JP2009073478A - ブレーキ装置のストロークシミュレータ - Google Patents

Abstract

【課題】バイワイヤ方式のブレーキ装置において、簡単な構成によりブレーキレバー、ブレーキペダル等のブレーキ操作部材の実際の遊びを再現可能なストロークシミュレータを提供する。
【解決手段】弾性部材を、ばね定数の異なる複数の部材で構成し、複数の弾性部材のうちのばね定数が大きい第２弾性部材１０４の端部に凹部１１１が設けられ、この凹部１１１に複数の弾性部材のうちのばね定数が小さい第１弾性部材１０３の一部が収納されて、第１弾性部材１０３と第１弾性部材１０３とが直列に配置される。
【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキ装置のストロークシミュレータの改良に関するものである。

近年、車両用ブレーキ装置として、ブレーキレバー、ブレーキペダル等のブレーキ操作部材の操作量を電気的に検出し、この検出値に基づいてブレーキ液圧を発生させ、車輪制動手段を作動させる、所謂「バイワイヤ（Ｂｙ−Ｗｉｒｅ）方式」のものが開発されている。

この種のブレーキ装置では、ブレーキ操作部材の操作量に応じた擬似的な反力を発生させるストロークシミュレータが設けられ、このストロークシミュレータによって、ブレーキ操作部材を操作する運転者の手又は足に違和感のない操作感覚が伝達される。

このような従来のブレーキ装置のストロークシミュレータとして、例えば、ブレーキペダルに連結されたマスタシリンダに内蔵されたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００４−３３８４９２公報

特許文献１の図１を以下に説明する。
ストロークシミュレータＳＭは、マスターシリンダＭＣを構成するハウジングＨＳ内に移動自在に挿入されたシミュレータハウジングＳＨと、このシミュレータハウジングＳＨ内に移動自在に配置されるとともにブレーキペダルＢＰに連結されたシミュレータピストンＳＰと、このシミュレータピストンＳＰ及びシミュレータハウジングＳＨの一端のそれぞれの間に直列に順に設けられたゴムからなる第１の弾性部材Ｅ１、ピストンＦＰ、コイルスプリングからなる第２の弾性部材Ｅ２とからなる。
第１の弾性部材Ｅ１に対して第２の弾性部材Ｅ２のばね定数は小さく設定され、第１の弾性部材Ｅ１と第２の弾性部材Ｅ２とのそれぞれの初期荷重は等しく設定されている。

上記ストロークシミュレータＳＭでは、ブレーキペダルＢＰを踏み、そのブレーキ操作力が、第１の弾性部材Ｅ１及び第２の弾性部材Ｅ２の初期荷重を越えると、第１の弾性部材Ｅ１及び第２の弾性部材Ｅ２が圧縮される。

第１の弾性部材Ｅ１に対して第２の弾性部材Ｅ２のばね定数は小さいため、第２の弾性部材Ｅ２は第１の弾性部材Ｅ１よりも大きく圧縮され、やがて、ピストンＦＰの端部がシミュレータハウジングＳＨの端部に当たり、それ以上は第２の弾性部材Ｅ２は圧縮されなくなり、この後は第１の弾性部材Ｅ１のみが圧縮されるようになる。
このような第１の弾性部材Ｅ１及び第２の弾性部材Ｅ２の圧縮変形によって、ブレーキペダルＢＰに一定の操作感が得られる。

第２の弾性部材Ｅ２が変形し始めてから、ピストンＦＰの端部がシミュレータハウジングＳＨの端部に当たるまでの範囲では、ブレーキペダルＢＰに、一般の液圧式ブレーキ装置で実際に体感される、遊びが発生しているような操作感が得られる。

ストロークシミュレータにおいては、このような実際の遊びの感覚が再現できるような構造であれば、一般的な液圧式ブレーキ装置を備えた車両から乗り換えたときの違和感がなく、望ましい。

また、上記ストロークシミュレータＳＭは、その構成として、シミュレータハウジングＳＨ、シミュレータピストンＳＰ、第１の弾性部材Ｅ１、ピストンＦＰ及び第２の弾性部材Ｅ２からなり、部品数が多いため、コストや組立工数が増大する。

本発明の目的は、簡単な構成によりブレーキレバー、ブレーキペダル等のブレーキ操作部材の実際の遊びを再現可能なブレーキ装置のストロークシミュレータを提供することにある。

請求項１に係る発明は、シリンダ部と、このシリンダ部内に移動自在に挿入されたピストンと、このピストンによって押圧される弾性部材とを備え、ブレーキ操作部材の操作によりマスターシリンダで発生する液圧をシリンダ部内に伝えることでピストンを介して弾性部材を変形させてブレーキ操作部材に擬似的に操作感を発生させるブレーキ装置のストロークシミュレータにおいて、弾性部材を、ばね定数の異なる複数の部材で構成し、複数の弾性部材のうちのばね定数が大きい弾性部材の端部に凹部が設けられ、この凹部に複数の弾性部材のうちのばね定数が小さい弾性部材の一部が収納されて、ばね定数が大きい弾性部材とばね定数が小さい弾性部材とが直列に配置されることを特徴とする。

作用として、ブレーキレバー、ブレーキペダル等のブレーキ操作部材を操作すると、マスターシリンダで液圧が発生し、この液圧がストロークシミュレータのシリンダ部内に伝わり、ピストンがシリンダ部内を移動する。

ピストンが移動すると、ばね定数の大きい弾性部材よりもばね定数の小さい弾性部材の方が大きく圧縮変形する。そして、ばね定数の小さい弾性部材の圧縮変形が進行して、ばね定数の小さい弾性部材が凹部に収納された後は、ばね定数の大きい弾性部材が圧縮変形する。

このときの複数の弾性部材の圧縮変形は、ブレーキ操作部材の実際の操作感のように運転者には感じられ、特に、ばね定数の小さい弾性部材の圧縮変形中は、ブレーキ操作部材の実際の遊びのような操作感覚が得られる。

ストロークシミュレータは、シリンダ部、ピストン、ばね定数の大きい弾性部材、ばね定数の小さい弾性部材からなる簡単な構造であり、部品数が少なく、組立工数も少なくて済む。

請求項２に係る発明は、凹部に、圧縮変形したばね定数の小さい弾性部材の全体を収納可能であることを特徴とする。
作用として、ばね定数の小さい弾性部材が圧縮変形してその全体が凹部内に収納されると、ばね定数の小さい弾性部材はそれ以上圧縮変形しなくなるから、過度の圧縮変形がなくなる。

請求項３に係る発明は、ばね定数の大きい弾性部材が中空筒状に形成され、ピストンに、シリンダ部の内面と摺動する大径部と、この大径部に隣接する小径部とを備え、この小径部がばね定数の大きい弾性部材の中空部に挿入され、凹部を、ばね定数の大きい弾性部材の端部内周面に形成された環状の段部と小径部の外周面とで形成し、ばね定数の小さい弾性部材を、凹部の底面と大径部の端面とで狭持したことを特徴とする。

