JP5856021B2 - 車両用制動力発生装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に制動力を発生させる車両用制動力発生装置に関する。

例えばハイブリッド車両では、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムが採用されている。かかるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムでは、運転者のブレーキペダルの操作量を電気信号に変換して、スレーブシリンダのピストンを駆動する電動モータに与える。すると、電動モータによるピストンの駆動によって倍力されたブレーキ液圧がスレーブシリンダに発生し、こうして発生したブレーキ液圧が、ホイールシリンダを作動させて制動力を発生させる（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に係るブレーキシステムでは、まず、ボールねじ機構の雄ねじ部材の一端部がスレーブシリンダのハウジングの内壁面に当接する限界位置（終点位置）まで、電動モータにより雄ねじ部材を後退駆動させる。次に、終点位置において雄ねじ部材が移動を停止したときの電動モータの回転位置情報を記憶する。そして、電動モータにより雄ねじ部材を、前記記憶した回転位置から予め設定される回転数だけ、前記とは逆に前進駆動させる。
ここで、前記の予め設定される回転数は、電動モータにより前進駆動させられた雄ねじ部材の他端部がスレーブシリンダのピストンに当接する初期位置（原点位置）にぴったりと位置決めされることを考慮して設定される。

特許文献１に係る技術によれば、雄ねじ部材の他端部を原点位置に位置決めすることができるので、電動モータにより雄ねじ部材を前進方向に僅かに駆動させるだけで、スレーブシリンダのピストンが液圧発生方向に移動することで直ちに液圧を発生させることができ、液圧発生の応答性を高めることができる。

特開２００９−１３７３７６号公報

ところが、特許文献１に係る技術では、終点位置において強制的に停止させられた際の電動モータの回転角度が誤差を含みがちである結果として、液圧発生の応答精度を低下させるおそれがあった。

これについて説明すると、特許文献１に係る技術では、終点位置に対応する電動モータの回転角度は、雄ねじ部材の一端部がハウジングの内壁面に当接することで終点位置において電動モータが強制的に停止させられてから所定時間が経過した時点の電動モータの回転角度を検出することで得られる（特許文献１の段落番号００４６参照）。

しかし、前記のように終点位置において電動モータが強制的に停止させられている所定時間のあいだでは、電動モータにより駆動される雄ねじ部材は、終点位置付近において、後退方向および前進方向への細かい移動を周期的に繰り返す振動状態にある。

このため、終点位置において電動モータが強制的に停止させられてから所定時間の経過時点が、雄ねじ部材が後退方向の側へ移動している時点、前進方向の側へ移動している時点、または、これらの間に位置している時点のうちどのタイミングに属するかによって、電動モータの回転角度はある程度の幅（誤差）をもつ。その結果、特許文献１に係る技術では、終点位置において強制的に停止させられた際の電動モータの回転角度が誤差を含みがちであり、ひいては、液圧発生の応答精度を低下させるおそれがあった。

本発明は、前記の課題を解決するためになされたものであり、液圧発生の応答精度を高めることが可能な車両用制動力発生装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、シリンダおよびピストン、並びに、減速歯車を含む動力伝達機構を介して前記ピストンを駆動する電動モータを有し、制動操作部材の操作量に従って前記電動モータが、液圧発生の起点となる原点位置から液圧発生方向の側に駆動されると、当該駆動力を受けて前記シリンダに対して前記ピストンが前記動力伝達機構を介して前記液圧発生方向の側に移動することで、前記制動操作部材の操作量に応じた液圧を発生させる電動液圧発生部と、前記電動モータの回転角度を取得する回転角度取得部と、前記電動モータを、前記原点位置を挟んで、前記液圧発生方向から当該液圧発生方向とは逆の後退方向における終点位置まで駆動させる制御を行う駆動制御部と、前記原点位置に係る前記電動モータの回転角度を設定する原点位置設定部と、を備え、前記原点位置設定部は、前記駆動制御部が前記電動モータを前記終点位置まで駆動させる制御を行った場合に、前記回転角度取得部により取得される前記電動モータの回転角度の時間変位が所定の範囲に収束した際において、当該収束期間に取得される前記電動モータの回転角度のうち前記後退方向の側に最も近い回転角度に対し、前記終点位置から前記原点位置に至る復帰区間だけ前記電動モータを駆動させるのに要する回転角度を加えた回転角度を、前記原点位置に係る前記電動モータの回転角度として更新設定する、ことを最も主要な特徴とする。

（１）に係る発明では、原点位置設定部は、駆動制御部が電動モータを終点位置まで駆動させる制御を行った場合に、回転角度取得部により取得される電動モータの回転角度の時間変位が所定の範囲に収束した際において、当該収束期間に取得される電動モータの回転角度のうち後退方向の側に最も近い回転角度に対し、終点位置から原点位置に至る復帰区間だけ電動モータを駆動させるのに要する回転角度を加えた回転角度を、前記原点位置に係る前記電動モータの回転角度として更新設定する。

（１）に係る発明によれば、終点位置に対応する電動モータの回転角度を高精度で特定することができるため、液圧発生の応答精度を高めることができる。

また、（２）に係る発明は、（１）に係る発明に記載の車両用制動力発生装置であって、前記原点位置設定部は、前記原点位置に係る前記電動モータの回転角度の更新設定が行われたか否かに基づいて、前記電動モータの稼働状態を判定する、ことを特徴とする。

（２）に係る車両用制動力発生装置では、原点位置設定部は、原点位置に係る電動モータの回転角度の更新設定が行われたか否かに基づいて、前記電動モータの稼働状態を判定する。原点位置に係る電動モータの回転角度の更新設定が正常に行われない場合、電動モータの空転など、電動モータの稼働状態が異常であるおそれがある。

