JP2007203927A - ブレーキストロークシミュレータ - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキペダルの踏み込み初期において最適なブレーキフィーリングを創出するストロークシミュレータを実現する。
【解決手段】ストロークシミュレータ１２４のハウジング６４は、マスタシリンダからのブレーキオイルが導入される液室６６を有する。第１ピストン７０はハウジング６４内に摺動自在に配置されており、液室６６内のブレーキオイルの圧力に応じて摺動する。第１スプリング７８は、第１ピストン７０の摺動に伴い弾性変形することにより、ペダルストロークに対する反力を発生させる。ガス室１００は、液室６６の壁面に開口するようにハウジング６４内に形成され、所定のガスが封入される。薄膜１０２は、液室６６とガス室１００とを分離するように設けられ、液室６６の圧力に応じて変形してガス室内に侵入しガス室の容積を変化させる。これによって、ブレーキペダルの踏み込み初期の反力を発生させる。
【選択図】図４

Description

本発明は、ドライバーによるブレーキペダルの操作量に応じて反力を与えるブレーキストロークシミュレータの構造に関する。

近年、いわゆるブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステムが普及しつつあるが、ドライバーの操作力（踏力）を電気信号に置き換える関係上、この種のブレーキシステムでは、ドライバーによるブレーキペダルの操作力に応じたペダルストロークを発生させるブレーキストロークシミュレータ（以下、適宜「ストロークシミュレータ」という）が必須となる。従来の一般的なストロークシミュレータは、マスタシリンダからの作動液の圧力によってハウジング内を摺動するピストンと、ピストンからの圧力を受けて反力を発生するスプリングやクッション材等を含む。そして、複数のスプリングやクッション材を適宜組み合わせることによって荷重−ストロークの曲線を創出し、旧来のバキュームブースタを備えるブレーキと同様のフィーリングを与えるようにしている。例えば、特許文献１には、ばね定数の異なる複数のスプリングと緩衝弾性体とを組み合わせ、ストロークに応じて滑らかに増加するばね反力を発生するストロークシミュレータが開示されている。
特開２００２−２９３２２９号公報 特開２００１−１５１０９１号公報 特開２００５−２１９６７８号公報

ストロークシミュレータのペダル踏力−ペダルストローク曲線（例えば、図３を参照）では、ブレーキペダルの踏み込み初期にストロークの急激な立ち上がり（ジャンピング）が求められる。この立ち上がりを実現するには、スプリングのばね係数や設定荷重を小さくする必要があるが、ブレーキ解除時のピストンの戻り特性を考慮すると自ずと限界がある。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ブレーキペダルの踏み込み時のペダルフィーリングを改善したストロークシミュレータを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキストロークシミュレータは、マスタシリンダに接続され、ブレーキペダルの操作に応じた反力を発生させるブレーキストロークシミュレータにおいて、前記マスタシリンダからの作動液が導入される液室を有するハウジングと、前記ハウジング内に摺動自在に配置されており前記液室内の作動液の圧力に応じて摺動するピストンと、前記ピストンの摺動に伴い弾性変形することによりペダルストロークに対する反力を発生させる弾性部材と、前記液室内の作動液の圧力に応じて所定のガスが封入された領域の容積を変化させることによりペダルストロークに対する反力を発生させるガス反力発生手段と、を備える。

この態様によると、ペダルストロークを踏み込んだとき、液室内の作動液圧上昇によるガス反力発生手段の容積変化によってペダルストロークに対する反力が発生する。この反力によって、ピストンと弾性部材の組合せで創出されるペダルフィーリングより柔らかいフィーリングを創出することができる。

前記ガス反力発生手段は、前記液室の壁面に開口するように前記ハウジング内に形成され所定のガスが封入されるガス室と、前記液室と前記ガス室とを分離するように設けられ、前記液室内の作動液の圧力に応じて変形してガス室内に侵入し該ガス室の容積を変化させる弾性膜と、を含んでもよい。液室内の作動液圧が上昇すると、ピストンが摺動抵抗に打ち勝って移動する前に弾性膜が変形を開始しガス室内に侵入する。弾性膜は、ガス室内のガス容積を圧縮するため、ガスから反力を受ける。この反力がペダルストロークに対する反力として伝達される。これによって、ピストンから受ける反力よりも微小な反力を創出することができる。