作用として、ばね定数の大きい弾性部材は、ピストンの小径部で半径方向に位置決めされ、ばね定数の小さい弾性部材は、半径方向には凹部の側壁で位置決めされるとともに軸方向には凹部の底面と大径部の端面とで位置決めされ、各弾性部材の位置決めが容易になる。

請求項４に係る発明は、ばね定数の小さい弾性部材がゴム製であり、ばね定数の大きい弾性部材が樹脂製であることを特徴とする。
作用として、ゴムによってばね定数の小さい弾性部材を製造することは容易であり、樹脂によってゴム製の弾性部材よりもばね常数の大きい弾性部材を製造することは容易である。

請求項５に係る発明は、凹部の内周面が、凹部の開口に近づくほど内径が大きくなるテーパ状に形成され、ばね定数の小さい弾性部材が、凹部の内周面と同一方向にテーパ状となった筒形に形成されていることを特徴とする。

作用として、ばね定数の小さい弾性部材がテーパ状に形成されているため、単なる筒状の弾性部材に比べて、変形する際の荷重特性を容易に非線形とすることが可能になり、ブレーキ操作部材の遊びの操作感覚における設計自由度が増す。
凹部は、ばね定数の小さい弾性部材の形状に合うように、内周面が凹部の開口に近づくほど内径が大きくなるテーパ状に形成される。

請求項６に係る発明は、ピストンの軸線に対して、凹部の内周面の傾斜角度が、ばね定数の小さい弾性部材の傾斜角度よりも大きいことを特徴とする。
作用として、凹部の内周面とばね定数の小さい弾性部材との間に、凹部の開口に近づくほど大きくなる隙間が形成されるため、ばね定数の小さい弾性部材が圧縮変形するときに、ばね定数の小さい弾性部材が凹部の内周面で拘束されにくくなり、ばね定数の小さい弾性部材が過度に圧縮変形されなくなる。この結果、ばね定数の小さい弾性部材の耐久性が確保される。

また、凹部の内周面とばね定数の小さい弾性部材との間の、凹部の開口から遠い側での隙間は、より小さくなるため、凹部内でばね定数の小さい弾性部材が半径方向に容易に位置決めされる。

請求項７に係る発明は、シリンダ部と、このシリンダ部内に移動自在に挿入されたピストンと、このピストンによって押圧される弾性部材とを備え、ブレーキ操作部材の操作によりマスターシリンダで発生する液圧をシリンダ部内に伝えることでピストンを介して弾性部材を変形させてブレーキ操作部材に擬似的に操作感を発生させるブレーキ装置のストロークシミュレータにおいて、弾性部材の一端部に突出部が設けられ、この突出部の一部がピストンの端部に設けられた凹部に挿入されていることを特徴とする。

作用として、ブレーキレバー、ブレーキペダル等のブレーキ操作部材を操作すると、マスターシリンダで液圧が発生し、この液圧がストロークシミュレータのシリンダ部内に伝わり、ピストンがシリンダ部内を移動する。
ピストンが移動すれば、弾性部材の本体部よりも突出部が大きく圧縮変形する。そして、突出部の圧縮変形が進行して、突出部が凹部に収納された後は、本体部が圧縮変形する。

このときの弾性部材の圧縮変形は、ブレーキ操作部材の実際の操作感のように運転者には感じられ、特に、突出部の圧縮変形中は、ブレーキ操作部材の実際の遊びのような操作感覚が得られる。
ストロークシミュレータは、シリンダ部、ピストン、一つの弾性部材からなる簡単な構造であり、部品数が少なく、組立工数も少なくて済む。

請求項１に係る発明では、弾性部材を、ばね定数の異なる複数の部材で構成し、複数の弾性部材のうちのばね定数が大きい弾性部材の端部に凹部が設けられ、この凹部に複数の弾性部材のうちのばね定数が小さい弾性部材の一部が収納されて、ばね定数が大きい弾性部材とばね定数が小さい弾性部材とが直列に配置されるので、従来に比べて簡単な構造でブレーキ操作部材に実際の遊びのような操作感覚を発生させることができ、コスト、組立工数を低減することができる。

請求項２に係る発明では、凹部に、圧縮変形したばね定数の小さい弾性部材の全体を収納可能なので、ばね定数の小さい弾性部材が過度に圧縮変形されるのを防止することができ、ばね定数の小さい弾性部材の耐久性を確保することができる。

請求項３に係る発明では、ばね定数の大きい弾性部材が中空筒状に形成され、ピストンに、シリンダ部の内面と摺動する大径部と、この大径部に隣接する小径部とを備え、この小径部がばね定数の大きい弾性部材の中空部に挿入され、凹部を、ばね定数の大きい弾性部材の端部内周面に形成された環状の段部と小径部の外周面とで形成し、ばね定数の小さい弾性部材を、凹部の底面と大径部の端面とで狭持したので、ばね定数の大きい弾性部材及びばね定数の小さい弾性部材の位置決めを容易に行うことができる。

請求項４に係る発明では、ばね定数の小さい弾性部材がゴム製であり、ばね定数の大きい弾性部材が樹脂製であるので、ゴムによりばね定数の小さな弾性部材を容易に製造することができ、ゴム製の弾性部材よりも大きいばね定数の弾性部材を樹脂により容易に製造することができ、ストロークシミュレータの設計自由度を増すことができる。

請求項５に係る発明では、凹部の内周面が、凹部の開口に近づくほど内径が大きくなるテーパ状に形成され、ばね定数の小さい弾性部材が、凹部の内周面と同一方向にテーパ状となった筒形に形成されているので、ばね定数の小さい弾性部材がテーパ状に形成されることで、変形する際の荷重特性を容易に非線形とすることができ、ブレーキ操作部材の遊びの操作感覚における設計自由度を増すことができる。

請求項６に係る発明では、ピストンの軸線に対して、凹部の内周面の傾斜角度が、ばね定数の小さい弾性部材の傾斜角度よりも大きいので、凹部の内周面とばね定数の小さい弾性部材との隙間を凹部の開口に近づくほど大きくすることができ、ばね定数の小さい弾性部材が圧縮変形するときに過度に圧縮変形されなくなり、ばね定数の小さい弾性部材の耐久性を確保することができる。

また、凹部の内周面とばね定数の小さい弾性部材との隙間を凹部の開口から遠い側ではより小さくすることができ、凹部内でばね定数の小さい弾性部材を半径方向に容易に位置決めすることができる。