（２）に係る車両用制動力発生装置によれば、原点位置に係る電動モータの回転角度の更新設定が行われたか否かに基づいて、電動モータの稼働状態を判定するため、電動モータの稼働状態を簡易かつ的確に把握することができる。

また、（３）に係る発明は、（２）に係る発明に記載の車両用制動力発生装置であって、前記原点位置設定部は、前記回転角度取得部により取得される前記電動モータの回転角度の時間変位が、所定時間を超えても前記所定の範囲に収束しない場合に、前記電動モータが空転していると判定する、ことを特徴とする。

（３）に係る車両用制動力発生装置では、原点位置設定部は、回転角度取得部により取得される電動モータの回転角度の時間変位が、所定時間を超えても所定の範囲に収束しない場合に、電動モータが空転していると判定する。回転角度取得部により取得される電動モータの回転角度の時間変位が、所定時間を超えても所定の範囲に収束しない場合は、電動モータが空転している蓋然性が高い。

（３）に係る車両用制動力発生装置によれば、回転角度取得部により取得される電動モータの回転角度の時間変位が、所定時間を超えても所定の範囲に収束しない場合に、電動モータが空転していると判定するため、電動モータの空転を簡易かつ的確に把握することができる。

また、（４）に係る発明は、（３）に係る発明に記載の車両用制動力発生装置であって、前記原点位置設定部は、前記電動モータが空転している旨の判定が下された場合、前記原点位置に係る前記電動モータの回転角度の更新設定を禁止する、ことを特徴とする。

（４）に係る車両用制動力発生装置では、原点位置設定部は、電動モータが空転している旨の判定が下された場合、原点位置に係る電動モータの回転角度の更新設定を禁止する。電動モータが空転している旨の判定が下された場合に、原点位置に係る電動モータの回転角度の更新設定を行ったとしても、更新設定された原点位置に係る電動モータの回転角度は、誤りを含んでいる蓋然性が高い。

（４）に係る車両用制動力発生装置によれば、電動モータが空転している旨の判定が下された場合、原点位置に係る電動モータの回転角度の更新設定を禁止するため、電動モータの原点位置の更新設定精度を格段に向上し、これをもって、液圧発生の応答精度をより一層高めることができる。

本発明に係る車両用制動力発生装置によれば、液圧発生の応答精度を高めることができる。

本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置を車両に搭載した例を表す図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置の概要を表す構成図である。 モータシリンダ装置のうち、電動モータの周辺構造を拡大して表す説明図である。 モータシリンダ装置のうち、電動モータの周辺構造を拡大して表す説明図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置が有するＥＣＵの周辺構成を表す説明図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置が実行する原点復帰処理の流れを表すフローチャート図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置の時系列動作を表す説明図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、または、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズおよび形状は、変形または誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の車両Ｖへの搭載例〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の車両Ｖへの搭載例について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０を車両Ｖに搭載した例を表す図である。
なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１中の矢印で表している。

本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０は、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。

車両用制動力発生装置１０は、図１に示すように、運転者の制動操作がブレーキペダル（本発明の“制動操作部材”に相当する。）１２を介して入力される車両用液圧発生装置（以下、“液圧発生装置”と省略する場合がある。）１４と、少なくとも制動操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援するビークル・スタビリティ・アシスト装置１８（以下、“ＶＳＡ装置１８”と省略する。ただし、ＶＳＡは登録商標）と、を備えて構成されている。

液圧発生装置１４は、図１に示す例では、右ハンドル車に適用されるものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されている。ただし、液圧発生装置１４は、左ハンドル車に適用されるものであってもよい。

モータシリンダ装置１６は、図１に示す例では、液圧発生装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配設され、左側のサイドフレーム等の車体１に取付ブラケット（不図示）を介して取り付けられている。

ＶＳＡ装置１８は、図１に示す例では、車体１における車幅方向の右側前端部に、取付ブラケット（不図示）を介して取り付けられている。ＶＳＡ装置１８は、制動操作時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能等を備えて構成されている。
なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能を有するＡＢＳ装置を接続してもよい。

液圧発生装置１４、モータシリンダ装置１６、および、ＶＳＡ装置１８は、図１に示すように、車両Ｖのダッシュボード２の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物３が搭載される構造物搭載室Ｒに、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して互いに分離して配設されている。液圧発生装置１４、モータシリンダ装置１６、および、ＶＳＡ装置１８の内部の詳細構成については後記する。

車両用制動力発生装置１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとしての液圧発生装置１４およびモータシリンダ装置１６は、不図示の電線を介して、後記するＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０７（図３参照）と電気的に接続されている。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の概要〕
図２Ａは、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の概要を表す構成図である。
まず、液圧路の構成について説明する。図２Ａ中の連結点Ａ１を基準として、液圧発生装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが、第１配管チューブ２２ａを介して接続されている。また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが、第２配管チューブ２２ｂを介して接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが、第３配管チューブ２２ｃを介して接続されている。

図２Ａ中の他の連結点Ａ２を基準として、液圧発生装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが、第４配管チューブ２２ｄを介して接続されている。また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが、第５配管チューブ２２ｅを介して接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが、第６配管チューブ２２ｆを介して接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇを介して、右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈを介して、左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉを介して、右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊを介して、左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊを介してブレーキ液（ブレーキフルード）が、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。

なお、車両用制動力発生装置１０は、例えば、レシプロエンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して適用することができる。

液圧発生装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量に応じて液圧を発生させるタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダ部３８内には、第１ピストン４０ａおよび第２ピストン４０ｂが、前記シリンダ部３８の軸線方向に沿って所定間隔離間した状態で摺動自在に設けられている。第１ピストン４０ａは、ブレーキペダル１２の側に近接して配設され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、第２ピストン４０ｂは、第１ピストン４０ａと比べてブレーキペダル１２から離間して配設される。