前記ガス室は、前記液室内の作動液の圧力上昇に伴い前記弾性膜の侵入を妨げる形状に形成されていてもよい。一例として、前記ガス室は、前記液室への開口部分から該ガス室の奥方向に向かうにつれて断面積が減少する形状に形成されていてもよい。こうすると、液室内の作動液圧が上昇し、弾性膜がガス室の奧に侵入するにつれて弾性膜のさらなる変形が困難になるため、ペダルストロークに対する反力を徐々に大きくすることができる。例えば、ガス室の壁面をテーパー状にしたり階段状にしてもよい。

前記ガス室は、前記液室への開口部分から鉛直上方に向かう部分を少なくとも有してもよい。こうすると、弾性膜がピストンとの接触や疲労などのために破損した場合でも、封入されているガスは鉛直上方に移動し液室の奧に滞留するため、マスタシリンダのシリンダ内や液路へのガスの流出が防止される。

ペダルストロークの初期においては、前記ガス反力発生手段のみがペダルストロークに対する反力を発生させることが好ましい。つまり、液室内の作動液圧によってピストンが移動し弾性部材が弾性変形を開始して反力を発生するより前に、ガス反力発生手段の容積変化によってペダルストロークに対する反力が発生するように設定する。こうすれば、ペダルストロークの初期つまりブレーキペダルの踏み込み初期に、ピストンと弾性部材の組合せで創出されるペダルフィーリングより柔らかいフィーリングを創出することができる。したがって、ブレーキストロークシミュレータのペダル踏力−ペダルストローク曲線の立ち上がり特性が改善される。

本発明のブレーキストロークシミュレータによれば、ブレーキペダルの踏み込み時のペダルフィーリングを改善することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。ブレーキ制御装置１０は、図示しない車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、ドライバーによるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定する。つまり、ブレーキ制御装置１０は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御することができる。

ブレーキペダル１２は、ドライバーによる踏み込み操作に応じて作動液としてのブレーキオイルを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。また、ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。

さらに、マスタシリンダ１４には、リザーバタンク２６が接続されており、マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、シミュレータカット弁２５を介して、ドライバーによるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。なお、シミュレータカット弁２５は、非通電時に閉状態にあり、ドライバーによるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型電磁弁である。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されている。ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のディスクブレーキユニット２１ＦＲのホイールシリンダに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のディスクブレーキユニット２１ＦＬのホイールシリンダに接続されている。

右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。

ブレーキ制御装置１０では、ドライバーによってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。

一方、リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキオイルを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキオイルは油圧給排管２８へと戻される。さらに、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬを介して右前輪用のディスクブレーキユニット２１ＦＲ、左前輪用のディスクブレーキユニット２１ＦＬ、右後輪用のディスクブレーキユニット２１ＲＲおよび左後輪用のディスクブレーキユニット２１ＲＬのホイールシリンダにそれぞれに接続されている。

なお、各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、ホイールシリンダの作用によってブレーキパッド２３をディスク２２に押し付けることで制動力を発生する。

また、右前輪用のディスクブレーキユニット２１ＦＲと左前輪用のディスクブレーキユニット２１ＦＬのホイールシリンダは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。一方、右後輪用のディスクブレーキユニット２１ＲＲと左後輪用のディスクブレーキユニット２１ＲＬのホイールシリンダは、減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。

各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬのホイールシリンダ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダに作用するブレーキオイルの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。

上述の右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ制御装置１０の油圧アクチュエータを構成する。そして、かかる油圧アクチュエータは、本実施形態における制御部としての電子制御ユニット（図示せず）によって制御される。電子制御ユニットは、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。