請求項７に係る発明では、弾性部材の一端部に突出部が設けられ、この突出部の一部がピストンの端部に設けられた凹部に挿入されているので、従来に比べて簡単な構造でブレーキ操作部材に実際の遊びのような操作感覚を発生させることができ、ストロークシミュレータのコスト、組立工数を低減することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両用ブレーキ装置の系統図である。
ブレーキ装置１０は、車両としての自動二輪車の前輪を制動する前輪ブレーキ装置１１と、自動二輪車の後輪を制動する後輪ブレーキ装置１２と、これらの前輪ブレーキ装置１１及び後輪ブレーキ装置１２にそれぞれ備えるブレーキ液通路に設けられた複数の電磁バルブの開閉を制御するコントロールユニット１３と、前輪ブレーキ装置１１、後輪ブレーキ装置１２及びコントロールユニット１３に給電するバッテリ１４とからなり、前輪ブレーキ装置１１に備えるブレーキレバー２１、後輪ブレーキ装置１２に備えるブレーキペダル２２の操作量をそれぞれ電気的に検出し、これらの検出量に応じたブレーキ液圧を発生させて前輪、後輪を独立又は連動させて制動させるバイワイヤ方式のものである。

前輪ブレーキ装置１１は、ブレーキレバー２１と、このブレーキレバー２１に連結されてブレーキレバー２１の操作によりブレーキ液圧を発生させる前輪マスターシリンダ２５と、この前輪マスターシリンダ２５内に出入りするブレーキ液を貯めたリザーバタンク２６と、前輪マスターシリンダ２５にブレーキ配管２７を介して接続されたストロークシミュレータ２８と、ブレーキ配管２７の途中に設けられた第１電磁バルブ３１と、この第１電磁バルブ３１を迂回するようにブレーキ配管２７に設けられたバイパス配管３２と、このバイパス通路３２の途中に設けられた一方向弁３３と、前輪マスターシリンダ２５に接続された第１圧力センサ３５と、バイパス配管３２に接続された第２圧力センサ３６と、ブレーキ配管２７にブレーキ配管４１を介して接続された前輪ディスクブレーキ装置４２と、ブレーキ配管４１の途中に設けられた第２電磁バルブ４３と、ブレーキ配管４１にブレーキ配管４４を介して接続されたパワーユニット４６と、ブレーキ配管４４の途中に設けられた第３電磁バルブ４７と、この第３電磁バルブ４７を迂回するようにブレーキ配管４４に接続されたバイパス配管４８と、このバイパス通路４８の途中に設けられた一方向弁５１と、バイパス配管４８に接続された第３圧力センサ５２とからなる。なお、１４Ａ，１４Ｂはコントロールユニット１３とバッテリ１４とを接続する導線である。

ストロークシミュレータ２８は、ブレーキレバー２１の操作量に応じて前輪マスターシリンダ２５に発生した液圧により擬似的な反力を発生させて、ブレーキレバー２１を操作する運転者の手に、バイワイヤ方式でない通常の液圧式ブレーキ装置のブレーキレバーに発生する遊び等の操作感覚と同様な操作感覚を発生させるものである。

第１電磁バルブ３１は、通常は圧縮コイルばね３１ａの弾性力で閉じられている部品であり、コントロールユニット１３から出力される制御信号を導線３１Ａを介して受けることで圧縮コイルばね３１ａの弾性力に抗して開かれる。

バイパス配管３２及び一方向弁３３は、ストロークシミュレータ２８に発生したブレーキ液の残圧を逃がすものであり、一方向弁３３は、ストロークシミュレータ２８側から前輪マスターシリンダ２５側へのブレーキ液の流れのみを許容する部品である。

第１圧力センサ３５は、ブレーキ配管２７を介して前輪マスターシリンダ２５内の圧力を検出する部品であり、コントロールユニット１３に導線３５Ａで接続されている。
第２圧力センサ３６は、バイパス配管３２を介してストロークシミュレータ２８内の圧力を検出する部品であり、コントロールユニット１３に導線３６Ａで接続されている。

前輪ディスクブレーキ装置４２は、ブレーキディスク５５と、このブレーキディスク５５を制動するブレーキキャリパ５６とからなり、ブレーキキャリパ５６は上記のブレーキ配管４１に接続されている。なお、５８はブレーキディスク５５の回転速度を検出することで前輪の車輪速度を求めるための前輪車輪速センサであり、コントロールユニット１３に導線５８Ａで接続されている。

第２電磁バルブ４３は、通常は圧縮コイルばね４３ａの弾性力で開かれている部品であり、コントロールユニット１３から出力される制御信号を導線４３Ａを介して受けることで圧縮コイルばね４３ａの弾性力に抗して閉じられる。

パワーユニット４６は、電動モータ６０と、この電動モータ６０の回転軸６０ａに取付けられた第１ギヤ６１と、この第１ギヤ６１に噛み合う第２ギヤ６２と、この第２ギヤ６２に一体的に取付けられたナット部材６３と、このナット部材６３に複数のボール（不図示）を介してねじ結合されたねじ軸６４と、このねじ軸６４に押圧部材６６を介して当てられたパワーシリンダ装置６７とからなる。なお、６０Ａ，６０Ｂは電動モータ６０に通電するためにコントロールユニット１３と電動モータ６０とを接続する導線である。
上記のナット部材６３、複数のボール及びねじ軸６４は、ボールねじ機構７１を構成するものである。

パワーシリンダ装置６７は、シリンダ本体７３と、このシリンダ本体７３内に移動自在に挿入されるとともに一端に押圧部材６６が当てられたパワーピストン７４と、このパワーピストン７４の他端及びシリンダ本体７３の底のそれぞれの間に配置された圧縮コイルばね７６とからなり、シリンダ本体７４の底にブレーキ配管４４が接続されている。

第３電磁バルブ４７は、通常は圧縮コイルばね４７ａの弾性力で閉じられている部品であり、コントロールユニット１３から出力される制御信号を導線４７Ａを介して受けることで圧縮コイルばね４７ａの弾性力に抗して開かれる。

バイパス配管４８及び一方向弁５１は、パワーユニット４６のシリンダ本体７３内に発生したブレーキ液の残圧を逃がすものであり、一方向弁５１は、パワーユニット４６側からブレーキキャリパ５６側へのブレーキ液の流れのみを許容する。
第３圧力センサ５２は、シリンダ本体７３内の液圧を検出する部品であり、コントロールユニット１３に導線５２Ａで接続されている。

コントロールユニット１３は、第１圧力センサ３５、第２圧力センサ３６、第３圧力センサ５２からの圧力信号、前輪車輪速センサ５８からの前輪車輪速信号に基づいて、第１電磁バルブ３１、第２電磁バルブ４３、第３電磁バルブ４７の開閉と、電動モータ６０の駆動を制御する。

後輪ブレーキ装置１２は、基本構成としては前輪ブレーキ装置１１とほぼ同一であるが、ブレーキレバー２１に代えてブレーキペダル２２、前輪マスターシリンダ２５に代えて後輪マスターシリンダ８２、リザーバタンク２６に代えてリザーバタンク８３、前輪ディスクブレーキ装置４２に代えて後輪ブレーキ装置８４、前輪車輪速センサ５８に代えて後輪車輪速センサ８６、導線５８Ａに代えて後述する導線８６Ａを設けたものである。後輪ブレーキ装置１２の他の構成については、前輪ブレーキ装置１１と同一符号を付けている。