第１ピストン４０ａおよび第２ピストン４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ，４４ｂがそれぞれ設けられている。一対のピストンパッキン４４ａ，４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ，４６ｂと連通する背室４８ａ，４８ｂが形成される。第１ピストン４０ａと第２ピストン４０ｂとの間には、第１ピストン４０ａおよび第２ピストン４０ｂの間を連結する第１ばね部材５０ａが設けられている。第２ピストン４０ｂとシリンダ部３８の内壁部との間には、第２ピストン４０ｂおよびシリンダ部３８の内壁部の間を連結する第２ばね部材５０ｂが設けられている。

マスタシリンダ３４のシリンダ部３８には、２つのサプライポート４６ａ，４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ，５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ，５４ｂと、がそれぞれ設けられている。各サプライポート４６ａ，４６ｂおよび各リリーフポート５２ａ，５２ｂは、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の不図示のリザーバ室と連通するようになっている。

また、マスタシリンダ３４のシリンダ部３８内には、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み力（踏力）に対応したブレーキ液圧を発生させる第１液圧室５６ａおよび第２液圧室５６ｂがそれぞれ設けられている。第１液圧室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するようになっている。第２液圧室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するようになっている。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には、圧力センサＰｍが設けられている。また、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられている。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知する機能を有する。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられている。また、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられている。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知する機能を有する。

第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２Ａにおいて、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂは、励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。

マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられている。この分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４と、が直列に接続されている。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。

次に、ストロークシミュレータ６４の概要について、図２Ａを参照して説明する。図２Ａに示すように、ストロークシミュレータ６４は、第２液圧路５８ｂ上であって、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配設されている。ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する反力液圧室６５が設けられている。この反力液圧室６５に対し、マスタシリンダ３４の第２液圧室５６ｂで生じたブレーキ液圧が印加されるようになっている。ストロークシミュレータ６４は、そのハウジングに、シミュレータピストン６７と、第１のリターンスプリング６８ａと、第２のリターンスプリング６８ｂとを備える。

ここで、液圧路の構成について説明する。液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１液圧室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２液圧室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。

第１液圧系統７０ａは、液圧発生装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダ部３８）の出力ポート５４ａおよび接続ポート２０ａ間を接続する第１液圧路５８ａと、液圧発生装置１４の接続ポート２０ａおよびモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａ間を接続する第１および第２配管チューブ２２ａ，２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａおよびＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａ間を接続する第２および第３配管チューブ２２ｂ，２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の第１および第２導出ポート２８ａ，２８ｂ並びに各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ間をそれぞれ接続する第７および第８配管チューブ２２ｇ，２２ｈと、を有する。

第２液圧系統７０ｂは、液圧発生装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダ部３８）の出力ポート５４ｂおよび他の接続ポート２０ｂ間を接続する第２液圧路５８ｂと、液圧発生装置１４の他の接続ポート２０ｂおよびモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂ間を接続する第４および第５配管チューブ２２ｄ，２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂおよびＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂ間を接続する第５および第６配管チューブ２２ｅ，２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の第３および第４導出ポート２８ｃ，２８ｄ並びに各ホイールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ間をそれぞれ接続する第９および第１０配管チューブ２２ｉ，２２ｊと、を有する。

次に、ＶＳＡ装置１８について、図２Ａを参照して説明する。ＶＳＡ装置１８は、周知の構成のものを適宜採用することができる。具体的には、ＶＳＡ装置１８としては、例えば、右側前輪および左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪および左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有するものを用いることができる。

第１ブレーキ系１１０ａおよび第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂとで対応するものには同一の参照符号を付すと共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。

第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２および第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配設されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配設され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配設されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配設され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配設されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配設され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６と、を備える。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配設されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配設されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配設されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配設されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８および吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配設されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。

第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、ＥＣＵ３０７（図３参照）に送られる。

〔モータシリンダ装置１６の構成〕
次に、本発明の実施形態において重要な役割を果たすモータシリンダ装置１６の構成について、図２Ａに加えて、図２Ｂおよび図２Ｃを参照して説明する。
図２Ｂおよび図２Ｃは、モータシリンダ装置１６のうち、電動モータ７２の周辺構造を拡大して表す説明図である。このうち、図２Ｂは、ボールねじ軸部８０ａが原点位置ＯＰに位置づけられている状態を表す。一方、図２Ｃは、ボールねじ軸部８０ａが終点位置ＥＰに位置づけられている状態を表す。

本発明の“電動液圧発生部”に相当するモータシリンダ装置１６は、図２Ａ〜図２Ｃに示すように、電動モータ７２の回転駆動力によって第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂを軸方向に駆動し、これをもってブレーキ液圧を発生させる機能を有する。

なお、モータシリンダ装置１６において、第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂの移動方向のうち、図２Ａ〜図２Ｃ中の矢印で示すＸ１方向を前進方向（液圧発生方向）とし、前進方向（液圧発生方向）とは逆の、図２Ａ〜図２Ｃ中の矢印で示すＸ２方向を後退方向と定義する。

モータシリンダ装置１６は、図２Ａに示すように、シリンダ部７６と、電動モータ７２と、電動モータ７２の駆動力を第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂに伝達するための駆動力伝達部７３と、を備えている。シリンダ部７６は、本発明の“シリンダ”に相当する。第１スレーブピストン８８ａは、本発明の“ピストン”に相当する。

シリンダ部７６は、図２Ａに示すように、略円筒形状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、液圧発生装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６および配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように構成されている。

シリンダ本体８２内には、第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂが、シリンダ本体８２の軸線方向に所定間隔離間した状態で、前記軸線方向に沿って摺動自在に設けられている。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０の側に配設される一方、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配設される。

