通过操作力使加压活塞略微前进的情况下，能够利用加压室的工作液的压力作为先导压。
另外，本方式的调压器能够适合在不具有行程模拟器、也就是不具有不将驾驶员的制动操作力用于液压制动力而允许驾驶员的制动操作的机构的液压制动系统的调压装置中使用。另外，本方式的调压器能够特别适合用作前述的液压制动系统，也就是不产生无用的操作量增加的液压制动系统的调压装置。在该液压制动系统中，如上所述，当在操作开始后无法进行液压制动的状况下形成调整压依赖制动模式的情况下，由于即使开始制动操作制动操作部件也基本不前进，因此驾驶员可能会感到制动操作迟钝。根据本方式的调压器，由于由操作开始后无法进行液压制动的状况向操作开始后能够进行液压制动的状况的转变在制动操作的开始后的比较早的阶段进行，因此会在驾驶员感到制动操作迟钝前便允许制动操作部件的前进。因此，驾驶员不会对制动操作感到不协调。
此外，阀机构除了上述的2个状态之外，还可以实现切断高压通路与调压室的连通并且切断低压通路与调压室的连通的状态。例如，当由于第1施力机构、第2施力机构、第3施力机构的各自的作用力达成平衡使得活动体在某个位置停止的情况下，如果实现上述状态，则调压室将维持此时的压力。
本方式的调压器的第3施力机构在调压室的压力超过设定压的情况下，将活动体与第1柱塞的一方朝另一端侧施力。因此，本调压器例如可以直至调压室的压力超过设定压为止，使第3施力机构离开第2柱塞，或者使第2柱塞离开活动体或者第1柱塞。另外，第3施力机构还可以针对直至超过设定压为止的调压室的压力所产生的力产生反作用力，以使该力不对活动体或者第1柱塞施力。因此，第3施力机构可以具有用于产生该反作用力的反作用力产生部件。另外，该反作用力产生部件可以将设定载荷、也就是与开始活动体或者第1柱塞的朝向一端侧的施力时的使第2柱塞向一端侧作用的力相当的载荷预先朝向另一端侧地施加于第2柱塞。在这种情况下，直至超过设定载荷的大小的朝向一端侧的力作用于第2柱塞为止，活动体或者第1柱塞不会被朝一端侧施力。因此，可以认为反作用力产生部件是将设定载荷施加于第2柱塞的设定载荷施加部件。
将高压的工作液调压为与先导压相应的压力并供给的调压器，一般将收容不同压力的工作液的液室、液通路形成于内部，这些液室、液通路经由密封件等相互隔离。因此，当调压器的各部件经由这些密封件等滑动的情况下，伴随于该滑动产生摩擦力，当该摩擦力比较大的情况下，存在调压器不易根据先导压工作的情况。具体而言，调压器例如在先导压略微变化的情况下不工作，或者相对于先导压的变化工作液的调压不易追随。特别是，在活动体支承于柱塞等其他的能够移动的部件的调压器的情况下，活动体被该能够移动的部件拽动而移动或者由于该部件所产生的摩擦致使调压器不易工作，因此调压器不易根据先导压工作。根据本方式的调压器，活动体被直接支承于壳体，因此其他能够移动的部件的移动给活动体的移动造成的影响比较小。因此，活动体能够比较敏感地响应先导压的变化进行移动，调压器能够比较敏感地响应先导压的变化对工作液进行调压。
(36)在(35)项所记载的调压器中，
上述第2柱塞以能够沿上述壳体的轴线方向移动的方式配置于上述活动体的上述另一端侧，
上述阀机构构成为：(a)在上述活动体位于上述一端侧的移动端时，实现切断上述高压通路与上述调压室的连通并使上述低压通路与上述调压室连通的状态，(b)在上述活动体从上述移动端向上述另一端侧移动时，实现使上述高压通路与上述调压室连通并切断上述低压通路与上述调压室的连通的状态。
本方式的调压器的阀机构例如可以是具有与活动体一起移动的滑阀，并利用该滑阀的移动切换工作液的流路的阀机构。另外，活动体本身也可以是滑阀。当使用这样的滑阀的情况下，调压器例如可以根据滑阀的移动切换低压源连通路与调压室连通路的连通和高压源连通路与调压室连通路的连通。
(37)在(36)项所记载的调压器中，
上述第3施力机构构成为：当上述调压室的压力超过比上述设定压高的第2设定压的情况下，由该第3施力机构对上述活动体施加的作用力的增加相对于上述调压室的压力的增加的比例变大。
本方式的调压器，如上所述当以利用先导压将活动体朝另一端侧施加的力与利用调压室的压力将活动体朝一端侧施加的力达成平衡的方式工作的情况下，这些力的平衡在调压室的压力超过第2设定压后，相对于先导压的上升量将由更小的调压室的压力的上升量实现。因此，前述的调整压上升斜率在超过第2设定压的情况下变小。因此，本方式的调压器在被用于前述的液压制动系统的情况下，在制动操作的中途调整压上升斜率变小，加压室的压力不易上升。因此，相对于操作量的增加，能够防止调整压过度上升，防止液压制动力过度增加，能够提高制动操作的操作感。此外，超过第2设定压的情况下的调整压上升斜率的变化，可以以某个高度的先导压为界进行变化，或者根据先导压的上升阶段性或者缓慢变化。
(38)在(36)项或者(37)项所记载的调压器中，
上述第3施力机构具有：
呈筒状的筒状活塞，其在上述活动体的上述另一端侧被支承于上述壳体，在上述一端侧的端面受到上述调压室的压力能够向上述另一端侧移动，并且以在内部插入上述第2柱塞的状态被配设；以及
橡胶体，其在上述第2柱塞以及上述筒状活塞的上述另一端侧，被夹装于它们与上述壳体之间，
通过上述调压室的压力使上述筒状活塞朝上述另一端侧移动，由此上述橡胶体以上述橡胶体的外周部朝向上述另一端侧被挤扁且上述橡胶体的中央部朝向上述一端侧进入到上述筒状活塞的内部的方式发生弹性变形，当上述调压室的压力超过上述设定压的情况下，以上述中央部与上述第2柱塞的另一端侧的端面抵接的状态，上述橡胶体通过其弹性反作用力经由上述第2柱塞将上述活动体朝上述一端侧施力。
本方式的第3施力机构为利用根据作用于自身的力而变形的橡胶体的特性的机构。在本方式的调压器中，直至调压室的压力达到设定压为止，橡胶体的中央部从第2柱塞分离，调压室的压力所产生的力被用于使橡胶体变形。也就是，本方式的调压器以调压室的压力对于筒状活塞的按压力与橡胶体的变形所产生的弹性反作用力达成平衡的方式工作。因此，可以认为橡胶体是利用自身的弹性反作用力产生相对于调整压的反作用力的反作用力产生部件。当调压室的压力超过设定压的情况下，橡胶体的中央部与第2柱塞抵接，经由第2柱塞将活动体朝一端侧施力，调压室的压力的上升停止。此外，根据本方式的调压器，由于以在筒状活塞的内部插入第2柱塞的状态被配设，因此能够较短地形成调压器的全长，实现比较紧凑的调压器。
(39)在(38)项所记载的调压器中，
上述第2柱塞的上述另一端侧的端部形成为剖面积从上述另一端侧到上述一端侧增大的形状，使得随着上述橡胶体的中央部进入上述筒状活塞的内部的量增加，上述中央部所抵接的上述第2柱塞的上述另一端侧的端面的抵接面积增大。
根据本方式的调压器，随着橡胶体的变形的加剧，橡胶体所产生的压力作用于第2柱塞的面积增大，从橡胶体对第2柱塞作用的力变大。因此，上述的力的平衡、也就是由先导压将活动体朝另一端侧施力的力与由调压室的压力将活动体朝一端侧施力的力的平衡以随着橡胶体的变形的加剧前述的调整压上升斜率变得更小的方式实现。因此，对于制动操作量的增加，能够防止调整压过度上升，防止液压制动力过度增加，能够提高制动操作的操作感。
第2柱塞的另一端侧的端部例如可以形成为从一端侧到另一端侧变细。在该情况下，该另一端侧的端部的形状例如可以是朝向另一端侧连续变细的形状，也就是朝向另一端侧变尖的形状，也可以是阶段性变细的形状，也就是形成朝向另一端侧的阶梯面的形状。当形成阶梯面的形状的情况下，随着橡胶体的变形的加剧，橡胶体首先与第2柱塞的另一端侧的最前端面抵接，接着与阶梯面抵接。因此，在与阶梯面抵接后，前述的调整压上升斜率变小，因此可以认为橡胶体与阶梯面抵接时的调压室的压力为第2设定压。
(40)在(36)项或者(37)项所记载的调压器中，
上述第2柱塞通过在上述另一端侧的端面作用上述调压室的压力，能够朝向上述一端侧移动，
上述第3施力机构具有将上述第2柱塞朝向上述另一端侧施力的第2柱塞施力部件，
上述第2柱塞通过上述调压室的压力克服由上述第2柱塞施力部件进行的朝向上述另一端侧的施力而朝向上述一端侧移动，当上述调压室的压力超过上述设定压的情况下与上述活动体抵接，在该抵接的状态下，经由上述第2柱塞将上述活动体朝向上述一端侧施力。
根据本方式的调压器，可以认为在第2柱塞与活动体抵接时第2柱塞施力部件朝另一端侧产生的力是用于设定有第2柱塞进行的、将活动体朝一端侧施力的开始的设定载荷。也就是，当将第2柱塞朝一端侧施力的调压室的压力所产生的力超过设定载荷的情况下，开始由第2柱塞进行的将活动体朝向一端侧的施力。因此，也可以认为第2柱塞施力部件是将设定载荷施加于第2柱塞的设定载荷施加部件。
(41)在(40)项所记载的调压器中，
上述第3施力机构具有：
第2柱塞支承部件，以能够移动的方式支承于上述壳体，并且将上述第2柱塞支承为能够移动，通过在上述另一端侧的端面作用上述调压室的压力而能够向上述一端侧移动；以及
支承部件施力部件，其将上述第2柱塞支承部件朝向上述另一端侧施力，
上述第2柱塞支承部件通过上述调压室的压力克服上述支承部件施力部件所产生的朝向上述另一端侧的施力而向上述一端侧移动，当上述调压室的压力超过比上述设定压高的第2设定压的情况下，禁止上述第2柱塞支承部件相对于上述第2柱塞的移动，在该禁止的状态下，上述第2柱塞支承部件经由上述第2柱塞将上述活动体朝向上述一端侧施力。
在本方式的调压器中，直至调压室的压力超过第2设定压为止，活动体通过作用于第2柱塞的调压室的压力所产生的力被朝向一端侧施力。在调压室的压力超过第2设定压的情况下，活动体除了被第2柱塞施力外，还被作用于第2柱塞支承部件的调压室的压力所产生的力施力。因此，在第2柱塞支承部件对于第2柱塞的移动被禁止后，相对于调压室的压力的上升量的、由调压室的压力将活动体朝一端侧施力的力的增大量变大。也就是，前述的调整压上升斜率变小。因此，当在前述的液压制动系统使用本方式的调压器的情况下，能够防止调整压相对于操作量的增加过度上升，防止液压制动力过度增加，能够提高制动操作的操作感。
第2柱塞支承部件相对于第2柱塞的移动的禁止例如可以通过第2柱塞支承部件相对于第2柱塞的抵接来实现。另外，可以认为在第2柱塞通过支承部件施力部件以及第2柱塞施力部件施加朝向另一端侧的第2设定载荷。也就是，当将第2柱塞支承部件以及第2柱塞朝一端侧施力的调压室的压力所产生的力超过第2设定载荷的情况下，开始由第2柱塞支承部件产生的将活动体朝向一端侧的施力。因此，也可以认为支承部件施力部件以及第2柱塞施力部件是将第2设定载荷施加于第2柱塞的第2设定载荷施加部件。
(42)在(41)项所记载的调压器中，
上述第2柱塞在外周部具有凸缘，
上述第2柱塞支承部件形成为筒形，
以上述第2柱塞支承部件从上述另一端侧抵接于上述第2柱塞的上述凸缘的方式将上述第2柱塞从上述一端侧内插至上述第2柱塞支承部件，
当上述调压室的压力超过上述第2设定压的情况下，上述第2柱塞支承部件与上述第2柱塞的上述凸缘抵接，由此禁止上述第2柱塞支承部件相对于上述第2柱塞的朝向上述一端侧的移动。
根据本方式的调压器，能够利用比较简单的结构禁止第2柱塞支承部件相对于第2柱塞的移动。另外，通过将第2柱塞内插至第2柱塞支承部件，能够较短地形成调压器的全长，实现比较紧凑的调压器。
(45)在(35)项所记载的调压器中，
上述调压室在上述活动体的外周划分形成，
上述第1施力机构构成为将上述第1柱塞朝上述一端侧施力，
上述阀机构包括：调压通路，其形成于上述活动体的内部，一端连通于上述调压室并且另一端具有在该活动体的上述一端侧的端面开口的开口；上述第1柱塞的上述另一端侧的端部能够以堵塞上述开口的方式与上述活动体抵接的构造，
(a)当在上述第1柱塞离开上述活动体的状态下上述活动体位于上述一端侧的移动端时，实现切断上述高压通路与上述调压室的连通并且使上述低压通路与上述调压室连通的状态，(b)当在上述第1柱塞与上述活动体抵接的状态下上述活动体从上述移动端向上述另一端侧移动时，实现使上述高压通路与上述调压室连通，并且切断上述上述低压通路与上述调压室的连通的状态。
因此，可以认为本方式的调压器的阀机构是具有2个阀装置的机构。当将这2个阀装置的一方称为第1阀装置的情况下，该第1阀装置例如是在活动体位于一端侧的移动端的情况下，通过阀体与阀座抵接来切断高压通路与调压室的连通，并在从该移动端向另一端侧移动的情况下，通过阀体离开阀座来允许高压通路与调压室的连通的碟形阀。另外，第1阀装置可以是使用前述的滑阀的、进行高压通路与调压室的连通和该连通的切断的装置。另外，当将2个阀装置的另一方称为第2阀装置的情况下，第2阀装置例如可以是将第1柱塞的另一端侧的端部形成为阀体，将调压通路的一端侧的开口形成为阀座的碟形阀。
(46)在(45)项所记载的调压器中，上述第3施力机构构成为：当上述调压室的压力超过比上述设定压高的第2设定压的情况下，该第3施力机构施力上述活动体与第1柱塞的一方的作用力的增加相对于上述调压室的压力的增加的比例变大。
本方式的调压器与前述的调压器相同，能够在调压室的压力超过第2设定压后使调整压上升斜率变小。因此，本方式的调压器在被用于前述的液压制动系统的情况下，能够提高制动操作的操作感。
(47)在(45)项或者(46)项所记载的调压器中，
上述第2柱塞在上述另一端侧的端面作用上述调压室的压力，由此使上述第2柱塞能够向上述一端侧移动，
上述第3施力机构具有将上述第2柱塞朝向上述另一端侧施力的第2柱塞施力部件，
上述第2柱塞利用上述调压室的压力克服上述第2柱塞施力部件所产生的朝向上述另一端侧的施力而向上述一端侧移动，当上述调压室的压力超过上述设定压的情况下，上述活动体与上述第1柱塞的一方抵接，在该抵接的状态下，经由上述第2柱塞将上述活动体与上述第1柱塞的一方朝向上述一端侧施力。
根据本方式的调压器，与前述的调压器相同，可以认为在第2柱塞与活动体或者第1柱塞抵接时第2柱塞施力部件朝向另一端侧产生的力是用于设定由第2柱塞进行的将活动体或者第1柱塞朝向一端侧施力的开始的设定载荷。因此，也可以认为第2柱塞施力部件是将设定载荷施加于第2柱塞的设定载荷施加部件。
(48)在(47)项所记载的调压器中，
上述第2柱塞配置于上述活动体的上述另一端侧，
上述第3施力机构在上述调压室的压力超过上述设定压的情况下，使上述第2柱塞与上述活动体抵接，并在该抵接的状态下将上述活动体朝向上述一端侧施力。
根据本方式的调压器，第2柱塞会与活动体抵接。因此，调压室的压力的上升将通过由先导压将活动体朝另一端侧施力的力与由调压室的压力作用于第1柱塞的另一端侧的端部的作用力以及经由第2柱塞将活动体朝一端侧施力的力达成平衡来实现。
(49)在(47)项所记载的调压器中，
上述第2柱塞配置于上述活动体的上述一端侧，
上述第3施力机构在上述调压室的压力超过上述设定压的情况下，使上述第2柱塞与上述第1柱塞抵接，并在该抵接的状态下将上述第1柱塞朝向上述一端侧施力。
根据本方式的调压器，第2柱塞会与第1柱塞抵接。因此，调压室的压力的上升将通过由先导压将活动体朝另一端侧施加的力与由调压室的压力向第1柱塞的另一端侧的端部作用的作用力以及经由第2柱塞将第1柱塞朝一端侧施加的力达成平衡来实现。
(50)在(47)项所记载的调压器中，
上述第3施力机构具有：
第2柱塞支承部件，其以能够移动的方式支承于上述壳体并且将上述第2柱塞支承为能够移动，通过在上述另一端侧的端面作用上述调压室的压力而能够向上述一端侧移动；以及
支承部件施力部件，其将上述第2柱塞支承部件朝向上述另一端侧施力，
上述第2柱塞支承部件利用上述调压室的压力克服由上述支承部件施力部件产生的朝向上述另一端侧的施力而向上述一端侧移动，当上述调压室的压力超过比上述设定压高的第2设定压的情况下，禁止上述第2柱塞支承部件相对于上述第2柱塞的移动，并在该禁止的状态下，上述第2柱塞支承部件经由上述第2柱塞将上述活动体与第1柱塞的一方朝向上述一端侧施力。
本方式的调压器与前述的调压器相同，在调压室的压力超过第2设定压后前述的调整压上升斜率变小。因此，当在前述的液压制动系统使用本方式的调压器的情况下，能够防止调整压过度上升并防止液压制动力过度增加，能够提高制动操作的操作感。
本方式的调压器的第3施力机构与前述的调压器相同，可以认为利用支承部件施力部件以及第2柱塞施力部件对第2柱塞施加朝向另一端侧的第2设定载荷。因此，也可以认为支承部件施力部件以及第2柱塞施力部件是将第2设定载荷施加于第2柱塞的第2设定载荷施加部件。
(51)在(50)项所记载的调压器中，
上述第2柱塞配置于上述活动体的上述另一端侧，
上述第3施力机构(a)在上述调压室的压力超过上述设定压的情况下，使上述第2柱塞与上述活动体抵接，并在该抵接的状态下将上述活动体朝向上述一端侧施力，(b)在上述调压室的压力超过上述第2设定压的情况下，禁止上述第2柱塞支承部件相对于上述第2柱塞的移动，并在该禁止的状态下，上述第2柱塞支承部件经由上述第2柱塞将上述活动体朝向上述一端侧施力。
根据本方式的调压器，前述的调压器相同，调压室的压力的上升将通过由先导压将活动体朝另一端侧施力的力与由调压室的压力作用于第1柱塞的另一端侧的端部的作用力以及经由第2柱塞将活动体朝一端侧施力的力达成平衡来实现。另外，本调压装置构成为在调压室的压力超过第2设定压后，上述的调整压上升斜率变小。因此，当在前述的液压制动系统中使用本方式的调压器的情况下，能够防止调整压的过度的上升并防止液压制动力过度增加，能够提高制动操作的操作感。
(52)在(51)项所记载的调压器中，
在上述第2柱塞的外周部形成有朝向上述另一端侧的阶梯面，
上述第2柱塞支承部件形成为筒形，
以上述第2柱塞支承部件从上述另一端侧抵接于上述第2柱塞的上述阶梯面的方式将上述第2柱塞从上述一端侧内插于上述第2柱塞支承部件，
上述第3施力机构使上述第2柱塞通过上述调压室的压力克服由上述第2柱塞施力部件产生的朝向上述另一端侧的施力而向上述一端侧移动，
(a)在上述调压室的压力超过上述设定压的情况下，使上述第2柱塞与上述活动体抵接，并在该抵接的状态下，将上述活动体朝向上述一端侧施力，(b)在上述调压室的压力超过上述第2设定压的情况下，上述第2柱塞支承部件与上述第2柱塞的上述阶梯面抵接，由此禁止上述第2柱塞支承部件相对于上述第2柱塞的朝向上述一端侧的移动，并在该禁止的状态下，上述第2柱塞支承部件经由上述第2柱塞将上述活动体朝向上述一端侧施力。
本方式的调压器构成为在调压室的压力超过设定压的情况下，使第2柱塞与活动体抵接，并且构成为在调压室的压力超过第2设定压的情况下，使调整压上升斜率变小。根据本方式的调压器，能够利用比较简单的结构禁止第2柱塞支承部件相对于第2柱塞的移动。另外，由于第2柱塞被内插至第2柱塞支承部件，因此能够较短地形成调压器的全长，能够实现比较紧凑的调压器。
(53)在(50)项所记载的调压器中，
上述第2柱塞配置于上述活动体的上述一端侧，
上述第3施力机构(a)在上述调压室的压力超过上述设定压的情况下，使上述第2柱塞与上述第1柱塞抵接，并在该抵接的状态下，将上述第1柱塞朝向上述一端侧施力，(b)在上述调压室的压力超过上述第2设定压的情况下，禁止上述第2柱塞支承部件相对于上述第2柱塞的移动，并在该禁止的状态下，上述第2柱塞支承部件经由上述第2柱塞将上述第1柱塞朝向上述一端侧施力。
根据本方式的调压器，与前述的调压器相同，调压室的压力的上升将通过由先导压将活动体朝另一端侧施力的力与由调压室的压力作用于第1柱塞的另一端侧的端部的作用力以及经由第2柱塞将活动体朝一端侧施力的力达成平衡来实现。另外，本调压装置构成为在调压室的压力超过第2设定压后，上述的调整压上升斜率变小。因此，当在前述的液压制动系统中使用本方式的调压器的情况下，能够防止调整压的过度的上升并防止液压制动力过度增加，能够提高制动操作的操作感。
(54)在(53)项所记载的调压器中，
上述第2柱塞形成为在外周部形成朝向上述另一端侧的阶梯面的筒形，
上述第1柱塞在外周部形成朝向上述另一端侧的阶梯面，
上述第2柱塞支承部件形成为筒形，
上述第2柱塞以从上述另一端侧抵接于上述第1柱塞的上述阶梯面的方式将上述第1柱塞从上述一端侧内插至上述第2柱塞，
以上述第2柱塞支承部件从上述另一端侧抵接于上述第2柱塞的上述阶梯面的方式将上述第2柱塞从上述一端侧内插至上述第2柱塞支承部件，
上述第3施力机构(A)在上述调压室的压力超过上述设定压的情况下，使上述第2柱塞与上述第1柱塞的上述阶梯面抵接，并在该抵接的状态下，将上述第1柱塞朝向上述一端侧施力，(B)在上述调压室的压力超过上述第2设定压的情况下，使上述第2柱塞支承部件与上述第2柱塞的上述阶梯面抵接，由此禁止上述第2柱塞支承部件相对于上述第2柱塞的朝向上述一端侧的移动，并在该禁止的状态下，上述第2柱塞支承部件经由上述第2柱塞将上述第1柱塞朝向上述一端侧施力。
本方式的调压器构成为在调压室的压力超过设定压情况下，使第2柱塞与第1柱塞抵接，并且构成为在调压室的压力超过第2设定压情况下，使调整压上升斜率变小。根据本方式的调压器，能够利用比较简单的结构禁止第2柱塞支承部件相对于第2柱塞的移动。另外，由于被内插至第2柱塞支承部件，且将第1柱塞内插至该第2柱塞，因此能够较短地形成调压器的全长，能够实现比较紧凑的调压器。
(60)在(0)项～(30)项中的任一项所记载的车辆用制动系统中，上述调压装置包括(35)项～(54)项中的任一项所记载的调压器而构成。
在本方式的车辆用制动系统中，来自高压源的工作液通过前述的调压器进行压力调整后向主缸装置或者制动装置供给。因此，调整压成为调压器的调压室的工作液的压力。因此，在本方式的液压制动系统中，能够通过利用先导压工作的、比较廉价的机械式的调压器对工作液调压。
(61)在(60)项所记载的车辆用制动系统中，上述调压装置在从制动操作的开始到上述操作量达到固定的期间，通过上述调压器对工作液调压。
在本方式的车辆用制动系统中，前述的调压器在操作开始后无法进行液压制动的状况以及操作开始后能够进行液压制动的状况下，被使用用以调整来自高压源的工作液的压力。前述的调压器仅仅通过使先导压略微上升，便能够使调压室的压力一口气上升。因此，如果依赖于经该调压器调压后的工作液的压力对向制动装置供给的工作液加压，则仅仅通过略微施加操作力，制动装置便成为能够产生制动力的状态。因此，根据本车辆用制动器，在制动操作的开始后，能够比较迅速地产生基于液压制动系统的制动力，能够利用液压制动系统对于车辆的制动防止车辆的稳定性、运动性进一步恶化。
附图说明
图1为表示搭载有可请求保护的发明的第1实施例的车辆用制动系统以及调压器的混合动力车辆的驱动系统以及制动系统的示意图。
图2为表示在第1实施例的车辆用制动系统以及调压器中使用的液压制动系统的图。
图3为表示图2所示的液压制动系统的调压器的图。
图4为表示图3所示的调压器的、先导室的压力与根据先导室的压力调压后的工作液的压力的关系的图。
图5为表示作用于图3所示的调压器的橡胶体的外周部的力与通过该力的作用使中央部突出的量的关系的图。
图6为表示相对于制动操作的进行时间的调整压的变化的样子与制动状态的转变的样子的示意图。
图7为表示由第1实施例的车辆用制动系统执行的控制程序的流程的图。
图8为表示用于进行由第1实施例的车辆用制动系统执行的制动状态的判定的程序的流程的图。