後輪ブレーキ装置８４は、ブレーキディスク９１と、このブレーキディスク９１を制動するブレーキキャリパ９２とからなり、ブレーキキャリパ９２はブレーキ配管４１に接続されている。
後輪車輪速センサ８６は、ブレーキディスク９１の回転速度、即ち、後輪の車輪速度を検出する部品であり、コントロールユニット１３に導線８６Ａで接続されている。

図２は本発明に係るストロークシミュレータの断面図であり、ストロークシミュレータ２８は、シリンダ部１０１と、このシリンダ部１０１に設けられたシリンダ穴１０１ａに移動自在に挿入されたピストン１０２と、このピストン１０２に形成された小径部１０２ａの付け根側に半径方向の隙間を持って嵌められたゴム製の第１弾性部材１０３と、小径部１０２ａに嵌められるとともに端部内周面に形成された環状の段部１０４ａ内に第１弾性部材１０３の一部を収納する樹脂製の第２弾性部材１０４と、小径部１０２ａが出入りする中空部１０６ａを備えるとともにシリンダ穴１０１ａの一端側を塞ぐ端部閉塞部材１０６とからなる。

シリンダ部１０１は、一端がブレーキ配管２７に接続されるとともに他端がシリンダ穴１０１ａに通じるブレーキ液通路１０１ｃと、シリンダ穴１０１ａ内にブレーキ液を満たす際に余分なブレーキ液を逃がす逃がし通路１０１ｄとを備える。

ピストン１０２は、シリンダ穴１０１ａと摺動する大径部１０２ｂと、この大径部１０２ｂの端部に一体に形成された小径部１０２ａとからなり、大径部１０２ｂは、その外周面に、シリンダ穴１０１ａの端部とピストン１０２の端部との間に形成された液室１２１に通じる複数の軸方向に延びる軸方向溝１０２ｄと、シリンダ穴１０１ａ及び大径部１０２ｂのそれぞれの間をシールするシール部材１０８を装着する環状溝１０２ｅとが形成された部材である。

第１弾性部材１０３は、ゴム製の筒状のものであり、一端が大径部１０２ｂの端面１０２ｆに当てられ、他端が第２弾性部材１０４の段部１０４ａ（後述する凹部１１１）の底面１０４ｂに当てられて挟持されている。

第２弾性部材１０４は、第１弾性部材１０３よりもばね定数が大きくされた樹脂製のものであり、ピストン１０２と端部閉塞部材１０６との間に第１弾性部材１０３と直列に配置され、第２弾性部材１０４の一端には、段部１０４ａと面取り部１０４ｃとが形成され、小径部１０２ａが嵌合するための中空部１０４ｈが形成されたものである。

第２弾性部材１０４の端部内周面に形成された環状の段部１０４ａと、ピストン１０２の小径部１０２ａにおける外周面１０２ｇとは、環状の凹部１１１を形成し、この凹部１１１内に第１弾性部材１０３の一部が収納されている。

符号Ｃ１は大径部１０２ｂの端面１０２ｆと第２弾性部材１０４の一端面１０４ｅとの隙間、符号Ｃ２は第２弾性部材１０４の外周面１０４ｇとシリンダ穴１０１ａとの隙間である。
第２弾性部材１０４の他端面１０４ｆは、端部閉塞部材１０６の端面１０６ｃに当てられている。

上記の隙間Ｃ２及び面取り部１０４ｃは、第２弾性部材１０４が軸方向に圧縮変形したときに、第２弾性部材１０４がシリンダ穴１０１ａ内で半径方向に膨張できるようにするために設けられたものであり、隙間Ｃ２及び面取り部１０４ｃの大きさを変更することで、第２弾性部材１０４が圧縮変形したときに発生する反力（即ち、第２弾性部材１０４のばね定数）を容易に変更することができる。

端部閉塞部材１０６は、中空部１０６ａと、シリンダ部１０１の端部に形成された端部大径穴１０１ｆとの間をシールするＯリング１１３を装着するための環状のＯリング溝１０６ｄと、外部に臨む端面１０６ｅから突出させた外部突出部１０６ｆと、中空部１０６ａから外部に通じるように外部突出部１０６ｆの内側を通るように開けられた外部流通穴１０６ｇとが形成された部材である。なお、１１５は端部大径穴１０１ｆから端部閉塞部材１０６が抜けるのを防止する止め輪である。

以上に述べたブレーキ装置１０の作用を次に説明する。
図３は本発明に係るブレーキ装置の作用を示す第１作用図である。なお、以下では、ブレーキ装置において、ブレーキ液圧が発生している部分、信号が流れている部分、通電されている部分が太線で示されている。また、前輪ブレーキ装置１１と後輪ブレーキ装置１２の作用はほとんど同一であるため、以下では主に前輪ブレーキ装置１１について説明する。

車両のイグニッションスイッチがＯＦＦの場合（例えば、車両が停止しているか、又は車両が運転者によって移動されている場合）、あるいは、車両のイグニッションスイッチがＯＮで且つ前輪車輪速センサ５８で検出された前輪車輪速度がゼロ又は所定値未満（即ち、コントロールユニット１３によって車両が停止していると判断される。）の場合、第１電磁バルブ３１は閉じ、第２電磁バルブ４３は開き、第３電磁バルブ４７は閉じているから、ブレーキレバー２１を白抜き矢印で示すように操作すれば、前輪マスターシリンダ２５で液圧が発生し、この液圧が図の太線で示した経路に伝わる。なお、太線で示された導線３６Ａ，５８Ａは、イグニッションスイッチがＯＮのときのものを示している。

前輪マスターシリンダ２５で発生した液圧は、前輪ディスクブレーキ装置４２のブレーキキャリパ５６に伝わり、ブレーキキャリパ５６でブレーキディスク５５が制動されて、前輪が制動される。即ち、手動で前輪を制動させることができる。

このように、バイワイヤ方式において車両が停止と判断されるときに、手動により液圧を発生させ、この液圧で前輪を制動させるようにしたのは、後述するパワーユニットにより液圧を発生させて前輪を制動すると、パワーユニットに負担が掛かり、電力消費も多くなるので、この負担を軽減し、消費電力を抑えるためである。

図４は本発明に係るブレーキ装置の作用を示す第２作用図である。
車両が走行を開始して、前輪車輪速センサ５８で検出される前輪車輪速が所定値を超えると、この前輪車輪速信号が前輪車輪速センサ５８から導線５８Ａを介してコントロールユニット１３に出力されるため、この前輪車輪速信号に基づいてコントロールユニット１３は第１電磁バルブ３１に開弁信号を送る。この結果、第１電磁バルブ３１が開き、前輪マスターシリンダ２５とストロークシミュレータ２８とが連通するようになる。