電動モータ７２は、後記するストロークセンサ３０５（図３参照）で検出される運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）に応じて、次述する動力伝達機構７４を介して、第１スレーブピストン８８ａを駆動する機能を有する。

駆動力伝達部７３は、図２Ｂ、図２Ｃに示すように、電動モータ７２の回転駆動力を伝達する減速機構７８、および、電動モータ７２の回転駆動力をボールねじ軸部８０ａの軸方向に沿った直線方向駆動力に変換するボールねじ構造体８０を含む動力伝達機構７４を有している。

第１スレーブピストン８８ａにおける後退方向の端部８８ａ１は、運転者によるブレーキペダル１２の操作がされていない状態において、後記する第１および第２のリターンスプリング９６ａ，９６ｂのばね力を受けて、シリンダ本体８２内に形成された環状段部８２ａに突き当てられるように位置している。要するに、第１スレーブピストン８８ａは、後退方向に付勢されている。

第１スレーブピストン８８ａにおける後退方向の端部８８ａ１には、図２Ｂ、図２Ｃに示すように、略円筒形状の穴部８８ａ２が設けられている。この穴部８８ａ２に、ボールねじ軸部８０ａにおける略円筒形状の前端部８０ａ１が収容されるようになっている。

ここで、ボールねじ軸部８０ａは、図２Ｂに示す原点位置ＯＰと、図２Ｃに示す終点位置ＥＰとのあいだでは、第１スレーブピストン８８ａに対して動力を伝えないように構成されている。前記の原点位置ＯＰと終点位置ＥＰとのあいだを、図２Ｂ、図２Ｃに示すように、空走区間ＦＩ（本発明の“復帰区間”と同義である。）とよぶ。
なお、図２Ｃに示す終点位置ＥＰとは、ボールねじ軸部８０ａの後端部８０ａ２が、シリンダ本体８２内の後端部８２ｂに突き当たっている状態において、軸方向に沿う位置をいう。

本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０では、前記したボールねじ軸部８０ａが空走区間ＦＩを有すること、および、電動モータ７２を原点位置ＯＰに位置決めする際の電動モータ７２の回転角度が、終点位置ＥＰに対応する電動モータ７２の回転角度を基準とする相対的な回転角度として設定されることを前提として、終点位置ＥＰにおいて強制的に停止させられた電動モータ７２の回転角度を高精度に把握し、これをもって、原点位置ＯＰにおける電動モータ７２の回転角度を高精度に更新設定するようにしている。
これについて、詳しくは後記する。

第１スレーブピストン８８ａにおける前端側の外周面には、図２Ｂおよび図２Ｃに示すように、環状段部を介してスレーブピストンパッキン９０ａが設けられる。また、第１スレーブピストン８８ａにおける前端側および後端側の中間における外周面には、環状凹部による第１背室９４ａが形成されている。第１背室９４ａは、後記するリザーバポート９２ａと連通している。第１背室９４ａの後端側には、スレーブピストンパッキン９０ｂが設けられる。スレーブピストンパッキン９０ｂは、第１背室９４ａおよび動力伝達機構７４間を液密状態でシールする機能を有する。

第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂの間には、第１のリターンスプリング９６ａが設けられている。

一方、第２スレーブピストン８８ｂの外周面には、図２Ａに示すように、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ｃ、９０ｄがそれぞれ設けられる。一対のスレーブピストンパッキン９０ｃ、９０ｄの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第２背室９４ｂが形成される。そして、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の前端部との間には、第２のリターンスプリング９６ｂが設けられている。

シリンダ部７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ，２４ｂと、がそれぞれ設けられている。リザーバポート９２ａ，９２ｂは、第２リザーバ８４内のリザーバ室と連通するようになっている。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ｂとが設けられている。

第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂの間には、これら８８ａ，８８ｂの間の最大離間区間と最小離間区間とを規制する規制部材１００が設けられている。また、第２スレーブピストン８８ｂには、第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられている。これにより、例えばマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、仮にある系統で失陥が発生しても、他の系統にまでその影響を及ぼさないようになっている。

〔車両用制動力発生装置１０の基本動作〕
次に、車両用制動力発生装置１０の基本動作について説明する。
車両用制動力発生装置１０の正常作動時には、マスタシリンダ３４にブレーキ液圧が発生しているか否かにかかわらず、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる（図２Ａ参照）。したがって、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａおよび第２液圧系統７０ｂが遮断されるため、液圧発生装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達されない。車両用制動力発生装置１０の正常作動時には、後記するモータシリンダ装置１６による電動式のブレーキシステムが実働するからである。

このとき、マスタシリンダ３４の第２液圧室５６ｂにおいてブレーキ液圧が発生すると、発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃおよび弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の反力液圧室６５に伝達される。この反力液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６７がリターンスプリング６８ａ、６８ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力が創り出されてブレーキペダル１２にフィードバックされる。この結果、運転者にとって違和感のない制動操作感が得られる。

このようなシステム状態において、ＥＣＵ３０７（図３参照）は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させ、電動モータ７２の駆動力を、動力伝達機構７４を介して伝達し、第１のリターンスプリング９６ａおよび第２のリターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂを図２Ａ中の矢印Ｘ２方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａおよび第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａおよび第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０，１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

換言すると、車両用制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤの制御を行うＥＣＵ３０７（図３参照）の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、正常作動時の車両用制動力発生装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。このため、車両用制動力発生装置１０では、例えば、電気自動車（燃料電池車を含む）やハイブリッド自動車等のように、内燃機関での負圧発生が少ないか、内燃機関による負圧が存在しない車両、または、内燃機関自体がない車両に好適に適用することができる。