图9为表示对由第1实施例的车辆用制动系统执行的制动模式切换机构进行控制的程序的流程的图。
图10为表示用于切换由第1实施例的车辆用制动系统执行的调压装置的工作的程序的流程的图。
图11为表示用于确定由第1实施例的车辆用制动系统执行的制动力的程序的流程的图。
图12为表示在第1实施例的车辆用制动系统搭载的控制装置的各功能部的框图。
图13为表示在第2实施例的车辆用制动系统以及调压器使用的液压制动系统的图。
图14为表示在第2实施例使用的制动器制动模式切换机构的示意图。
图15为表示用于进行由第2实施例的车辆用制动系统执行的制动状态的判定的程序的流程的图。
图16为表示在第2实施例的变形例中使用的主缸装置的示意图。
图17为表示在第3实施例的车辆用制动系统以及调压器中使用的液压制动系统的图。
图18为表示图17所示的液压制动系统的调压器的图。
图19为表示图18所示的调压器中的、先导室的压力与根据先导室的压力调压后的工作液的压力的关系的图。
图20为表示在第4实施例的车辆用制动系统以及调压器中使用的液压制动系统的图。
图21为表示在第4实施例中使用的制动器制动模式切换机构的示意图。
图22为表示在第4实施例的变形例中使用的主缸装置的示意图。
图23为表示在第5实施例的车辆用制动系统以及调压器中使用的液压制动系统的图。
图24为表示图23所示的液压制动系统的调压器的图。
图25为表示图24所示的调压器中的、先导室的压力与根据先导室的压力调压后的工作液的压力的关系的图。
图26为表示用于控制由第5实施例的车辆用制动系统执行的制动模式切换机构的程序的流程的图。
图27为表示用于确定由第5实施例的车辆用制动系统执行的制动力的程序的流程的图。
图28为表示第6实施例的调压器的图。
图29为表示图28所示的调压器中的、先导室的压力与根据先导室的压力调压后的工作液的压力的关系的图。
具体实施方式
以下，参照附图对可请求保护的发明的实施例进行详细说明。另外，可请求保护的发明并不限定于下述的实施例以及变形例，能够以基于本领域技术人员的知识实施各种变更、改进后的各种方式实施。
实施例1
《车辆的结构》
图1中示意性示出混合动力车辆的驱动系统以及制动系统。在车辆中，作为动力源搭载有发动机10与电动机12，并且还搭载有利用发动机10的输出进行发电的发电机14。这些发动机10、电动机12、发电机14通过动力分配机构16相互连接。通过对该动力分配机构16进行控制，能够将发动机10的输出分配成用于使发电机14工作的输出和用于使4个车轮18中的作为驱动轮的轮子旋转的输出，或者能够使电动机12的输出向驱动轮传递。也就是，动力分配机构16作为关于经由减速器20以及驱动轴22向驱动轮传递的驱动力的变速器发挥功能。此外，关于“车轮18”等的几个结构要素，当与4个车轮中的某个对应的情况下，与左前轮、右前轮、左后轮、右后轮分别对应地标注“FL”、“FR”、“RL”、“RR”来进行使用。按照这样的表述方法，本车辆的驱动轮为车轮18RL以及车轮18RR。
电动机12为交流同步电动机，通过交流电力被驱动。在车辆中具有变频器24，变频器24能够将电力由直流变换为交流，或者由交流变换为直流。因此，通过对变频器24进行控制，能够将由发电机14输出的交流的电力变换为用于蓄积于蓄电池26的直流的电力，或者将蓄积于蓄电池26的直流的电力变换为用于驱动电动机12的交流的电力。发电机14与电动机12相同，具有作为交流同步电动机的结构。也就是，在本实施例的车辆中，可以认为搭载有2个交流同步电动机，一方作为电动机12被主要用于输出驱动力，另一方作为发电机14被主要用于利用发动机10的输出进行发电。
另外，电动机12也能够利用伴随于车辆的行驶的车轮18RL、18RR的旋转进行发电(再生发电)。此时，在连结于车轮18RL、18RR的电动机12中，产生电力，并且产生用于制止电动机12的旋转的阻力。因此，能够将该阻力用作使车辆制动的制动力与。也就是，电动机12被用作产生电力并产生使车辆制动的再生制动力的再生制动系统。因此，本车辆通过对发动机制动、后述的液压制动系统和再生制动系统进行控制而被制动。另一方面，发电机14主要利用发动机10的输出进行发电，但通过经由变频器24从蓄电池26供给电力，也会作为电动机发挥功能。
在本车辆中，上述的制动控制、关于其他的车辆的各种控制由多个电子控制单元(ECU)来进行。多个ECU中的主ECU30具有统一上述各控制的功能。例如，混合动力车辆能够利用发动机10的驱动以及电动机12的驱动形式，但这些发动机10的驱动与电动机12的驱动由主ECU30综合控制。在主ECU30还连接有对蓄电池26进行控制的蓄电池ECU36。蓄电池ECU36监视蓄电池26的充电状态，当充电量不足的情况下对主ECU30输出充电要求指令。接受该充电要求指令的主ECU30为了使蓄电池26充电，将发电机14所产生的发电的指令向马达ECU34输出。
另外，在主ECU30还连接有用于控制制动的制动器ECU38。在该车辆设置有供驾驶员操作的制动操作部件(以下，有时简称为“操作部件”)，制动器ECU38基于对该操作部件施加的驾驶员的力亦即制动操作力(以下，有时简称为“操作力”)确定必要的制动力。另外，关于制动器ECU38将在后文中详细说明，但其确定必要制动力中的、由再生制动系统产生的制动力(以下，有时简称为“再生制动力”)和由搭载于车辆的液压制动系统40产生的制动力(以下，有时简称为“液压制动力”)。再生制动力由制动器ECU38向主ECU30输出，主ECU30向马达ECU34输出该再生制动力。马达ECU34基于该再生制动力对电动机12进行控制。另外，液压制动系统40基于液压制动力由制动器ECU38进行控制。这样，在本车辆中，将使用电动机12的再生制动系统与液压制动系统40包含在内构成用于使车辆制动的车辆用制动系统。
《液压制动系统的结构》
参照图2对搭载于如上所述构成的本混合动力车辆的液压制动系统40、进行详细说明。此外，在以下的说明中，“前方”表示图2中左方，“后方”表示图2中的右方。另外，“前侧”、“前端”、“前进”、“后侧”、“后端”、“后退”等也进行同样表示。在以下的说明中，[]的文字为在将传感器等在附图中表示的情况下所使用的符号。
图2中示意性示出本车辆具有的液压制动系统40。液压制动系统40具有用于对工作液加压的主缸装置50。车辆的驾驶员能够通过操作与主缸装置50连结的操作装置52来使主缸装置50工作，主缸装置50通过自身的工作来对工作液加压。该加压后的工作液经由连接于主缸装置50的防抱死锁止装置54向设置于各车轮的制动装置56供给。制动装置56依赖于该加压后的工作液的压力(以下，有时称作“主压”)产生用于制止车轮18的旋转的力、即液压制动力。
液压制动系统40作为高压源具有用于将工作液的压力形成为高压的高压源装置58。该高压源装置58经由调压装置60连接于主缸装置50。调压装置60为将由高压源装置58形成为高压的工作液的压力(以下，有时称作“高压源压”)控制在该压力以下的压力的装置，使向主缸装置50输入的工作液的压力(以下，有时称作“调整压”)上升以及减少。也就是，调整压为高压源压的工作液被调压后的压力，可以称为控制高压源压。主缸装置50构成为能够通过该调整压的增减而工作。另外，液压制动系统40作为低压源具有将工作液在大气压下存积的储液器62。储液器62分别连接于主缸装置50、调压装置60、高压源装置58。
操作装置52构成为包括作为制动操作部件的制动踏板70、与制动踏板70连结的操作杆72。制动踏板70在上端部以能够转动的方式保持于车身。操作杆72在后端部与制动踏板70连结，在前端部与主缸装置50连结。另外，操作装置52具有用于检测制动踏板70的操作量的操作量传感器[SP]74和用于检测操作力的操作力传感器[FP]76。操作量传感器74以及操作力传感器76与制动器ECU38连接。
制动装置56经由液通路80、82连接于主缸装置50。该液通路80、82为用于将通过主缸装置50加压为主压的工作液向制动装置56供给的液通路。另外，液通路80与后轮侧的制动装置56RL、56RR相连，液通路82与前轮侧的制动装置56FL、56FR相连。在液通路80设置有主压传感器[Po]84，主压传感器84与制动器ECU38连接。各制动装置56为一般的盘式制动装置，包括被支承于支承车轮的保持架的制动钳86、与各车轮18一起旋转的作为旋转体的制动盘88，对此省略详细说明。关于制动钳86的构造省略详细说明，但制动钳86具有依赖于主压工作的制动缸体和通过工作而被按压于制动盘88的制动块。也就是，各制动装置56构成为依赖于主压使作为按压机构的制动器缸体将作为摩擦部件的制动块按压于制动盘88，利用由该按压所产生的摩擦力来制止车轮的旋转。此外，前轮侧的制动装置56FL、FR以及后轮侧的制动装置56RL、RR被设计为在仅通过液压制动系统40使该车辆制动的情况下，使前轮侧的制动力与后轮侧的制动力的平衡达成最佳。
防抱死锁止装置54为一般的装置，进行简单说明，具有与各车轮对应的4对开闭阀。各对开闭阀中的一个为升压用开闭阀，在车轮未被锁止的状态下形成为开阀状态，另外，另一个为减压用开闭阀，在车轮未锁止的状态下形成为闭阀状态。在车轮锁止的情况下，升压用开闭阀切断工作液向主缸装置50向制动装置56的流动，并且减压用开闭阀允许工作液从制动装置56向储液器的流动，由此解除车轮的锁止。
高压源装置58包括从储液器62吸入工作液并使该工作液的液压上升的液压泵90、存积升压后的工作液的储压器92。另外，液压泵90由电动的马达94驱动。另外，高压源装置58具有用于检测被形成为高压的工作液的压力的高压源压传感器[Ph]96。制动器ECU38监视高压源压传感器96的检测值，并基于该检测值控制对于液压泵90的驱动。利用该控制驱动使高压源装置58始终将设定后的压力的工作液向调压装置60供给。
调压装置60具有：与高压源装置58以及储液器62相连的调压器100、与高压源装置58相连的升压用线性阀102、与储液器62相连的减压用线性阀104。调压器100能够基于向自身导入的先导压调整来自高压源装置58的工作液的压力，并将工作液向主缸装置50供给，对此详细情况将在后文中叙述。另外，升压用线性阀102以及减压用线性阀104分别连接于制动器ECU38，基于从制动器ECU38发出的指令进行工作。升压用线性阀102能够以使向主缸装置50供给的工作液的压力上升的方式工作，减压用线性阀104能够以使向主缸装置50供给的工作液的压力减少的方式工作。另外，升压用线性阀102构成为在非励磁的状态下闭阀，减压用线性阀104构成为在非励磁的状态下开阀。调压装置60进一步具有先导压导入阀106，其是常开阀，进行向调压器100导入的先导压的工作液的导入与切断。先导压导入阀106连接于制动器ECU38，基于从制动器ECU38发出的指令进行工作。
《主缸装置的结构》
主缸装置50包括：作为主缸装置50的框体的壳体150、对向制动装置56供给的工作液加压的第1加压活塞152以及第2加压活塞154、将驾驶员的操作经由操作装置112输入的输入活塞156。此外，图2示出主缸装置50未动作的状态、也就是未进行制动操作的状态。
壳体150主要由2个部件构成，具体地说由第1壳体部件158与第2壳体部件160构成。第1壳体部件158形成为前端部封闭的大致圆筒形状，在形成于后方的外周的凸缘162固定于车身。第1壳体部件158被划分为内径相互不同的2个部分，具体地说划分为位于前方侧且内径小的前方小径部164和位于后方侧内径的大的后方大径部166。第2壳体部件160大致形成为圆筒形状，被划分为位于前方侧且内径大的前方大径部168和位于后方侧且内径小的后方小径部170。第2壳体部件160以其前端部同第1壳体部件158的前方小径部164与后方大径部166的阶梯面接触的状态嵌入到第1壳体部件158中。
第2加压活塞154形成为后端部封闭的有底圆筒形状，并经由密封件以能够滑动的方式被嵌合于第1壳体部件158的前方小径部164。第1加压活塞152配设于第2加压活塞154的后方，具有形成为圆筒形状的主体部172，在该主体部172的后端部的外周设置有凸缘部174。另外，主体部172的内部通过设置于前后方向的中间位置的分隔壁部176被划分为2个部分。也就是，第1加压活塞152通过分隔壁部176形成为具有向前端、后端分别开口的2个有底孔的形状。另外，第1加压活塞152通过凸缘部174同第2壳体部件160的前方大径部168与后方小径部170的阶梯面抵接而被限制后退。
在第1加压活塞152与第2加压活塞154之间划分形成有用于对向设置于2个后轮的制动装置56RL、RR供给的工作液加压的第1加压室R1，另外，在第2加压活塞154的前方划分形成有用于对向设置于2个前轮的制动装置56FL、FR供给的工作液加压的第2加压室R2。此外，在第1加压活塞152中，在向前方开口的有底孔的底部立起设置带帽销钉178，并且在第2加压活塞154中，在后端面固定设置有销钉保持筒180。利用这些带帽销钉178以及销钉保持筒180将第1加压活塞152与第2加压活塞154的分离距离限制在设定范围内。另外，在第1加压室R1内、第2加压室R2内分别配设有压缩螺旋弹簧(以下，有时称作“复位弹簧”)182、184，通过这些弹簧将第1加压活塞152、第2加压活塞154朝彼此分离的方向施力，并朝向后方施力。
输入活塞156大致形成为圆柱形状。输入活塞156的前方侧以能够与第1加压活塞152的向后端开口的有底孔的内周面滑动接触的方式嵌入第1加压活塞152，输入活塞156的后方侧以与第2壳体部件160的后方小径部170的内周面滑动接触的方式嵌入第2壳体部件160。在输入活塞156的后端部，为了将制动踏板70的操作力向输入活塞156传递并且为了根据制动踏板70的操作量使输入活塞156进退，连结有操作杆72。另外，输入活塞156通过自身的后端部卡止于第2壳体部件160的后端部而被限制后退。另外，在操作杆72附属设置圆板状的弹簧薄片186，在该弹簧薄片186与第2壳体部件160之间配设有压缩螺旋弹簧188。利用该压缩螺旋弹簧188将操作杆72朝向后方施力。此外，在弹簧薄片186与壳体150之间覆盖有防尘罩190，从而实现对于主缸装置50的后部的防尘。
在如此构成的主缸装置50中，在第1加压活塞152的凸缘部174与第2壳体部件160之间划分形成从调压装置60供给工作液的环状的液室(以下有时称作“输入室”)R3。另外，输入室R3在图2中以几乎被压扁的状态示出。另外，在凸缘部174的前方的第2壳体部件160的内周面与第1加压活塞152的外周面之间划分形成隔着凸缘部174与输入室R3对置的环状的液室(以下，有时称作“对置室”)R4。另外，在第1加压活塞152的有底孔与输入活塞156的前端面之间设置缝隙。也就是，划分形成隔着该缝隙第1加压活塞352与输入活塞156相面对的液室(以下有时称作“活塞间室”)R5。此外，在第1加压活塞152中，活塞间室R5内的工作液的压力朝前方作用的第1加压活塞152的受压面积、也就是第1加压活塞152的有底孔的底面的面积与对置室R4内的工作液的压力朝后方作用的第1加压活塞152的受压面积、也就是第1加压活塞152的凸缘部174的前端面的面积相等。
第1加压室R1经由设置于第1壳体部件158的连通孔200同与防抱死锁止装置54相连的液通路80连通，并经由设置于第1加压活塞152的连通孔202以及设置于第1壳体部件158的连通孔204能够与储液器62连通。另一方面，第2加压室R2经由设置于第1壳体部件158的连通孔206同与防抱死锁止装置54相连的液通路82连通，并经由设置于第2加压活塞154的连通孔208以及设置于第1壳体部件158的连通孔210能够与储液器62连通。
第1加压活塞152形成为比第1壳体部件158的前方小径部164的内径小一定程度的外径，在两者之间形成具有一定程度的流路面积的液通路212。另外，在第1加压活塞152的向后方开口的有底孔的侧壁形成有一端在活塞间室R5开口、另一端在液通路212开口的连通孔214，在第1壳体部件158设置有一端在液通路212开口、另一端为在外部开口的连结端口的连通孔216。因此，活塞间室R5经由连通孔214、液通路212、连通孔216与外部连通。
在第2壳体部件160的前方大径部168的前端设置有一端在对置室R4开口、另一端在第2壳体部件160的外周面开口的连通孔218。另外，在第1壳体部件158设置有一端与连通孔218的另一端相面对开口、另一端为在外部开口的连结端口的连通孔220。因此，对置室R4通过这些连通孔218、220与外部连通。
另外，第2壳体部件160的位于前方大径部168的后方侧的部分形成为比第1壳体部件158的后方大径部166的内径小一定程度的外径，在这些壳体部件158、160间形成具有一定程度的流路面积的液通路222。该液通路222经由开口为连结端口的连通孔224与外部连通。另外，在第2壳体部件160设置有一端在液通路222开口、另一端在输入室R3开口的连通孔226。因此，输入室R3经由连通孔226、液通路222、连通孔224与外部连通。
在壳体150的外部设置有一端利于连通孔216的连结端口、另一端连接于连通孔220的连结端口的室间连通路228。因此，活塞间室R5与对置室R4能够经由室间连通路228相互连通。在该室间连通路228的中途设置有电磁式的连通开闭阀230。因此，连通开闭阀230成为切换活塞间室R5与对置室R4的连通和该连通的切断的室间连通切换机构。此外，连通开闭阀230为在非励磁状态下成为闭阀状态的常闭阀。
另外，室间连通路228在连通孔220的连通孔与连通开闭阀230之间分支，作为该分支的连通路的低压释放路232连接于储液器62。此外，在低压释放路232的中途设置有电磁式低压释放阀234。因此，低压释放阀234成为切换对置室R4与储液器62的连通和该连通的切断的低压源连通切换机构。此外，低压释放阀234为在非励磁状态下成为开阀状态的常开阀。另外，室间连通路228在连通孔216与连通开闭阀230之间分支，该分支的先导压供给路236被连接于调压装置60的调压器100。此外，在先导压供给路236的中途设置有前述的先导压导入阀106。
在连通孔224的连结端口连接有一端与调压装置60相连并供给有调压后的工作液的调整压供给路240的另一端。因此，能够向输入室R3供给经调压装置60调压后的调整压的工作液。此外，在调整压供给路240的中途设置有用于检测输入室R3的工作液的压力亦即调整压PA的调整压传感器[Pa]242，该调整压传感器242被连接于制动器ECU38。
《调压器的构造》
以下，参照图3对调压器100的构造进行详细说明。此外，在以下的说明中，“前方”表示图3的左方，“后方”表示图3的右方。
调压器100构成为包括：两端封闭的形成为圆筒形状的壳体250、配设于该壳体250内的活动杆252、配设于活动杆252的前方的反作用力柱塞256、嵌合套于反作用力柱塞256的圆筒形状的平衡活塞258、配设于反作用力柱塞256以及平衡活塞258的前方的反作用盘260。
壳体250的后方侧为作为一方的端侧的一端侧，前方侧为作为另一方的端侧的另一端侧，壳体250大致被划分为内径不同的3个部分。具体地说，划分为：位于前方且内径大的前方部262；位于后方且内径比前方部262小的后方部264；位于前方部262与后方部264之间且内径比前方部262以及后方部264小的中间部266。活动杆252具有位于后方的基端部268和从该基端部268向前方伸出的滑阀部270，活动杆252以基端部268与壳体250的后方部264的内周面滑动接触且滑阀部270与中间部266的内周面滑动接触的方式被配设。在壳体250的前方部262，平衡活塞258被以与前方部262的内周面滑动接触的方式配设。另外，在前方部262还配置有反作用盘260。反作用盘260形成为圆板形状并由橡胶制得，并且其外径形成为可刚好嵌入到前方部262的大小。另外，平衡活塞258以及反作用盘260以在壳体250、平衡活塞258、反作用盘260各自间在前后方向上不产生缝隙的方式配设于前方部262内。因此，圆筒形状的平衡活塞258与圆板形状的反作用盘260的外周侧的部分、换言之除了中央部之外的部分始终抵接。反作用力柱塞256以其前端面与反作用盘260的中央部相面对的方式并且以与平衡活塞258的内周面滑动接触的方式配设。此外，在反作用力柱塞256的前端部设置有向前方突出的突出部272。因此，反作用力柱塞256的前端部形成为形成有朝向前方侧的阶梯面的形状。
另外，在调压器100中，在形成于平衡活塞258的内周面的阶梯面与形成于反作用力柱塞256的外周面的阶梯面之间配设有压缩螺旋弹簧274。因此，反作用力柱塞256以及活动杆252通过压缩螺旋弹簧274所产生的弹力被朝向后方侧施力。
在如此构成的调压器100内，在活动杆252的后端面与壳体250之间划分形成有收纳用于使调压器100工作的先导压的工作液的液室(以下，有时称作“先导室”)P1，对此将在后文中详细说明。
另外，在壳体250形成有多个连通孔。具体地说，在中间部266形成有一端在内周面开口且另一端作为连结端口在外部开口的连通孔282。另外，在中间部266形成有一端在内周面开口且另一端在前方部262的后端面开口的连通孔284。进而，在中间部266形成有一端在内周面开口且另一端作为连结端口在外部开口的连通孔286。另外，在前方部262也形成有一端在内周面开口且另一端作为连结端口在外部开口的连通孔288。该连通孔288经由形成于前方部262的内周面与平衡活塞258的外周面之间的液通路290与连通孔284连通。在壳体250还形成有一端在先导室P1开口且另一端作为连结端口在外部开口的连通孔292。另外，在活动杆252，在滑阀部270的外周部设置有由于外径变小而允许工作液的流通的流通部296。该流通部296的前后方向的长度比连通孔282的开口与连通孔286的开口之间的距离稍小。也就是，以连通孔282与连通孔286不因流通部296相互连通的方式来形成流通部296。
在连通孔282的连结端口连接与储液器62连通的低压连通路300，在连通孔286的连结端口连接与高压源装置58连通的高压连通路302。因此，在调压器100中，连通孔282成为用于将工作液从壳体250内部向储液器62排出的低压通路，连通孔286成为用于将从高压源装置58供给的工作液向壳体250内部导入的高压通路。另外，在连通孔288的连结端口连接有调整压供给路240，如后文中将进行说明的那样，经调压器100调压后的工作液经由调整压供给路240向主缸装置50的输入室R3供给。在连通孔292的连结端口连结有与活塞间室R5连通的先导压供给路236。因此，与先导室P1的压力活塞间室R5的压力相等。
此外，在调压器100中，轴线方向的活动杆252的后端面的面积为A1。另外，反作用盘260的剖面积为A2，反作用力柱塞256的剖面积为A3，反作用力柱塞256的突出部272的剖面积为A4。另外，在图3所示的状态下，流通部296的前端与连通孔286的开口的距离为D1，反作用力柱塞256的突出部272的前端面与反作用盘260的后端面的距离为D2。此外，距离D2比距离D1大一定程度。
《调压器的动作》