このように構成されるブレーキ制御装置１０では、電子制御ユニットにより、ブレーキペダル１２の踏み込みストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度が算出され、算出された目標減速度に応じて各車輪の目標ホイールシリンダ圧が求められる。そして、電子制御ユニットにより増圧弁４０および減圧弁４２が制御され、各車輪のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧になるよう制御される。

一方、このとき電磁開閉弁２２ＦＲおよび２２ＦＬは閉状態とされ、シミュレータカット弁２５は開状態とされる。よって、ドライバーによるブレーキペダル１２の踏み込みによりマスタシリンダ１４から送出されたブレーキオイルは、シミュレータカット弁２５を通ってストロークシミュレータ２４に流入する。

図２は、従来のストロークシミュレータ２４の断面を模式的に示す断面図である。ストロークシミュレータ２４は、ハウジング６４の内部に第１ピストン７０と第２ピストン８２とを備える。ハウジング６４の内部には、第１ピストン７０よりもわずかに大径の第１シリンダ６０と、第１シリンダ６０よりも大径の第２シリンダ６２が連続して形成されている。第２ピストン８２は第２シリンダ６２内を移動する。

第１ピストン７０の左側には、マスタシリンダ１４からブレーキペダル１２の操作量に応じたブレーキオイルが導入される液室６６が画成される。液室６６は、ハウジング６４に形成された流路６８およびシミュレータカット弁２５を介してブレーキ油圧制御管１６に連通している。第１ピストン７０は、液室６６内のブレーキオイルの圧力に応じて第１シリンダ６０内を摺動自在である。

また、ハウジング６４には、第１ピストン７０を介して液室６６の反対側に位置するように、エア室９６、９８が画成されている。第１ピストン７０は略円柱形状をなし、円柱の表面に形成された円環溝にリング状のカップ７２が取り付けられており、このカップ７２により、液室６６からエア室９６、９８へのブレーキオイルの流入が阻止される。なお、エア室９６、９８は図示しない連通孔を介して大気と連通している。

第１ピストン７０と第２ピストン８２との間には、ピストンを付勢する弾性体としての第１スプリング７８が若干量圧縮された状態で配置される。第１ピストン７０の液室６６と反対側の底部には、軸方向に延びる穴７４が形成される。穴７４には円柱状のゴム７６が、第１ピストン７０の底部から若干量突出するような状態で嵌め込まれる。

第２ピストン８２はフランジ８２ａと凸部８２ｂとを有する。フランジ８２ａは第２シリンダ６２の中心軸から外径方向に延設され、第２シリンダ６２より若干量小さい外径を有している。このフランジ８２ａにより、第２ピストン８２が所定位置より左方に移動することを防止している。

第２シリンダ６２内の右端には基部９０が配置される。基部９０とフランジ８２ａとの間には、第２ピストン８２を付勢する弾性体としての第２スプリング８４が若干量圧縮された状態で配置される。

凸部８２ｂは、フランジ８２ａの中央から第１ピストン７０とは逆方向（図中右方向）に延びる。凸部８２ｂの先端にはゴムキャップ８８が嵌め込まれており、第２ピストン８２が右方に移動すると、ゴムキャップ８８は基部９０に形成されたゴム受容部９４内部に収納される。

上記構成のストロークシミュレータ２４の動作を説明する。シミュレータカット弁２５が開放された状態でドライバーによりブレーキペダル１２が操作されると、マスタシリンダ１４からブレーキオイルが流路６８を介して液室６６に導入される。すると、第１ピストン７０が、第１スプリング７８の付勢力と、カップ７２と第１シリンダ６０の内周面との摺動抵抗に抗して、図中右方向に移動する。第１ピストン７０が右方に移動すると、第１ピストン７０の底部に設けられたゴム７６の先端が第２ピストン８２の左端に接触する。この時点から、第１ピストン７０にはさらにゴム７６の弾性力が加えられる。