一方、車両用制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６や制御部が不作動の異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動力発生装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、かつ、第３遮断弁６２を弁閉状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させる。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０が有するＥＣＵ３０７の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０が有するＥＣＵ３０７の周辺構成について、図３を参照して説明する。図３は、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０が有するＥＣＵ３０７の周辺構成を表す説明図である。

本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置１０が有するＥＣＵ３０７には、図３に示すように、イグニッションキースイッチ３０１、ドアセンサ３０３、ストロークセンサ３０５、電動モータ駆動部３１１、および、回転角度検出部３１３が接続されている。

イグニッションキースイッチ３０１は、車両Ｖの各部に、バッテリ（不図示）から電源を供給する際に操作されるスイッチである。イグニッションキースイッチ３０１がオン操作されると、ＥＣＵ３０７に電源が供給されて、ＥＣＵ３０７が起動されるようになっている。

ドアセンサ３０３は、例えば運転席ドア（不図示）の開閉を検知する機能を有する。ドアセンサ３０３で検知された運転席ドアの開閉信号は、ＥＣＵ３０７へと送られる。

ストロークセンサ３０５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。ストロークセンサ３０５で検出されたブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）に係る信号は、ＥＣＵ３０７へと送られる。

電動モータ駆動部３１１は、ＥＣＵ３０７から送られてくる駆動制御信号に従って、電動モータ７２を駆動する機能を有する。回転角度検出部３１３は、電動モータ７２の回転角度を検出する機能を有する。回転角度検出部３１３としては、例えばレゾルバやロータリーエンコーダなどを採用することができる。回転角度検出部３１３で検出された電動モータ７２の回転角度に係る信号は、ＥＣＵ３０７へと送られる。

ＥＣＵ３０７は、図３に示すように、原点位置設定条件取得部３１５、回転角度取得部３１７、収束判定部３１９、原点位置設定部３２１、繰出量記憶部３２３、および、駆動制御部３２３を備えて構成されている。

ＥＣＵ３０７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＣＵ３０７が有する原点位置設定条件取得機能、回転角度取得機能、収束判定機能、原点位置設定機能、繰出量記憶機能、および、駆動制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

原点位置設定条件取得部３１５は、原点位置設定部３２１による原点位置ＯＰの更新設定処理を実行するための条件を取得する機能を有する。本実施形態では、前記の条件として、イグニッションキースイッチ３０１のオン操作によるＥＣＵ３０７の起動、および、運転席ドアの開放を採用している。
なお、原点位置設定条件取得部３１５は、ＥＣＵ３０７とは独立したＥＣＵに属する構成を採用することにより、外部のＥＣＵからＥＣＵ３０７の起動を監視するようにしてもよい。

回転角度取得部３１７は、回転角度検出部３１３で検出された電動モータ７２の回転角度に係る情報を取得する機能を有する。詳しく述べると、回転角度取得部３１７は、電動モータ７２の回転角度に係る情報を、終点位置ＥＰ（図２Ｃ参照）に対応する電動モータ７２の回転角度を基準とする相対的な回転角度として取得する。回転角度取得部３１７で取得された電動モータ７２の回転角度に係る情報は、原点位置設定部３２１において、原点位置ＯＰ（図２Ｂ参照）の更新設定処理を実行する際に参照される。

なお、電動モータ７２の回転角度は、ボールねじ軸部８０ａの軸方向における位置と密接に関係している。要するに、電動モータ７２の回転角度を取得するとは、ボールねじ軸部８０ａの軸方向における位置情報を取得することと実質的に同義である。

収束判定部３１９は、電動モータ７２が終点位置ＥＰまで駆動される場合、電動モータ７２の回転角度の時間変位が、予め定められる所定の範囲内に収束したか否かを判定する機能を有する。

ボールねじ軸部８０ａの後端部８０ａ２が、シリンダ本体８２内の後端部８２ｂに突き当たっている終点位置ＥＰ（図２Ｃ参照）において、電動モータ７２が強制的に停止させられている期間である収束期間のあいだでは、通電された電動モータ７２により駆動されるボールねじ軸部８０ａは、終点位置ＥＰ付近において、後退方向および前進方向への細かい移動を周期的に繰り返す振動状態にある。収束判定部３１９は、電動モータ７２の回転角度の時間変位が、前記の収束期間に入ったか否かを判定する。収束判定部３１９の判定結果は、原点位置設定部３２１において、原点位置ＯＰの更新設定処理を実行する際に参照される。

原点位置設定部３２１は、前記の収束期間に取得される電動モータ７２の回転角度のうち後退方向の側に最も近い回転角度に基づいて、原点位置ＯＰに対応する電動モータ７２の回転角度を更新設定する機能を有する。具体的には、原点位置設定部３２１は、前記の収束期間に取得される電動モータ７２の回転角度のうち後退方向の側に最も近い回転角度に対し、終点位置ＥＰから原点位置ＯＰに至る復帰区間（空走区間ＦＩ）だけ電動モータ７２を駆動させるのに要する回転角度を加えた回転角度を、原点位置ＯＰに対応する電動モータ７２の回転角度として更新設定する。

繰出量記憶部３２３は、終点位置ＥＰから原点位置ＯＰに至る復帰区間（空走区間ＦＩ）だけ電動モータ７２を駆動させるのに要する回転角度に相当する繰出量を記憶する機能を有する。繰出量記憶部３２３の記憶内容は、原点位置設定部３２１において、原点位置ＯＰの更新設定処理を実行する際に参照される。

駆動制御部３２３は、電動モータ７２の駆動制御を行う機能を有する。具体的には、駆動制御部３２３は、原点位置設定条件取得部３１５の取得内容により原点位置設定条件が整った場合において、電動モータ７２を終点位置ＥＰまで戻し移動させる駆動制御を行う一方、原点位置設定部３２１において終点位置ＥＰに対応する電動モータ７２の回転角度が取得されると、電動モータ７２を原点位置ＯＰまで復帰移動させる駆動制御を行う。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の動作について、図４を参照して説明する。図４は、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０が実行する原点復帰処理の流れを表すフローチャート図である。