以下，对于如上所述构成的调压器100的动作进行详细说明。此外，由于压缩螺旋弹簧274的弹性常量比较小，因此在以下的调压器100的动作的说明中，将忽略压缩螺旋弹簧274所产生的力的影响。如果活动杆252受到先导室P1的压力前进，则活动杆252按压反作用力柱塞256使之前进。也就是，在调压器100中，导入先导室P1的工作液的压力成为用于使调压器100工作的先导压。当先导压成为大气压的情况下，利用压缩螺旋弹簧274的弹力使活动杆252位于后方侧的移动端，连通孔282与连通孔284经由活动杆252的流通部296连通。也就是，连通孔284与储液器62连通，连通孔284的压力成为大气压。如果从该状态起先导压上升，则使活动杆252前进，当流通部296的后端移动至比连通孔282的开口靠前方的位置时，连通孔284与储液器62的连通被切断。进而如果从该切断起略微使活动杆252前进，则流通部296的前端到达连通孔286的开口，连通孔286与连通孔284经由流通部296连通。也就是，连通孔284与高压源装置58连通，连通孔284的压力上升。
如果连通孔284的压力上升，则与连通孔284连通的液通路290的压力上升，因此平衡活塞258在后端面承受该压力从而被朝前方侧按压。因此，平衡活塞258将反作用盘260的外周部压扁并前进，反作用盘260以平衡活塞258未抵接的中央部朝向后方突出的方式、也就是以进入到平衡活塞258的内部的方式发生变形。因此，如果该变形加剧，则反作用盘260的中央部与反作用力柱塞256的突出部272抵接，在反作用力柱塞256与活动杆252抵接的状态下，按压活动杆252使之后退。其结果，连通孔286与连通孔284的连通被切断，液通路290的压力的上升停止。进而当从该状态起先导压降低的情况下，活动杆252后退，连通孔284与连通孔282连通。也就是，连通孔284与储液器62连通，连通孔284以及液通路290的压力降低。因此，反作用盘260朝后方侧按压反作用力柱塞256以及活动杆252的力降低，活动杆252前进从而连通孔284以及液通路290的压力的降低停止。这样，液通路290供给被调压为与先导压相应的压力的调整压的工作液，因此可以认为液通路290是调压器100中的调压室。另外，形成为该调整压后的工作液经由连通孔288向主缸装置50的输入室R3供给。
此外，在调压器100中，反作用力柱塞256与反作用盘260抵接的部分在抵接的开始时仅仅是突出部272的前端面，但伴随着液通路290的压力的上升、也就是伴随着反作用盘260的变形量变大，也将抵接于突出部272的周围的反作用力柱塞256的前端面。也就是，伴随着反作用盘260的变形量变大，反作用盘260与反作用力柱塞256抵接的面积变大。因此，伴随着反作用盘260的变形量变大，反作用盘260所产生的压力作用于反作用力柱塞256的面积变大。
在如此动作的调压器100中，相对于先导压PP的变化，调整压PA如图4的曲线图所示变化。如果先导压PP上升并达到某个高度，则在调压器100中，活动杆252会克服与壳体250间的滑动所产生的摩擦等而前进，如上所述，调整压上升。另外，在调整压上升后，直至反作用盘260的中央部与突出部272的前端面抵接并按压反作用力柱塞256为止，也就是直至调整压的上升停止为止，反作用盘260必须以中央部填埋D2-D1的间隔的缝隙的方式进行变形。
在反作用盘260中，相对于调整压PA的上升所产生的作用于反作用盘260的外周部的力FDA，反作用盘260的变形量、具体地说相对于反作用盘260的外周部中央部突出的量Sr如图5的曲线图所示呈正比变化。也就是，力FDA的变化量dFDA与变形量Sr的变化量dSr的比亦即dFDA/dSr为固定的值C。因此，反作用盘260的中央部在以填埋D2-D1的间隔的缝隙的方式变形时的力FDAJ通过下式计算。
FDAJ＝C×(D2-D1)
因此，在调整压PA的上升停止前的调整压PA的上升量亦即初始升压量ΔPAJ由下式计算。
ΔPAJ＝C×(D2-D1)/(A2-A3)
初始升压量ΔPAJ的大小将依赖于下述因素设定，即：依赖于反作用盘260的特性的值C、距离D2以及距离D1和面积A2以及面积A3之类的调压器100的结构。在调压器100中，初始升压量ΔPAJ被设定为比较大。因此，如图4的第1区间所示，在某个大小的先导压PP中，调整压PA一口气上升初始升压量ΔPAJ。也就是，调整压上升斜率、也就是相对于先导压PP的上升的调整压PA的上升的斜率非常大。
如果先导压PP进一步上升，则如图4的第2区间所示，在调压器100中，相对于先导压PP的上升，调整压PA呈正比上升，使得通过先导压将活动杆252朝向前方侧施力的力与通过液通路290的压力将活动杆252朝向后方侧施力的力达成平衡。另外，伴随于先导压PP的上升，反作用盘260进一步变形，如上所述反作用盘260抵接于突出部272的周围的反作用力柱塞256的前端面。如上所述，该抵接使得反作用盘260所产生的压力作用于反作用力柱塞256的面积变大，因此将反作用力柱塞256以及活动杆252朝后方按压的力变大。
如图4所示，在前述的抵接以后的第3区间，换言之在该抵接的调整压PA的高度亦即斜率变化压PAC以上的调整压PA，调整压上升斜率比第2区间小。更详细地说明，如果将从反作用盘260作用于反作用力柱塞256的压力的大小设为PR，则在第2区间，从反作用盘260作用于反作用力柱塞256的压力PR所产生的力与从反作用力柱塞256作用于反作用盘260的先导压PP所产生的力以下式所示的状态达成平衡。
PR×A4＝PP×A1
另一方面，在第3区间，上述力以下式所示的状态达成平衡。
PR×A3＝PP×A1
关于压力PR所作用的面积，与第2区间中的面积A4相比第3区间中的面积A3更大。因此，相对于先导压PP的上升，为使力达成平衡所需的压力PR的上升在第3区间中比在第2区间小。也就是，第2区间的调整压上升斜率与第3区间的调整压上升斜率相差与反作用力柱塞256的剖面积A3和突出部272的剖面积A4的差相应的量。此外，由于反作用盘260以橡胶制得，因此在反作用盘260从突出部272抵接于反作用力柱塞256的前端面时，将缓缓地抵接于反作用力柱塞256的前端面。因此，由第2区间向第3区间的转变会比较缓慢地进行。
如上所述动作的调压器100可以认为是将从高压源装置58供给的高压的工作液调压为与先导压相应的压力并供给的调压器。在该调压器中，在活动杆252中，滑阀部270为沿壳体250的轴线方向移动的活动体，另外基端部268为以能够沿壳体250的轴线方向移动的方式配置于滑阀部270的后方侧的第1柱塞。也就是，可以认为活动杆252是将活动体与第1柱塞形成为一体后的结构。在调压器100中，活动杆252被直接支承于壳体250，因此其他能够移动的部件的移动带给活动杆252的移动的影响比较小。因此，活动杆252能够比较敏感地响应先导压的变化进行移动，调压器100能够比较敏感地响应先导压的变化来对工作液调压。此外，可以将基端部268与滑阀部270形成为分体，也就是将活动体与第1柱塞形成为分体。
另外，在调压器100中，反作用力柱塞256为以能够沿壳体250的轴线方向移动的方式配置于滑阀部270前方侧的第2柱塞。另外，活动杆252的滑阀部270在活动杆252位于后方侧的移动端的情况下，切断连通路286与连通路284的连通并且使连通路282与连通路284连通，通过活动杆252从移动端向前方侧移动，而使连通路286与连通路284连通，并且切断连通路282与连通路284的连通。因此，在调压器100中，将活动杆252包含在内构成可选择性地实现下述状态，即：通过活动杆252的动作切断高压通路286与液通路290的连通并且使低压通路282与液通路290连通的状态状态；使高压通路286与液通路290连通并且切断低压通路282与液通路290的连通的状态的阀机构。
另外，在调压器100中，包括压缩螺旋弹簧274的机构为利用自身所产生的弹性反作用力将活动杆252朝向后方侧施力的第1施力机构。包括先导室P1的机构为利用先导室P1的压力将活动杆252朝向前方侧施力的第2施力机构。平衡活塞258为受到在后方侧形成的液通路290的压力而能够朝前方侧移动并且以在内部插入反作用力柱塞256的状态配设的筒状活塞，反作用盘260是配置于反作用力柱塞256以及平衡活塞258的前方侧，且在自身的前方侧的端面支承于壳体250的橡胶体。因此，包括这些反作用力柱塞256以及反作用盘260的机构，是在调整压超过上升了初始升压量ΔPAJ的压力亦即设定压的情况下，利用该调整压在反作用力柱塞256抵接于活动杆252的状态下将活动杆252朝向后方侧施力的第3施力机构。
另外，在该第3施力机构中，可以认为反作用盘260是反作用力产生部件，其针对调整压上升初始升压量ΔPAJ之前的调整压所产生的力，通过自身的变形产生弹性反作用力，以避免由上述力施力活动杆25。第3施力机构在调整压超过比设定压高的第2设定压亦即斜率变化压PAC的情况下，使反作用盘260与突出部272的周围的反作用力柱塞256的前端面抵接，并在该抵接的状态下，将活动杆252朝向后方侧施力。
《车辆用制动系统的工作》
本实施例的车辆用制动系统如后文中记载的那样，根据驾驶员的制动操作切换产生制动力的方法。也就是，在本实施例的车辆用制动系统中，存在与驾驶员的制动操作相应的几个制动状态。以下，对这些制动状态进行详细说明。此外，图6示意性示出在制动操作的进行中，相对于操作的进行时间的调整压PA的变化的样子与制动状态的转变的样子。此外，作为表示车辆用制动系统的制动状态的指标，使用ST。
如果从制动踏板70未被踩踏的状态起、也就是从非制动状态ST0起，驾驶员对制动踏板70施加操作力，则连通开闭阀230以及低压释放阀234被励磁，由此使连通开闭阀230开阀，并且使低压释放阀234闭阀。因此，活塞间室R5与对置室R4连通，对置室R4对于储液器62的连通被切断。因此，制动操作所产生的操作力经由输入活塞156向活塞间室R5内的工作液传递，活塞间室R5内以及对置室R4内的工作液的压力上升。如上所述，由于有底孔的底面的面积与凸缘部174的前端面的面积相等，因此利用活塞间室R5内的工作液的压力欲使第1加压活塞152前进的力与利用对置室R4内的工作液的压力欲使第1加压活塞152后退的力相等。因此，即使通过操作力使活塞间室R5内以及对置室R4内的工作液的压力上升，第1加压活塞152也不会因此而移动。也就是，在主缸装置50中，当连通开闭阀230以及低压释放阀234被励磁的情况下，禁止操作力从输入活塞156向第1加压活塞152的传递。
该状态下，如果开始制动操作，从调压装置60向输入室R3供给工作液，则第1加压活塞152依赖于处于输入室R3的工作液的压力前进，对第1加压室R1内的工作液加压。另外，伴随于该加压第2加压活塞154前进，对第2加压室R2内的工作液加压。因此，向制动装置56供给的工作液实质上不依赖于操作力而依赖于调整压被加压，液压制动系统40在产生大小依赖于调整压的制动力亦即调整压依赖制动力的调整压依赖制动模式下工作。因此，可以认为连通开闭阀230以及低压释放阀234是对能否将操作力向第1加压活塞152传递进行切换的操作力传递切换机构。
另外，在制动装置56中，设置有“间隙”，也就是在制动块与制动盘88之间设置有缝隙，以避免在未进行制动操作的情况下在制动块产生摩擦。因此，在制动操作刚开始之后，即使液压制动系统40在调整压依赖制动模式下工作，直至制动块与制动盘88抵接为止，在制动装置56也不产生制动力。因此，在车辆用制动系统中，在制动操作刚开始之后，在再生制动系统、也就是在电动机12中产生再生制动力。因此，本车辆用制动系统在操作开始后无法进行液压制动的状况下，也就是在从制动操作的开始起使操作量增加且成为液压制动系统40能够产生制动力之前的状况下，车辆用制动系统的制动状态成为再生力依赖制动状态ST1、也就是通过再生制动力使车辆制动的状态。因此，该车辆用制动系统在制动操作的开始时无法产生液压制动力的状况下，也能够利用再生制动系统迅速产生制动力。另外，存在由于制造误差所产生的“间隙”的偏差或伴随使用产生的“间隙”的日久变化等致使各个液压制动系统的“间隙”的程度产生差异的情况，即便在该情况下，也能够利用再生制动系统对于制动操作的开始同样产生制动力。因此，本车辆用制动系统不受液压制动系统的“间隙”的程度影响，能够对于制动操作在相同的正时产生制动力。
另外，当液压制动系统40在调整压依赖于模式下工作的情况下，尽管第1加压活塞152会因调整压的上升而前进，但该前进致使对置室R4的容积减少的减少量与活塞间室R5的容积的增加量实质上相等，因此输入活塞156的位置、也就是制动踏板70的操作位置实质上没有变化。另外，由于对置室R4与活塞间室R5以连通的状态密闭，因此即使通过操作力操作制动踏板70，制动踏板70与输入活塞156也不移动。也就是，液压制动系统40构成为在调整压依赖制动模式的情况下，无法通过操作力使制动踏板70前进。因此，在液压制动系统40中，不会产生为了消除上述的“间隙”，尽管在制动装置56中未产生制动力但制动踏板70的操作量却增加的、操作量无用增加的情况。因此，能够提高制动操作的操作感。
在调整压依赖制动模式下工作的液压制动系统40中，如果主压超过预先设定的液压制动力产生开始压力PT，则判定为制动块与制动盘88抵接，开始产生液压制动力。此时，连通开闭阀230以及低压释放阀234未被励磁，由此使连通开闭阀230闭阀，并且使低压释放阀234开阀。因此，活塞间室R5与对置室R4的连通被切断，使对置室R4与储液器62连通。因此，操作力经由活塞间室R5内的工作液向第1加压活塞152传递，第1加压活塞152依赖于操作力前进，对第1加压室R1内的工作液加压。另外，第1加压活塞152如上所述还依赖于调整压前进，对第1加压室R1内的工作液加压。也就是，第1加压室R1内的工作液依赖于操作力与调整压的双方被加压。另外，伴随于该加压，第2加压活塞154前进，对第2加压室R2内的工作液加压。因此，在操作开始后能够进行液压制动的状况下，也就是在从制动操作的开始起使操作量增加从而液压制动系统40能够产生制动力之后的状况下，液压制动系统40在产生大小依赖于操作力的制动力亦即操作力依赖制动力与调整压依赖制动力的双方的操作力/调整压依赖制动模式下工作。
此外，在操作开始后能够进行液压制动的状况下，在制动操作刚开始后产生的再生制动力不再产生。因此，本车辆用制动系统成为操作力/调整压依赖制动状态ST2，也就是成为通过操作力依赖制动力以及调整压依赖制动力使车辆制动的状态。因此，根据本车辆用制动系统，在制动操作开始后操作量不断变化的状况下，也就是在车身产生的减速度变化进而车身的姿势变化，预测到车辆的稳定性、运动性比较差的状况下，在全部的车轮18仅仅通过液压制动系统40产生制动力。因此，作为驱动轮的后轮18RL、RR的制动力与作为非驱动轮的前轮18FL、FR的制动力的平衡不会瓦解，能够防止车辆的稳定性、运动性进一步恶化。
另外，在由操作开始后无法进行液压制动的状况向操作开始后能够进行液压制动的状况的转变过程中，向主缸装置供给的工作液将由调压器100调压，对此将在后文中进行详细说明。因此，如果通过制动操作使活塞间室R5以及与之连通的先导室P1的工作液的压力略微上升，则调压器100会使调整压一口气上升至超过设定压的高度，由此，主压上升至超过液压制动力产生开始压力PT的高度。也就是，成为制动装置56能够产生制动力的状态。另外，液压制动系统40构成为不具有行程模拟器，也就是不具有不将驾驶员的制动操作力用于液压制动力而用于允许驾驶员的制动操作的机构，并且在驾驶员开始制动操作时的操作开始时无法进行液压制动的状况下，制动踏板70不前进。因此，在制动操作的开始时，驾驶员可能感到制动操作迟钝，但根据本车辆用制动系统，由于只要通过制动操作略微施加制动操作力，调整压便会一口气上升至超过设定压的高度，因此由操作开始后无法进行液压制动的状况向操作开始后能够进行液压制动的状况的转变会在制动操作的开始后的比较早的阶段进行。因此会在驾驶员感到制动操作迟钝前便允许制动操作部件的前进。因此，驾驶员不会对制动操作感到不协调。
在由操作开始后能够进行液压制动的状况变成操作量固定状况、也就是制动操作的操作量达到固定状况的情况下，活塞间室R5与对置室R4连通，且与对置室R4的储液器62间的连通内切断。也就是，液压制动系统40在产生调整压依赖制动力的调整压依赖制动模式下工作。另外，再生制动系统产生再生制动力。因此，本车辆用制动系统成为调整压/再生力依赖制动状态ST3，也就是成为通过调整压依赖制动力以及再生制动力使车辆制动的状态。对于各个车轮进行具体说明，成为在作为驱动轮的后轮18RL、18RR产生调整压依赖制动力以及再生制动力，在作为非驱动轮的前轮18FL、18FR产生调整压依赖制动力的状态。因此，后轮18RL、18RR的制动力与前轮18FL、18FR的制动力的平衡瓦解。然而，平衡的瓦解是在制动操作量固定的状况下，也就是在车身的姿势比较稳定，车辆的稳定性、运动性比较良好的状况下产生的。因此，车辆的稳定性、运动性不会恶化，而被较好地保证。
进而，当由操作量固定状况变成操作量再变化状况下，也就是在制动踏板70的操作量达到固定后又再次变化的状况下，活塞间室R5与对置室R4的连通被切断，使对置室R4连通于储液器62。因此，液压制动系统40在操作力/调整压依赖制动模式下工作。另外，再生制动系统继续产生再生制动力。因此，本车辆用制动系统成为操作力/调整压/再生力依赖制动状态ST4，也就是通过操作力依赖制动力、上述调整压依赖制动力、再生制动力使车辆制动的状态。因此，本车辆用制动系统在制动踏板70被加大踩踏的状况下，能够对液压制动系统40以及再生制动系统进行完全利用来使车辆制动，因此能够产生比较大的制动力。
这样，在液压制动系统40中，可以认为通过连通开闭阀230以及低压释放阀234构成选择性实现调整压依赖制动模式与操作力/调整压依赖制动模式的制动模式切换机构。另外，根据本车辆用制动系统，根据制动操作适当地使用液压制动系统40与再生制动系统，由此能够不损害车辆的稳定性、运动性地使车辆制动，并且能够充分地再生电力。
此外，在前述的所有情况下，在通过制动操作使车辆降至设定的速度以下，具体地说降至6km/h以下时，则停止再生制动力的产生。也就是，当因车辆的速度降低而成为无法由再生制动系统产生足够的制动力的状态的情况下，将通过液压制动力使车辆制动。
调压装置60以根据前述的状况切换阀机构工作模式、也就是调压器100对来自高压源装置58的工作液调压的模式与线性阀工作模式、也就是升压用线性阀102以及减压用线性阀104对来自高压源装置58的工作液调压的模式的方式工作。具体地说，在操作开始后无法进行液压制动的状况以及操作开始后能够进行液压制动的状况下，先导压导入阀106未被励磁而开阀，升压用线性阀102未被励磁而闭阀，并且减压用线性阀104未被励磁而开阀。因此，调压装置60在阀机构工作模式下工作，工作液被调压器100调压后向主缸装置50供给。另一方面，在操作量固定状况以及操作量再变化状况下，先导压导入阀106被励磁而闭阀，升压用线性阀102以及减压用线性阀104分别基于从制动器ECU38发出的指令进行工作。因此，调压装置60在线性阀工作模式下工作，工作液在被升压用线性阀102以及减压用线性阀104调压后向主缸装置50供给。
此外，当因发生某种故障致使电源无法向本车辆用制动系统供给的情况下，不对先导压导入阀106、升压用线性阀102、减压用线性阀104励磁。因此，调压装置60成为阀机构工作模式。另外，液压制动系统40通过将连通开闭阀230闭阀、低压释放阀234开阀而在操作力/调整压依赖制动模式下工作。因此，即使在不进行电源供给的情况下，只要在高压源装置58残留形成为高压的工作液，便会由调压器100对工作液调压并向主缸装置50供给，液压制动系统40会通过操作力依赖制动力与调整压依赖制动力的双方使车辆制动。另外，当不再供给调压后的工作液后，液压制动系统40也能够通过操作力依赖制动力使车辆制动。也就是，本车辆用制动系统成为在故障防护方面优异的制动系统。
《车辆用制动系统的控制》
制动器ECU38以比较短的周期(例如，数毫秒～数十毫秒)反复执行图7的流程图所示的制动控制程序，制动力产生状态的切换、应该产生的制动力的控制基于按照该程序的处理进行。在按照该程序的处理中，在步骤1(以下，简称为“S1”。其他步骤也同样如此)中，执行用于判定制动状态的子流程，在S2中，根据在S1中判定的制动状态执行用于切换液压制动系统40的制动模式的子流程，在S3中，根据在S1中判定的制动状态切换调压装置60工作的模式，在S4中，执行用于控制调整压依赖制动力以及再生制动力的子流程。
图8示出用于判定制动状态的制动状态判定子流程的程序的流程图。在按照该程序的处理中，在S11中，基于操作力F判定制动踏板150是否被踩踏操作，也就是判定在制动踏板150上是否加载有操作力。当判定为未加载操作力的情况下，在S12中将车辆用制动系统的制动状态形成为非制动状态ST0，并且将在后文中详细说明的操作固定标志F形成为0。当判定为加载操作力的情况下，在S13中判定车辆用制动系统的制动状态是否为非制动状态ST0。当判定为非制动状态ST0的情况下，在S14中将车辆用制动系统的制动状态形成为再生力依赖制动状态ST1。
当在S13中未判定为非制动状态ST0的情况下，在S15中判定车辆用制动系统的制动状态是否为再生力依赖制动状态ST1。当判定为再生力依赖制动状态ST1的情况下，在S16中判定主压是否在液压制动力产生开始压力PT以下。当判定为主压在液压制动力产生开始压力PT以下的情况下，将制动状态维持为再生力依赖制动状态ST1，当判定为超过液压制动力产生开始压力PT的情况下，在S17中进一步判定制动操作量是否固定，也就是判定制动踏板70是否被保持在某个固定的操作量。当判定为操作量固定的情况下，在S18中将制动状态形成为调整压/再生力依赖制动状态ST3，将表示在该制动操作的开始后存在操作量固定的情况的操作固定标志F形成为1。当判定为操作量不固定的情况下，在S19中判定操作固定标志F是否为0，当操作固定标志为0的情况下，在S20中将车辆用制动系统的制动状态形成为操作力/调整压依赖制动状态ST2，当操作固定标志F不为0的情况下，也就是为1的情况下，在S21中将制动状态形成为操作力/调整压/再生力依赖制动状态ST4。
图9示出连通开闭阀230以及低压释放234阀、也就是用于控制制动模式切换机构的制动模式切换子流程的程序的流程图。液压制动系统40通过该制动模式切换子流程的执行在调整压依赖制动模式或者操作力/调整压依赖制动模式下工作。在按照该程序的处理中，当在S31中判定车辆用制动系统的制动状态为非制动状态ST0的情况下，在S32中将连通开闭阀230闭阀，并将低压释放阀234开阀。当制动状态未被判定为非制动状态ST0的情况下，在S33中判定是否为再生力依赖制动状态ST1，当判定为再生力依赖制动状态ST1的情况下，在S34中将连通开闭阀230开阀，并将低压释放阀234闭阀。当制动状态未被判定为再生力依赖制动状态ST1的情况下，在S35中判定是否为操作力/调整压依赖制动状态ST2，当判定为操作力/调整压依赖制动状态ST2的情况下，在S36中将连通开闭阀230闭阀，并将低压释放阀234开阀。当制动状态未被判定为操作力/调整压依赖制动状态ST2的情况下，在S37中判定是否为调整压/再生力依赖制动状态ST3，当判定为调整压/再生力依赖制动状态ST3的情况下，在S38中将连通开闭阀230开阀，并将低压释放阀234闭阀。当制动状态未被判定为依赖于操作力/调整压制动状态ST3的情况下，则会是操作力/调整压/再生力依赖制动状态ST4，在S39中，将连通开闭阀230闭阀，并将低压释放阀234开阀。因此，在液压制动系统40中，通过制动模式切换子流程将连通开闭阀230闭阀，并且将低压释放阀234开阀，由此实现操作力/调整压依赖制动模式，将连通开闭阀230开阀，并且将低压释放阀234闭阀，由此实现调整压依赖制动模式。
