JP2015063247A - 車両用制動システム - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ操作部が解放された状態でも、車両の動き出しを効果的に抑制して停車した状態を維持できる車両用制動システムを提供する。
【解決手段】ブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じたブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置１６と、車両が停車したと判定したときにモータシリンダ装置１６を制御して保持液圧を発生させる車両制御装置１５０と、を有する車両用制動システムとする。そして、車両制御装置１５０は、車両が停車したと判定したときに車両の傾斜角度を算出し、傾斜角度が大きいほど保持液圧が大きくなる相関関係にもとづいて傾斜角度に対応した保持液圧を決定する。さらに、車両制御装置１５０は、決定した保持液圧で車輪に制動力が付与された状態で車両が動き出したと判定したとき、傾斜角度に対応する保持液圧が大きくなるように傾斜角度と保持液圧の相関関係を補正することを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用制動システムに関する。

特許文献１には、運転者がブレーキペダルを操作して発生するブレーキ液圧を保持して車両に制動力が生じた状態を維持するブレーキホールド制御を実行可能な車両用制動装置（車両用制動システム）が記載されている。このようなブレーキホールド制御によって、運転者がブレーキペダルを解放したときの車両の動き出しが抑制される。
また、特許文献１に記載される車両用制動装置は、運転者による加速要求が検出されたときにブレーキホールド制御を終了するように構成されている。

国際公開番号ＷＯ２０１２／０４６２９９

特許文献１に記載される車両用制動装置は、ブレーキホールド制御の実行によって、運転者がブレーキペダル（ブレーキ操作部）を踏み込み操作して生じるブレーキ液圧をそのまま保持するように構成されている。したがって、例えば、車両が停車した状態で、車輪に摩擦制動力を付与している摩擦材（ブレーキパッド等）が濡れるなどして一時的に車輪と摩擦材の間の摩擦係数μが低下すると車両が動き出す場合がある。そして、特許文献１には、車輪と摩擦材の間の摩擦係数μが低下した場合の対応について記載されてない。

また、特許文献１に記載される車両用制動装置は、運転者による加速要求が検出されたときにブレーキホールド制御が停止する構成であるが、例えば、車両が上り勾配の路面に停車している状態でブレーキホールド制御が停止したときに車両が後退した場合の対応や、ブレーキホールド制御の終了時に、摩擦材が接触した状態の車輪が動き出すことによる摩擦材の引き摺りが発生した場合の対応についても記載されていない。

そこで本発明は、ブレーキ操作部が解放された状態でも、車両の動き出しを効果的に抑制して停車した状態を維持できる車両用制動システムを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、ブレーキ操作部の操作量に応じた液圧を作動液に発生させる液圧発生手段と、前記液圧で作動して車輪に制動力を付与して車両を停車させる制動手段と、前記車両の停車時に前記液圧発生手段を制御して所定の保持液圧を前記作動液に発生させ、前記保持液圧で前記制動手段を作動させる制御装置と、を有する車両用制動システムとする。そして、前記制御装置は、前記車両に備わる車両状態検出手段から入力される角度信号に基づいて当該車両の前後方向の傾斜角度を算出するとともに、前記傾斜角度が大きいほど前記保持液圧が大きくなる相関関係に基づいて、前記車両の停車時の前記傾斜角度に対応する前記保持液圧を決定し、決定した前記保持液圧で前記制動手段が作動して前記車輪に前記制動力が付与された状態で前記車両が動き出したと判定したとき、前記傾斜角度に対応する前記保持液圧が大きくなるように前記相関関係を補正することを特徴とする。

本発明によると、ブレーキ操作部が解放された状態でも保持液圧で制動手段を作動させて車輪に制動力を付与し、車両を停車した状態に維持できる車両用制動システムとすることができる。この保持液圧は、車両の停車時の傾斜角度に対応して決定され、傾斜角度が大きいほど保持液圧が大きくなる。したがって、上り勾配が急な路面に車両が停車したときには、車輪に大きな制動力が付与され、車両の動き出しが効果的に抑制される。さらに、保持液圧による制動力が車輪に付与された状態で車両が動き出したときには、傾斜角度と保持液圧の相関関係が補正され、傾斜角度に対応する保持液圧が大きくなる。したがって、同じ上り勾配でも車輪に付与される制動力が大きくなり、車両の動き出しが効果的に抑制される。

また、本発明の前記制御装置は、前記傾斜角度が大きいほど大きな前記保持液圧が設定されている対応関係情報に基づいて、前記傾斜角度に対応する前記保持液圧を決定し、決定した前記保持液圧で前記制動手段が作動して前記車輪に前記制動力が付与された状態で前記車両が動き出したと判定したときには、前記傾斜角度に対応する前記保持液圧が大きくなるように前記対応関係情報を補正した補正情報を作成することを特徴とする。

本発明によると、制御装置は、所定の対応関係情報に基づいて、傾斜角度に対応する保持液圧を容易に決定できる。また、保持液圧による制動力が車輪に付与された状態で車両が動き出したときに制御装置は、傾斜角度に対応する保持液圧が大きくなるように対応関係情報を補正した補正情報を作成できる。したがって、車両が動き出したと判定した後、制御装置は、補正情報に基づいて保持液圧を容易に決定でき、車両を停止した状態に維持できる制動力を車輪に付与することができる。

また、本発明の前記制御装置は、前記制動手段が前記保持液圧で作動して前記車輪に前記制動力が付与された状態で、前記車輪に付与される駆動トルクが所定の閾値に達したと判定したときに、前記保持液圧が低下するように前記液圧発生手段を制御し、前記保持液圧が低下しているときに、前記駆動トルクでの前記車輪の回転による進行方向と逆方向に前記車両が動き出したと判定した場合に前記閾値を変更することを特徴とする。