この状態で、白抜き矢印で示すように、ブレーキレバー２１を操作すれば、前輪マスターシリンダ２５で液圧が発生し、この液圧が前輪ディスクブレーキ装置４２のブレーキキャリパ５６に伝わって前輪が制動される。ストロークシミュレータ２８内の液圧は第２圧力センサ３６で検出され、その圧力信号が導線３６Ａを介してコントロールユニット１３に出力される。

図５は本発明に係るブレーキ装置の作用を示す第３作用図である。
図４において、ブレーキレバー２１を操作して第２圧力センサ３６で検出された液圧が所定値以上になると、図５において、ストロークシミュレータ２８が作動を開始し、また、第２圧力センサ３６からの圧力信号に基づいてコントロールユニット１３から第２電磁バルブ４３に閉弁信号が送られると共に第３電磁バルブ４７に開弁信号が送られる。

この結果、第２電磁バルブ４３が閉じて前輪マスターシリンダ２５と前輪ディスクブレーキ装置４２とが接続されなくなるとともに、第３電磁バルブ４７が開いてパワーユニット４６と前輪ディスクブレーキ装置４２とが接続されるようになる。

更に、コントロールユニット１３内に備えるモータ駆動部（不図示）から電動モータ６０に給電される。この結果、電動モータ６０が作動を開始してパワーピストン７４が移動することでパワーシリンダ装置６７で液圧が発生し、この液圧が前輪ブレーキディスク装置４２のブレーキキャリパ５６に伝わり、前輪が制動される。即ち、バイワイヤによる前輪の制動が行われる。このときにもストロークシミュレータ２８は引き続き作動している。

前輪が制動されるときには、前輪ブレーキ装置１１の入力圧、即ち、第２圧力センサ３６で検出されるブレーキ液圧に基づいて図１に示した後輪ブレーキ装置１２での後輪の制動が、前輪の制動に自動的に連動して、上記した前輪ブレーキ装置１１の作用と同様にして行われる。

また、後輪が制動されるときに、上記とは反対に、後輪ブレーキ装置１２の入力圧、即ち、後輪ブレーキ装置１２側の第２圧力センサ３６で検出されるブレーキ液圧に基づいて前輪ブレーキ装置１１での前輪の制動が、後輪の制動に自動的に連動して行われる。

図６（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るストロークシミュレータの作用図である。
（ａ）は、ストロークシミュレータ２８のシリンダ穴１０１ａ内に前輪マスターシリンダ２５（図１参照）から液圧が伝わらない状態を示している。

（ｂ）において、シリンダ穴１０１ａの端部とピストン１０２の端部との間に形成された液室１２１に前輪マスターシリンダ２５（図１参照）から液圧が伝わり、液室１２１の液圧が高まって白抜き矢印の向きにピストン１０２がシリンダ穴１０１ａ内を移動すると、ばね定数の小さい第１弾性部材１０３が、第１弾性部材１０３よりもばね定数の大きい第２弾性部材１０４よりも大きく圧縮され、ピストン１０２の大径部１０２ｂの端面１０２ｆが、第２弾性部材１０４の一端面１０４ｅに当たる。

この結果、第１弾性部材１０３の全体が凹部１１１内に収納され、これ以上は第１弾性部材１０３は圧縮変形しなくなる。このときに第１弾性部材１０３の圧縮変形量、あるいは第１弾性部材１０３に発生する応力を所定の値に抑えることで、第１弾性部材１０３の耐久性を確保することができる。

このときのような第１弾性部材１０３の圧縮変形中は、図５に示された前輪用ディスクブレーキ装置４２には前輪マスターシリンダ２５が接続されていないが、ブレーキレバー２１には、ブレーキレバー操作による液圧によって前輪用ディスクブレーキ装置４２を作動させているときのような遊びの感覚が感じられる。

（ｃ）において、更に、白抜き矢印で示すように、ピストン１０２がシリンダ穴１０１ａを図の左方に移動すると、第２弾性部材１０４が圧縮変形して、第２弾性部材１０４とシリンダ穴１０１ａとの間の隙間、即ち、図２に示した隙間Ｃ２及び面取り部１０４ｃがほとんど無くなる。
このときも、ブレーキレバー２１には、ブレーキレバー操作による液圧で前輪用ディスクブレーキ装置４２を作動させているときのような操作感覚が得られる。

図７は本発明に係るストロークシミュレータの弾性部材反力とピストンストローク量との関係を示すグラフである。縦軸は図６（ａ）〜（ｃ）に示された第１弾性部材１０３及び第２弾性部材１０４に発生する反力（弾性部材反力）、横軸は図６（ａ）〜（ｃ）に示されたピストン１０２のストローク量を表す。

図６（ａ）〜（ｃ）及び図７において、ピストン１０２がストロークを開始すると、第１弾性部材１０３に発生する弾性部材反力は、次第に大きくなり、ピストンストローク量が隙間Ｃ１（図２に示された隙間である。）になるまで上昇する。ピストンストローク量がＣ１での弾性部材反力はＲである。このときのピストンストローク量Ｃ１がブレーキレバーの遊びに相当するものである。
この後は、第２弾性部材１０４のみが圧縮されて弾性部材反力がピストンストローク量と共に上昇する。

グラフ中の直線Ａの傾きは、第１弾性部材１０３のばね定数を表し、直線Ｂの傾きは、第２弾性部材１０４のばね定数を表している。直線Ａよりも直線Ｂの傾きが大きく、第１弾性部材１０３よりも第２弾性部材１０４のばね定数が大きいことを示している。

以上の図１、図２に示されるように、本発明は、シリンダ部１０１と、このシリンダ部１０１内に移動自在に挿入されたピストン１０２と、このピストン１０２によって押圧される弾性部材とを備え、ブレーキレバー２１、ブレーキペダル２２等のブレーキ操作部材の操作により前輪マスターシリンダ２５、後輪マスターシリンダ８２で発生する液圧をシリンダ部１０１内に伝えることでピストン１０２を介して弾性部材を変形させてブレーキ操作部材２１，２２に擬似的に操作感を発生させるブレーキ装置１０のストロークシミュレータ２８において、弾性部材を、ばね定数の異なる複数の部材で構成し、複数の弾性部材のうちのばね定数が大きい弾性部材としての第２弾性部材１０４の端部に凹部１１１が設けられ、この凹部１１１に複数の弾性部材のうちのばね定数が小さい弾性部材としての第１弾性部材１０３の一部が収納されて、第２弾性部材１０４と第１弾性部材１０３とが直列に配置されるので、従来のようなシミュレータハウジング、２つのピストン、２つの弾性部材から構成されるものに比べて、部品数が少ない簡単な構造でブレーキ操作部材２１，２２に実際の遊びのような操作感覚を発生させることができ、コスト、組立工数を低減することができる。

また、図２及び図６（ｂ）に示したように、本発明は、凹部１１１に、圧縮変形した第１弾性部材１０３の全体を収納可能なので、第１弾性部材１０３が過度に圧縮変形されるのを防止することができ、第１弾性部材１０３の耐久性を確保することができる。