图10示出用于切换调压装置60的工作的模式的调压模式切换子流程的程序的流程图。在按照该程序的处理中，在S41中判定操作固定标志F是否为0，当判定为0的情况下，具体而言当判定为再生力依赖制动状态ST1以及操作力/调整压依赖制动状态ST2的情况下，换言之当判定为操作开始后无法进行液压制动的状况以及操作开始后能够进行液压制动的状况的情况下，在S42中不对先导压导入阀106励磁，使之开阀。因此，调压装置60在阀机构工作模式下工作并将工作液向主缸装置50供给。另一方面，当在S41中判定操作固定标志F不为0、也就是判定为1的情况下，具体而言当判定为调整压/再生力依赖制动状态ST3以及操作力/调整压/再生力依赖制动状态ST4的情况下，换言之当判定为操作量固定状况以及操作量再变化状况的情况下，在S42中将先导压导入阀106励磁，使之闭阀。也就是，当操作固定标志为1的情况下，调压装置60在线性阀工作模式下工作，将工作液向主缸装置50供给。
图11示出用于对调整压依赖制动力以及再生制动力进行控制的制动力控制子流程的程序的流程图的。在按照该程序的处理中，在S51中判定操作固定标志F是否为0，当判定为0的情况下，在S52中判定制动状态是否为再生力依赖制动状态ST1，当为再生力依赖制动状态ST1的情况下，在S53中确定车辆用制动系统整体所需的制动力亦即必要制动力FT。具体地说，在制动器ECU38中保管有表示操作力与车辆用制动系统整体所需的制动力亦即必要制动力FT的关系的映射，基于该映射确定必要制动力FT。另外，在再生力依赖制动状态ST1下，仅通过再生制动力FR产生必要制动力FT。因此，在S54中，再生制动力FR的大小被确定为与必要制动力FT相同的大小。在S52中，当判定不是再生力依赖制动状态ST1的情况下，操作固定标志F为0，因此判定为操作力/调整压依赖制动状态ST2，在S55中，将再生制动力FR确定为0。接着，在S56中，为了产生再生制动力FR，对电动机25进行控制。具体地说，将关于确定的大小的再生制动力FR的数据从制动器ECU38向主ECU30发送，主ECU30将该数据进一步向马达ECU34传送，马达ECU34控制电动机12，使之产生确定的大小的再生制动力FR。另外，当操作固定标志F为0的情况下，调压装置60在阀机构工作模式下工作，因此在S56中，不对升压用线性阀102以及减压用线性阀104励磁，使升压用线性阀102闭阀，并且使减压用线性阀104开阀。
在S51中，当判定为操作固定标志F不为0、也就是判定为1的情况下，在S57中基于驾驶员的操作力，基于前述的映射，确定车辆用制动系统整体所需的制动力亦即必要制动力FT。接着在S58中，计算依赖于操作力由液压制动系统40产生的操作力依赖制动力F0。如上所述，当液压制动系统40为操作力/调整压依赖制动模式的情况下，将操作力全部利用于制动力。在制动器ECU38中保管有表示操作力传感器76的检测值与操作力依赖制动力F0的关系的映射，操作力依赖制动力F0基于该映射来计算。另外，在液压制动系统40为调整压依赖制动模式的情况下，操作力依赖制动力F0被计算为0。在S59中，判定车辆的速度是否超过预先设定的设定速度、也就是是否超过6km/h。当判定为超过设定速度的情况下，如后文中将要说明的那样，在S60中确定再生制动力FR。当判定为在设定速度以下的情况下，由于速度降低无法产生足够的再生制动力FR，因此在S61中，将再生制动力FR确定为0。也就是，使再生制动力FR的产生停止。
接着，在S62中，依据前述的操作力依赖制动力F0以及再生制动力FR，并通过下式计算大小依赖于调整压的制动力亦即调整压依赖制动力FA。
FA＝FT-FO-FR
在该式中，从必要制动力FT减去操作力依赖制动力F0后的剩余的制动力亦即残余制动力同调整压依赖制动力FA与再生制动力FR的合计值相等。另外，再生制动力FR在之前的步骤中已经被确定。因此，从残余制动力减去再生制动力FR后的剩余的制动力作为调整压依赖制动力FA被计算出。这样，本车辆用制动系统相比调整压依赖制动力FA优先确定再生制动力FR，因此能够以使再生制动力FR尽量大的方式确定调整压依赖制动力FA与再生制动力FR，在电力再生方面较为优异。
此外，在S60中，再生制动力FR基于制动踏板70的操作量、车辆的速度、蓄电池26的充电状态、车辆的稳定性、运动性等确定。因此，在制动控制程序被反复执行的过程中，例如即使在操作力固定的情况下，也存在再生制动力FR被确定为逐渐增加或者减少的情况，并且即使在操作力增加的情况下，也存在再生制动力FR被确定为逐渐减少的情况。具体地进行说明，例如即使在操作量固定的情况下，当车辆的稳定性、运动性恶化的情况下，存在再生制动力FR被确定为逐渐减少的情况。因此，在该情况下，在S62中，以使调整压依赖制动力FA逐渐增加的方式进行计算。另外，即使在因操作量的增加致使必要制动力FT逐渐增加的情况下，如果使再生制动力FR增加则存在车辆的稳定性、运动性恶化的可能性，此时存在确定再生制动力FR固定不变的情况或者确定再生制动力FR减少的情况。因此，在上述的情况下，在S62中，以调整压依赖制动力FA逐渐增加的方式进行计算。因此，车辆的稳定性、运动性不会恶化，能够较好地保证。
在S56中，为了产生再生制动力FR，对电动机25进行控制。另外，当操作固定标志F为1的情况下，在S56中，为了产生计算出的调整压依赖制动力FA，对升压用线性阀102以及减压用线性阀104分别控制。具体进行说明，在制动器ECU38保管有表示调整压依赖制动力FA与调整压PA的关系的映射，确定用于产生计算出的调整压依赖制动力FA的调整压PA的高度。接着，对向升压用线性阀102以及减压用线性阀104分别供给的电力进行调整，以便成为该高度的调整压PA。因此，升压用线性阀102以及减压用线性阀104将分别以与调整后的电力相应的高度的压力开阀。进行详细说明，如果调整压PA低于确定的高度减去规定的差值所得出的高度，则升压用线性阀102开阀调整压PA上升，如果调整压PA高于确定的高度与规定的差值相加后得出的高度，则减压用线性阀104开阀调整压PA降低。也就是，调整压PA被调整为不脱离含有确定的高度的规定的范围。
此外，在操作固定标志F为0的情况下，也在图10的调压模式切换子流程中，以将先导压供给阀106闭阀的方式，也就是以在线性阀工作模式下的方式进行控制，在图11的制动力控制子流程的S56中，可以分别控制升压用线性阀102以及减压用线性阀104，以便产生调整压依赖制动力FA。在该情况下，可以在S55之后追加与S58相当的步骤，也就是计算操作力依赖制动力FO，然后追加与S62相当的步骤，也就是依据操作力依赖制动力FO以及再生制动力FR计算大小依赖于调整压的制动力亦即调整压依赖制动力FA的步骤。在这样车辆用制动系统被控制的情况下，通常会利用升压用线性阀102以及减压用线性阀104来控制调整压，但由于升压用线性阀102以及减压用线性阀104与调压器100不同，无法使调整压一口气上升至超过设定压的高度，因此形成不了制动装置56能够产生制动力的状态，但本车辆用制动系统如上所述，能够利用再生制动系统迅速产生制动力。
《控制程序与制动器ECU的功能部的关系》
如图12所示，可以认为制动器ECU38具有执行制动控制程序的制动控制执行部304。另外，可以认为该制动控制执行部304具有几个功能部。具体地说，可以认为在制动控制执行部304中具有：用于切换本车辆用制动系统的制动状态的制动状态判定部305；用于切换液压制动系统的制动模式的制动模式切换部306；用于切换调压装置60的工作模式的调压模式切换部307；对调整压依赖制动力FA以及再生制动力FR进行控制的制动力控制部308。如果以这些各功能部与根据上述各程序执行的控制处理的关系进行说明，则可以认为制动控制程序中的、制动状态判定子流程的处理相当于制动状态切换部305、制动模式切换子流程的处理相当于制动模式切换部306、调压模式切换子流程的处理相当于调压模式切换部307、制动力控制子流程的处理相当于制动力控制部308。此外，如上所述，由于再生制动力FR基于车辆的速度、蓄电池26的充电状态、车辆的稳定性、运动性等被确定，因此在制动器ECU38连接有检测车辆的速度的速度传感器、检测方向盘的操作角的操作角传感器、监视蓄电池26的充电状态的蓄电池状态监视传感器等。
实施例2
如图13所示，本实施例的车辆用制动系统的液压制动系统40大致为代替第1实施例的液压制动系统40的连通开闭阀230以及低压释放阀234转而设置机械式的阀装置310的系统。因此，在以下的本变形例的车辆用制动系统的说明中，为了简化说明，主要围绕阀装置310的结构、工作进行说明。
图14示出在第2实施例的车辆用制动系统中使用的阀装置310。阀装置310大致构成为包括壳体312、配设于该壳体312内的阀活塞314。壳体312构成为包括：筒形状的筒部件316、以封堵筒部件316的一端侧的端部的方式嵌入筒部件316的一端侧部件318、以封堵筒部件316的另一端侧的端部的方式嵌入筒部件316的另一端侧部件320。筒部件316的一端侧形成为内径较大的大径部322，另一端侧形成为内径较小的小径部324。阀活塞314大致形成为在自身的中央附近的外周部设置有凸缘326的圆柱形状。阀活塞314能够沿壳体312的轴线方向移动，凸缘326以能够滑动的状态配设于筒部件316的大径部322，并且凸缘326的另一端侧的部分以能够滑动的状态配设于小径部324。此外，在阀活塞314所抵接的一端侧部件318嵌入有用于缓解抵接的冲击的缓冲部件328，另外在另一端侧部件320也嵌入有用于缓解抵接的冲击的缓冲部件330。在壳体312内还配置有一端侧支承于一端侧部件318、另一端侧支承于阀活塞314的凸缘326的压缩螺旋弹簧332。因此，通过该螺旋弹簧332将阀活塞314朝向另一端侧施力。此外，螺旋弹簧332成为弹性常量比较小的弹簧。
在如此构成的阀装置310的内部设置有液室、连通路。在壳体312的大径部322的内周面与阀活塞314的外周面之间设置有配设螺旋弹簧332的第1液室340。另外，在阀活塞314的凸缘326的另一端侧设置有由阀活塞314的外周面与壳体312的内周面划分形成的第2液室342。在壳体312设置有：连通孔344，其一端在一端侧部件318的阀活塞314所抵接的面开口，另一端在外部开口；以及连通孔346，其一端在另一端侧部件320与阀活塞314之间的缝隙开口，另一端在外部开口。另外，在筒部件316设置有：一端在第1液室340开口且另一端在外部开口的连通孔348；以及一端在第2液室342开口且另一端在外部开口的连通孔350。在阀活塞314设置有一端在第1液室340开口且另一端在阀活塞314的另一端侧的端面开口的连通孔354。
在这些连通孔中的、连通孔344以及连通孔348连接有室间连通路228。也就是，连通孔344以及连通孔348与第1液室340形成连通主缸装置50的活塞间室R5与对置室R4的室间连通路的一部分。另外，在连通孔346连接有低压释放路232。因此，另一端侧部件320与阀活塞314之间的缝隙与储液器62连通。因此，在阀活塞314的另一端侧的端面从另一端侧部件320离开的情况下，对置室R4经由连通孔348、第1液室340、连通孔354、连通孔346与储液器62连通。也就是，连通孔348、第1液室340、连通孔354、连通孔346成为将对置室R4连通于储液器62的低压释放路232的一部分。另外，在连通孔350连接有从调整压供给路240分支的连通路。因此，向第2液室342供给被形成为调整压后的工作液。
如此构成的阀装置310能够利用调整压作为先导压进行动作。在阀装置310中，当不进行制动操作的情况下，也就是当调整压为0的情况下，阀活塞314通过螺旋弹簧332被朝另一端侧施力。因此，阀活塞314的一端侧的端面从一端侧部件318分离，另一端侧的端面与另一端侧部件320抵接。因此，活塞间室R5与对置室R4连通，对置室R4朝向储液器62的连通被切断。如果在该状态下开始制动操作，则液压制动系统40在产生大小依赖于调整压的制动力亦即调整压依赖制动力的调整压依赖制动模式下工作。由此，本车辆用制动系统在开始制动操作且液压制动系统40能够产生制动力之前的操作开始后无法进行液压制动的状况下，成为再生力依赖制动状态。
如果在该状态下通过制动操作从调压装置60向输入室R3供给工作液，则该调整压的压力作用于凸缘326，由此使阀活塞314朝向一端侧移动。因此，阀活塞314的一端侧的端面与一端侧部件318抵接，另一端侧的端面从另一端侧部件320离开。也就是，活塞间室R5与对置室R4的连通被切断，对置室R4与储液器62连通。因此，液压制动系统40在产生操作力依赖制动力与调整压依赖制动力的双方的操作力/调整压依赖制动模式下工作。因此，本车辆用制动系统在开始制动操作且液压制动系统40能够产生制动力的操作开始后能够进行液压制动的状况下，成为操作力/调整压依赖制动状态。
这样，可以认为阀装置310具有：切换活塞间室R5与对置室R4的连通和该连通的切断的室间连通切换机构、切换对置室R4与储液器62的连通和该连通的切断的低压源连通切换机构。另外，阀装置310成为选择性实现调整压依赖制动模式与操作力/调整压依赖制动模式的制动模式切换机构。这样，本车辆用制动系统能够通过比较廉价的机械式的阀机构切换液压制动系统40的制动模式。
因此，根据本车辆用制动系统，在调整压依赖制动模式的情况下，无法通过操作力使制动踏板70前进。因此，在液压制动系统40中，不会产生为了消除前述的“间隙”，尽管在制动装置56中未产生制动力但制动踏板70的操作量却增加的、操作量的无用增加的情况，使制动操作的操作感提高。
此外，在使用阀装置310的本车辆用制动系统中，在操作量固定状况下，液压制动系统40仍会维持操作力/调整压依赖制动模式。因此，本车辆用制动系统在操作量固定状况下，仍成为操作力/调整压/再生力依赖制动状态。因此，制动控制程序的制动状态判定子流程在与图8所示的第1实施例的制动状态判定子流程的S18对应的处理上不同。具体地说，如图15所示，在S17中当判定操作量为固定的情况下，在本实施例的制动状态判定子流程的S18′中，使制动状态形成为操作力/调整压/再生力依赖制动状态ST4。
《变形例1》
本变形例的车辆用制动系统大致形成为与第2实施例的车辆用制动系统相同的结构。因此，在以下的本变形例的车辆用制动系统的说明中，为了简化说明，围绕与第2实施例的车辆用制动系统不同的结构、工作进行说明。
图16示出本变形例的车辆用制动系统具有的液压制动系统360。液压制动系统360具有主缸装置362。主缸装置362大致形成为与第1实施例的主缸装置50相同的结构。在主缸装置362中，在第1壳体部件158的前方小径部164的后方的内周面嵌入主皮碗364，经由该主皮碗364将第1加压活塞152以能够滑动的方式配设于第1壳体部件158。主皮碗364成为允许工作液朝一方的方向的流动并禁止工作液朝另一方的方向的流动的密封部件。具体进行说明，利用主皮碗364允许经由与对置室连通的第1液通路亦即液通路212同一端在活塞间室R5开口且另一端在液通路212开口的第2液通路亦即连通孔214进行的、工作液从对置室R4向活塞间室R5流动，并禁止工作液从活塞间室R5向对置室R4的流动。也就是，在液压制动系统360中，主皮碗364成为切换活塞间室R5与对置室R4的连通和该连通的切断的室间连通切换阀。
在主缸装置362的外部，在低压释放路232中，与低压释放阀234并列地设置有单向阀368的作为压力释放机构的安全阀366，该安全阀366在对置室R4的压力为规定的压力以上的情况下将对置室R4与储液器62连通，该单向阀368用于防止对置室R4成为负压状态。
在如此构成的液压制动系统360中，如果开始制动操作，则对置室R4低压释放阀234被励磁从而闭阀，成为密闭的状态。另外，对置室R4与活塞间室R5成为允许工作液经由主皮碗364从对置室R4向活塞间室R5流入的状态，也就是成为连通的状态。因此，如果从调压装置60向输入室R3供给工作液来使第1加压活塞152前进，则对置室R5的工作液经由主皮碗364、液通路212、连通孔214流入活塞间室R5。因此，液压制动系统360在产生大小依赖于调整压的制动力亦即调整压依赖制动力的调整压依赖制动模式下工作。由此，本车辆用制动系统在开始制动操作且液压制动系统360能够产生制动力之前的操作开始后无法进行液压制动的状况下，成为再生力依赖制动状态。
这样当对加压室R1、R2的工作液加压，成为制动装置56能够产生制动力的状态时，也就是调整压超过上升了初始升压量ΔPAJ的压力亦即设定压时，通过此时的对置室R4的压力使安全阀366开阀。因此，对置室R4的压力比活塞间室R5的压力低，因此对置室R4的工作液无法向活塞间室R5流入。另外，活塞间室R5的工作液因主皮碗364而无法向对置室R4流入。也就是，活塞间室R5与对置室R4的连通被切断，对置室R4经由安全阀366与储液器62连通。因此，液压制动系统40在产生操作力依赖制动力与调整压依赖制动力的双方的操作力/调整压依赖制动模式下工作。因此，本车辆用制动系统在开始制动操作且液压制动系统40能够产生制动力的操作开始后能够进行液压制动的状况下，成为操作力/调整压依赖制动状态。
这样，主皮碗364成为在开始制动操作且液压制动系统40能够产生制动力之后用于切断活塞间室R5与对置室R4的连通的室间连通切断阀。另外，主皮碗364允许工作液从对置室R4向活塞间室R5的流入，但禁止工作液从活塞间室R5向对置室R4的流入，因此可以认为作为止回机构发挥功能。另一方面，可以认为安全阀366是在未进行制动操作的情况下切断对置室R4与储液器62的连通，在开始制动操作且液压制动系统40能够产生制动力之后用于将上述对置室R4连通于储液器62的低压源连通阀。另外，安全阀366是在对置室R4的压力为规定的压力以上的情况下使对置室R4与储液器62连通的压力释放机构。因此，主皮碗364以及安全阀366成为选择性实现调整压依赖制动模式与操作力/调整压依赖制动模式的制动模式切换机构。这样，根据本车辆用制动系统，第1加压活塞152的主体部172与壳体150的滑动接触所需的密封部件具有作为单向阀的功能，因此能够比较简单且紧凑地形成液压制动系统360。
因此，根据本车辆用制动系统，在调整压依赖制动模式的情况下，无法通过操作力使制动踏板70前进。因此，在液压制动系统360中，不会产生为了消除前述的“间隙”，尽管在制动装置56中未产生制动力但制动踏板70的操作量却增加的操作量无用增加的情况，使制动操作的操作感提高。此外，在使用主皮碗364以及安全阀366的本车辆用制动系统中，在操作量固定状况以及操作量再变化状况下，液压制动系统360也会维持操作力/调整压依赖制动模式。
实施例3
图17中示出在第3实施例的车辆用制动系统使用的液压制动系统400。液压制动系统400具有主缸装置402以及调压装置404。液压制动系统400大致形成为与第1实施例的液压制动系统40相同的结构。在以下的说明中为了简化说明，围绕与第1实施例的液压制动系统40不同的结构以及工作进行说明，省略对于与第1实施例的液压制动系统40相同的结构以及工作的说明。
《主缸装置的结构》
主缸装置402构成为包括：作为主缸装置402的框体的壳体412、对向制动装置56供给的工作液加压的第1加压活塞414以及第2加压活塞416、将驾驶员的操作经过操作装置52输入的输入活塞418。此外，图17示出主缸装置402未进行动作的状态，也就是未进行制动操作的状态。
壳体412主要由4个部件构成，具体地说由第1壳体部件420、第2壳体部件422、第3壳体部件424、第4壳体部件426构成。第1壳体部件420形成为前端部封闭的大致圆筒形状。第2壳体部件422形成为大致圆筒形状，通过在前端部嵌入第1壳体部件420的后方部，将第2壳体部件422与第1壳体部件420形成为一体。
圆筒形状的第3壳体部件424以自身的前端部与第1壳体部件420的后端部嵌合的状态配设于第2壳体部件422的内部。第3壳体部件424形成为在后端部形成内凸缘428的圆筒形状。另外，通过该内凸缘428在第3壳体部件424的后端形成贯通孔430。此外，第3壳体部件424的内径比第1壳体部件420的内径大。在第2壳体部件422的内部，进而在第3壳体部件424的后端面与第2壳体部件422的后端部之间配设有圆筒形状的第4壳体部件426。这样构成的壳体412的内部通过第2壳体部件422的内凸缘428被划分为位于前方侧的前方室R11和位于后方侧的后方室R12。也就是，内凸缘428形成为划分壳体412的内部的划分部，贯通孔430为该划分部的开口。
第2加压活塞416在前方室R11中，以能够滑动的方式经由密封件与第1壳体部件420嵌合。第1加压活塞414在前方室R11配设于第2加压活塞416的后方，具有：后端部封闭的有底圆筒形状的主体部432、从主体部432穿过贯通孔430向后方室R12内伸出的伸出部434。另外，在主体部432的后端部的外周设置有凸缘部436。第1加压活塞414以主体部432的前方侧与第1壳体部件420能够滑动、凸缘部436与第3壳体部件424的内周面能够滑动且伸出部434与第3壳体部件424的贯通孔430能够滑动的状态经由密封件与壳体412嵌合。另外，第1加压活塞414通过主体部432的后端与第3壳体部件424的内凸缘428的前端面抵接来限制后退。
输入活塞418大致形成为圆筒形状。输入活塞418配设于后方室R12，在第1加压活塞414的伸出部434的后方，经由密封件与第4壳体部件426嵌合。另外，输入活塞418通过设置于自身的前方的外周面的台阶部与设置于第4壳体部件426的后方的内周面的台阶部抵接来限制后退。
在如此构成的主缸装置402中，在第1加压活塞414的主体部432的凸缘部436与第2壳体部件512的内凸缘428之间划分形成有输入来自调压装置404的工作液的输入室R13。另外，在凸缘部436的前方的第3壳体部件424的内周面与第1加压活塞414的外周面之间划分形成有隔着凸缘部436与输入室R13对置的环状的对置室R14。另外，在利用贯通孔430向后方室R12伸出的第1加压活塞414的伸出部434的后端面与输入活塞418的前端面之间，在未进行制动操作的状态下设置有缝隙。也就是，隔着该缝隙第1加压活塞414与输入活塞418相面对，在包括该缝隙的伸出部434的周围形成活塞间室R15。此外，在第1加压活塞414中，活塞间室R15的工作液的压力朝向前方作用的第1加压活塞414的受压面积、也就是伸出部434的后端面的面积相比对置室R14的工作液的压力朝向后方作用的第1加压活塞414的受压面积、也就是凸缘部436的前端面的面积稍大。