本発明によると、制御装置は、車輪に付与される駆動トルクが所定の閾値に達したと判定したときに保持液圧の発生を停止して保持液圧を低下させ、車輪に付与される制動力を低下（解消）できる。さらに、制御装置は、保持液圧の発生を停止したとき、保持液圧が低下しているときに駆動トルクでの車輪の回転による進行方向と逆方向に車両が動き出したと判定した場合には閾値を変更できる。例えば、制御装置は、閾値を大きくし、保持液圧の発生を停止したときに車輪に付与される駆動トルクを大きくすることも可能であり、駆動トルクでの車輪の回転による進行方向と逆方向に車両が動き出さないようにすることが可能になる。

また、本発明の前記制御装置は、前記保持液圧を変更するとき、当該保持液圧が大きくなるように変更することを特徴とする。

本発明によると、制御装置は、駆動トルクでの車輪の回転による進行方向と逆方向に車両が動き出したと判定した場合に、閾値を大きくし、保持液圧の発生を停止したときに車輪に付与される駆動トルクを大きくすることができる。これによって、車両は、保持液圧の発生が停止されたときの、駆動トルクでの車輪の回転による進行方向と逆方向への動き出しが抑制される。

また、本発明の前記制御装置は、前記保持液圧が低下しているときに前記車両が動き出したと判定したとき、前記閾値を小さくするように変更することを特徴とする。

本発明によると、制御装置は、保持液圧が発生した状態で車輪に制動力が付与されているときに車両が動き出したと判定した場合、保持液圧の発生の停止を決定する駆動トルクの閾値を小さくできる。したがって、制御装置は、車両に付与される駆動トルクが小さいうちに保持液圧の発生を停止して車輪に付与されている制動力を解消することができ、車輪に制動力が付与されている状態での車両の動き出しを抑制できる。

また、本発明の前記制御装置は、前記傾斜角度が所定の基準角度以上の状態で前記車両が停車したときに、前記液圧発生手段を制御して前記保持液圧を発生させ、前記駆動トルクが前記閾値に達したと判定したときに、前記液圧発生手段を制御して前記保持液圧の発生を停止する発進補助機能を作動し、前記相関関係が補正された後では、補正された前記相関関係に基づいて前記傾斜角度に対応する前記保持液圧を決定し、前記閾値が変更された後では、変更された前記閾値に前記駆動トルクが達したと判定したときに前記保持液圧の発生を停止するように前記発進補助機能を作動することを特徴とする。

本発明によると、制御装置は、車両が停車した路面が上り勾配であり、その勾配角度が所定の基準角度以上のとき、保持液圧による制動力を車輪に付与するとともに、車輪に付与される駆動トルクが所定の閾値に達したと判定したときに保持液圧の発生を停止して車輪に付与される制動力を解消するように発進補助機能を作動できる。また、制御装置は、車両の傾斜角度と保持液圧の相関関係が補正された後では、補正された相関関係に基づいて、傾斜角度に対応する保持液圧を決定できる。さらに、制御装置は、保持液圧の発生を停止することを決定する駆動トルクの閾値が変更された後では、変更された閾値にもとづいて、保持液圧の発生を停止できる。したがって、車両は、発進補助機能の作動時においても、効果的に動き出しが抑制される。

本発明によると、ブレーキ操作部が解放された状態でも、車両の動き出しを効果的に抑制して停車した状態を維持できる車両用制動システムを提供できる。

本発明の実施形態に係る車両用制動システムを搭載する車両の概略構成図である。 車両用制動システムに備わるブレーキ装置の概略構成図である。 （ａ）は、車両の傾斜角度に対応するＢＨ保持圧が設定されている保持圧マップを示す図、（ｂ）は、車両の傾斜角度に対応する解除トルクが設定されている解除トルクマップを示す図である。 （ａ）は、車速の変化を示す線図、（ｂ）は、ブレーキ液圧の変化を示す線図、（ｃ）は、車輪に付与される制動力の変化を示す線図、（ｄ）は、車輪に付与される駆動トルクの変化を示す線図である。 （ａ）は、保持圧補正マップの一例を示す図、（ｂ）は、解除トルク上方補正マップと解除トルク下方補正マップの一例を示す図である。 （ａ）は、保持圧補正マップの別の一例を示す図、（ｂ）は、解除トルク上方補正マップの別の一例と解除トルク下方補正マップの別の一例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用制動システムを搭載する車両の概略構成図、図２は、車両用制動システムに備わるブレーキ装置の概略構成図である。

図１に示すように、本実施形態の車両１には、ブレーキ装置１０と、エンジン２と、オートマチックトランスミッション（以下、ＡＴと記載する）３と、が備わり、ブレーキ装置１０によって車輪Ｗに制動力が付与される。
車両１は、前後左右に４つの車輪Ｗを備える４輪車両であり、それぞれの車輪Ｗには、ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄが取り付けられている。なお、３０ａは右側前輪、３０ｄは左側前輪、３０ｃは右側後輪、３０ｂは左側後輪のディスクブレーキ機構をそれぞれ示す。

また、車両１には、エンジン２やブレーキ装置１０に供給される電力を蓄電する蓄電装置（バッテリ４）と、エンジン２を始動するときに運転者が操作するイグニッションスイッチ５（以下、ＩＧＳＷ５と記載する）などが備わっている。そして、エンジン２、ＡＴ３、ブレーキ装置１０は制御装置（車両制御装置１５０）によって制御される。

また、車両１の各車輪Ｗには、それぞれの車輪Ｗの回転速度を計測し、計測した回転速度を車輪速信号に変換して出力する車輪速センサ３１が備わっている。そして、車両制御装置１５０に、車輪速センサ３１が出力する車輪速信号が入力される。車輪速信号は、車輪Ｗが１回転するごとに所定数のパルスを発生するパルス波であり、車両制御装置１５０は、単位時間当たりの車輪速信号のパルス数から車輪Ｗの回転速度を演算し、演算した車輪Ｗの回転速度から車両１の車速を算出するように構成される。