なお、原点復帰処理とは、電動モータ７２を終点位置ＥＰまで戻し、終点位置ＥＰに対応する電動モータ７２に係る回転角度θを取得し、その後、電動モータ７２を原点位置ＯＰまで復帰させる、原点位置設定条件が整った場合にＥＣＵ３０７が実行する一連の処理をいう。

図４に示すステップＳ１１〜Ｓ１２において、ＥＣＵ３０７の原点位置設定条件取得部３１５は、イグニッションキースイッチ３０１のオン操作によるＥＣＵ３０７の起動、かつ、運転席ドアの開放に係る原点位置設定条件が整ったか否かを調べる。前記の原点位置設定条件のうちいずれか一方が整わない場合（ステップＳ１１，Ｓ１２の“Ｎｏ”参照）、ＥＣＵ３０７は、処理の流れをステップＳ１１へと戻し、原点位置設定条件が整うまで、ステップＳ１１〜Ｓ１２の処理を繰り返し行わせる。

一方、前記の原点位置設定条件が両者ともに整った旨の判定が下された場合（ステップＳ１２の“Ｙｅｓ”参照）、ＥＣＵ３０７は、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ３０７の駆動制御部３２５は、電動モータ７２を終点位置ＥＰまで戻させる駆動制御を行う。このとき、時々刻々と変化する電動モータ７２の回転角度は、回転角度取得部３１７によって取得される。

ステップＳ１４において、収束判定部３１９は、電動モータ７２の回転角度の時間変位が、予め定められる所定の範囲内に収束したか否かを判定する。つまり、収束判定部３１９は、ボールねじ軸部８０ａの後端部８０ａ２が、シリンダ本体８２内の後端部８２ｂに突き当たっている終点位置ＥＰにおいて、電動モータ７２が強制的に停止させられている収束期間に、電動モータ７２の回転角度の時間変位が入ったか否かを判定する。

ステップＳ１４における判定の結果、電動モータ７２の回転角度の時間変位が収束しない旨の判定が下された場合（ステップＳ１４の“Ｎｏ”参照）、ＥＣＵ３０７は、処理の流れをステップＳ１３へと戻し、電動モータ７２の回転角度の時間変位が収束するまで、ステップＳ１３〜Ｓ１４の処理を繰り返し行わせる。

一方、ステップＳ１４における判定の結果、電動モータ７２の回転角度の時間変位が収束した旨の判定が下された場合（ステップＳ１４の“Ｙｅｓ”参照）、ＥＣＵ３０７は、処理の流れを次のステップＳ１５へと進ませる。

ステップＳ１５において、原点位置設定部３２１は、ステップＳ１４の収束期間に取得される電動モータ７２の回転角度のうち後退方向の側に最も近い回転角度を、終点位置ＥＰに対応する電動モータ７２の回転角度として設定する。

ステップＳ１６において、原点位置設定部３２１は、ステップＳ１５で設定した終点位置ＥＰに対応する電動モータ７２の回転角度に対し、繰出量記憶部３２３の記憶内容（終点位置ＥＰから原点位置ＯＰに至る復帰区間だけ電動モータ７２を駆動させるのに要する回転角度）を加えた回転角度を、原点位置ＯＰに対応する電動モータ７２の回転角度として更新設定する。

ステップＳ１７において、ＥＣＵ３０７の駆動制御部３２５は、ステップＳ１６で更新設定された原点位置ＯＰに対応する電動モータ７２の回転角度に基づいて、電動モータ７２を原点位置ＯＰまで復帰させる駆動制御を行う。

ステップＳ１８駆動において、駆動制御部３２５は、電動モータ７２が原点位置ＯＰまで復帰したか否かを判定する。

ステップＳ１８における判定の結果、電動モータ７２が原点位置ＯＰまで復帰していない旨の判定が下された場合（ステップＳ１８の“Ｎｏ”参照）、ＥＣＵ３０７は、処理の流れをステップＳ１７へと戻し、電動モータ７２が原点位置ＯＰまで復帰するまで、ステップＳ１７〜Ｓ１８の処理を繰り返し行わせる。

一方、ステップＳ１８における判定の結果、電動モータ７２が原点位置ＯＰまで復帰した旨の判定が下された場合（ステップＳ１８の“Ｙｅｓ”参照）、ＥＣＵ３０７は、処理の流れを次のステップＳ１９へと進ませる。

ステップＳ１９において、ＥＣＵ３０７の駆動制御部３２５は、電動モータ７２の駆動を停止させる駆動制御を行う。その後、ＥＣＵ３０７は、一連の原点復帰処理の流れを終了させる。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の時系列動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の時系列動作について、図５を参照して説明する。図５は、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の時系列動作を表す説明図である。このうち、図５（ａ）は、図４に示す原点復帰処理時における電動モータ７２の回転角度の時間変位を、縦軸に原点位置ＯＰから戻し方向への距離をとり、横軸に時間をとって表す概念図である。図５（ｂ）は、ＥＣＵ起動信号の時間変位を表す概念図である。図５（ｃ）は、ドアセンサ信号の時間変位を表す概念図である。

図５に示す時刻ｔ１において、仮に、イグニッションキースイッチ３０１のオン操作によるＥＣＵ３０７の起動（図５（ｂ）参照）、かつ、運転席ドアの開放（図５（ｃ）参照）に係る原点位置設定条件が整ったとする。すると、ＥＣＵ３０７の駆動制御部３２５は、図５（ａ）に示す前回設定された原点位置ＯＰ０から終点位置ＥＰ（図３Ｃ参照）まで、電動モータ７２を後退方向に戻させる駆動制御を行う。