在第1壳体部件420设置有一端在对置室R14开口的连通孔450，在第3壳体部件424设置有一端与连通孔450的另一端相面对开口的连通孔452。进而，在第2壳体部件422设置有一端与连通孔452的另一端相面对开口且另一端形成为在外部开口的连结端口的连通孔454，也就是，经由这些连通孔450、452、454使对置室R14与外部连通。另外，在第3壳体部件424设置有一端在输入室R13开口的连通孔456，在第2壳体部件422设置有一端与该连通孔456的另一端相面对开口且另一端形成为在外部开口的连结端口的连通孔458。也就是，输入室R13经由连通孔456、458与外部连通。
在第4壳体部件426的前端部设置有一端在活塞间室R15开口的连通孔474，在第2壳体部件422设置有自身的一端与连通孔474的另一端相面对开口且另一端在外部开口的连通孔476。也就是，活塞间室R15可以经由连通孔474、476与外部连通。
在壳体412的外部，室间连通路228的一端连接于连通孔476的连结端口，另一端连接于连通孔454的连结端口。因此，活塞间室R5与对置室R4能够经由室间连通路228相互连通。另外，室间连通路228在连通孔454的连通孔与连通开闭阀230之间分支，该分支的连通路成为低压释放路232。另外，在液压制动系统400中，液通路80分支，该分支的连通路478连接于调压装置404具有的调压器500。
被供给调压后的工作液的调整压供给路240的一端与调压装置404相连，另一端与连通孔458的连结端口相连。因此，能够向输入室R13供给经调压装置404调压后的工作液。
《调压器的构造》
以下，参照图18对调压器500的构造进行详细说明。此外，在以下的说明中，“前方”表示图18的左方，“后方”表示图18的右方。
以下，参照图18对调压器500的构造进行详细说明。调压器500构成为包括：两端封闭的形成为圆筒形状的壳体502、配设于该壳体502内的活动杆504、配设于活动杆504的前方的滑阀506、配设于滑阀506的前方的反作用力柱塞508、嵌合套在该反作用力柱塞508的反作用力柱塞支承部件510。
壳体502的后方侧为作为一方的端侧的一端侧，前方侧为作为另一方的端侧的另一端侧，壳体502大致被划分为内径不同的4个部分。具体地说，划分为：在壳体502的前方侧内径小的前方小径部512、位于该前方小径部512的后方且内径较大的前方大径部514、位于前方大径部514的后方且内径小的后方小径部516、位于该后方小径部516的后方且内径较大的后方大径部518。
活动杆504以前方侧的部分与后方小径部516的内周面滑动接触且后方侧的部分与后方大径部518的内周面滑动接触的状态配设。在活动杆504的后端面与壳体502之间，如将在后面说明的那样，划分形成有充满用于使调压器500工作的先导压的工作液的液室(以下，有时称作“先导室”)P2。
滑阀506形成为圆筒形，以与壳体502的后方小径部516的内周面滑动接触的状态配设。反作用力柱塞支承部件510形成为圆筒形，前方为外径较小的小径部520，后方为外径较大的大径部522。反作用力柱塞支承部件510的小径部520以能够滑动的方式支承于壳体502的前方小径部512，在小径部520与大径部522之间形成的阶梯面能够与在壳体502的前方小径部512与前方大径部514之间形成的阶梯面抵接。反作用力柱塞508形成为圆柱形，具有位于前方的前方部524、位于后方的后方部526以及设置于前方部524以及后方部526之间的凸缘528。反作用力柱塞508以反作用力柱塞支承部件510从前方侧抵接于由凸缘528形成的阶梯面的方式从后方侧内插至反作用力柱塞支承部件510。
另外，在壳体502的前方大径部514的内部配设有多个压缩螺旋弹簧。具体地说，在滑阀506与反作用力柱塞508之间配设有将两者以相互分离的方式进行施力的第1压缩螺旋弹簧530。在壳体502与反作用力柱塞508之间配设有将两者以相互分离的方式进行施力的第2压缩螺旋弹簧532。在壳体502与反作用力柱塞支承部件510之间配设有将两者以相互分离的方式进行施力的第3压缩螺旋弹簧534。因此，活动杆504以及滑阀506通过第1压缩螺旋弹簧530所产生的弹力被朝后方施力。此外，第1压缩螺旋弹簧530是弹性常量比较小的弹簧。另外，反作用力柱塞508通过第2压缩螺旋弹簧532所产生的弹力被朝向前方施力，反作用力柱塞支承部件510通过第2压缩螺旋弹簧532以及第3压缩螺旋弹簧534所产生的弹力被朝向前方施力。此外，第2压缩螺旋弹簧532的弹性常量与第3压缩螺旋弹簧534的弹性常量形成为相同的大小。另外，反作用力柱塞508以及反作用力柱塞支承部件510分别通过第1压缩螺旋弹簧530所产生的弹力朝向前方施力，但由于第1压缩螺旋弹簧650所产生的弹力与第2压缩螺旋弹簧532所产生的弹力以及第3压缩螺旋弹簧534所产生的弹力相比相当小，因此可以忽略不计。另外，在图18所示的状态下，第2压缩螺旋弹簧532形成为被压缩的状态，反作用力柱塞508通过朝向前方的力FSET1(以下，有时称作第1初始作用力FSET1)被预先施力。另外，第3压缩螺旋弹簧534也形成为被压缩的状态，反作用力柱塞支承部件510也通过朝向前方的力FSET2(以下，有时称作第2初始作用力FSET2)被预先施力。
在壳体502形成有多个连通孔。具体地说，形成有一端在后方小径部516的内周面开口且另一端作为连结端口在外部开口的连通孔536。在连通孔536的前方侧形成有一端在后方小径部516的内周面开口且另一端作为连结端口在外部开口的连通孔538。该连通孔538在壳体502内在中途分支，分支的连通孔540在前方小径部512的前端面与反作用力柱塞508的前端面以及反作用力柱塞支承部件510的前端面之间的缝隙541开口。进而，在后方小径部516，形成有一端在相比连通孔538的开口靠前方侧的内周面开口且另一端作为连结端口在外部开口的连通孔542。也就是，在壳体502的后方小径部516的内周面，连通孔536的开口、连通孔538的开口、连通孔542的开口以从后方向前方排列的方式设置。在壳体502还形成有一端在先导室P2开口且另一端作为连结端口在外部开口的连通孔544。另外，在滑阀506的外周设置有因缩小外径而允许工作液的流通的流通部546。流通部546的前后方向的长度比连通孔536的开口与连通孔542的开口的间隔稍小。也就是，以连通孔536与连通孔542相互间不被流通部546连通的方式形成流通部546。
在如此构成的调压器500中，在连通孔536的连结端口连接有与储液器62连通的低压连通路300，在连通孔542的连结端口连接有与高压源装置58连通的高压连通路302。因此，在调压器500中，连通孔536成为用于将工作液从壳体502内部向储液器62排出的低压通路，连通孔542成为用于将从高压源装置58供给的工作液向壳体502内部导入的高压通路。另外，在连通孔538的连结端口连接有调整压供给路240，如将在后文中说明的那样，经调压器500调压后的工作液经由调整压供给路240向主缸装置402供给。另外，在连通孔544的连结端口连结有连通路478。因此，先导室P2的压力与向制动装置56供给的工作液的压力、也就是主压相等。
此外，在调压器500中，活动杆504的后端面的面积形成为A11。另外，反作用力柱塞508的前端面的剖面积形成为A12，反作用力柱塞支承部件510的前端面的剖面积形成为A13。此外，反作用力柱塞508的前端面的剖面积A12比反作用力柱塞支承部件510的前端面的剖面积A13大。另外，在图18所示的状态下，流通部296的前端与连通孔542的开口的距离形成为D11，滑阀506的前端面与反作用力柱塞508的后端面的距离形成为D12。此外，距离D12比距离D11稍大。
《调压器的动作》
在如上所述构成的调压器500中，如果活动杆504受到先导室P2的压力前进，则按压滑阀506使之前进。也就是，在调压器500中，向先导室P2导入的工作液的压力成为用于使调压器500动作的先导压。当先导压为大气压的情况下，利用将滑阀506朝向后方侧施力的第1压缩螺旋弹簧530的弹力使滑阀506位于后方侧的移动端。当滑阀506位于该移动端的情况下，连通孔536与连通孔538经由活动杆504的流通部546连通。也就是，连通孔538与储液器62连通，连通孔538的压力成为大气压。如果从该状态起先导压上升，则使滑阀506前进，当流通部546的后端移动至连通孔536的开口的前方时，连通孔538与储液器62的连通被切断。进而，如果从该切断起滑阀506略微前进，则流通部546的前端到达连通孔542的开口，连通孔542与连通孔538经由流通部546连通。也就是，连通孔538与高压源装置58连通，连通孔538的压力上升。
另外，如果连通孔542与连通孔538连通，则经由从连通孔538分支的连通孔540处于缝隙541的工作液的压力上升，因此将反作用力柱塞508以及反作用力柱塞支承部件510朝向后方按压。如果该压力所产生的力高于第1初始作用力FSET1，则反作用力柱塞508一边压缩第1压缩螺旋弹簧530以及第2压缩螺旋弹簧532一边后退。另外，如果该压力所产生的力高于第2初始作用力FSET2，则反作用力柱塞支承部件510一边压缩第3压缩螺旋弹簧534一边后退。因此，如果该后退继续，则反作用力柱塞508的后端面与滑阀506的前端面抵接，在反作用力柱塞508与滑阀506抵接的状态下，按压滑阀506使之后退。其结果，连通孔542与连通孔538的连通被切断，调整压的上升停止。进而，如果从该状态起先导压降低的情况下，活动杆504进一步后退，连通孔538与连通孔536连通。也就是，连通孔538与储液器62连通，缝隙541的压力降低。因此，反作用力柱塞508以及反作用力柱塞支承部件510将滑阀506朝后方按压的力降低，滑阀506前进从而连通孔538的压力降低停止。通过这样的一系列的动作，缝隙541在调压器500中可以认为是供给被调压为与先导压相应的压力的调整压的工作液的调压室。另外，向主缸装置402供给供给被形成为该调整压后的工作液。
另外，如上所述，反作用力柱塞508的前端面的剖面积A12比反作用力柱塞支承部件510的前端面的剖面积A13大。因此，通过处于连通孔540的工作液的压力亦即调整压PA作用于反作用力柱塞508的力FR1＝PA×A12比作用于反作用力柱塞支承部件510的力FR2＝PA×A13大。因此，相对于调整压PA的上升，在由作用于反作用力柱塞支承部件510的调整压PA所产生的力高于第2初始作用力FSET2前，由作用于反作用力柱塞508的调整压PA产生的力高于第1初始作用力FSET1。因此，反作用力柱塞508相比反作用力柱塞支承部件510更早后退，换言之相比反作用力柱塞支承部件510在更低的调整压PA后退。
根据通过如此构成的调压器500，相对于制动操作力的变化所产生的先导压PP的变化，调整压PA如图19的曲线图所示变化。如果先导压PP因制动操作上升而达到某个高度，则在调压器500中，活动杆504克服与壳体250间的滑动所产生的摩擦等前进，如上所述调整压PA上升。通过该调整压PA的上升，反作用力柱塞508后退使得凸缘528从第2柱塞510的前端面离开。直至因上述后退使得反作用力柱塞508抵接并按压于滑阀506为止，也就是直至使调整压PA的上升停止为止，反作用力柱塞508会克服被进行预先施力的成形前方的力FSET1后退D12-D11的距离。因此，在此时的调整压PA中，在作用于反作用力柱塞508的调整压PA所产生的力与第2压缩螺旋弹簧532所产生的力之间，以下式(1)所示的关系成立。
PA×A12＝k×(D12-D11)+FSET1···(1)
在此，k为第2压缩螺旋弹簧532的弹性常量。因此，到调整压PA的上升停止为止的调整压PA的上升量亦即初始升压量ΔPAJ通过下式(2)来计算。
ΔPAJ＝{k×(D12-D11)+FSET1}/A12···(2)
因此，初始升压量ΔPAJ的大小依赖于第2压缩螺旋弹簧532的弹性常量k、距离D12以及距离D11、第1初始作用力FSET1以及面积A12之类的调压器500的结构来设定。在调压器500中，将初始升压量ΔPAJ设定得比较大。因此，如图19的第1区间所示，在某个大小的先导压PP，调整压PA将一口气上升初始升压量ΔPAJ。
另外，如果先导压PP进一步上升，则调整压PA以下式(3)的关系成立的方式上升。
PA×A12＝k×(D12-D11)+FSET1+PP×A11···(3)
在该先导压PP的上升中，由于滑阀506基本被维持在上述的朝向前方的力与成形后方的力达成平衡的位置，因此可以认为第2压缩螺旋弹簧532所产生的力亦即k×(D12-D11)几乎无变化。因此，如图19的第2区间所示调整压PA将以由先导压PP作用于滑阀506的朝向前方的力与由调整压PA作用于滑阀506的力达成平衡的方式上升。
另外，伴随于先导压PP的上升，比反作用力柱塞508晚后退的反作用力柱塞支承部件510会与反作用力柱塞508的凸缘528抵接。因此，在滑阀506上，通过调整压PA除了作用作用于反作用力柱塞508的力FR1之外，还作用作用于反作用力柱塞支承部件510的力FR2。因此，如图19所示，在上述的抵接以后的第3区间，换言之在该抵接的调整压PA的高度亦即斜率变化压PAC以上的调整压PA，调整压上升斜率相比第2区间变小。
对于调整压上升斜率的变化进行详细说明，在第3区间中，在作用于反作用力柱塞508以及反作用力柱塞支承部件510的调整压PA所产生的力、第2压缩螺旋弹簧532以及第3压缩螺旋弹簧534所产生的力、先导压PP所产生的力之间，有下式(4)所示的关系成立。此外，第3压缩螺旋弹簧534的弹性常量形成为与第2压缩螺旋弹簧532的弹性常量相同的k。
PA×(A12+A13)＝2k×(D12-D11)+FSET1+FSET2+Pp×A11···(4)
在第3区间，调整压PA所作用的面积比第2区间的面积A12大面积A13的量。另外，第2压缩螺旋弹簧532以及第3压缩螺旋弹簧534所产生的力亦即2k×(D12-D11)如上所述，为了维持滑阀506的位置而无变化。因此，在第3区间，为使作用于滑阀506的朝向前方的力与朝向后方的力达成平衡，可以使相对于先导压PP的上升的调整压PA的上升的比例比第2区间小。也就是，第2区间的调整压上升斜率与第3区间的调整压上升斜率相差同反作用力柱塞508的面积A12与反作用力柱塞支承部件510的面积A13的差值相应的量。
可以认为如上所述工作的调压器500是将从高压源装置58供给的高压的工作液调压为与先导压相应的压力并供给的调压器。在该调压器中，滑阀506为沿壳体502的轴线方向移动的活动体。在调压器500中，被直接支承于壳体502的滑阀506通过沿壳体502的轴线方向移动这样的比较简单的结构来对工作液调压。因此，伴随于滑阀506的移动的摩擦力比较小，调压器500的动作比较不易受到摩擦力的影响。因此，即使先导压发生略微变化，调压器500也能够动作，相对于先导压的变化的追随性优异。
另外，活动杆504为以能够沿壳体502的轴线方向移动的方式配置于滑阀506的后方侧的第1柱塞，反作用力柱塞508为以能够沿壳体502的轴线方向移动的方式配置于滑阀506的前方侧的第2柱塞。第2压缩螺旋弹簧532为将反作用力柱塞508朝向前方侧施力的第2柱塞施力部件。反作用力柱塞支承部件510被内插至反作用力柱塞508，是将反作用力柱塞508支承为能够移动的第2柱塞支承部件，第3压缩螺旋弹簧534为将反作用力柱塞支承部件510朝向前方侧施力的支承部件施力部件。另外，在调压器500中，包括滑阀506在内形成阀机构，该阀机构利用滑阀506的动作切断连通路542与缝隙541的连通并且使连通路536与缝隙541连通，通过活动杆504从移动端向前方侧移动来使连通路542与缝隙541连通，并且切断连通路536与缝隙541的连通。
另外，在调压器500中，包括第1压缩螺旋弹簧530的机构是利用该第1压缩螺旋弹簧530的弹性反作用力将滑阀506朝向后方侧施力的第1施力机构。另外，包括先导室P2的机构是利用先导室P2的压力经由活动杆504将滑阀506朝向前方侧施力的第2施力机构。另外，包括反作用力柱塞508与第2压缩螺旋弹簧532的机构是在缝隙541的压力超过设定压、也就是超过上升了由式(2)计算出的初始升压量ΔPAJ的压力的情况下，通过缝隙541的压力在反作用力柱塞508与滑阀506抵接的状态下经由反作用力柱塞508将滑阀506朝向后方侧施力的第3施力机构。
另外，可以认为在反作用力柱塞508与滑阀506抵接时第2压缩螺旋弹簧532朝向前方侧产生的力、也就是由上式(1)计算的大小的力，是用于设定由反作用力柱塞508进行的、将滑阀506朝向后方侧的施力的开始的设定载荷。也就是，当将反作用力柱塞508朝向后方侧施力的缝隙541的压力所产生的力为超过设定载荷的大小的情况下，开始由反作用力柱塞508对滑阀506进行的朝向后方侧的施力。因此，可以认为第2压缩螺旋弹簧532是将设定载荷施加于反作用力柱塞508的设定载荷施加部件。
另外，该第3施力机构还包括反作用力柱塞支承部件510与第3压缩螺旋弹簧534，当缝隙541的压力超过比设定压高的第2设定压亦即斜率变化压PAC的情况下，反作用力柱塞支承部件510克服第3压缩螺旋弹簧534的弹性反作用力与反作用力柱塞508抵接，在该抵接的状态下，滑阀506被朝向后方侧施力。
另外，当缝隙541的压力超过斜率变化压PAC时，可以认为第2压缩螺旋弹簧532以及第3压缩螺旋弹簧534所产生的力、也就是通过式(4)中的2k×(D12-D11)+FSET1+FSET2计算出的大小的力是朝向后方侧作用于反作用力柱塞508的第2设定载荷。因此，活动杆504在缝隙541的压力超过斜率变化压PAC的情况下，开始由反作用力柱塞支承部件510进行的朝向后方侧的施力。因此，可以认为第2压缩螺旋弹簧532以及第3压缩螺旋弹簧534是将第2设定载荷施加于反作用力柱塞508的第2设定载荷施加部件。
《车辆用制动系统的工作》
在本车辆用制动系统中，如果从制动踏板70未被踩踏的状态起由驾驶员对制动踏板70加载操作力，则活塞间室R15与对置室R14连通，对置室R14朝向储液器62的连通被切断。因此，制动操作所产生的操作力向活塞间室R15内的工作液传递，活塞间室R15内以及对置室R14内的工作液的压力上升。如上所述，在第2实施例的主缸装置402中，伸出部434的后端面的面积比凸缘部436的前端面的面积稍大。因此，通过活塞间室R15内的工作液的压力欲使第1加压活塞414前进的力比通过对置室R14内的工作液的压力欲使第1加压活塞414后退的力稍大。因此，如果通过操作力使活塞间室R15内以及对置室R14内的工作液的压力上升，则该上升会使第1加压活塞414略微前进。
在该状态下，从调压装置404向输入室R3供给工作液，第1加压活塞414对第1加压室R1内的工作液加压，第2加压活塞416对第2加压室R2内的工作液加压。因此，向制动装置56供给的工作液依赖于调整压被加压，液压制动系统400在产生大小依赖于调整压的制动力亦即调整压依赖制动力的调整压依赖制动模式下工作。此外，如上所述，尽管操作力会使第1加压活塞414略微前进，但伴随于该前进的第1加压室R1内的工作液的加压相当小。因此，实质上不依赖于操作力对工作液加压，在液压制动系统400中，实质上不产生操作力依赖制动力，实现调整压依赖制动模式。
另外，本车辆用制动系统直至在制动装置56中产生制动力为止、也就是直至主压超过液压制动力产生开始压力PT为止的操作开始后无法进行液压制动的状况下，成为再生力依赖制动状态。因此，能够利用再生制动系统在制动操作开始时迅速产生制动力。另外，存在由于“间隙”的偏差或日久变化等致使各个液压制动系统的“间隙”的程度产生差异的情况，即便在该情况下，根据本车辆用制动系统，不会受液压制动系统的“间隙”的程度影响，相对于制动操作能够在相同的正时产生制动力。
另外，当液压制动系统400在调整压依赖于模式下工作的情况下，由于第1加压活塞414的前进所产生的对置室R14的容积的减少量与活塞间室R15的容积的增加量实质上相等，因此制动踏板70的操作位置实质上不发生变化。另外，由于对置室R14与活塞间室R15以连通的状态被密闭，因此即使操作制动踏板70制动踏板70也不移动。因此，在液压制动系统400中，不会产生为了消除上述的“间隙”，尽管未在液压制动系统400中产生制动力但制动踏板70的操作量却增加的操作量无用的增加的情况。因此，提高了制动操作的操作感。
如果主压超过液压制动力产生开始压力PT，则活塞间室R15与对置室R14的连通被切断，使对置室R14与储液器62连通。因此，操作力经由活塞间室R15内的工作液向第1加压活塞414传递，对第1加压室R1内的工作液加压。另外，第1加压活塞414还依赖于调整压前进，对第1加压室R1内的工作液加压。因此，向制动装置56供给的工作液依赖于操作力与调整压被加压。因此，在操作开始后能够进行液压制动的状况下，液压制动系统400在产生操作力依赖制动力与调整压依赖制动力的双方的操作力/调整压依赖制动模式下工作。此时，本车辆用制动系统成为操作力/调整压依赖制动状态，也就是通过操作力依赖制动力以及调整压依赖制动力使车辆制动的状态。
此外，在操作开始后能够进行液压制动的状况下，不再产生在制动操作刚开始后产生的再生制动力。因此，根据本车辆用制动系统，在制动操作开始后在车身产生的减速度变化且车身的姿势变化，预测到车辆的稳定性、运动性比较差的状况下，仅仅通过液压制动系统400便能够在全部的车轮18产生制动力。因此，驱动轮的制动力与非驱动轮的制动力的平衡不会瓦解，能够防止车辆的稳定性、运动性进一步恶化。
在由操作开始后能够进行液压制动的状况变成操作量固定状况的情况下，液压制动系统400在产生调整压依赖制动力的调整压依赖制动模式下工作。另外，再生制动系统产生再生制动力。因此，本车辆用制动系统成为调整压/再生力依赖制动状态。对于各个车轮具体而言，成为在作为驱动轮的车轮18RL、18RR产生调整压依赖制动力以及再生制动力，在作为非驱动轮的车轮18FL、18FR产生调整压依赖制动力的状态。因此，驱动轮的制动力与非驱动轮的制动力的平衡瓦解。然而，该平衡的瓦解是在制动操作量固定的状况下，也就是车身的姿势比较稳定、车辆的稳定性、运动性比较良好的状况下产生的。因此，车辆的稳定性、运动性不会恶化，被良好地保证。
进而，当由操作量固定状况变成操作量再变化状况时，活塞间室R15与对置室R14的连通被切断，使对置室R1连通于储液器62，液压制动系统400在操作力/调整压依赖制动模式下工作。另外，再生制动系统继续产生再生制动力。因此，本车辆用制动系统成为操作力/调整压/再生力依赖制动状态。因此，本车辆用制动系统能够将液压制动系统400以及再生制动系统全部利用来使车辆制动，能够产生比较大的制动力。
这样，根据本车辆用制动系统，通过根据制动操作切换制动状态，能够适当使用液压制动系统与再生制动系统来使车辆制动，并充分地再生电力。此外，在上述所有情况下，都在车辆因制动操作而成为设定的速度以下时使再生制动力的产生停止。