また、車両１には、傾斜角度を計測する傾斜角度計測手段８が備わっている。傾斜角度計測手段８は、車両１の前後方向の傾斜角度を検出し、検出した傾斜角度を検出信号（角度信号）として出力する。傾斜角度計測手段８は、例えば、車両１の前後方向の加速度を計測可能な加速度センサ（Ｇセンサ）であり、検出信号（角度信号）は、加速度の方向と加速度の大きさを電気信号に変換したものになる。
そして、傾斜角度計測手段８から検出信号として出力される角度信号は車両制御装置１５０に入力され、車両制御装置１５０は入力された角度信号に基づいて、車両１の傾斜方向（前後）と、傾斜角度θｃの大きさを算出するように構成される。

なお、本実施形態においては、車輪Ｗの回転速度を計測する車輪速センサ３１と、車両１の傾斜角度を計測する傾斜角度計測手段８（Ｇセンサ等）が、車両１の状態を検出する車両状態検出手段を構成する。
なお、車両状態検出手段に備わる傾斜角度計測手段８はＧセンサに限定されず、傾斜角度センサであってもよい。
または、ナビゲーションシステム（図示せず）の地図データに基づいて、車両制御装置１５０が路面の勾配角度を算出し、算出した勾配角度を車両１の傾斜角度とする構成であってもよい。この場合、ナビゲーションシステムが傾斜角度計測手段８に含まれる。

エンジン２にはエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）２ａが備わり、エンジンＥＣＵ２ａは、車両制御装置１５０からの指令によってエンジン２を始動および停止する。また、エンジンＥＣＵ２ａは、エンジン２の状態を取得可能に構成されている。例えば、エンジンＥＣＵ２ａは、エンジン２に初爆が発生したことを検出し、この検出信号（初爆信号）を出力可能に構成されている。さらに、車両制御装置１５０は、エンジンＥＣＵ２ａが出力する初爆信号によって、エンジン２が始動したことを検知可能に構成されている。

例えば、運転者がＩＧＳＷ５をＯＮ操作（イグニッションをＯＮする操作）した信号が車両制御装置１５０に入力されると、車両制御装置１５０はエンジンＥＣＵ２ａにエンジン始動の指令を与える。エンジン始動の指令を受けたエンジンＥＣＵ２ａは、図示しないセルモータを駆動してエンジン２を始動する。
また、運転者がＩＧＳＷ５をＯＦＦ操作（イグニッションをＯＦＦする操作）した信号が車両制御装置１５０に入力されると、車両制御装置１５０はエンジンＥＣＵ２ａにエンジン停止の指令を与える。エンジン停止の指令を受けたエンジンＥＣＵ２ａはエンジン２を停止させる。

ＡＴ３には変速制御装置３ａが備わる。変速制御装置３ａは、運転者がシフトレバー３ｂを操作して選択したモードに合わせてＡＴ３を制御する。例えば、運転者が「ドライブモード」を選択した場合、変速制御装置３ａは、車両１の車速等に応じて適宜変速比を決定し、エンジン２の出力する動力（回転動力）を、決定した変速比で変速して車輪Ｗ（駆動輪）に伝達する。そして、エンジン２で発生する駆動トルクが車輪Ｗに付与される。

そして、本実施形態においては、車輪Ｗに制動力を付与するブレーキ装置１０と、ブレーキ装置１０を制御する車両制御装置１５０と、を含んで車両用制動システム９が構成されている。

本実施形態のブレーキ装置１０は、図２に示すように構成される。ブレーキ装置１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。

このため、図２に示すように、ブレーキ装置１０は、基本的に、運転者によってブレーキペダル１２等のブレーキ操作部が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ストローク）を計測するペダルストロークセンサＳｔと、作動液であるブレーキ液の液圧（ブレーキ液圧）を制御（発生）する電動ブレーキアクチュエータ（モータシリンダ装置１６）と、車両挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。
本実施形態において、モータシリンダ装置１６は、作動液であるブレーキ液にブレーキ液圧を発生させる液圧発生手段となる。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された管路（液圧路）によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。

このうち、液圧路について説明すると、図２中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪Ｗ（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
つまり、本実施形態において、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬは、ブレーキ液の液圧で作動する制動手段になる。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、カップシール４４ａ、４４ｂが、シリンダチューブ３８の内壁に取り付けられる構成であってもよい。

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を計測するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を計測するものである。

この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。

このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の操作に対して、ストロークと反力を与えて、あたかも踏力により、制動力が発生しているかのように運転者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。

第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。

モータシリンダ装置１６は、電動機（電動モータ７２）を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、モータシリンダ装置１６が構成される。

シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成され、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。つまり、出力軸７２ｂの軸方向が液圧制御ピストンの軸方向と略平行になるように、電動モータ７２が配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。

ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる第１ギヤ７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。したがって、第３ギヤ７８ｃの回転軸はボールねじ軸８０ａになり、液圧制御ピストン（第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ）の摺動方向（軸方向）と略平行になる。
前記したように、電動モータ７２の出力軸７２ｂと液圧制御ピストンの軸方向は略平行であることから、電動モータ７２の出力軸７２ｂと第３ギヤ７８ｃの回転軸は略平行になる。

そして、第２ギヤ７８ｂの回転軸を、電動モータ７２の出力軸７２ｂと略平行に構成すると、電動モータ７２の出力軸７２ｂと、第２ギヤ７８ｂの回転軸と、第３ギヤ７８ｃの回転軸と、が略平行に配置される。
本実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂはボールねじ軸８０ａによって駆動されることから、アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力を液圧制御ピストン（第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ）の直線駆動力に変換する。

第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ、８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。

また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に、シリンダ本体８２をシール部材として閉塞するように備わっている。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着され、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ｂが設けられる。