このとき、電動モータ７２の回転角度の時間変位特性は、図５（ａ）に示すように、時刻ｔ１を起点とし、時刻ｔ２を着点とする戻し期間Ｔｂのあいだ、略線形に下がる（原点位置ＯＰから戻し方向への定速移動を意味する。）軌跡を描く。図５に示す時刻ｔ２は、ボールねじ軸部８０ａの後端部８０ａ２が、シリンダ本体８２内の後端部８２ｂに突き当たった時刻に対応する。

時刻ｔ２を起点とし、時刻ｔ３を着点とする収束期間Ｔｃのあいだ、電動モータ７２の回転角度の時間変位特性は、図５（ａ）に示すように、後退方向および前進方向への細かい移動を周期的に繰り返す軌跡を描く。なお、収束期間Ｔｃの長さは、電動モータ７２の特性などを考慮して、適宜の時間長に設定すればよい。

図５（ａ）に示す収束期間Ｔｃにおいて、後退方向および前進方向への細かい移動を周期的に繰り返す軌跡を描く電動モータ７２の回転角度のうち、本実施形態では、後退方向の側に最も近い回転角度（図５（ａ）の矢印参照）を、終点位置ＥＰに対応する電動モータ７２の回転角度として設定する。

ここで、原点位置設定部３２１は、前記設定した終点位置ＥＰに対応する電動モータ７２の回転角度に対し、繰出量記憶部３２３の記憶内容（終点位置ＥＰから原点位置ＯＰに至る復帰区間（空走区間ＦＩ；図２Ｂ，図２Ｃ参照）だけ電動モータ７２を駆動させるのに要する回転角度）を加えた回転角度を、原点位置ＯＰに対応する電動モータ７２の回転角度として更新設定する。

時刻ｔ３を起点とし、時刻ｔ４を着点とする復帰期間Ｔｆのあいだ、電動モータ７２の回転角度の時間変位特性は、図５（ａ）に示すように、略線形に上がる（終点位置ＥＰから復帰方向への定速移動を意味する。）軌跡を描く。図５に示す時刻ｔ４は、更新設定された原点位置ＯＰ１に対応する。換言すれば、時刻ｔ４では、ボールねじ軸部８０ａの前端部８０ａ１が、第１スレーブピストン８８ａの穴部８８ａ２にぴったりとずれなく収容されている。

これにより、電動モータ７２によってボールねじ軸部８０ａを前進方向に僅かに駆動させるだけで、第１スレーブピストン８８ａ（図２Ｂ参照）が液圧発生方向に移動することで直ちに液圧を発生させることができ、これをもって、液圧発生の応答性を高めることができる。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の作用効果について説明する。
本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０は、シリンダ部（シリンダ）７６および第１スレーブピストン（ピストン）８８ａ、並びに、動力伝達機構７４を介して第１スレーブピストン（ピストン）８８ａを駆動する電動モータ７２を有し、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）１２の操作量に従って電動モータ７２が、液圧発生の起点となる原点位置ＯＰから液圧発生方向の側に駆動されると、当該駆動力を受けてシリンダ部（シリンダ）７６に対して第１スレーブピストン（ピストン）８８ａが動力伝達機構７４を介して液圧発生方向の側に移動することで、ブレーキペダル（制動操作部材）１２の操作量に応じた液圧を発生させるモータシリンダ装置（電動液圧発生部）１６と、電動モータ７２の回転角度を取得する回転角度取得部３１７と、電動モータ７２を、原点位置ＯＰを挟んで、液圧発生方向から当該液圧発生方向とは逆の後退方向における終点位置ＥＰまで駆動させる制御を行う駆動制御部３２５と、原点位置ＯＰに係る電動モータ７２の回転角度を設定する原点位置設定部３２１と、を備える。

本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０では、原点位置設定部３２１は、駆動制御部３２５が電動モータ７２を終点位置ＥＰまで駆動させる制御を行った場合に、回転角度取得部３１７により取得される電動モータ７２の回転角度の時間変位が所定の範囲に収束した際において、当該収束期間Ｔｃ（図５参照）に取得される電動モータ７２の回転角度のうち後退方向の側に最も近い回転角度に基づいて、原点位置ＯＰに係る電動モータ７２の回転角度を更新設定する。

本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０によれば、終点位置ＥＰに対応する電動モータ７２の回転角度を高精度で特定することができるため、液圧発生の応答精度を高めることができる。

また、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０では、原点位置設定部３２１は、前記収束期間Ｔｃに取得される電動モータ７２の回転角度のうち後退方向の側に最も近い回転角度に対し、終点位置ＥＰから原点位置ＯＰに至る復帰区間だけ電動モータ７２を駆動させるのに要する回転角度を加えた回転角度を、原点位置ＯＰに係る電動モータ７２の回転角度として更新設定する。

本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０によれば、原点位置ＯＰに係る電動モータ７２の回転角度を高精度で更新設定することができるため、液圧発生の応答精度を一層高めることができる。

また、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０では、原点位置設定部３２１は、原点位置ＯＰに係る電動モータ７２の回転角度の更新設定が行われたか否かに基づいて、電動モータ７２の稼働状態を判定する、構成を採用してもよい。原点位置ＯＰに係る電動モータ７２の回転角度の更新設定が正常に行われない場合、電動モータ７２の空転など、電動モータ７２の稼働状態が異常であるおそれがある。

本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０によれば、原点位置ＯＰに係る電動モータ７２の回転角度の更新設定が行われたか否かに基づいて、電動モータ７２の稼働状態を判定するため、電動モータ７２の稼働状態を簡易かつ的確に把握することができる。