在调压装置404中，以根据前述的状况切换调压器500对来自高压源装置58的工作液调压的状态和升压用线性阀102以及减压用线性阀104对来自高压源装置58的工作液调压的状态的方式工作。具体地说，在操作开始后无法进行液压制动的状况以及操作开始后能够进行液压制动的状况下，调压装置404通过调压器500对来自高压源装置58的工作液调压并向主缸装置402供给。另一方面，在操作量固定状况以及操作量再变化状况下，调压装置404通过升压用线性阀102以及减压用线性阀104对来自高压源装置58的工作液调压并向主缸装置402供给。此外，当因发生某种故障致使无法向本车辆用制动系统进行电源供给的情况下，工作液被调压器500调压后向主缸装置402供给，液压制动系统400能够在操作力/调整压依赖制动模式下工作。因此，本车辆用制动系统成为在故障防护方面优异的制动系统。
《车辆用制动系统的控制等》
本车辆用制动系统与第1实施例的车辆用制动系统相同，反复执行图7中表示流程图的制动控制程序、图8中表示流程图的制动状态判定子流程、图9中表示流程图的制动模式切换子流程、图10中表示流程图的调压模式切换子流程、图11中表示流程图的制动力控制子流程。因此，制动器ECU38可以认为具有图12所示的制动控制执行部304和几个功能部。
实施例4
如图20所示，本实施例的车辆用制动系统的液压制动系统400为大致代替第3实施例的液压制动系统400的连通开闭阀230以及低压释放阀234转而设置机械式的阀装置310的系统。另外，如图21所示，本实施例的阀装置310在连通孔350连接从与第1加压室R1连通的液通路80分支的连通路560。因此，向第2液室342供给形成为主压后的工作液。另外，在本车辆用制动系统中，在室间连通路228的连通孔346与对置室R4之间同低压释放路232之间设置有连通路562。在该连通路562设置有在某个压力差下允许工作液从对置室R4向储液器62流出的安全阀564和用于防止对置室R4成为负压的单向阀566。
阀装置310将主压用作先导压进行工作。因此，在未进行制动操作的情况下，也就是主压为0的情况下，活塞间室R15与对置室R14连通，对置室R14朝向储液器62的连通被切断。如果在该状态下开始制动操作，则液压制动系统400在产生大小依赖于调整压的制动力亦即调整压依赖制动力的调整压依赖制动模式下工作。如果开始制动操作且通过操作力使对置室R4以及活塞间室R5的压力上升，则安全阀564开阀，由此允许第1加压活塞414的前进，从调压装置404向输入室R3供给工作液，第1加压活塞414前进。如果该前进对第1加压室R1的工作液加压，则主压的压力作用于凸缘326，由此使阀活塞314向后方侧移动。因此，活塞间室R5与对置室R4的连通被切断，液压制动系统400在产生操作力依赖制动力与调整压依赖制动力的双方的操作力/调整压依赖制动模式下工作。这样，阀装置310成为选择性地实现调整压依赖制动模式与操作力/调整压依赖制动模式的制动模式切换机构。本车辆用制动系统能够通过比较廉价的机械式的阀机构切换液压制动系统400的制动模式。
另外，在主缸装置402中，如上所述，通过活塞间室R15内的工作液的压力欲使第1加压活塞414前进的力相比通过对置室R14内的工作液的压力欲使第1加压活塞414后退的力稍大。因此，即便是调整压依赖制动模式，也会通过操作力使第1加压活塞414略微前进，并伴随于该前进对第1加压室R1的工作液略微加压。因此，能够通过操作力使第1加压活塞414前进，并利用该前进所产生的主压的上升使阀活塞314朝向一端侧移动。这样，液压制动系统400无需利用调压装置404对于工作液的调压便能够进行制动模式的切换，因此如此进行切换的情况下，液压制动系统400的结构较为简单。
因此，根据本车辆用制动系统，构成为在调整压依赖制动模式的情况下，能够利用操作力使制动踏板70前进。因此，在液压制动系统400中，不会产生为了消除前述的“间隙”，尽管在制动装置56中未产生制动力但制动踏板70的操作量却增加的、操作量的无用增加的情况，使制动操作的操作感提高。此外，在使用阀装置310的本车辆用制动系统中，即使在操作量固定状况以及操作量再变化状况下，液压制动系统400也会被维持操作力/调整压依赖制动模式。因此，本车辆用制动系统在操作量固定状况以及操作量再变化状况下成为操作力/调整压/再生力依赖制动状态。因此，制动控制程序的制动状态判定子流程如图15所示按照流程图执行。
《变形例2》
本变形例的车辆用制动系统大致与第4实施例的车辆用制动系统同样构成。因此，在以下的本变形例的车辆用制动系统的说明中，为了简化说明，围绕与第1实施例的车辆用制动系统不同结构、工作进行说明。
图22示出本变形例的车辆用制动系统具有的液压制动系统580。液压制动系统580具有主缸装置582。主缸装置582大致与第2实施例的主缸装置402同样构成。主缸装置582具有第1加压活塞584，在第1加压活塞584的内部形成有连通对置室R14与活塞间室R15的内部连通路586，在该内部连通路586的中途设置有单向阀588。单向阀588为具有球阀普通构造，构成为允许工作液从对置室R14向活塞间室R15的流动，禁止工作液从活塞间室R15向对置室R14的流动。也就是，在液压制动系统580中，单向阀588为切换活塞间室R15与对置室R14的连通和该连通的切断的室间连通切换机构。
在主缸装置582的外部，在低压释放路232设置有当对置室R4的压力为规定的压力以上的情况下将对置室R4与储液器62连通的安全阀590和用于防止对置室R4成为负压状态的单向阀592。
在如此构成的液压制动系统580中，如果开始制动操作，则从调压装置60向输入室R13供给工作液，从而第1加压活塞584前进，此时对置室R15的工作液经由内部连通路586向活塞间室R5流入。因此，液压制动系统580在产生大小依赖于调整压的制动力亦即调整压依赖制动力的调整压依赖制动模式下工作。由此，本车辆用制动系统开始制动操作，在直至液压制动系统580能够产生制动力为止的操作开始后无法进行液压制动的状况下成为再生力依赖制动状态。
当如此对加压室R1、R2的工作液加压且制动装置56成为能够产生制动力的状态时，也就是当调整压超过上升了初始升压量ΔPAJ的压力亦即设定压时，利用此时的对置室R14的压力使安全阀590开阀。因此，对置室R4的压力比活塞间室R15的压力更低，单向阀588闭阀，对置室R14的工作液无法向活塞间室R15流入。也就是，活塞间室R15与对置室R14的连通被切断，对置室R14经由安全阀590与储液器62连通。因此，液压制动系统580在产生操作力依赖制动力与调整压依赖制动力的双方的操作力/调整压依赖制动模式下工作。因此，本车辆用制动系统在开始制动操作且液压制动系统40能够产生制动力的操作开始后能够进行液压制动的状况下，成为操作力/调整压依赖制动状态。
这样，单向阀588成为用于在制动操作开始且液压制动系统40能够产生制动力之后切断活塞间室R15与对置室R14的连通的室间连通切断阀。另一方面，安全阀590成为用于在不进行制动操作的情况下切断对置室R14与储液器62的连通，在制动操作开始且液压制动系统40能够产生制动力之后将上述对置室R4与储液器62连通的低压源连通阀。另外，单向阀588以及安全阀590为选择性实现调整压依赖制动模式与操作力/调整压依赖制动模式的制动模式切换机构。这样，本车辆用制动系统由于能够在第1加压活塞414内配置单向阀588，因此较为紧凑。
因此，根据本车辆用制动系统，构成为在调整压依赖制动模式的情况下，无法通过操作力使制动踏板70前进。因此，在液压制动系统580中，不会产生为了消除前述的“间隙”，尽管在制动装置56中不产生制动力但制动踏板70的操作量却增加的操作量的无用的增加的情况，使制动操作的操作感提高。此外，在使用单向阀588以及安全阀590的本车辆用制动系统中，在操作量固定状况以及操作量再变化状况下，液压制动系统580也会被维持操作力/调整压依赖制动模式。因此，本车辆用制动系统在操作量固定状况以及操作量再变化状况下，成为操作力/调整压/再生力依赖制动状态。
实施例5
图23中示出在第5实施例的车辆用制动系统中使用的液压制动系统600。液压制动系统600具有第3实施例的主缸装置402、防抱死锁止装置602、调压器604，并且大致形成为与第2实施例的液压制动系统400相同的结构。在以下的说明中，为了简化说明，围绕与第3实施例的液压制动系统400不同的结构以及工作进行说明，省略关于与第3实施例的液压制动系统400相同的结构以及工作的说明。
《液压制动系统的结构》
在液压制动系统600中，未设置室间连通路228以及连通开闭阀230，活塞间室R15在制动操作开始后始终密闭。因此，加压室R1、R2的工作液依赖于操作力与调整压的双方被始终加压。另外，对置室R14经由低压释放路232与储液器62连通，在低压释放路232未设置低压释放阀234，对置室R14始终为大气压。在连通孔476的连结端口连接有一端连接于调压器604的先导压供给路606的另一端，向调压器604供给活塞间室R15的压力的工作液。调压器604是利用活塞间室R15的工作液的压力作为先导压进行工作，对被高压源装置58形成为高压的工作液调压并供给的调压装置，详细情况将在后文中说明。
另外，在液压制动系统600中，连接于主缸装置402的液通路80、82分别经由防抱死锁止装置602与左前轮侧的制动装置56FL，右前轮侧的制动装置56FR相连。另外，在液通路80、82的中途分别设置有用于进行将工作液从主缸装置402向制动装置56FL、56FR供给和该供给的切断的主截油阀608、610。主截油阀608、610分别是常开的电磁式的开闭阀，与制动器ECU38连接。
连通高压源装置58与调压器604的高压连通路302在中途分支，该分支的连通路亦即升压连通路612经由防抱死锁止装置602连接于制动装置56。在防抱死锁止装置602的内部，升压连通路612分支成4个，这4个分支的连通路分别经由4个升压开闭阀614中所对应的升压开闭阀614与同4个车轮对应设置的制动装置56中所对应的制动装置56连接。另外，在防抱死锁止装置602还连接有经由低压释放路232与储液器62连通的减压连通路616。在防抱死锁止装置602的内部，该减压连通路616也被分支为4个，这4个分支的连通路分别经由4个减压开闭阀618中所对应的减压开闭阀618与4个制动装置116中对应的制动装置116相连。此外、4个升压开闭阀614中的、后轮侧的升压开闭阀614RL、614RR是在非励磁状态下开阀，在励磁状态下闭阀的电磁式的开闭阀，前轮侧的升压开闭阀614FL、614FR以及4个减压开闭阀618都是在非励磁状态下闭阀，在励磁状态下开阀的电磁式的开闭阀。这4个升压开闭阀614以及4个减压开闭阀618都与制动器ECU38连接。
如果通过如此构成的防抱死锁止装置602使4个升压开闭阀614分别开阀并且4个减压开闭阀618分别闭阀，则从高压源装置58向制动装置56供给工作液，供给至制动装置56的工作液的压力上升。另一方面，如果4个升压开闭阀614分别闭阀并且4个减压开闭阀618分别开阀，则制动装置56与储液器62连通，向制动装置56供给的工作液的压力减少。也就是，可以认为防抱死锁止装置602是与调压器604分开设置的、对由高压源装置58形成为高压的工作液调压并向制动装置56供给的调压装置。
《调压器的构造》
以下，参照图24对调压器604的构造进行详细说明。此外，在以下的说明中，“前方”表示图24的左方，“后方”表示图24的右方。
调压器604构成为包括：两端封闭的形成为圆筒形状的壳体630、配设于该壳体630内的活动杆632、配设于活动杆632的前方的阀活塞634、配设于阀活塞634的前方的反作用力柱塞636、嵌合套于反作用力柱塞636的反作用力柱塞支承部件638。
壳体630的后方侧为作为一方的端侧的一端侧，前方侧为作为另一方的端侧的另一端侧，壳体630大致具有通过使内径不同而形成的多个内径部。活动杆632以与位于这些内径部中的、后方的内径部的内周面滑动接触的状态配设。活动杆632具有位于后方的基端部640和从该基端部640向前方伸出的阀体部642，阀体部642的前端形成为半球形状。
阀活塞634形成为在前后方向的中间的外周部形成凸缘644的圆柱形状，通过凸缘644的后方侧的面与形成于壳体630的内周部的阶梯面抵接而被限制朝向后方的移动。反作用力柱塞支承部件638形成为圆筒形，前方为外径小的小径部646，后方为外径大的大径部648。反作用力柱塞支承部件638的小径部646嵌入位于壳体630的前方的内径部，在小径部646与大径部648之间形成的阶梯面能够与向壳体630的前方形成的阶梯面抵接。反作用力柱塞636形成为在外周形成凸缘649的圆柱形。反作用力柱塞636以反作用力柱塞支承部件638从前方侧抵接于由凸缘649形成的阶梯面的方式从后方侧内插至反作用力柱塞支承部件638。
另外，在壳体630的内部配设有多个压缩螺旋弹簧。具体地说，在阀活塞634与反作用力柱塞636之间配设有将两者以相互分离的方式施力的第1压缩螺旋弹簧650。在壳体630与反作用力柱塞636之间配设有将两者以相互分离的方式进行施力的第2压缩螺旋弹簧652。在壳体630与反作用力柱塞支承部件638之间配设有将两者以相互分离的方式施力的第3压缩螺旋弹簧654。另外，在活动杆632与阀活塞634之间配设有将两者以相互分离的方式施力的第4压缩螺旋弹簧656。因此，阀活塞634通过第1压缩螺旋弹簧650所产生的弹力被朝向后方施力，并且活动杆632除了通过第1压缩螺旋弹簧650所产生的弹力之外，还通过第4压缩螺旋弹簧656所产生的弹力被朝向后方施力。反作用力柱塞636通过第2压缩螺旋弹簧652所产生的弹力被朝向前方施力，反作用力柱塞支承部件638通过第2压缩螺旋弹簧652以及第3压缩螺旋弹簧654所产生的弹力被朝向前方施力。
第1压缩螺旋弹簧650以及第4压缩螺旋弹簧656的各弹性常量比较小。另外，第2压缩螺旋弹簧652的弹性常量与第3压缩螺旋弹簧654的弹性常量形成为相同的大小。此外，反作用力柱塞636以及反作用力柱塞支承部件638分别通过第1压缩螺旋弹簧650所产生的弹力被朝向前方施力，但第1压缩螺旋弹簧650所产生的弹力与第2压缩螺旋弹簧652所产生的弹力以及第3压缩螺旋弹簧654所产生的弹力相比相当小，为可以忽略不计的大小。另外，在图24所示的状态下，第2压缩螺旋弹簧652成为被压缩的状态，反作用力柱塞636通过朝向前方的力FSET11(以下，有时称为第1初始作用力FSET11)被预先施力。另外，第3压缩螺旋弹簧654也成为被压缩的状态，反作用力柱塞支承部件638通过朝向朝向前方的力FSET12(以下，有时称作第1初始作用力FSET12)被预先施力。
在如此构成的调压器604的内部划分形成有多个液室。在活动杆632的后端面与壳体630之间，如将在后文中说明的那样划分形成有充满用于使调压器604工作的先导压的工作液的先导室P3。在活动杆632的阀体部642的外周面与壳体630的内周面之间划分形成大气压室658。另外，在阀活塞634的凸缘644的后方的阀活塞634的外周面与壳体630的内周面之间划分形成高压室660，在凸缘644的前方的阀活塞634的外周面与壳体630的内周面之间划分形成调压室662。进而在反作用力柱塞636以及反作用力柱塞支承部件638的前端面与壳体630之间划分形成缝隙664。
另外，在壳体630形成有多个连通孔。具体地说，形成有一端在大气压室658开口且另一端作为连结端口在外部开口的连通孔670和一端在高压室660开口且另一端作为连结端口在外部开口的连通孔672。另外，还形成有一端在调压室662开口且另一端作为连结端口在外部开口的连结孔674。该连结孔674在壳体630内在中途分支，分支的连结孔676在缝隙664开口。在壳体630进一步形成有一端在先导室P3开口且另一端作为连结端口在外部开口的连结孔678。另外，在阀活塞634的内部形成有一端在大气压室658开口、另一端在调压室662开口，并且能够将大气压室658与调压室662连通的调压通路680。此外，活动杆632的阀体部642的前端能够落座在该调压通路680的在大气压室658开口的端部，通过该落座来切断由调压通路680进行的大气压室658与调压室662的连通。
在如此构成的调压器604中，在连通孔670的连结端口连接与储液器62连通的低压连通路300，在连通孔672的连结端口连接与高压源装置58连通的高压连通路302。因此，在调压器604中，连通孔670成为向储液器62排出工作液的低压通路，连通孔672成为从高压源装置58导入工作液的高压通路。另外，在连通孔674的连结端口连接调整压供给路240，如将在后文中进行详细说明的那样，经调压阀阀装置604调整后的工作液经由调整压供给路240向主缸装置402的输入室R13供给。在连结孔678的连结端口连接有与活塞间室R15连通的先导压供给路606的另一端。因此，先导室P3的压力与活塞间室R15的压力相等。
此外，在调压器604中，活动杆632的后端面的面积为A21。另外，反作用力柱塞636的前端面的剖面积为A22，反作用力柱塞支承部件638的前端面的剖面积为A23。此外，反作用力柱塞636的前端面的剖面积A22比反作用力柱塞支承部件638的前端面的剖面积A23更大。在活动杆632的前端，承受调压通路680的工作液的压力的面积为A24。另外，在图24所示的状态下，活动杆632与调压通路680的开口的距离为D21，活动杆632的前端面与反作用力柱塞636的后端面的距离为D22。
《调压器的动作》
在如上所述构成的调压器604中，活动杆632受到先导室P3的压力前进，与阀活塞634抵接从而能使阀活塞634前进。也就是，在调压器604中，向先导室P3导入的工作液的压力成为用于使调压器604动作的先导压。当先导压为大气压的情况下，利用阀活塞634朝向后方侧施力的弹性体亦即第1压缩螺旋弹簧650的弹力使阀活塞634位于后方侧的移动端。另外，利用第4压缩螺旋弹簧656的弹力使活动杆632朝后方侧移动。因此，活动杆632的阀体部642的前端从处于阀活塞634的内部的调压通路680的在大气压室113开口的端部离座，大气压室658与调压室662连通。也就是，调压室662与储液器62连通，调压室662的压力成为大气压。如果从该状态起先导压上升，则活动杆632前进距离D21，阀体部642的前端落座于调压通路680的在大气压室658开口的端部，大气压室658与调压室662的连通被切断。进而如果从该切断起使活动杆632略微前进，则使阀活塞634前进，凸缘644从形成于壳体630的阶梯面分离。因此，高压室660与调压室662连通，调压室662的压力上升。
另外，如果因高压室660与调压室662的连通致使调压室662的压力上升，则经由连通孔674、676缝隙664的压力也上升，因此反作用力柱塞636以及反作用力柱塞支承部件638被朝向后方按压。如果该压力所产生的力高于第1初始作用力FSET11，则反作用力柱塞636一边压缩第1压缩螺旋弹簧650以及第2压缩螺旋弹簧652一边后退。另外，如果该压力所产生的力高于第2初始作用力FSET12，反作用力柱塞支承部件638一边压缩第3压缩螺旋弹簧654一边后退。因此，如果由于该后退的进行使反作用力柱塞636后退距离D22，则反作用力柱塞636的后端面与阀活塞634的前端面抵接，在反作用力柱塞636与阀活塞634抵接的状态下，按压阀活塞634。其结果，阀活塞634的凸缘644落座于形成于壳体630的阶梯面，连通孔672与连结孔674的连通被切断，调压室662的压力的上升停止。
进而，在从该状态起先导压降低的情况下，活动杆632后退，活动杆632的前端从阀活塞634离座。因此，连通孔670与连结孔674经由调压通路680连通，调压室662的压力降低。因此，通过调压通路680的工作液的压力将活动杆632朝向后方按压的力降低，活动杆632前进且其前端落座于阀活塞634，调压室662的压力降低停止。通过这样的一系列的动作，向调压室662供给被调压为与先导压相应的压力的调整压的工作液。另外，向主缸装置402供给形成为该调整压后的工作液。
另外，如上所述，反作用力柱塞636的前端面的剖面积A22比反作用力柱塞支承部件638的前端面的剖面积A23大。因此，通过处于连通孔540的工作液的压力亦即调整压PA作用于反作用力柱塞636的力FR11＝PA×A22比作用于反作用力柱塞支承部件638的力FR12＝PA×A23大。因此，相对于调整压PA的上升，当作用于反作用力柱塞支承部件638的调整压PA所产生的力高于第2初始作用力FSET12前，作用于反作用力柱塞636的调整压PA所产生的力高于第1初始作用力FSET11。因此，反作用力柱塞636相比反作用力柱塞支承部件638更早后退，换言之在更低的调整压PA后退。
通过如此构成的调压器604，相对于制动操作力的增加所产生的先导压PP的上升，与第2实施例的调压器500相同，调整压PA如图25的曲线图所示变化。也就是，如果由于制动操作使先导压PP上升并达到某个高度，则调整压PA上升，反作用力柱塞636克服预先施力的朝向前方的力FSET11后退D22的距离，反作用力柱塞636的后端面与阀活塞634的前端面抵接。在此期间，如图25的第1区间所示，调整压PA一口气上升初始升压量ΔPAJ。
如果先导压PP进一步上升，则如图25的第2区间所示，调整压PA以由先导压PP将阀活塞634朝向前方侧施力的力与由调整压PA将阀活塞634朝向后方侧施力的力达成平衡的方式上升。此外，由于调压通路680内的处于调整压PA的工作液作用于活动杆632的朝向后方侧力与作用于阀活塞634的朝向前方侧的力相互抵消，因此在该力的平衡方面无需考虑。另外，如果伴随于先导压PP的上升，比反作用力柱塞636晚后退的反作用力柱塞支承部件638与反作用力柱塞636的凸缘649抵接，则在阀活塞634上，通过调整压PA除了作用作用于反作用力柱塞508的力FR11之外，还作用作用于反作用力柱塞支承部件510的力FR12。也就是，在该抵接时的调整压PA亦即斜率变化压PAC以上的调整压PA，如图25的第3区间所示，调整压上升斜率相比第2区间变小。
此外，相对于制动操作力的减少所产生的先导压PP的减少，调整压PA以由先导压PP将活动杆632朝向前方侧施力的力与由调整压PA将活动杆632朝向后方侧施力的力达成平衡的方式，也就是PP×A21＝PA×A24的关系成立的方式降低。也就是，以使上述的关系成立的方式使活动杆632的阀体部642相对于调压通路680的端部落座或离座，由此相对于先导压PP的减少，调整压PA如图25的第4区间所示减少。
可以认为如上所述动作的调压器604是将从高压源装置58供给的高压的工作液调压为与先导压相应的压力并供给的调压器与。在该调压器中，阀活塞634为沿壳体630的轴线方向移动的活动体。在调压器604中，直接支承于壳体630的阀活塞634通过沿壳体630的轴线方向移动之类的比较简单的结构来对工作液调压。因此，伴随于阀活塞634的移动的摩擦力比较小，调压器604的动作比较不易受到摩擦力的影响。因此，即便先导压进行略微变化，调压器604也能够动作，相对于先导压的变化的追随性优异。