この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部であり、シール部材として機能するガイドピストン９０ｃによって、アクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａと液密（気密）に区画される。
なお、ガイドピストン９０ｃがシリンダ本体８２に取り付けられる方法は限定するものではなく、例えば、図示しないサークリップで取り付けられる構成とすればよい。

第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、ホィールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ、ホィールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する管路（第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４）を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。

なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する管路（液圧路）上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を計測する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで計測された計測信号は、車両制御装置１５０に入力される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
本実施形態に係るブレーキ装置１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

ブレーキ装置１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、車両制御装置１５０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

具体的に、車両制御装置１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量を算出し、この踏み込み操作量（ブレーキ操作量）に基づいて目標となるブレーキ液圧（目標液圧）を設定し、設定したブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。
そして、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧が導入ポート２６ａ、２６ｂからＶＳＡ装置１８に供給される。つまり、モータシリンダ装置１６は、ブレーキペダル１２が操作されたときに電気信号で回転駆動する電動モータ７２の回転駆動力で第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを駆動し、ブレーキペダル１２の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させてＶＳＡ装置１８に供給する装置である。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。

なお、車両制御装置１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されるマイクロコンピュータ及び周辺機器からなる。そして、車両制御装置１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭに展開してＣＰＵで実行し、ブレーキ装置１０を制御するように構成される。

このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪Ｗ（図１参照）に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係るブレーキ装置１０では、液圧発生手段として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する車両制御装置１５０等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪Ｗ（図１参照）を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

本実施形態の車両用制動システム９（図１参照）は、図２に示すように構成されるブレーキ装置１０を含んで構成される。
そして、ブレーキペダル１２が運転者によって踏み込み操作されたとき、車両制御装置１５０は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じたブレーキ液圧が発生するだけモータシリンダ装置１６の第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａが変位するように電動モータ７２を駆動させる。
例えば、モータシリンダ装置１６で発生させるブレーキ液圧と、そのために電動モータ７２に供給する電圧（駆動電圧）と、の関係を示すマップがあらかじめ設定されていれば、車両制御装置１５０は、当該マップを参照して電動モータ７２に供給する駆動電圧を設定できる。そして、車両制御装置１５０は、設定した駆動電圧を電動モータ７２に供給して第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａを変位させて、算出したブレーキ液圧をＶＳＡ装置１８の第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂに発生させる。これによって、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じた駆動電圧が電動モータ７２に供給され、さらに、ブレーキ液にブレーキ液圧が発生する。

また、本実施形態のブレーキ装置１０には、ブレーキホールド機能が備わっている。ブレーキホールド機能は、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作して車両１（図１参照）が停車した後で運転者がブレーキペダル１２を解放した場合（運転者がブレーキペダル１２から足を離した場合）に、各車輪Ｗ（図１参照）に付与されている制動力を保持して車両１の動き出しを抑制する機能である。
車両制御装置１５０は、ＶＳＡ装置１８の第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂにブレーキ液圧が発生した状態で車両１が停車したと判定したとき（つまり、車両１の停車時）、電動モータ７２に所定の電圧（保持電圧）を供給する。

これによって、第１リターンスプリング９６ｂ及び第２リターンスプリング９６ａが第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａを押し戻す力に対抗するトルクを電動モータ７２に発生させることができ、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａが変位した状態に維持される。そして、ＶＳＡ装置１８の第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂにブレーキ液圧が発生した状態が維持され、各車輪Ｗに制動力が付与された状態が維持されて車両１が停車した状態が維持される。このように、車両１が停車したとき、電動モータ７２に所定の保持電圧が供給されて各車輪Ｗ（図１参照）に制動力が付与された状態が維持され、ブレーキホールドが作動する。

ブレーキホールドの作動時に電動モータ７２に供給される保持電圧は、ブレーキホールドの作動時に各車輪Ｗのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに供給するブレーキ液圧（保持液圧）に応じて設定される。以下、ブレーキホールドの作動中に保持液圧として発生するブレーキ液圧を「ＢＨ保持圧」と称する。

ブレーキホールドの作動時にホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに供給されるＢＨ保持圧は、車両１（図１参照）が停車している路面の勾配角度θｒに応じて変化することが好ましい。ここでいう路面の勾配は、車両１の前後方向への路面の傾きとする。
そして、本実施形態の車両制御装置１５０（図１参照）は、傾斜角度計測手段８（図１参照）から入力される角度信号に基づいて算出する車両１の傾斜角度（前後方向の傾斜角度θｃ）を路面の勾配角度θｒとする。

図３の（ａ）は、車両の傾斜角度に対応するＢＨ保持圧が設定されている保持圧マップを示す図、（ｂ）は、車両の傾斜角度に対応する解除トルクが設定されている解除トルクマップを示す図である。
図３の（ａ）に示す保持圧マップＭＰ１は、横軸が車両１の傾斜角度θｃを示し、「＋」が上り勾配の路面に停車した状態（上り傾斜）、「−」が下り勾配の路面に停車した状態（下り傾斜）を示す。さらに、傾斜角度θｃは、「０」から離れるほど大きく、傾斜が急になっていることを示す。また、縦軸は、傾斜角度θｃに対応するＢＨ保持圧を示す。
また、図３の（ｂ）に示す解除トルクマップＭＰ２は、横軸が車両１の傾斜角度θｃを示し、「＋」が上り傾斜の場合、「−」が下り傾斜の場合を示す。さらに、傾斜角度θｃは、「０」から離れるほど大きく、傾斜が急になっていることを示す。また、縦軸は、傾斜角度θｃに対応する解除トルクを示す。