液室６６にブレーキオイルが導入されて、第１ピストン７０がさらに右方に移動すると、ゴム７６が圧縮されて第１ピストン７０の穴７４に押し込まれた状態になる。すると、第１ピストン７０が第２ピストン８２と直に接触する状態となる。この時点から第１ピストン７０と第２ピストン８２とは一体に移動するようになり、第１ピストン７０と第２ピストン８２には第２スプリング８４の弾性力が加えられる。

第１ピストン７０と第２ピストン８２とがさらに右方に移動すると、今度は第２ピストン８２の凸部８２ｂに取り付けられたゴムキャップ８８が、基部のゴム受容部９４と接触する。これ以降、ゴムキャップ８８の弾性力も第１ピストン７０と第２ピストン８２に加えられる。

この結果、ストロークシミュレータ２４は、第１ピストン７０の右方への移動につれて４段階のばね特性すなわち反力を与えることになる。スプリング７８、８４のばね係数、ゴム７６、ゴムキャップ８８の反発係数、およびカップ７２摺動抵抗などを調整することによって、ドライバーによるブレーキペダル１２の操作量に応じて、踏み始めは軽く、踏み込みにしたがって反力が大きくなるブレーキフィーリングが付与される。

ドライバーがブレーキペダルから足を離すと、液室６６から流路６８を経由してブレーキオイルがストロークシミュレータ２４から流出し、これに応じて第１ピストン７０と第２ピストン８２は、ゴムキャップ８８、第２スプリング８４、ゴム７６および第１スプリング７８からの弾性力により、図２中の左方に押され、第１ピストン７０は第１シリンダ６０内を摺動する。

図３は、図２の従来のストロークシミュレータの特性曲線を示す。縦軸はブレーキペダル１２の踏み込み量であるペダルストロークを表し、横軸はブレーキペダル１２に反力として与えられるペダル踏力を表す。図中の二つの点線は特性曲線の狙いを表し、この点線の間に特性曲線が収まることが望ましい。これらの点線は、バキュームブースタを用いたブレーキシステムにおけるペダル踏力−ペダルストロークの特性曲線にしたがって設定される。

従来のストロークシミュレータ２４では、ペダルストロークの初期において望ましい立ち上がり特性（「ジャンピング特性」ともいう）を創出することが困難であった。図３においても、図中丸で囲った部分において、特性曲線が点線の外側にはみ出していることが分かる。

点線の内側に収まるような立ち上がり特性を得るためには、上述の第１スプリングのばね係数やセット荷重を下げる方法が考えられる。しかし、第１スプリングは、制動解除時にカップの摺動抵抗に打ち勝って第１ピストンを初期位置Ａ（図２参照）に復帰させるという役割もあるため、カップの摺動抵抗よりも小さくすることはできず、第１スプリングのばね係数やセット荷重として選択できる値の範囲には自ずと限界がある。

そこで、本実施形態では、ペダルストロークの初期領域つまりブレーキペダルの踏み込み初期において所望の立ち上がり特性を得るために、ストロークシミュレータの液室に隣接して、容積変化により反力を発生させるガス室を設けるようにした。

図４は、本実施形態のストロークシミュレータ１２４の構造を示す断面図である。図中、図２と同一の符号を付された構成要素は、上述と同様の構造および機能を有する。

図４において、ハウジング６４にはガス室１００が設けられる。ガス室１００は液室６６のシリンダ壁面に開口するようにハウジング６４の内部に形成される。ガス室１００の開口部には、液室６６とガス室１００とを分離するように、ゴム等の弾性材料で作成された薄膜１０２が貼り付けられる。ガス室１００には窒素等のガスが封入される。薄膜１０２は、液室６６内のブレーキオイルの圧力が高まると、第１ピストン７０がカップ７２の摺動抵抗に打ち勝って図中の右方向に移動するより前に変形してガス室１００内に侵入する。変形した薄膜１０２はガス室１００の容積を圧縮し、この容積変化によってブレーキペダル１２に反力が伝達される。