更に、本発明では、図２に示したように、第２弾性部材１０４が中空筒状に形成され、ピストン１０２に、シリンダ部１０１の内面と摺動する大径部１０２ｂと、この大径部１０２ｂに隣接する小径部１０２ａとを備え、この小径部１０２ａが第２弾性部材１０４の中空部１０４ｈに挿入され、凹部１１１を、第２弾性部材１０４の端部内周面に形成された環状の段部１０４ａと小径部１０２ａの外周面１０２ｇとで形成し、第１弾性部材１０３を、凹部１１１の底面１０４ｂと大径部１０２ｂの端面１０２ｆとで狭持したので、第２弾性部材１０４及び第１弾性部材１０３の位置決めを容易に行うことができる。

また更に、本発明では、第１弾性部材１０３がゴム製であり、第２弾性部材１０４が樹脂製であるので、ゴムによりばね定数の小さな第１弾性部材１０３を容易に製造することができ、ゴム製の第１弾性部材１０３よりも大きいばね定数の第２弾性部材１０４を樹脂により容易に製造することができ、ストロークシミュレータ２８の設計自由度を増すことができる。

図８は本発明に係るストロークシミュレータ（第２実施形態）の断面図である。
ストロークシミュレータ１３０は、図２に示したストロークシミュレータ２８に対して第２弾性部材１３４のみが異なるものである。

即ち、ストロークシミュレータ１３０は、シリンダ部１０１と、ピストン１０２と、第１弾性部材１０３と、小径部１０２ａに嵌められるとともに一端に形成された環状の段部１０４ａ内に第１弾性部材１０３の一部を収納する第２弾性部材１３４と、端部閉塞部材１０６とからなる。

第２弾性部材１３４は、第１弾性部材１０３と直列に配置され、樹脂製の円筒状の部材の一端に段部１０４ａが形成され、他端に面取り部１０４ｃが形成されたものであり、段部１０４ａとピストン１０２の小径部１０２ａの外周面１０２ｇとで環状の凹部１１１が形成され、この凹部１１１内に第１弾性部材１０３の一部が収納されている。

図９は本発明に係るストロークシミュレータ（第３実施形態）の断面図である。
ストロークシミュレータ１４０は、図２に示したストロークシミュレータ２８に対してピストン１４２及び弾性部材１４４が異なるものである。

即ち、ストロークシミュレータ１４０は、シリンダ部１０１と、このシリンダ部１０１に設けられたシリンダ穴１０１ａに移動自在に挿入されたピストン１４２と、このピストン１４２の小径部１０２ａに嵌められた弾性部材１４４と、端部閉塞部材１０６とからなる。

ピストン１４２は、シリンダ穴１０１ａと摺動する大径部１４２ｂと、この大径部１０２ａの端部に一体に形成された小径部１０２ａとからなり、大径部１４２ｂは、その外周面に、ブレーキ液通路１０１ｃに通じる複数の軸方向に延びる軸方向溝１０２ｄと、シリンダ穴１０１ａ及び大径部１０２ｂのそれぞれの間をシールするシール部材１０８を装着する環状溝１０２ｅとが形成され、端面１０２ｆに小径部１０２ａを囲むように環状の凹部１４２ｃが形成された部材である。

弾性部材１４４は、樹脂製の円筒状の本体部１４４ａの一端に環状の突出部１４４ｂが一体に形成されたものであり、この突出部１４４ｂの一部がピストン１４２の凹部１４２ｃに収納されている。

シリンダ穴１０１ａ内の液室１２１内の液圧が高められ、ピストン１４２が図の左方に移動すると、ばね定数の小さい突出部１４４ｂが大きく圧縮され、やがて、突出部１４４ｂの全体が凹部１４２ｃ内に収納され、突出部１４４ｂはそれ以上は圧縮変形しなくなる。更に、ピストン１４２が図の左方に移動すると、突出部１４４ｂよりもばね定数の大きい本体部１４４ａが大きく圧縮されて変形する。
突出部１４４ｂが圧縮変形中は、ブレーキレバー、ブレーキペダル等のブレーキ操作部材には、遊びのような操作感覚が感じられる。

以上の図９に示したように、本発明は、シリンダ部１０１と、このシリンダ部１０１内に移動自在に挿入されたピストン１４２と、このピストン１４２によって押圧される弾性部材１４４とを備え、ブレーキレバー２１、ブレーキペダル２２等のブレーキ操作部材の操作により前輪マスターシリンダ２５、後輪マスターシリンダ８２で発生する液圧をシリンダ部１０１内に伝えることでピストン１４２を介して弾性部材１４４を変形させてブレーキ操作部材２１，２２に擬似的に操作感を発生させるブレーキ装置１０（図１参照）のストロークシミュレータ１４０において、弾性部材１４４の一端部に突出部１４４ｂが設けられ、この突出部１４４ｂの一部がピストン１４２の端部に設けられた凹部１４２ｃに挿入されているので、従来に比べて簡単な構造でブレーキ操作部材２１，２２に実際の遊びのような操作感覚を発生させることができ、ストロークシミュレータ１４０のコスト、組立工数を低減することができる。

図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係るストロークシミュレータ（第４実施形態）の断面図である。
（ａ）はストロークシミュレータ１５０の全体図であり、ストロークシミュレータ１５０は、図２に示したストロークシミュレータ２８に対して第１弾性部材１５３及び第２弾性部材１５４が異なるものである。

即ち、ストロークシミュレータ１５０は、シリンダ部１０１と、ピストン１０２と、このピストン１０２に形成された小径部１０２ａの付け根側に半径方向の隙間を持って嵌められたゴム製の第１弾性部材１５３と、小径部１０２ａに嵌められるとともに一端に形成された環状の段部１５４ａ内に第１弾性部材１５３の一部を収納する第２弾性部材１５４と、端部閉塞部材１０６とからなる。

第１弾性部材１５３は、ゴム製でテーパ状の筒形に形成されたものであり、一端が大径部１０２ｂの端面１０２ｆに当てられ、他端が第２弾性部材１５４の段部１５４ａ（後述する凹部１６１）の底面１５４ｂに当てられて挟持されている。
段部１５４ａは、底面１５４ｂと内周面１５４ｃとからなる環状の部分である。

第２弾性部材１５４は、第１弾性部材１５３よりもばね定数が大きくされた樹脂製のものであり、ピストン１０２と端部閉塞部材１０６との間に第１弾性部材１５３と直列に配置され、第２弾性部材１５４の一端に段部１５４ａが形成され、また、小径部１０２ａが嵌合するための中空部１５４ｈが形成されている。

第２弾性部材１５４の段部１５４ａの内周面１５４ｃは、端部閉塞部材１０６側へ先細りとなるようにテーパ状に形成され、環状の段部１５４ａと、ピストン１０２の小径部１０２ａにおける外周面１０２ｇとは、環状の凹部１６１を形成し、この凹部１６１内に第１弾性部材１５３の一部が収納されている。