例えば、車両１（図１参照）が勾配の無い平坦路（勾配角度θｒ＝０）に停車したとき、車両１の傾斜角度θｃは「０」になる。そこで、図３の（ａ）の保持圧マップＭＰ１に示すように、車両１の傾斜角度θｃが「０」の状態に対応するＢＨ保持圧が所定値「Ｐ０」に設定される。保持圧マップＭＰ１は、車両１の傾斜角度θｃとＢＨ保持圧の対応関係を示す対応関係情報である。
そして、保持圧マップＭＰ１は、車両１が停車する路面の上り勾配の勾配角度θｒが急で車両１の傾斜角度θｃが大きいほど（＋）、ＢＨ保持圧が大きくなるように設定されることが好ましい。また、保持圧マップＭＰ１は、車両１が停車する路面の下り勾配の勾配角度θｒが急で車両１の傾斜角度θｃが大きいほど（−）、ＢＨ保持圧が大きくなるように設定されることが好ましい。
このように、保持圧マップＭＰ１は、車両１の前後方向の傾斜角度θｃが大きいほどＢＨ保持圧が大きくなるという相関関係を有するマップ（対応関係情報）であることが好ましい。

ＢＨ保持圧がこのように設定されると、車両１が停車する路面の勾配角度θｒが急なほど、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに供給されるＢＨ保持圧（ブレーキ液圧）が大きくなり、車輪Ｗ（図１参照）に付与される制動力が大きくなる。したがって、路面の勾配角度θｒが急であっても、車両１は確実に停車した状態が維持される。
なお、路面の勾配は、車両１の前方に向かって上る方向への勾配を上り勾配とし、車両１の前方に向かって下る方向への勾配を下り勾配とする。そして、上り勾配の路面に停車した車両１の傾斜が上り傾斜、下り勾配の路面に停車した車両１の傾斜が下り傾斜になる。

また、車両制御装置１５０は、ブレーキホールドが作動しているときにエンジン２（図１参照）で発生して車輪Ｗ（図１参照）に付与される駆動トルクが所定の閾値に達したと判定したときにブレーキホールドを解除する。車両制御装置１５０がブレーキホールドを解除する閾値となるトルク（解除トルク）の大きさは、例えば、車両１が停車している路面の勾配角度θｒに応じて変化することが好ましい。

例えば、図３の（ｂ）の解除トルクマップＭＰ２に示すように、車両１が停車する路面の上り勾配の勾配角度θｒが急で、上り傾斜となる車両１の傾斜角度θｃが大きいほど（＋）、解除トルクが大きくなるように設定されていることが好ましい。なお、車両１が勾配の無い平坦路（勾配角度θｒ＝０）に停車している場合や、下り勾配の路面に停車して下り傾斜となる場合（−）の解除トルクは「０」であってもよい。

解除トルクが解除トルクマップＭＰ２に示すように設定されると、車両１が停車する路面の勾配角度θｒ（上り勾配の勾配角度θｒ）が急で、上り傾斜となる車両１の傾斜角度θｃが大きいほど、ブレーキホールドが解除されるときに車輪Ｗ（図１参照）に付与される駆動トルクが大きくなり、ブレーキホールドが解除されたときの車両１の後退が抑制される。

図４の（ａ）は、車速の変化を示す線図、（ｂ）は、ブレーキ液圧の変化を示す線図、（ｃ）は、車輪に付与される制動力の変化を示す線図、（ｄ）は、車輪に付与される駆動トルクの変化を示す線図である。
図４の（ａ）に示すように、車両１（図１参照）が車速Ｖで走行しているときに時刻ｔ１で運転者がブレーキペダル１２（図２参照）を踏み込み操作すると、図４の（ｂ）に示すようにＶＳＡ装置１８（図２参照）にブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じたブレーキ液圧（要求液圧Ｐ１）が発生する。そして、図４の（ｃ）に実線で示すように、各車輪Ｗ（図１参照）に制動力（第１制動力Ｂ１）が付与されて車速が低下する。そして、時刻ｔ２で車速が「０」になると、車両制御装置１５０（図１参照）は車両１が停車したと判定してブレーキホールドを作動する。

車両制御装置１５０（図１参照）は、車速が「０」になった時刻ｔ２で、傾斜角度計測手段８（図１参照）から入力される角度信号に基づいて、車両１（図１参照）の傾斜方向（上り傾斜／下り傾斜）と傾斜角度θｃの大きさを算出する。車両制御装置１５０は、車両１の前方が上がるように傾斜しているとき、傾斜方向を上り傾斜と判定し、車両１の前方が下がるように傾斜しているとき、傾斜方向を下り傾斜と判定する。

そして、車両制御装置１５０（図１参照）は、図３の（ａ）に示す保持圧マップＭＰ１を参照し、車両１（図１参照）の傾斜方向（上り傾斜（＋）／下り傾斜（−））と傾斜角度θｃに対応するＢＨ保持圧（大きさを「Ｐｂ」とする）を決定する。

保持圧マップＭＰ１を参照して決定したＢＨ保持圧「Ｐｂ」が、ブレーキルペダル１２の踏み込み操作量に応じた要求液圧Ｐ１より小さい場合、車両制御装置１５０は電動モータ７２（図２参照）に供給する電圧（駆動電圧）を低下させる。
電動モータ７２に発生するトルクが小さくなって、モータシリンダ装置１６の第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａ（図２参照）が、第１リターンスプリング９６ｂ及び第２リターンスプリング９６ａ（図２参照）に押し戻され、図４の（ｂ）に破線（太い破線）で示すように、ＶＳＡ装置１８（図２参照）に発生するブレーキ液圧が要求液圧Ｐ１（実線）からＢＨ保持圧Ｐ２に低下する。