また、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０では、原点位置設定部３２１は、回転角度取得部３１７により取得される電動モータ７２の回転角度の時間変位が、所定時間を超えても所定の範囲に収束しない場合に、電動モータ７２が空転していると判定する、構成を採用してもよい。回転角度取得部３１７により取得される電動モータ７２の回転角度の時間変位が、所定時間を超えても所定の範囲に収束しない場合は、電動モータ７２が空転している蓋然性が高い。そこで、前記のような場合、電動モータ７２が空転していると判定することとする。

本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０によれば、回転角度取得部３１７により取得される電動モータ７２の回転角度の時間変位が、所定時間を超えても所定の範囲に収束しない場合に、電動モータ７２が空転していると判定するため、電動モータ７２の空転を簡易かつ的確に把握することができる。

また、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０では、原点位置設定部３２１は、電動モータ７２が空転している旨の判定が下された場合、原点位置ＯＰに係る電動モータ７２の回転角度の更新設定を禁止する、構成を採用してもよい。電動モータ７２が空転している旨の判定が下された場合に、原点位置ＯＰに係る電動モータ７２の回転角度の更新設定を行ったとしても、更新設定された原点位置ＯＰに係る電動モータ７２の回転角度は、誤りを含んでいる蓋然性が高い。そこで、前記のような場合、原点位置ＯＰに係る電動モータ７２の回転角度の更新設定を禁止することとする。

本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０によれば、電動モータ７２が空転している旨の判定が下された場合、原点位置ＯＰに係る電動モータ７２の回転角度の更新設定を禁止するため、電動モータ７２の原点位置ＯＰの更新設定精度を格段に向上し、これをもって、液圧発生の応答精度をより一層高めることができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明の実施形態に係る説明において、終点位置ＥＰに対応する電動モータ７２の回転角度を特定するに際し、図５（ａ）に示す収束期間Ｔｃにおいて、後退方向および前進方向への細かい移動を周期的に繰り返す軌跡を描く電動モータ７２の回転角度のうち、後退方向の側に最も近い回転角度（図５（ａ）の矢印参照）を、終点位置ＥＰに対応する電動モータ７２の回転角度とする例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。電動モータ７２に供給される電圧または電流の時間変位特性も、電動モータ７２の回転角度と同様に、図５（ａ）に示す収束期間Ｔｃにおいて、電圧または電流の値が周期的に高低を繰り返す軌跡を描く。

そこで、終点位置ＥＰに対応する電動モータ７２の回転角度を特定するに際し、例えば、図５（ａ）に示す収束期間Ｔｃにおいて、電動モータ７２に供給される電圧または電流の時間変位特性を監視し、電圧または電流の時間変位特性のうち、終点位置ＥＰに対応する電圧または電流のピーク値（電圧の場合は最大値、電流の場合は最小値）を捉え、このピーク値に対応する電動モータ７２の回転角度を、終点位置ＥＰに対応する電動モータ７２の回転角度として設定する構成を採用してもよい。

１０ 車両用制動力発生装置
１２ ブレーキペダル（制動操作部材）
１６ モータシリンダ装置（電動液圧発生部）
７２ 電動モータ
７４ 動力伝達機構
７６ シリンダ部（シリンダ）
８０ａ ボールねじ軸部
８８ａ 第１スレーブピストン（ピストン）
３１７ 回転角度取得部
３２１ 原点位置設定部
３２５ 駆動制御部

Claims (4)

1. シリンダおよびピストン、並びに、減速歯車を含む動力伝達機構を介して前記ピストンを駆動する電動モータを有し、制動操作部材の操作量に従って前記電動モータが、液圧発生の起点となる原点位置から液圧発生方向の側に駆動されると、当該駆動力を受けて前記シリンダに対して前記ピストンが前記動力伝達機構を介して前記液圧発生方向の側に移動することで、前記制動操作部材の操作量に応じた液圧を発生させる電動液圧発生部と、
   前記電動モータの回転角度を取得する回転角度取得部と、
   前記電動モータを、前記原点位置を挟んで、前記液圧発生方向から当該液圧発生方向とは逆の後退方向における終点位置まで駆動させる制御を行う駆動制御部と、
   前記原点位置に係る前記電動モータの回転角度を設定する原点位置設定部と、
   を備え、
   前記原点位置設定部は、前記駆動制御部が前記電動モータを前記終点位置まで駆動させる制御を行った場合に、前記回転角度取得部により取得される前記電動モータの回転角度の時間変位が所定の範囲に収束した際において、当該収束期間に取得される前記電動モータの回転角度のうち前記後退方向の側に最も近い回転角度に対し、前記終点位置から前記原点位置に至る復帰区間だけ前記電動モータを駆動させるのに要する回転角度を加えた回転角度を、前記原点位置に係る前記電動モータの回転角度として更新設定する、
   ことを特徴とする車両用制動力発生装置。
2. 請求項１に記載の車両用制動力発生装置であって、
   前記原点位置設定部は、前記原点位置に係る前記電動モータの回転角度の更新設定が行われたか否かに基づいて、前記電動モータの稼働状態を判定する、
   ことを特徴とする車両用制動力発生装置。
3. 請求項２に記載の車両用制動力発生装置であって、
   前記原点位置設定部は、前記回転角度取得部により取得される前記電動モータの回転角度の時間変位が、所定時間を超えても前記所定の範囲に収束しない場合に、前記電動モータが空転していると判定する、
   ことを特徴とする車両用制動力発生装置。
4. 請求項３に記載の車両用制動力発生装置であって、
   前記原点位置設定部は、前記電動モータが空転している旨の判定が下された場合、前記原点位置に係る前記電動モータの回転角度の更新設定を禁止する、
   ことを特徴とする車両用制動力発生装置。

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