另外，活动杆632配置于阀活塞634的后方侧，是能够沿壳体630的轴线方向移动的第1柱塞，反作用力柱塞636是以能够沿壳体630的轴线方向移动的方式配置于阀活塞634的前方侧的第2柱塞。第2压缩螺旋弹簧652是将反作用力柱塞636朝向前方侧施力的第2柱塞施力部件。反作用力柱塞支承部件638被内插至反作用力柱塞636，是将反作用力柱塞636支承为能够移动的第2柱塞支承部件，第3压缩螺旋弹簧654是将反作用力柱塞支承部件638朝向前方侧施力的支承部件施力部件。另外，在调压器604中，包含壳体630与阀活塞634的机构是在阀活塞634位于后方侧的移动端且与壳体630抵接的情况下切断连通路672与连通路674的连通，并通过阀活塞634从上述的移动端向前方侧移动来使连通路672与连通路674连通的第1阀装置。另外，包括活动杆632与阀活塞634的机构是在活动杆632抵接于阀活塞634的情况下切断连通孔670与连通孔674的连通，并在解除了活动杆632对于阀活塞634的抵接的情况下使连通孔670与连通孔674连通的第2阀装置。
这样，在调压器604中，包括第1压缩螺旋弹簧650的机构为利用该第1压缩螺旋弹簧650的弹性反作用力将阀活塞634朝向后方侧施力的第1施力机构。另外，包括先导室P3的机构为利用先导室P3的压力将活动杆632朝向阀活塞634施力，并且在活动杆632与阀活塞634抵接的情况下，经由活动杆632将阀活塞634朝向前方侧施力的第2施力机构。另外，包括第2压缩螺旋弹簧652与调压室662的机构为在调压室662的压力超过设定压、也就是超过上升了初始升压量ΔPAJ的压力的情况下，利用调压室662的压力在将反作用力柱塞636与阀活塞634抵接的状态下，经由反作用力柱塞636将阀活塞634朝向后方侧施力的第3施力机构。
另外，可以认为在反作用力柱塞636与阀活塞634抵接时第2压缩螺旋弹簧652朝向前方侧产生的力是用于设定由反作用力柱塞636进行的、将阀活塞634朝向后方侧施力的开始的设定载荷。也就是，当将反作用力柱塞636朝向后方侧施力的缝隙664的压力所产生的力成为超过设定载荷的大小的情况下，开始由反作用力柱塞636对阀活塞634进行的朝向后方侧的施力。因此，可以认为第2压缩螺旋弹簧652是将设定载荷施加于反作用力柱塞636的设定载荷施加部件。
另外，第3施力机构包括反作用力柱塞支承部件638与第3压缩螺旋弹簧654，当调压室662的压力超过比设定压高的第2设定压亦即斜率变化压PAC的情况下，反作用力柱塞支承部件638与反作用力柱塞636抵接，在该抵接的状态下，将阀活塞634朝向后方侧施力。
另外，可以认为在缝隙664的压力超过斜率变化压PAC时，第2压缩螺旋弹簧652以及第3压缩螺旋弹簧654所产生的力是朝向前方侧作用于反作用力柱塞636的第2设定载荷。因此，活动杆632在调整压PA超过斜率变化压PAC的情况下，开始由反作用力柱塞支承部件638进行的朝向后方侧的施力。因此，可以认为第2压缩螺旋弹簧652以及第3压缩螺旋弹簧654是将第2设定载荷施加于反作用力柱塞636的第2设定载荷施加部件。
《车辆用制动系统的工作》
在本车辆用制动系统中，如果从制动踏板70未被踩踏的状态起由驾驶员对制动踏板70加载操作力，则主截油阀608、610闭阀，升压开闭阀614FL、614FR、减压开闭阀618FL、FR成为开阀或者闭阀的状态。也就是，液压制动系统600从防抱死锁止装置602向前轮侧的制动装置56FL、FR供给工作液，在产生调整压依赖制动力的调整压依赖制动模式下工作。
另外，本车辆用制动系统在制动装置56FL、FR中产生制动力之前、也就是主压超过液压制动力产生开始压力PT之前的操作开始后无法进行液压制动的状况下，成为再生力依赖制动状态状态。因此，能够利用再生制动系统在制动操作开始时迅速产生制动力。另外，存在由于“间隙”的偏差或日久变化等致使各个液压制动系统的“间隙”的程度产生差异的情况，即便在该情况下，根据本车辆用制动系统，不会受液压制动系统的“间隙”的程度影响，相对于制动操作能够在相同的正时产生制动力
另外，当液压制动系统600在调整压依赖于模式下工作的情况下，由于加压室R1、R2密闭且活塞间室R15也密闭，因此即使操作制动踏板70制动踏板70也不会移动。因此，在液压制动系统600中，不会产生为了消除上述的“间隙”，尽管未在液压制动系统600中产生制动力但制动踏板70的操作量却增加的操作量无用的增加的情况。因此，使制动操作的操作感提高。
如果主压超过液压制动力产生开始压力PT，则主截油阀608、610开阀，升压开闭阀614FL、614FR、减压开闭阀618FL、FR闭阀。因此，从主缸装置402向前轮侧的制动装置56FL、FR供给加压的工作液。因此，向制动装置56FL、FR供给通过主缸装置402依赖于操作力与调整压进行加压后的工作液。因此，在操作开始后能够进行液压制动的状况下，液压制动系统600在产生操作力依赖制动力与调整压依赖制动力的双方的操作力/调整压依赖制动模式下工作。此时，本车辆用制动系统成为操作力/调整压依赖制动状态，也就是成为通过操作力依赖制动力以及调整压依赖制动力使车辆制动的状态。
此外，在操作开始后能够进行液压制动的状况下，不再产生在制动操作刚开始后产生的再生制动力。因此，根据本车辆用制动系统，在制动操作开始后在车身产生的减速度变化且车身的姿势变化，预测到车辆的稳定性、运动性比较差的状况下，仅仅通过液压制动系统600便能够在全部的车轮18产生制动力。因此，驱动轮的制动力与非驱动轮的制动力的平衡不会瓦解，能够防止车辆的稳定性、运动性进一步恶化。
在由操作开始后能够进行液压制动的状况变成操作量固定状况的情况下，在液压制动系统600中，主截油阀608、610闭阀，升压开闭阀614FL、614FR、减压开闭阀618FL、FR开阀或者闭阀。也就是，液压制动系统600在产生调整压依赖制动力的调整压依赖制动模式下工作。另外，再生制动系统产生再生制动力。因此，本车辆用制动系统成为调整压/再生力依赖制动状态。对于各车轮具体而言，成为在作为驱动轮的车轮18RL、18RR产生调整压依赖制动力以及再生制动力，在作为非驱动轮的车轮18FL、18FR产生调整压依赖制动力的状态。因此，驱动轮的制动力与非驱动轮的制动力的平衡瓦解。然而，该平衡的瓦解是在制动操作量固定的状况下，也就是车身的姿势比较稳定、车辆的稳定性、运动性比较良好的状况下产生的。因此，因此，车辆的稳定性、运动性不会恶化，被良好地保证。
进而，当由操作量固定状况变成操作量再变化状况时，主截油阀608、610开阀，升压开闭阀614FL、614FR、减压开闭阀618FL、FR闭阀。也就是，液压制动系统600在操作力/调整压依赖制动模式下工作。另外，再生制动系统继续产生再生制动力。因此，本车辆用制动系统成为操作力/调整压/再生力依赖制动状态。因此，本车辆用制动系统能够将液压制动系统400以及再生制动系统全部利用来使车辆制动，能够产生比较大的制动力。
这样，在液压制动系统600中，可以认为通过主截油阀608、610、升压开闭阀614FL、614FR、减压开闭阀618FL、FR构成选择性地实现调整压依赖制动模式与操作力/调整压依赖制动模式的制动模式切换机构。另外，在该制动模式切换机构中，可以认为升压开闭阀614FL、614FR是切换工作液从调压器604向制动装置56的供给与该供给的切断的调整压工作液供给切换机构，主截油阀608、610是切换工作液从主缸装置402向制动装置56的供给与该供给的切断的主压工作液供给切换机构。根据本车辆用制动系统，通过根据制动操作切换制动状态，能够适当使用液压制动系统与再生制动系统来使车辆制动，并使电力充分再生。此外，在上述的所有状况下，都在因制动操作使车辆达到设定的速度以下时停止再生制动力的产生。
此外，当因发生某种故障致使无法向本车辆用制动系统进行电源供给的情况下，主截油阀608、610开阀，升压开闭阀614FL、614FR、减压开闭阀618FL、FR闭阀。因此，从主缸装置402向前轮侧的制动装置56FL、FR供给加压后的工作液。因此，液压制动系统600能够在操作力/调整压依赖制动模式下工作。因此，本车辆用制动系统成为在故障防护方面优异的制动系统。
《车辆用制动系统的控制》
本车辆用制动系统与第1实施例的车辆用制动系统相同，反复执行图7中表示流程图的制动控制程序。但是，S2中的制动模式切换子流程以及S3中的调压模式切换子流程按照图26中表示流程图的程序执行。在按照该程序的处理中，当在S71中判定车辆用制动系统的制动状态为非制动状态ST0的情况下，在S72中使主截油阀608、610开阀。当制动状态未被判定为非制动状态ST0的情况下，在S73中判定是否为再生力依赖制动状态ST1，当判定为再生力依赖制动状态ST1的情况下，在S74中使主截油阀608、610闭阀。当制动状态未被判定为再生力依赖制动状态ST1的情况下，在S75中判定是否为操作力/调整压依赖制动状态ST2，当判定为操作力/调整压依赖制动状态ST2的情况下，在S76中使主截油阀608、610开阀。当制动状态未被判定为调整压/再生力依赖制动状态ST2的情况下，在S77中判定是否为调整压/再生力依赖制动状态ST3，当判定为调整压/再生力依赖制动状态ST3的情况下，在S78中使主截油阀608、610闭阀。当制动状态未被判定为依赖于操作力/调整压制动状态ST3的情况下，则会是操作力/调整压/再生力依赖制动状态ST4，在S79中使主截油阀608、610开阀。因此，在本车辆用制动系统中，通过主截油阀608、610的开闭同时进行制动模式的切换与调压模式的切换的双方。
另外，制动控制程序的S4的制动力控制子流程按照图27中表示流程图的程序执行。该程序如流程图所示，与图11所示的第1实施例的制动力控制子流程的S56对应的处理不同，在本实施例的制动力控制子流程的S56′中，产生依赖于计算出的调整压的制动力FA，因此使前轮侧的升压开闭阀614FL、FR以及减压开闭阀618FL、FR分别开闭。另外，在操作固定标志F为0的情况下，调压装置在通过调压器604对工作液调压的阀机构工作模式下工作，因此在S56′中，不对前轮侧的升压开闭阀614FL、FR分别励磁，使之闭阀，不对前轮侧的减压开闭阀618FL、FR分别励磁，使之闭阀。在操作固定标志F为1的情况下，调压装置在利用前轮侧的升压开闭阀614FL、FR以及减压开闭阀618FL、FR对工作液调压的线性阀工作模式下工作，因此使前轮侧的升压开闭阀614FL、FR以及减压开闭阀618FL、FR分别开闭。
实施例6
图28示出在第6实施例的车辆用制动系统中使用的调压器704。本车辆用制动系统除了调压器704外形成为与第5实施例的车辆用制动系统相同的结构。因此，在以下的说明中，为了简化说明，将围绕调压器704的结构以及工作进行说明。
《调压器的构造》
调压器704构成为包括：两端封闭的形成为圆筒形状的壳体730、配设于该壳体730内的活动杆732、配设于活动杆732的前方的阀活塞734、嵌合套于活动杆732的反作用力柱塞736、嵌合套于该反作用力柱塞736的反作用力柱塞支承部件738。
壳体730的后方侧为作为一方的端侧的一端侧，前方侧为作为另一方的端侧的另一端侧，壳体730大致具有通过使内径不同而形成的多个内径部。活动杆732的外周部通过以从后方侧向前方侧变细的方式形成不同的外径，从而形成为设计有几个阶梯面的阶梯式形状。具体地说，位于最后方的部分为基端部740，该基端部740的前方侧为第1中间部742，该第1中间部742的前方为第2中间部744，该第2中间部744的前方为阀体部746。此外，阀体部746的前端形成为半球形状。
阀活塞734形成为在前后方向的中间的外周部形成凸缘748的圆柱形状，凸缘748的后方侧的面与形成于壳体730的内周的阶梯面抵接，由此限制阀活塞734的朝向后方的移动。反作用力柱塞736形成为在外周形成有凸缘750的圆筒形。反作用力柱塞736以后端面同活动杆732的第1中间部742与第2中间部744之间的阶梯面抵接的方式从后方侧内插至活动杆732。反作用力柱塞支承部件738形成为在前端部形成有内凸缘752的圆筒形。反作用力柱塞支承部件738以内凸缘752与通过反作用力柱塞736的凸缘750形成的阶梯面抵接的方式从后方侧内插至反作用力柱塞736。
在壳体730的内部配设有多个压缩螺旋弹簧。具体地说，在阀活塞734的凸缘748与壳体730之间配设有将两者以相互分离的方式施力的第1压缩螺旋弹簧754。在活动杆732与反作用力柱塞736之间配设有将两者以相互分离的方式施力的第2压缩螺旋弹簧756。在反作用力柱塞736与壳体730之间配设有将两者以相互分离的方式施力的第3压缩螺旋弹簧758。另外，在反作用力柱塞支承部件738与壳体730之间配设有将两者以相互分离的方式施力的第4压缩螺旋弹簧760。因此，阀活塞734通过第1压缩螺旋弹簧754所产生的弹力被朝向后方施力。另外，通过第2压缩螺旋弹簧756所产生的弹力将活动杆732朝向后方施力，将反作用力柱塞736朝向前方施力。反作用力柱塞736还通过第3压缩螺旋弹簧758所产生的弹力被朝向前方施力。反作用力柱塞支承部件738通过第4压缩螺旋弹簧760所产生的弹力被朝向前方施力。
此外，第1压缩螺旋弹簧754以及第2压缩螺旋弹簧756的各弹性常量比较小。另外，第3压缩螺旋弹簧758的弹性常量与第4压缩螺旋弹簧760的弹性常量形成为相同的大小。另外，反作用力柱塞736通过第2压缩螺旋弹簧756所产生的弹力被朝向前方施力，但第2压缩螺旋弹簧756所产生的弹力与第3压缩螺旋弹簧758所产生的弹力相比相当小，是可以忽略不计的程度的大小。另外，在图28所示的状态下，第3压缩螺旋弹簧758成为被压缩的状态，反作用力柱塞736通过朝向前方的力FSET21被预先施力。另外，第4压缩螺旋弹簧760也成为被压缩的状态，反作用力柱塞支承部件738通过朝向前方的力FSET22被预先施力。
另外，在如此构成的调压器704的内部划分形成有多个液室。在活动杆732的后端面与壳体730之间，如将在后文中说明的那样划分形成有充满用于使调压器704工作的先导压的工作液的先导室P4。在活动杆732的阀体部746的外周面与壳体730的内周面之间划分形成大气压室762。另外，在阀活塞734的凸缘748的后方的阀活塞734的外周面与壳体730的内周面之间划分形成高压室764，在凸缘748的前方的阀活塞734的外周面与壳体730的内周面之间划分形成第1调压室766。进而在反作用力柱塞736的凸缘750的前端面以及反作用力柱塞支承部件738的内凸缘752的前端面与壳体730之间划分形成第2调压室768。
另外，在壳体730形成有多个连通孔。具体地说，形成有一端在大气压室762开口且另一端作为连结端口在外部开口的连通孔770和一端在高压室764开口且另一端作为连结端口在外部开口的连通孔772。另外，还形成有一端在第1调压室766开口且另一端作为连结端口在外部开口的连结孔774。另外，第1调压室766经由连通路776与第2调压室768连通。在壳体730进一步形成有一端在先导室P4开口且另一端作为连结端口在外部开口的连结孔778。另外，在阀活塞734的内部形成有一端在大气压室762开口、另一端在第1调压室766开口，并且能够连通大气压室762与第1调压室766的调压通路780。此外，活动杆732的阀体部746的前端能够落座在该调压通路780的在大气压室762开口的端部，通过该落座来切断由调压通路780进行的大气压室762与第1调压室766的连通。
在如此构成的调压器704中，在连通孔770的连结端口连接与储液器62连通的低压连通路300，在连通孔772的连结端口连接与高压源装置58连通的高压连通路302。因此，在调压器704中，连通孔770为向储液器62排出工作液的低压通路，连通孔772为从高压源装置58导入工作液的高压通路。另外，在连结孔778的连结端口连接与活塞间室R15连通的先导压供给路606的另一端。因此，先导室P4的压力与活塞间室R15的压力相等。
此外，在调压器704中，活动杆732的后端面的面积为A31。另外，反作用力柱塞736的凸缘750的前端面的剖面积为A32，反作用力柱塞支承部件738的前端面的剖面积为A33。此外，反作用力柱塞736的凸缘750的前端面的剖面积A32比反作用力柱塞支承部件738的前端面的剖面积A33大。在活动杆732的阀体部746的前端，承受调压通路780的工作液的压力的面积为A34。另外，在图28所示的状态下，活动杆732的阀体部746与调压通路780的开口的距离为D31，在活动杆732的第1中间部742与第2中间部744之间形成的阶梯面与反作用力柱塞736的后端面的距离为D32。
《调压器的工作》
在如上所述构成的调压器704中，活动杆732受到先导室P4的压力前进，能够与阀活塞734抵接并使阀活塞734前进。也就是，在调压器704中，导入先导室P4的工作液的压力成为用于使调压器704动作的先导压。当先导压成为大气压的情况下，利用将阀活塞734朝向后方侧施力的弹性体亦即第1压缩螺旋弹簧754的弹力使阀活塞734位于后方侧的移动端，另外，利用第2压缩螺旋弹簧756的弹力使活动杆732也向后方侧移动。因此，活动杆732的阀体部746从调压通路780的在大气压室113开口的端部离座，大气压室762与第1调压室766连通。也就是，第1调压室766与储液器62连通，第1调压室766的压力以及与第1调压室766经由连通路776连通的第2调压室768的压力成为大气压。如果从该状态起先导压上升，则活动杆732前进距离D31，阀体部746的前端落座于调压通路780的开口的端部，大气压室762与第1调压室766以及第2调压室768的连通被切断。进而如果从该切断起使活动杆732略微前进，则使阀活塞734前进，凸缘748从形成于壳体730的阶梯面分离。因此，高压室764与第1调压室766以及第2调压室768连通，第1调压室766以及第2调压室768的压力上升。
如果第2调压室768的压力上升，则反作用力柱塞736以及反作用力柱塞支承部件738被朝向后方按压。如果该压力所产生的力高于第1初始作用力FSET21，则反作用力柱塞736使第2压缩螺旋弹簧756以及第3压缩螺旋弹簧758一边压缩一边后退。另外，如果该压力所产生的力高于第2初始作用力FSET22，则反作用力柱塞支承部件738一边压缩第4压缩螺旋弹簧760一边后退。因此，如果由于该后退的进行使反作用力柱塞736后退距离D32-D31，则反作用力柱塞736的后端面与形成于活动杆732的第1中间部742与第2中间部744之间的阶梯面抵接，在反作用力柱塞736与活动杆732抵接的状态下，按压活动杆732。其结果，阀活塞734的凸缘748落座于在壳体730形成的阶梯面，连通孔772与连结孔774的连通被切断，第1调压室766以及第2调压室768的压力的上升停止。
进而，在从该状态起先导压降低的情况下，活动杆732后退，活动杆732的阀体部746从阀活塞734离座。因此，连通孔770与连结孔774经由调压通路780连通，第1调压室766以及第2调压室768的压力降低。因此，通过调压通路780的工作液的压力将活动杆732朝向后方按压的力降低，活动杆732前进且其前端落座于阀活塞734，调整压降低停止。通过这样的一系列的动作，向第1调压室766以及第2调压室768供给调压为与先导压相应的压力的调整压的工作液。另外，向主缸装置402供给形成为该调整压后的工作液。
另外，如上所述，反作用力柱塞736的凸缘750的前端面的剖面积A32比反作用力柱塞支承部件738的前端面的剖面积A33大。因此，通过处于第2调压室768的工作液的压力亦即调整压PA作用于反作用力柱塞736的力FR21＝PA×A32比作用于反作用力柱塞支承部件738的力FR22＝PA×A33大。因此，相对于调整压PA的上升，当作用于反作用力柱塞支承部件738的调整压PA所产生的力高于第2初始作用力FSET22前，作用于反作用力柱塞736的调整压PA所产生的力高于第1初始作用力FSET21。因此，反作用力柱塞736相比反作用力柱塞支承部件738更早后退，换言之在更低的调整压PA后退。
通过如此构成的调压器704，相对于制动操作力的增加所产生的先导压PP的上升，与第2实施例的调压器500相同，调整压PA如图29的曲线图所示变化。也就是，如果由于制动操作使先导压PP并达到某个高度，则调整压PA上升，反作用力柱塞736克服预先施力的朝向前方的力FSET21后退D32-D31的距离，反作用力柱塞736的后端面与形成于活动杆732的第1中间部742与第2中间部744之间的阶梯面抵接。在此期间，如图29的第1区间所示，调整压PA一口气上升初始升压量ΔPAJ。
另外，如果先导压PP进一步上升，则如图29的第2区间所示，调整压PA以由先导压PP将活动杆732朝向前方侧施力的力与由调整压PA将反作用力柱塞736朝向后方侧施力的力达成平衡的方式上升。此外，由于调压通路780内的处于调整压PA的工作液作用于活动杆732的朝向后方侧的力与作用于阀活塞734的朝向前方侧的力相互抵消，因此在该力的相互平衡方面无需考虑。另外，如果伴随于先导压PP的上升，比反作用力柱塞736晚后退的反作用力柱塞支承部件738与反作用力柱塞736的凸缘750抵接，则在活动杆732上通过调整压PA除了作用作用于反作用力柱塞736的力FR21之外，还作用作用于反作用力柱塞支承部件738的FR22。也就是，在该抵接时的调整压PA亦即斜率变化压PAC以上的调整压PA，如图29的第3区间所示，调整压上升斜率相比第2区间变小。
此外，相对于制动操作力的减少所产生的先导压PP的减少，调整压PA以由先导压PP将活动杆732朝向前方侧施力的力与由调整压PA将活动杆732朝向后方侧施力的力达成平衡的方式降低。此时，当反作用力柱塞支承部件738与反作用力柱塞736的凸缘750抵接且形成一体的情况下，如果将调整压PA作用于反作用力柱塞736以及反作用力柱塞支承部件738的面积设为A35，则活动杆732以使下式成立的方式前进或者后退。
PP×A31＝PA×A35-FR21-FR22+PA×A24
因此，相对于先导压PP的减少，调整压PA如图29的第4区间所示减少。另外，在反作用力柱塞支承部件738从反作用力柱塞736离开后，活动杆732以使下式成立的方式前进或者后退。
PP×A31＝PA×A32-FR21+PA×A24
因此，相对于先导压PP的减少，调整压PA如图29的第5区间所示减少。也就是，调整压PA相比第4区间以相对于先导压PP的减少量的调整压PA的减少量变大的方式减少。
可以认为如上所述动作的调压器704是将从高压源装置58供给的高压的工作液调压为与先导压相应的压力并供给的调压器。在该调压器中，阀活塞734为沿壳体730的轴线方向移动的活动体。在调压器704中，直接支承于壳体730的阀活塞734通过沿壳体730的轴线方向移动之类的比较简单的结构来对工作液调压。因此，伴随于阀活塞734的移动的摩擦力比较小，比较不易受到调压器704的动作摩擦力的影响。因此，即便先导压进行略微变化，调压器704也能够动作，相对于先导压的变化的追随性优异。