なお、図示はしないが、車両制御装置１５０（図１参照）が保持圧マップＭＰ１を参照して算出したＢＨ保持圧「Ｐｂ」が、ブレーキルペダル１２の踏み込み操作量に応じた要求液圧Ｐ１より大きい場合、車両制御装置１５０は電動モータ７２（図２参照）に供給する電圧（駆動電圧）を上昇させて、ＶＳＡ装置１８（図２参照）に発生するブレーキ液圧を要求液圧Ｐ１（実線）から上昇させる。
このように、車両制御装置１５０は、車両１（図１参照）が停車したと判定してブレーキホールドを作動するとき、モータシリンダ装置１６（電動モータ７２）を制御してブレーキ液圧を加減する。

そして、車両制御装置１５０（図１参照）は、第２ブレーキ系１１０ａに備わる圧力センサＰｈ（図２参照）が計測するブレーキ液圧が、算出したＢＨ保持圧「Ｐｂ」になった時刻ｔ３のときに電動モータ７２（図２参照）に供給している電圧を保持電圧とし、保持電圧を継続して電動モータ７２に供給する。
これによって、各車輪Ｗ（図１参照）に付与される制動力が、図４の（ｃ）に示すように、ブレーキペダル１２（図２参照）の踏み込み操作量に応じた第１制動力Ｂ１（実線）から、破線で示されるブレーキホールドによる制動力（第２制動力Ｂ２）に低下する。

その後の時刻ｔ４で運転者が図示しないアクセルペダルを操作すると（アクセルＯＮ）、エンジン２（図１参照）に発生して車輪Ｗ（図１参照）に付与される駆動トルクが上昇する。車両制御装置１５０（図１参照）は、エンジン２（図１参照）の回転速度やＡＴ３（図１参照）の変速比等に基づいて、車輪Ｗに付与される駆動トルクの算出値（トルク算出値）を算出する。さらに、車両制御装置１５０は、ブレーキホールドを作動した時刻ｔ２で算出した、車両１の傾斜方向（上り傾斜（＋）／下り傾斜（−））と傾斜角度θｃに基づいて、図３の（ｂ）に示す解除トルクマップＭＰ２を参照し、ブレーキホールドを解除する解除トルク（大きさを「Ｔｒ１」とする）を決定する。そして、車両制御装置１５０は、算出するトルク算出値が、決定した解除トルク「Ｔｒ１」に達した時刻ｔ５で、車輪Ｗに付与される駆動トルクが解除トルク「Ｔｒ１」に達したと判定してブレーキホールドを解除する。

具体的に車両制御装置１５０（図１参照）は、算出したトルク算出値が解除トルク「Ｔｒ１」に達した時刻ｔ５で、電動モータ７２（図２参照）への保持電圧の供給を停止する。これによって、モータシリンダ装置１６の第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａ（図２参照）が第１リターンスプリング９６ｂ及び第２リターンスプリング９６ａ（図２参照）で押し戻される。そして、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ（図２参照）に供給されるＢＨ保持圧が徐々に低下して、ＢＨ保持圧が消失する。したがって、図４の（ｃ）に破線で示すように、各車輪Ｗ（図１参照）に付与されている第２制動力Ｂ２が消失する。
つまり、車両制御装置１５０は、車輪Ｗに付与される駆動トルクが解除トルク「Ｔｒ１」に達したと判定したとき、ＢＨ保持圧が低下するようにモータシリンダ装置１６を制御する。
そして、車両１（図１参照）は、第２制動力Ｂ２の消失にともなって、時刻ｔ５以降に走行を開始し、図４の（ａ）に示すように車速が上昇する。

以上のように、本実施形態の車両制御装置１５０（図１参照）は、運転者がブレーキペダル１２（図２参照）を踏み込み操作して車両１（図１参照）が停車したと判定したとき、車両１の傾斜（傾斜方向と傾斜角度θｃ）を算出（確定）する。さらに、車両制御装置１５０は、算出（確定）した傾斜に基づいて、保持圧マップＭＰ１（図３の（ａ）参照）を参照し、車両１の傾斜に対応したＢＨ保持圧「Ｐｂ」を決定する。
そして、車両制御装置１５０は、電動モータ７２（図２参照）に保持電圧を供給し、決定したＢＨ保持圧「Ｐｂ」をモータシリンダ装置１６（図２参照）で発生させ、発生したＢＨ保持圧「Ｐｂ」をホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ（図２参照）に供給する。
これによって、車両１の車輪Ｗ（図１参照）には、車両１の傾斜に応じた制動力が付与され、車両１は停車した状態に維持される。

また、車両制御装置１５０（図１参照）は、ブレーキホールドの作動中に、車両１の傾斜（傾斜方向、傾斜角度θｃ）に基づいて、解除トルクマップＭＰ２（図３の（ｂ）参照）を参照し、ブレーキホールドを解除する解除トルク「Ｔｒ１」を決定する。そして、車両制御装置１５０は、決定した解除トルク「Ｔｒ１」にトルク算出値が達した時点で、車輪Ｗ（図１参照）に付与される駆動トルクが解除トルク「Ｔｒ１」に達したと判定し、ブレーキホールドを解除する。
これによって、車両１が停車している路面が上り勾配であっても、車両１は後退することなく発進可能となる。

しかしながら、例えば、車輪Ｗ（図１参照）に制動力を付与する摩擦材（図示しないブレーキパッド等）が濡れるなどして、当該摩擦材と車輪Ｗの間の摩擦係数μが一時的に低下する場合がある。このような場合、ブレーキホールドの作動時に、図３の（ａ）に示す保持圧マップＭＰ１に基づいて設定されるＢＨ保持圧で車輪Ｗに付与される制動力が、規定の制動力よりも小さくなることがある。そして、車両１（図１参照）が停車する路面に勾配があるとブレーキホールドが作動しても車両１が動き出す場合がある。