薄膜１０２の材質や厚さは、第１ピストン７０がカップ７２の摺動抵抗に打ち勝って移動するときの液室圧力よりも小さい圧力で、ガス室１００内に侵入するように設定される。このように、第１ピストン７０により圧縮される第１スプリング７８により創出される反力よりも小さい反力を創出するガス室１００と薄膜１０２とを設けることによって、ブレーキペダル踏み込みの初期段階において非常に軽いペダルフィーリングを生み出すことができる。

なお、ガス室１００は、第１シリンダ６０の壁面のうち、鉛直方向上側に設けることが好ましい。これは、薄膜１０２が第１ピストン７０との接触したり疲労などにより破損した場合でも、ガス室１００に封入されていたガスをガス室１００の鉛直上方に滞留させて、マスタシリンダ内にガスが流出することを防止するためである。ガスがストロークシミュレータの内部に留まっている限り、カップの摺動抵抗やスプリングによって創出されるペダルフィーリングや制動性能に影響が及ぶことはない。

図５は、本実施形態のストロークシミュレータ１２４の特性曲線を示し、図の縦軸、横軸および点線の意味は図３と同様である。図示するように、ペダルストローク初期において、ペダル踏力が急激に立ち上がる特性曲線となっており、点線で示した狙い値の範囲内に収まる特性が得られていることが分かる。

なお、薄膜１０２のうちガス室１００の内側に面する面は、リブを設けたり、または面粗度を粗くすることが好ましい。これによって、液室６６からのブレーキオイルの排出時にガス室１００の内壁に薄膜１０２が張り付いたままの状態になることが防止される。したがって、ペダルフィーリングが悪化したり、ガス室１００の内壁から薄膜１０２がはがれるときに音が発生したりすることがない。

ガス室１００の形状を変えることによって、ペダル踏力−ペダルストローク特性をさらに微調整することもできる。
図６（ａ）、（ｂ）は、ガス室形状の別の例を示す。図示するように、ガス室１０４は、液室６６への開口部１０４ａから底の方向に向かうにつれて、断面積が徐々に減少するテーパー形状に形成されている。図６（ａ）は薄膜１０２がガス室１０４内に侵入を開始した段階であり、図６（ｂ）はガス室１０４のさらに奧まで薄膜１０２が侵入した段階である。図６（ｂ）の段階では、図６（ａ）の段階に比べて薄膜１０２が伸びきっている上に、先細の空間１１０に存在するガスも薄膜により圧縮されていることから、薄膜がガス室１０４のさらに奧に侵入するために必要な液圧は高くなる。逆に言えば、液室６６内のブレーキオイルの圧力が上昇し薄膜１０２をガス室１０４内に押し込むにつれて、薄膜１０２のガス室１０４内への侵入は徐々に困難になる。したがって、ペダルストロークに応じた反力が徐々に高くなる特性を得ることができる。

図７は、ガス室形状のさらに別の例を示す。ガス室１０６は、断面積が段階的に変化する４つの部分１０６ａ〜１０６ｄから構成される。このように断面積をガス室１０６の開口部１０６ｅから底方向に向けた多段構成とすることによって、薄膜１０２のガス室１０６内への侵入が徐々に困難になり、ペダルストロークに対する多段階の反力を創出することができる。

図８は、ガス室形状のさらに別の例を示す。図示するように、ハウジング６４内に渦巻き状の管路１２０を作成する。これは、ハウジング６４の鋳造時に、予め渦巻き状に形成された管を埋め込んでおくことで作成可能である。管路１２０は、最初液室６６への開口部１２０ｃから鉛直上方に向けて伸びた後、今度は下方に向かい、再び鉛直上方に向けて伸びる形状をしている。この再び鉛直上方に向かう先端部分において、管路１２０の内面に薄膜１２２を貼り付けておく。そして、薄膜１２２により画成されたガス室１２６にガスを封入する。このような構成にすると、薄膜１２２が破損した場合であっても、ガスは図中に点線で囲んで示す領域１２０ｂに滞留する。万が一、ガスの一部が領域１２０ｂから鉛直下方に漏れてしまった場合でも、ガスは領域１２０ａに滞留する。このような二段構えの構成を取ることによって、薄膜の破損時にガスがマスタシリンダに流入するような事態を回避することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、ピストンがカップの摺動抵抗に打ち勝って移動する前に変形を開始しガス室内に侵入する薄膜を、ストロークシミュレータの液室に隣接して設けるようにした。こうすると、ペダルストロークの初期つまりブレーキペダルの踏み込み初期において、液室内の作動液圧によってピストンが移動しスプリングの弾性力により反力を発生するより前に、ガス室内の容積変化によってペダルストロークに対する反力が発生する。これによって、ブレーキペダルの踏み込み初期に、ピストンとスプリングの組合せで創出されるペダルフィーリングより柔らかいフィーリングを創出することができ、ストロークシミュレータのペダル踏力−ペダルストローク曲線の立ち上がり特性を改善することができる。また、ガス室の形状を工夫することによって、ペダルストローク初期のペダル踏力−ペダルストローク曲線の特性をさらに微調整することが可能である。