另外，活动杆732为以能够沿壳体730的轴线方向移动的方式配置于阀活塞734的一端侧的第1柱塞，反作用力柱塞736是以能够沿壳体730的轴线方向移动的方式配置于阀活塞734的一端侧的第2柱塞。第3压缩螺旋弹簧758是将反作用力柱塞736朝向前端侧施力的第2柱塞施力部件。反作用力柱塞支承部件738被内插至反作用力柱塞736，是将反作用力柱塞736支承为能够移动的第2柱塞支承部件，第4压缩螺旋弹簧760是将反作用力柱塞支承部件738朝向前端侧施力的支承部件施力部件。另外，在调压器704中，包含壳体730与阀活塞734的机构是在阀活塞734位于后端侧的移动端且与壳体730抵接的情况下切断连通路772与连通路774的连通，并通过阀活塞734从上述的移动端向前方侧移动来使连通路772与连通路774连通的第1阀装置。另外，包括活动杆732与阀活塞734的机构是在与阀活塞734抵接的情况下切断连通孔770与连通孔774的连通，并在解除了活动杆732对于阀活塞734的抵接的情况下使连通孔770与连通孔774连通的第2阀装置。
另外，在调压器704中，包括第1压缩螺旋弹簧754的机构为利用该第1压缩螺旋弹簧754的弹性反作用力将阀活塞734朝向后端侧施力的第1施力机构。另外，包括利用先导室P4的机构为利用先导室P4的压力将活动杆732朝向阀活塞734施力，并且在活动杆732与阀活塞734抵接的情况下经由活动杆732将阀活塞734朝向前方侧施力的第2施力机构。另外，包括第3压缩螺旋弹簧758与第2调压室768的机构为在第2调压室768的压力超过设定压、也就是超过上升了初始升压量ΔPAJ的压力的情况下，利用第2调压室768的压力在将反作用力柱塞736与活动杆732抵接的状态下，经由反作用力柱塞736将活动杆732朝向后方侧施力的第3施力机构。
另外，可以认为在反作用力柱塞736与活动杆732抵接时第3压缩螺旋弹簧758朝向前方侧产生的力是用于设定由反作用力柱塞736进行的、将活动杆732朝向后方侧施力的开始的设定载荷。也就是，当将反作用力柱塞736朝向后方侧施力的第2调压室768的压力所产生的力成为超过设定载荷的大小的情况下，开始由反作用力柱塞736对活动杆732进行的朝向后端侧的施力。因此，可以认为第3压缩螺旋弹簧758是将设定载荷施加于反作用力柱塞736的设定载荷施加部件。
另外，第3施力机构还包括反作用力柱塞支承部件738与第4压缩螺旋弹簧760，当第2调压室768的压力超过比设定压高的第2设定压亦即斜率变化压PAC的情况下，反作用力柱塞支承部件738与反作用力柱塞736抵接，在该抵接的状态下，将活动杆732朝向后端侧施力。
另外，可以认为在第2调压室768的压力超过斜率变化压PAC时，第3压缩螺旋弹簧758以及第4压缩螺旋弹簧760所产生的力是与朝后方侧作用于反作用力柱塞736的力相当的第2设定载荷。因此，活动杆732在调整压PA超过斜率变化压PAC的情况下，开始由反作用力柱塞支承部件738进行的朝向后方侧的施力。因此，可以认为第3压缩螺旋弹簧758以及第4压缩螺旋弹簧760是将第2设定载荷施加于反作用力柱塞736的第2设定载荷施加部件。
《车辆用制动系统的工作》
在液压制动系统600中，在操作开始后无法进行液压制动的状况以及操作量固定状况下，利用防抱死锁止装置602对来自高压源装置58的工作液调压并向制动装置54FL、FR供给，在操作开始后能够进行液压制动的状况以及操作量再变化状况下，利用调压器704对来自高压源装置58的工作液调压并向主缸装置402供给。此外，当因某种故障致使无法向本车辆用制动系统进行电源供给的情况下，利用调压器704对工作液调压并向主缸装置402供给，液压制动系统600能够在操作力/调整压依赖制动模式下工作。因此，本车辆用制动系统是在故障防护方面优异的制动系统。
此外，前述的调压器、也就是调压器100、500、调压器604、704均可代替其他的调压器使用。换言之，液压制动系统40、400、600分别可以采用调压器100、500、调压器604、704的任意一个作为调压器。因此，各液压制动系统例如可以考虑由各调压器实现的先导压与调整压的关系的不同等采用适当的调压器。
其中，符号说明如下：
38：制动器ECU(制动控制装置)；40：液压制动系统；50：主缸装置；56：制动装置；58：高压源装置；60：调压装置；70：制动踏板(制动操作部件)；86：制动器缸体(按压机构)；88：制动盘(旋转体)；100：调压器(调压装置)；102：升压用线性阀(调压装置)；104：减压用线性阀(调压装置)；150：壳体；152：第1加压活塞(加压活塞)；156：输入活塞；172：主体部；174：凸缘；230：连通开闭阀(制动模式切换机构，室间连通切换机构)；234：低压释放阀(制动模式切换机构，低压源连通切换机构)；212：液通路(第1液通路)；214：连通孔(第2液通路)；250：壳体；252：活动杆(阀机构)；256：反作用力柱塞(第2柱塞，第3施力机构)；258：平衡活塞(筒状活塞)；260：反作用盘(橡胶体，第3施力机构)；268：基端部(第1柱塞)；270：滑阀部(活动体)；274：压缩螺旋弹簧(第1施力机构)；282：连通孔(低压通路)；286：连通孔(高压通路)；290：液通路(调压室)；P1：先导室(第2施力机构)；R1：第1加压室(加压室)；R3：输入室；R4：对置室；R5：活塞间室；310：阀机构(制动模式切换机构，室间连通切换机构，低压源连通切换机构)；364：主皮碗(单向阀)；400：液压制动系统；402：主缸装置；404：调压装置；412：壳体；414：第1加压活塞(加压活塞)；418：输入活塞；428：内凸缘(划分部)；430：贯通孔(开口)；432：主体部；434：伸出部；436：凸缘；500：调压器(调压装置)；502：壳体；504：活动杆(第1柱塞，阀机构)；506：滑阀(活动体)；508：反作用力柱塞(第2柱塞，第3施力机构)；510：反作用力柱塞支承部件(第2柱塞支承部件)；530：第1压缩螺旋弹簧(第1施力机构)；532：第2压缩螺旋弹簧(第2柱塞施力部件，第3施力机构)；534：第3压缩螺旋弹簧(支承部件施力部件)；536：连通孔(低压通路)；541：缝隙(调压室)；542：连通孔(高压通路)；P2：先导室(第2施力机构)；R11：前方室；R12：后方室；R14：对置室；R15：活塞间室；600：液压制动系统；602：防抱死锁止装置(调压装置)；604：调压器(调压装置)；608：主截油阀(制动模式切换机构)；610：主截油阀(制动模式切换机构)；614：升压开闭阀(制动模式切换机构)；618：减压开闭阀(制动模式切换机构)；630：壳体(第1阀装置)；632：活动杆(第1柱塞，第2阀装置)；634：阀活塞(活动体，第1阀装置，第2阀装置)；636：反作用力柱塞(第2柱塞，第3施力机构)；638：反作用力柱塞支承部件(第2柱塞支承部件，第3施力机构)；650：第1压缩螺旋弹簧(第1施力机构)；652：第2压缩螺旋弹簧(第2柱塞施力部件，第3施力机构)；654：第3压缩螺旋弹簧(支承部件施力部件，第3施力机构)；662：调压室(第3施力机构)；670：连通孔(低压通路)；672：连通孔(高压通路)；680：调压通路；P3：先导室(第2施力机构)；704：调压器(调压装置)；730：壳体(第1阀装置)；732：活动杆(第1柱塞，第2阀装置)；734：阀活塞(活动体，第1阀装置，第2阀装置)；736：反作用力柱塞(第2柱塞)；738：反作用力柱塞支承部件(第2柱塞支承部件，第3施力机构)；756：第2压缩螺旋弹簧(第1施力机构)；758：第3压缩螺旋弹簧(第2柱塞施力部件，第3施力机构)；760：第4压缩螺旋弹簧(支承部件施力部件，第3施力机构)；768：第2调压室(第3施力机构)；770：连通孔(低压通路)；772：连通孔(高压通路)；P4：先导室(第2施力机构)。

Claims (19)

1.一种车辆用制动系统，该车辆用制动系统用于使车辆制动，其中，
所述车辆用制动系统具备：
液压制动系统，该液压制动系统依赖于工作液的压力而产生制动力；
再生制动系统，该再生制动系统将车辆的行驶能量再生为电能并产生制动力；以及
制动控制装置，该制动控制装置进行该车辆用制动系统的控制，
所述液压制动系统具有：
制动装置，该制动装置设置于车轮，产生大小依赖于向自身供给的工作液的压力的制动力；
主缸装置，该主缸装置对工作液加压并向所述制动装置供给；
制动操作部件，该制动操作部件连结于所述主缸装置，驾驶员对该制动操作部件进行制动操作；
高压源装置，该高压源装置将工作液形成为高压；
调压装置，该调压装置对由所述高压源装置形成为高压的工作液进行调压并供给；以及
制动模式切换机构，该制动模式切换机构选择性地实现下述两个模式来作为所述液压制动系统的制动模式，即：(A)调整压依赖制动模式，其中，在该调整压依赖制动模式下，所述液压制动系统产生大小实质上不依赖于施加于所述制动操作部件的驾驶员的操作力，而依赖于从所述调压装置供给的工作液的压力亦即调整压的制动力亦即调整压依赖制动力；(B)操作力/调整压依赖制动模式，其中，在该操作力/调整压依赖制动模式下，所述液压制动系统产生大小依赖于所述操作力的制动力亦即操作力依赖制动力以及所述调整压依赖制动力的双方，
所述车辆用制动系统构成为：(a)在从制动操作的开始到所述制动操作部件的操作量达到固定的期间，至少在所述制动装置能够产生制动力之后，使所述制动模式切换机构实现所述操作力/调整压依赖制动模式，并且使所述再生制动系统不产生自身所产生的制动力亦即再生制动力，由此通过所述操作力依赖制动力以及所述调整压依赖制动力来使所述车辆制动，(b)当所述操作量达到固定时，使所述制动模式切换机构实现所述调整压依赖制动模式，并且使所述再生制动系统产生所述再生制动力，由此通过所述调整压依赖制动力以及所述再生制动力使所述车辆制动。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其中，
该车辆用制动系统构成为：在所述操作量达到固定后又再次变化时，使所述制动模式切换机构实现所述操作力/调整压依赖制动模式，并且使所述再生制动系统产生所述再生制动力，由此通过所述操作力依赖制动力、所述调整压依赖制动力以及所述再生制动力使所述车辆制动。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动系统，其中，
所述再生制动系统构成为：在车辆的速度因制动操作而成为设定速度以下时，停止所述再生制动力的产生。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用制动系统，其中，
所述制动控制装置构成为：
基于驾驶员的制动操作的程度确定该车辆用制动系统整体所需的制动力亦即必要制动力，
对所述调压装置与所述再生制动系统的至少一方进行控制，以使所述调整压依赖制动力与所述再生制动力的合计同从所述必要制动力减去所述操作力依赖制动力后剩余的制动力亦即残余制动力相等。
5.根据权利要求1或2所述的车辆用制动系统，其中，
所述主缸装置具有：
壳体；
加压活塞，该加压活塞以使对向所述制动装置供给的工作液加压的加压室形成于自身的前方的方式配设于所述壳体内，并且依赖于从所述调压装置向所述主缸装置供给的工作液的压力而前进；以及
输入活塞，该输入活塞在所述壳体内配设于所述加压活塞的后方，并在自身的后端连结所述制动操作部件，
所述制动模式切换机构构成为：通过允许从所述输入活塞向所述加压活塞的所述操作力的传递来实现所述操作力/调整压依赖制动模式，并且，通过实质上禁止从所述输入活塞向所述加压活塞的所述操作力的传递来实现所述调整压依赖制动模式。
6.根据权利要求5所述的车辆用制动系统，其中，
所述加压活塞具有主体部和形成于该主体部的外周的凸缘部，
所述主缸装置具有：
输入室，该输入室在所述加压活塞的所述凸缘部的后方通过该凸缘部划分形成，并被供给来自所述调压装置的工作液；
环状的对置室，该对置室在所述加压活塞的所述凸缘部的前方通过该凸缘部划分形成，且隔着该凸缘与所述输入室对置；以及
活塞间室，该活塞间室在所述加压活塞与所述输入活塞之间通过所述加压活塞的主体部与所述输入活塞划分形成，
所述活塞间室的工作液的压力所作用的所述加压活塞的受压面积与所述对置室的工作液的压力所作用的所述加压活塞的受压面积实质上相等，
所述制动模式切换机构具有：切换所述活塞间室与所述对置室的连通和该连通的切断的室间连通切换机构；以及切换所述对置室与低压源的连通和该连通的切断的低压源连通切换机构，
通过所述室间连通切换机构切断所述活塞间室与所述对置室的连通，所述低压源连通切换机构使所述对置室与低压源连通，由此实现所述操作力/调整压依赖制动模式，通过所述室间连通切换机构使所述活塞间室与所述对置室连通，所述低压源连通切换机构切断所述对置室与低压源的连通，由此实现所述调整压依赖制动模式。
7.根据权利要求1或2所述的车辆用制动系统，其中，
所述主缸装置构成为依赖于所述操作力和从所述调压装置供给的工作液的压力的双方而始终对工作液加压，
所述制动模式切换机构具有：切换工作液从所述调压装置向所述制动装置的供给与该供给的切断的调整压工作液供给切换机构；以及切换工作液从所述主缸装置向所述制动装置的供给与该供给的切断的主压工作液供给切换机构，
通过所述调整压工作液供给切换机构切断工作液从所述调压装置向所述制动装置的供给，所述主压工作液供给切换机构将工作液从所述主缸装置向所述制动装置供给，由此实现所述操作力/调整压依赖制动模式，
通过所述调整压工作液供给切换机构将工作液从所述调压装置向所述制动装置供给，所述主压工作液供给切换机构切断工作液从所述主缸装置向所述制动装置的供给，由此实现所述调整压依赖制动模式。
8.一种车辆用制动系统，该车辆用制动系统用于使车辆制动，其中，
所述车辆用制动系统具备依赖于工作液的压力而产生制动力的液压制动系统，
所述液压制动系统具有：
制动装置，该制动装置设置于车轮，产生大小依赖于向自身供给的工作液的压力的制动力；
主缸装置，该主缸装置对工作液加压并向所述制动装置供给；
制动操作部件，该制动操作部件连结于该主缸装置，驾驶员对该制动操作部件进行制动操作；
高压源装置，该高压源装置将工作液形成为高压；
调压装置，该调压装置对由所述高压源装置形成为高压的工作液进行调压并供给；以及
制动模式切换机构，该制动模式切换机构选择性地实现下述两个模式来作为所述液压制动系统的制动模式，即：(A)调整压依赖制动模式，其中，在该调整压依赖制动模式下，所述液压制动系统产生大小实质上不依赖于施加于所述制动操作部件的驾驶员的操作力，而依赖于从所述调压装置供给的工作液的压力亦即调整压的制动力亦即调整压依赖制动力；(B)操作力/调整压依赖制动模式，其中，在该操作力/调整压依赖制动模式下，所述液压制动系统产生大小依赖于所述操作力的制动力亦即操作力依赖制动力以及所述调整压依赖制动力的双方，
所述车辆用制动系统构成为：(c)在从制动操作的开始到所述制动操作部件的操作量达到固定的期间，直至所述液压制动系统能够产生制动力为止，所述制动模式切换机构实现所述调整压依赖制动模式，(d)在从制动操作的开始到所述操作量达到固定的期间，在所述制动装置能够产生制动力之后，所述制动模式切换机构实现所述操作力/调整压依赖制动模式。
9.根据权利要求8所述的车辆用制动系统，其中，
所述制动装置具有：与车轮一同旋转的旋转体；摩擦部件，该摩擦部件被支承于将车轮以能够旋转的方式支承的保持架；按压机构，该按压机构依赖于向所述制动装置供给的工作液的压力使所述摩擦部件向所述旋转体前进进而按压于所述旋转体，
该车辆用制动系统构成为：利用所述旋转体与所述摩擦部件之间的摩擦力使所述制动装置产生制动力。
10.根据权利要求8或9所述的车辆用制动系统，其中，
该车辆用制动系统还具备：
再生制动系统，该再生制动系统将车辆的行驶能量再生为电能并产生制动力；以及
制动控制装置，该制动控制装置进行该车辆用制动系统的控制，
该车辆用制动系统构成为：在从制动操作的开始到所述操作量达到固定的期间，直至所述制动装置能够产生制动力为止，使所述再生制动系统产生所述再生制动力，由此利用所述再生制动力使所述车辆制动。
11.根据权利要求8或9所述的车辆用制动系统，其中，
所述主缸装置具有：
壳体；
加压活塞，该加压活塞以使对向所述制动装置供给的工作液加压的加压室形成于自身的前方的方式配设于所述壳体内，并且依赖于从所述调压装置向所述主缸装置供给的工作液的压力而前进；以及
输入活塞，该输入活塞在所述壳体内配设于所述加压活塞的后方，在自身的后端连结所述制动操作部件，
所述制动模式切换机构构成为：通过允许从所述输入活塞向所述加压活塞的所述操作力的传递来实现所述操作力/调整压依赖制动模式，并且，通过实质上禁止从所述输入活塞向所述加压活塞的所述操作力的传递来实现所述调整压依赖制动模式。
12.根据权利要求11所述的车辆用制动系统，其中，
所述加压活塞具有主体部和形成于该主体部的外周的凸缘部，
所述主缸装置具有：
输入室，该输入室在所述加压活塞的所述凸缘部的后方通过该凸缘部划分形成，并被供给来自所述调压装置的工作液；
环状的对置室，该对置室在所述加压活塞的所述凸缘部的前方通过该凸缘部划分形成，且隔着该凸缘与所述输入室对置；以及
活塞间室，该活塞间室在所述加压活塞与所述输入活塞之间通过所述加压活塞的主体部与所述输入活塞划分形成，
所述活塞间室的工作液的压力所作用的所述加压活塞的受压面积与所述对置室的工作液的压力所作用的所述加压活塞的受压面积实质上相等，
所述制动模式切换机构具有：切换所述活塞间室与所述对置室的连通和该连通的切断的室间连通切换机构；以及切换所述对置室与低压源的连通和该连通的切断的低压源连通切换机构，
通过所述室间连通切换机构切断所述活塞间室与所述对置室的连通，所述低压源连通切换机构使所述对置室与低压源连通，由此实现所述操作力/调整压依赖制动模式，通过所述室间连通切换机构使所述活塞间室与所述对置室连通，所述低压源连通切换机构切断所述对置室与低压源的连通，由此实现所述调整压依赖制动模式。
13.根据权利要求12所述的车辆用制动系统，其中，
所述室间连通切换机构具有室间连通切断阀，该室间连通切断阀在从制动操作的开始到所述操作量达到固定的期间，直至所述制动装置能够产生制动力为止，使所述活塞间室与所述对置室连通，并在所述制动装置能够产生制动力后，切断所述活塞间室与所述对置室的连通，
所述低压源连通切换机构具有低压源连通阀，该低压源连通阀在从制动操作的开始到所述操作量达到固定的期间，直至所述制动装置能够产生制动力为止，切断所述对置室与所述低压源的连通，并在所述制动装置能够产生制动力之后，使所述对置室与低压源连通。
14.根据权利要求13所述的车辆用制动系统，其中，
所述模式切换机构具有：
止回机构，该止回机构作为所述室间连通切断阀，允许工作液从所述对置室向所述活塞间室的流入，并禁止工作液从所述活塞间室向所述对置室的流入；以及
压力释放机构，该压力释放机构作为所述低压源连通切换阀，在所述对置室的压力为规定的压力以上的情况下使所述对置室与低压源连通，
所述车辆用制动系统构成为：(i)当制动操作开始且所述加压活塞前进时，所述止回机构允许所述对置室的工作液向所述活塞间室的流入，(ii)在所述制动装置能够产生制动力后，当所述活塞间室以及所述对置室的工作液的压力因所述操作力而达到所述规定的压力以上时，所述压力释放机构使所述对置室与低压源连通，(iii)当因该连通使得所述对置室的压力低于所述活塞间室的压力时，所述止回机构禁止工作液从所述活塞间室向所述对置室的流入。
15.根据权利要求1或2所述的车辆用制动系统，其中，
所述调压装置为将从所述高压源装置供给的高压的工作液调压为与向自身导入的先导压相应的压力并进行供给的调压器，所述车辆用制动系统构成为包括该调压器，
所述调压器具备：
壳体；
高压通路，该高压通路形成于所述壳体，用于将从所述高压源装置供给的工作液向该壳体的内部导入；
低压通路，该低压通路形成于所述壳体，用于将工作液从该壳体的内部向低压源排出；
调压室，该调压室将调压后的工作液从自身供给；
先导室，该先导室接纳成为所述先导压的工作液；
活动体，该活动体由该壳体支承为能够在所述壳体的内部沿所述壳体的轴线方向移动；
第1柱塞，当将所述壳体的轴线方向上的该壳体的一方端侧定义为一端侧的情况下，该第1柱塞以能够沿该壳体的轴线方向移动的方式配置于所述活动体的所述一端侧；
第2柱塞，当将所述壳体的轴线方向上的该壳体的另一方端侧定义为另一端侧的情况下，该第2柱塞以能够沿该壳体的轴线方向移动的方式配置于所述活动体的所述一端侧或所述另一端侧；
第1施力机构，该第1施力机构将所述活动体朝所述一端侧施力；
第2施力机构，该第2施力机构利用所述先导室的压力经由所述第1柱塞将所述活动体朝所述另一端侧施力；
第3施力机构，当所述调压室的压力超过设定压的情况下，该第3施力机构利用该调压室的压力将所述活动体与所述第1柱塞的一方以所述第2柱塞抵接于该一方的状态经由该第2柱塞朝所述一端侧施力；以及
阀机构，该阀机构利用所述第1施力机构、所述第2施力机构、所述第3施力机构的各自的作用力使活动体产生的动作，选择性地实现下述两个状态，即：(A)切断所述高压通路与所述调压室的连通并且使所述低压通路与所述调压室连通的状态；(B)使所述高压通路与所述调压室连通，并且切断所述低压通路与所述调压室的连通的状态。
16.根据权利要求15所述的车辆用制动系统，其中，
所述第2柱塞以能够沿所述壳体的轴线方向移动的方式配置于所述活动体的所述另一端侧，
所述阀机构构成为：(a)在所述活动体位于所述一端侧的移动端时，实现切断所述高压通路与所述调压室的连通并使所述低压通路与所述调压室连通的状态，(b)在所述活动体从所述移动端向所述另一端侧移动时，实现使所述高压通路与所述调压室连通并切断所述低压通路与所述调压室的连通的状态。
17.根据权利要求16所述的车辆用制动系统，其中，
所述第3施力机构构成为：当所述调压室的压力超过比所述设定压高的第2设定压的情况下，由该第3施力机构对所述活动体施加的作用力的增加相对于所述调压室的压力的增加的比例变大。
18.根据权利要求15所述的车辆用制动系统，其中，
所述调压室在所述活动体的外周划分形成，
所述第1施力机构构成为也将所述第1柱塞朝所述一端侧施力，
所述阀机构包括：调压通路，该调压通路形成于所述活动体的内部，一端连通于所述调压室并且另一端具有在该活动体的所述一端侧的端面开口的开口；所述第1柱塞的所述另一端侧的端部能够以堵塞所述开口的方式与所述活动体抵接的构造，
所述阀机构构成为：(a)当在所述第1柱塞离开所述活动体的状态下所述活动体位于所述一端侧的移动端时，实现切断所述高压通路与所述调压室的连通并且使所述低压通路与所述调压室连通的状态，(b)当在所述第1柱塞与所述活动体抵接的状态下所述活动体从所述移动端向所述另一端侧移动时，实现使所述高压通路与所述调压室连通，并且切断所述低压通路与所述调压室的连通的状态。
19.根据权利要求18所述的车辆用制动系统，其中，
所述第3施力机构构成为：当所述调压室的压力超过比所述设定压高的第2设定压的情况下，该第3施力机构对所述活动体与第1柱塞的一方施加的作用力的增加相对于所述调压室的压力的增加的比例变大。
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