そこで、本実施形態の車両制御装置１５０（図１参照）は、ブレーキホールドの作動時に、車輪速センサ３１（図１参照）から入力される車輪速信号を監視する。そして、少なくとも１つの車輪Ｗ（図１参照）に備わる車輪速センサ３１から入力される車輪速信号にパルスが発生したと判定した場合、車両制御装置１５０は、車両１（図１参照）が動き出したと判定し、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２（図２参照）に供給する保持電圧を高めてＢＨ保持圧を高める。
ＢＨ保持圧の上昇にともなって各車輪Ｗに付与される制動力が高まり、車両１が確実に停車する。車両制御装置１５０は、全ての車輪速センサ３１から入力される車輪速信号にパルスが発生しない状態になるまで電動モータ７２に供給する保持電圧を高める。そして、車両制御装置１５０は、全ての車輪速センサ３１から入力される車輪速信号にパルスが発生しない状態のときの保持電圧で生じるＢＨ保持圧を、車両１の傾斜角度θｃに対応するＢＨ保持圧とする。なお、車両制御装置１５０は、例えば、電動モータ７２に供給する保持電圧とＢＨ保持圧の関係を示すマップ（図示せず）に基づいて、保持電圧に対するＢＨ保持圧を算出可能である。

図５の（ａ）は、保持圧補正マップの一例を示す図、（ｂ）は、解除トルク上方補正マップと解除トルク下方補正マップの一例を示す図である。

車両制御装置１５０（図１参照）は、図５の（ａ）に示すように、あらかじめ設定されている保持圧マップＭＰ１（破線）において、車両１（図１参照）の傾斜角度θｃ（例えば、「θ１」）に対応するＢＨ保持圧を、高めた保持電圧に対応するＢＨ保持圧（例えば、「Ｐθ１」）に変更（補正）する。さらに、車両制御装置１５０は、あらかじめ設定されている保持圧マップＭＰ１（破線）を、車両１の傾斜角度θｃが「θ１」のときに、高めた保持電圧に対応するＢＨ保持圧「Ｐθ１」を通るように補正（実線）した保持圧補正マップＭＰ１０（補正情報）を作成して記憶する。

例えば、車両制御装置１５０（図１参照）は、あらかじめ設定されている保持圧マップＭＰ１（破線）と同じ傾斜の直線が、車両１の傾斜角度θｃが「θ１」のときに、高めた保持電圧に対応するＢＨ保持圧「Ｐθ１」を通るように変更して、保持圧補正マップＭＰ１０（実線）を作成する。
このように、車両制御装置１５０は、ブレーキホールドの作動中に車両１（図１参照）が動き出したと判定した場合、車両１の傾斜角度θｃに対応するＢＨ保持圧が大きくなるように、傾斜角度θｃとＢＨ保持圧の相関関係を補正し、補正した相関関係に基づいて補正情報（保持圧補正マップＭＰ１０）を作成する。

その後、車両制御装置１５０（図１参照）は、ブレーキホールドを作動するとき、新たに作成した保持圧補正マップＭＰ１０に基づいて、車両１（図１参照）の傾斜角度θｃに対応するＢＨ保持圧を決定し、決定したＢＨ保持圧がホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ（図２参照）に供給されるように、電動モータ７２（図２参照）に保持電圧を供給する。
これによって、同じ傾斜角度θｃに対応するＢＨ保持圧があらかじめ設定されているＢＨ保持圧よりも高くなり、車輪Ｗ（図１参照）に付与される制動力が大きくなる。したがって、車輪Ｗに制動力を付与する摩擦材（図示しないブレーキパッド等）と車輪Ｗの間の摩擦係数μが一時的に低下しても、ブレーキホールド作動時に車輪Ｗには、車両１（図１参照）を確実に停車させることが可能な制動力が付与される。

なお、運転者がＩＧＳＷ５（図１参照）をＯＦＦ操作した信号が車両制御装置１５０（図１参照）に入力されたときに、車両制御装置１５０が、記憶している保持圧補正マップＭＰ１０を消去するように構成されていれば、次に運転者がＩＧＳＷ５をＯＮ操作して車両１（図１参照）が走行するとき、車両制御装置１５０は、あらかじめ設定されている保持圧マップＭＰ１（図３の（ａ）参照）に基づいたＢＨ保持圧でブレーキホールドを作動できる。

また、ブレーキパッドなどの摩擦材（図示せず）が摩滅した場合や、ブレーキ液の液量減少などによって、ブレーキパッドなどの摩擦材と車輪Ｗ（図１参照）の間の摩擦係数μが恒久的に低下する場合がある。
このような場合、運転者がＩＧＳＷ５（図１参照）をＯＮ操作するたびに、車両制御装置１５０は、ブレーキホールドの作動時に保持圧補正マップＭＰ１０（図５の（ａ）参照）を作成することになる。

そこで、例えば、運転者がＩＧＳＷ５（図１参照）を所定回数（Ｎ回）ＯＮ操作したときに、車両制御装置１５０（図１参照）が保持圧補正マップＭＰ１０を同じ回数（Ｎ回）作成した時に、車両制御装置１５０はブレーキパッドなどの摩擦材と車輪Ｗの間の摩擦係数μが恒久的に低下していると判定し、作成した保持圧補正マップＭＰ１０を恒久的に使用する構成としてもよい。
この場合、例えば、摩擦材（ブレーキパッド等）の交換やブレーキ液の補充など、運転者が車両１（図１参照）を整備するなどして摩擦材と車輪Ｗの間の摩擦係数μが回復したとき、車両制御装置１５０（図１参照）はブレーキホールドの作動時に、あらかじめ設定されている従来の保持圧マップＭＰ１（図３の（ａ）参照）に基づいてＢＨ保持圧を決定する構成とすればよい。

また、車両制御装置１５０（図１参照）は、ブレーキホールドが作動しているとき、車輪Ｗ（図１参照）に付与される駆動トルクが、解除トルクマップＭＰ２（図３の（ｂ）参照）に基づいて決定される、車両１の傾斜角度θｃに対応した解除トルクに達したと判定したときにブレーキホールドを解除する。