符号Ｃ１は大径部１０２ｂの端面１０２ｆと第２弾性部材１５４の一端面１５４ｅとの隙間、符号Ｃ２は第２弾性部材１５４の外周面１５４ｇとシリンダ穴１０１ａとの隙間である。
第２弾性部材１５４の他端面１５４ｆは、端部閉塞部材１０６の端面１０６ｃに当てられている。

（ｂ）は第１弾性部材１５３と第２弾性部材１５４の凹部１６１とを示す要部断面図であり、ピストン１０２の軸線１０２ｈに対する第１弾性部材１５３の外周面である雄テーパ面１５３ａの傾斜角度をθ１、ピストン１０２の軸線１０２ｈに対する第２弾性部材１５４の凹部１６１の内周面（雌テーパ面）１５４ｃの傾斜角度をθ２とすると、θ１＜θ２となる。

第１弾性部材１５３をテーパ状で筒形に形成したのは、単なる筒状の弾性部材を圧縮変形させたときに、例えば、図７に示したグラフにおいて、その弾性部材反力がピストンストローク量が増すにつれて直線Ａのように直線状に増加するのに比較して、第１弾性部材１５３では、弾性部材反力がピストンストローク量が増すにつれて非線形に増加させることが容易にできるために、ブレーキレバー２１（図１参照）やブレーキペダル２２（図１参照）での遊びの操作感覚における設計自由度を増すことができるからである。

また、第２弾性部材１５４については、第１弾性部材１５３の一部を収納するために第１弾性部材１５３のテーパ形状と同一方向に先細りとなるように凹部１６１の内周面１５４ｃをテーパ状に形成し、更に、θ１＜θ２とすることで、ピストン１０２が移動して第１弾性部材１５３が圧縮変形するときに、第１弾性部材１５３と第２弾性部材１５４の内周面１５４ｃとの間に隙間を形成されやすくすることで第１弾性部材１５３の過度の圧縮変形を防止し、耐久性を高めている。

図中の符号Ｄ１は小径部１０２ａの外径、Ｄ２は第１弾性部材１５３の一端部の外径、Ｄ３は凹部１６１の内周面１５４ｃの一端部の内径、Ｃ３は第１弾性部材１５３の一端部の内径と小径部１０２ａとの隙間、Ｃ４は凹部１６１の内周面１５４ｃにおける一端部の内径と第１弾性部材１５３の雄テーパ面１５３ａにおける一端部の外径との隙間である。

図１１（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るストロークシミュレータ（第４実施形態）の作用図である。
（ａ）は、ストロークシミュレータ１５０のシリンダ穴１０１ａ内に前輪マスターシリンダ２５（図１参照）から液圧が伝わらない状態を示している。

（ｂ）において、シリンダ穴１０１ａの端部とピストン１０２の端部との間に形成された液室１２１に前輪マスターシリンダ２５（図１参照）から液圧が伝わり、液室１２１の液圧が高まって白抜き矢印の向きにピストン１０２がシリンダ穴１０１ａ内を移動すると、ばね定数の小さい第１弾性部材１５３が、第１弾性部材１５３よりもばね定数の大きい第２弾性部材１５４よりも大きく圧縮されて半径方向外側に凸状に湾曲するように変形し、やがて、ピストン１０２の大径部１０２ｂの端面１０２ｆが、第２弾性部材１５４の一端面１５４ｅに当たる。

この結果、第１弾性部材１５３の全体が凹部１６１内に収納され、第１弾性部材１５３は、この後は圧縮変形しにくくなる。このとき、凹部１６１内には第１弾性部材１５３の周囲に隙間が残っているので、第１弾性部材１５３の圧縮変形量、あるいは第１弾性部材１５３に発生する応力を所定の値に容易に抑えることができ、第１弾性部材１５３の耐久性を確保することができる。

このときのような第１弾性部材１５３の圧縮変形中は、図５に示された前輪用ディスクブレーキ装置４２には前輪マスターシリンダ２５が接続されていないが、ブレーキレバー２１には、ブレーキレバー操作による液圧によって前輪用ディスクブレーキ装置４２を作動させているときのような遊びの感覚が感じられる。

（ｃ）において、更に、白抜き矢印で示すように、ピストン１０２がシリンダ穴１０１ａを図の左方に移動すると、第２弾性部材１５４が圧縮変形して、第２弾性部材１５４とシリンダ穴１０１ａとの隙間、即ち、図１０に示した隙間Ｃ２がほとんど無くなる。
このときにも、ブレーキレバー２１には、ブレーキレバー操作による液圧で前輪用ディスクブレーキ装置４２を作動させているときのような操作感覚が得られる。

図１２（ａ），（ｂ）は本発明に係るストロークシミュレータ（第４実施形態）における第１弾性部材の変形形態の別実施形態を示す作用図である。
（ａ）は、図１１（ｂ）と同様にピストン１０２がシリンダ穴１０１ａ内を移動したときの第１弾性部材１５３の変形形態を示している。即ち、第１弾性部材１５３は、半径方向内側に凸状に湾曲するように変形している。このときの第１弾性部材１５３の機能は、図１１（ｂ）で示した変形形態のときと同じである。

（ｂ）は、図１１（ｃ）と同様にピストン１０２がシリンダ穴１０１ａ内を移動したときの第１弾性部材１５３の変形形態を示している。第１弾性部材１５３は、半径方向外側に凸状に湾曲するように変形している。

以上の図１１（ｂ），（ｃ）及び図１２（ａ），（ｂ）に示したような第１弾性部材１５３の変形形態は、図１０（ｂ）に示した第１弾性部材１５３の第２弾性部材１５４側の端部、若しくはピストン１０２側の端部の形状を適宜変更することで選択可能である。

図１３（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る第１弾性部材の別実施形態を示す断面図である。
（ａ）は樽形の第１弾性部材１７１を示している。第１弾性部材１７１は、両端の外径ｄ１が同一で、且つ第１弾性部材１７１の軸線を１７１ａとしたときに軸線方向の中央部が端部よりも拡径されて半径方向外側に膨らむように湾曲している。

（ｂ）は鼓形の第１弾性部材１７２を示している。第１弾性部材１７２は、両端の外径ｄ１が同一で、且つ第１弾性部材１７２の軸線を１７２ａとしたときに軸線方向の中央部が端部よりも縮径されて半径方向内側に凹むように湾曲している。

（ｃ）は椀形の第１弾性部材１７３を示している。第１弾性部材１７３は、一端部の外径ｄ１よりも他端部の外径ｄ２を大きくするとともに、第１弾性部材１７３の軸線を１７３ａとしたときに軸線方向の中央部が半径方向外側に膨らむように湾曲している。

（ｄ）はホーン形の第１弾性部材１７４を示している。第１弾性部材１７４は、一端部の外径ｄ１よりも他端部の外径ｄ２を大きくするとともに、第１弾性部材１７４の軸線を１７４ａとしたときに軸線方向の中央部が半径方向内側に凹むように湾曲している。