以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。これらの実施の形態はあくまで例示であり、実施の形態どうしの任意の組合せ、実施の形態の各構成要素の組合せなどの変形例もまた、本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

本発明は、ブレーキストロークシミュレータを有するものであれば、図１に示した以外の構成を有するブレーキ制御装置にも適用することができる。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 従来のストロークシミュレータの断面を模式的に示す断面図である。 図２の従来のストロークシミュレータの特性曲線を示す図である。 本実施形態のストロークシミュレータの断面を模式的に示す断面図である。 本実施形態のストロークシミュレータの特性曲線を示す図である。 （ａ）、（ｂ）は、ガス室形状の別の例を示す図である。 ガス室形状のさらに別の例を示す図である。 ガス室形状のさらに別の例を示す図である。

符号の説明

１２ ブレーキペダル、 １４ マスタシリンダ、 ２４、１２４、２２４ ストロークシミュレータ、 ２５ シミュレータカット弁、 ６０ 第１シリンダ、 ６２ 第２シリンダ、 ６４ ハウジング、 ６６ 液室、 ７０ 第１ピストン、 ７２ カップ、 ７８ 第１スプリング、 ８２ 第２ピストン、 ８４ 第２スプリング、 １００、１０４、１０６、１２６ ガス室、 １０２、１２２ 薄膜。

Claims (6)

1. マスタシリンダに接続され、ブレーキペダルの操作に応じた反力を発生させるブレーキストロークシミュレータにおいて、
   前記マスタシリンダからの作動液が導入される液室を有するハウジングと、
   前記ハウジング内に摺動自在に配置されており前記液室内の作動液の圧力に応じて摺動するピストンと、
   前記ピストンの摺動に伴い弾性変形することによりペダルストロークに対する反力を発生させる弾性部材と、
   前記液室内の作動液の圧力に応じて所定のガスが封入された領域の容積を変化させることによりペダルストロークに対する反力を発生させるガス反力発生手段と、
   を備えることを特徴とするブレーキストロークシミュレータ。
2. 前記ガス反力発生手段は、
   前記液室の壁面に開口するように前記ハウジング内に形成され所定のガスが封入されるガス室と、
   前記液室と前記ガス室とを分離するように設けられ、前記液室内の作動液の圧力に応じて変形してガス室内に侵入し該ガス室の容積を変化させる弾性膜と、
   を含むことを特徴とする請求項１に記載のブレーキストロークシミュレータ。
3. 前記ガス室は、前記液室内の作動液の圧力上昇に伴い前記弾性膜の侵入を妨げる形状に形成されていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキストロークシミュレータ。
4. 前記ガス室は、前記液室への開口部分から該ガス室の奥方向に向かうにつれて断面積が減少する形状に形成されていることを特徴とする請求項３に記載のブレーキストロークシミュレータ。
5. 前記ガス室は、前記液室への開口部分から鉛直上方に向かう部分を少なくとも有することを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載のブレーキストロークシミュレータ。
6. ペダルストロークの初期においては、前記ガス反力発生手段のみがペダルストロークに対する反力を発生させることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のブレーキストロークシミュレータ。

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