以上の図１０、図１１に示したように、凹部１６１の内周面１５４ｃが、凹部１６１の開口に近づくほど内径が大きくなるテーパ状に形成され、ばね定数の小さい弾性部材としての第１弾性部材１５３が、凹部１６１の内周面１５４ｃと同一方向にテーパ状となった筒形に形成されているので、第１弾性部材１５３がテーパ状に形成されることで、変形する際の荷重特性を容易に非線形とすることができ、ブレーキレバー２１（図１参照）、ブレーキペダル２２（図１参照）の遊びの操作感覚における設計自由度を増すことができる。

また、ピストン１０２の軸線１０２ｈに対して、凹部１６１の内周面１５４ｃの傾斜角度θ２が、第１弾性部材１５３の傾斜角度θ１よりも大きいので、凹部１６１の内周面１５４ｃと第１弾性部材１５３との隙間を凹部１６１の開口に近づくほど大きくすることができ、第１弾性部材１５３が圧縮変形するときに過度に圧縮変形されなくなり、第１弾性部材１５３の耐久性を確保することができる。

更に、凹部１６１の内周面１５４ｃと第１弾性部材１５３との隙間を凹部１６１の開口から遠い側ではより小さくすることができ、凹部１６１内で第１弾性部材１５３を半径方向に容易に位置決めすることができる。

尚、本実施形態では、図７に示したように、第１弾性部材及び第２弾性部材の弾性部材反力を、直線Ａ及び直線Ｂというようにそれぞれ直線的に上昇するようにしたが、これに限らず、それぞれ曲線的に上昇するようにしてもよいし、あるいは、一方を直線的に、他方を曲線的に上昇するようにしてもよい。

また、図１０に示したように、凹部１６１の内周面１５４ｃをテーパ状に形成し、第１弾性部材１５４をテーパ状で筒形に形成したが、これに限らず、凹部１６１の内周面１５４ｃをテーパ状に形成するとともに、第１弾性部材を、凹部１６１内に一部が収納される単純な筒状に形成してもよい。

本発明のブレーキ装置のストロークシミュレータは、二輪車に好適である。

本発明に係る車両用ブレーキ装置の系統図である。 本発明に係るストロークシミュレータの断面図である。 本発明に係るブレーキ装置の作用を示す第１作用図である。 本発明に係るブレーキ装置の作用を示す第２作用図である。 本発明に係るブレーキ装置の作用を示す第３作用図である。 本発明に係るストロークシミュレータの作用図である。 本発明に係るストロークシミュレータの弾性部材反力とピストンストローク量との関係を示すグラフである。 本発明に係るストロークシミュレータ（第２実施形態）の断面図である。 本発明に係るストロークシミュレータ（第３実施形態）の断面図である。 本発明に係るストロークシミュレータ（第４実施形態）の断面図である。 本発明に係るストロークシミュレータ（第４実施形態）の作用図である。 本発明に係るストロークシミュレータ（第４実施形態）における第１弾性部材の変形の別実施形態を示す作用図である。 本発明に係る第１弾性部材の別実施形態を示す断面図である。

符号の説明

１０…ブレーキ装置、２１，２２…ブレーキ操作部材（ブレーキレバー、ブレーキペダル）、２５，８２…マスターシリンダ（前輪マスターシリンダ、後輪マスターシリンダ）、２８，１３０，１４０…ストロークシミュレータ、１０１…シリンダ部、１０１ａ…シリンダ部の内面（シリンダ穴）、１０２，１４２…ピストン、１０２ａ…小径部、１０２ｂ…大径部、１０２ｆ…大径部の端面、１０２ｇ…外周面、１０２ｈ…ピストンの軸線、１０３，１５３…ばね定数が小さい弾性部材（第１弾性部材）、１０４，１５４…ばね定数が大きい弾性部材（第２弾性部材）、１０４ａ，１５４ａ…段部、１０４ｂ，１５４ｂ…底面、１０４ｈ，１５４ｈ…中空部、１１１，１４２ｃ，１６１…凹部、１４４…弾性部材、１４４ｂ…突出部、１５４ｃ…凹部の内周面、θ１，θ２…傾斜角度。

Claims (7)

1. シリンダ部と、このシリンダ部内に移動自在に挿入されたピストンと、このピストンによって押圧される弾性部材とを備え、ブレーキ操作部材の操作によりマスターシリンダで発生する液圧を前記シリンダ部内に伝えることで前記ピストンを介して前記弾性部材を変形させて前記ブレーキ操作部材に擬似的に操作感を発生させるブレーキ装置のストロークシミュレータにおいて、
   前記弾性部材は、ばね定数の異なる複数の部材で構成され、
   前記複数の弾性部材のうちのばね定数が大きい弾性部材の端部に凹部が設けられ、
   この凹部に前記複数の弾性部材のうちのばね定数が小さい弾性部材の一部が収納されて、ばね定数が大きい弾性部材とばね定数が小さい弾性部材とが直列に配置されることを特徴とするブレーキ装置のストロークシミュレータ。
2. 前記凹部は、圧縮変形した前記ばね定数の小さい弾性部材の全体を収納可能であることを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置のストロークシミュレータ。
3. 前記ばね定数の大きい弾性部材は中空筒状に形成され、
   前記ピストンは、前記シリンダ部の内面と摺動する大径部と、この大径部に隣接する小径部とを備え、この小径部が前記ばね定数の大きい弾性部材の中空部に挿入され、
   前記凹部は、前記ばね定数の大きい弾性部材の端部内周面に形成された環状の段部と前記小径部の外周面とで形成され、
   前記ばね定数の小さい弾性部材は、前記凹部の底面と前記大径部の端面とで狭持されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のブレーキ装置のストロークシミュレータ。
4. 前記ばね定数の小さい弾性部材はゴム製であり、前記ばね定数の大きい弾性部材は樹脂製であることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載のブレーキ装置のストロークシミュレータ。
5. 前記凹部の内周面は、凹部の開口に近づくほど内径が大きくなるテーパ状に形成され、前記ばね定数の小さい弾性部材は、前記凹部の内周面と同一方向にテーパ状となった筒形に形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載のブレーキ装置のストロークシミュレータ。
6. 前記ピストンの軸線に対して、前記凹部の内周面の傾斜角度は、前記ばね定数の小さい弾性部材の傾斜角度よりも大きいことを特徴とする請求項５記載のブレーキ装置のストロークシミュレータ。
7. シリンダ部と、このシリンダ部内に移動自在に挿入されたピストンと、このピストンによって押圧される弾性部材とを備え、ブレーキ操作部材の操作によりマスターシリンダで発生する液圧を前記シリンダ部内に伝えることで前記ピストンを介して前記弾性部材を変形させて前記ブレーキ操作部材に擬似的に操作感を発生させるブレーキ装置のストロークシミュレータにおいて、
   前記弾性部材は、一端部に突出部が設けられ、この突出部の一部が前記ピストンの端部に設けられた凹部に挿入されていることを特徴とするブレーキ装置のストロークシミュレータ。

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