しかしながら、車両制御装置１５０（図１参照）は、エンジン２（図１参照）の回転速度やＡＴ３（図１参照）の変速比等に基づいて算出するトルク算出値が解除トルクに達したときに、駆動トルクが解除トルクに達したと判定する。このため、トルク算出値と、車輪Ｗ（図１参照）に付与される実際の駆動トルクと、に誤差が生じると、車両制御装置１５０がブレーキホールドを解除するときに車輪Ｗに付与される駆動トルクが適切でなくなる場合がある。

また、傾斜角度計測手段８（図１参照）が検出する車両１の傾斜角度に誤差が生じる場合もある。そして、傾斜角度計測手段８が検出する車両１の傾斜角度に誤差が生じると、車両制御装置１５０（図１参照）が算出する車両１の傾斜角度θｃに誤差が生じることになる。したがって、車両制御装置１５０が、解除トルクマップＭＰ２（図３の（ｂ）参照）に基づいて決定する、車両１の傾斜角度θｃに対応した解除トルクにも誤差が生じる。

例えば、車両制御装置１５０（図１参照）が算出したトルク算出値が、車輪Ｗ（図１参照）に付与される駆動トルクよりも大きい場合、車両制御装置１５０は、駆動トルクがブレーキホールドを解除するのに適切な解除トルクよりも小さい状態でブレーキホールドを解除する。
この結果、車両１が上り勾配の路面に停車している場合に当該車両１が後退することがある。つまり、車両１が、駆動トルクでの車輪Ｗの回転による進行方向（前進方向）と逆方向（後退方向）に動き出す場合がある。
また、傾斜角度計測手段８（図１参照）が検出する車両１の傾斜角度が実際より小さい場合にも、車両制御装置１５０は、駆動トルクがブレーキホールドを解除するのに適切な解除トルクより小さい状態でブレーキホールドを解除する。したがって、車両１が上り勾配の路面に停車している場合に当該車両１が後退することがある。

そこで、本実施形態の車両制御装置１５０（図１参照）はブレーキホールドを解除する時に、車輪速センサ３１（図１参照）から入力される車輪速信号を監視する。そして、車両１（図１参照）が上り勾配の路面に停車している状態で、少なくとも１つの車輪Ｗ（図１参照）に備わる車輪速センサ３１から入力される車輪速信号にパルスが発生したと判定した場合、車両制御装置１５０は、車両１（図１参照）が動き出して後退したと判定する。

そして、車両制御装置１５０（図１参照）は、ブレーキホールドの解除時に、車両１（図１参照）が後退したと判定したとき、図５の（ｂ）に破線（解除トルクマップＭＰ２）で示すように設定されている解除トルクを、実線（解除トルク上方補正マップＭＰ２０）で示すように持ち上げる。例えば、車両制御装置１５０は、車両１の傾斜角度θｃの上昇に対する解除トルクの上昇の傾きを大きくし、変更した後の解除トルク上方補正マップＭＰ２０を記憶する。なお、解除トルクの持ち上げ量は、あらかじめ実験計測等によって好適な量が設定されていればよい。

このように、本実施形態の車両制御装置１５０（図１参照）は、ブレーキホールドの解除時にＢＨ保持圧が低下しているときに、付与される駆動トルクでの車輪Ｗ（図１参照）の回転による進行方向（前進方向）と逆方向（後退方向）に車両１（図１参照）が動き出したと判定したとき、傾斜角度θｃの上昇に対する解除トルクの上昇の傾きを大きくして傾斜角度θｃに対応する解除トルクを大きくし、ブレーキホールドを解除する閾値を変更する（閾値が大きくなるように変更する）。

その後、車両制御装置１５０（図１参照）は、ブレーキホールドを解除するとき、解除トルク上方補正マップＭＰ２０に基づいて、車両１（図１参照）の傾斜角度θｃに対応する解除トルクを決定する。さらに、車両制御装置１５０は、エンジン２（図１参照）の回転速度等に基づいて算出するトルク算出値が、決定した解除トルクに達したときに、車輪Ｗ（図１参照）に付与される駆動トルクが解除トルクに達したと判定してブレーキホールドを解除する。
これによって、同じ傾斜角度θｃに対応する解除トルクがあらかじめ設定されている解除トルクよりも大きくなり、ブレーキホールドが解除されるときに車輪Ｗに付与される駆動トルクが大きくなる。したがって、車両制御装置１５０が算出するトルク算出値が、車輪Ｗに付与される駆動トルクより大きくても、車両１はブレーキホールドの解除時に後退することなく発進可能となる。

なお、運転者がＩＧＳＷ５（図１参照）をＯＦＦ操作した信号が車両制御装置１５０（図１参照）に入力されたときに、車両制御装置１５０が、記憶している解除トルク上方補正マップＭＰ２０（図５の（ｂ）参照）を消去するように構成されていれば、次に運転者がＩＧＳＷ５をＯＮ操作して車両１（図１参照）が走行するとき、車両制御装置１５０は、あらかじめ設定されている解除トルクマップＭＰ２（図３の（ｂ）参照）に基づいた解除トルクでブレーキホールドを解除できる。

また、例えば、傾斜角度計測手段８（図１参照）の誤差が大きくなった場合など、ブレーキホールドが解除されるときに車輪Ｗ（図１参照）に付与される駆動トルクが、適切な解除トルクよりも小さくなる状態が恒久的に継続される場合がある。
このような場合、運転者がＩＧＳＷ５（図１参照）をＯＮ操作するたびに、車両制御装置１５０は、ブレーキホールドの解除時に解除トルク上方補正マップＭＰ２０を作成することになる。

そこで、例えば、運転者がＩＧＳＷ５（図１参照）を所定回数（Ｎ回）ＯＮ操作したときに、車両制御装置１５０（図１参照）が解除トルク上方補正マップＭＰ２０（図５の（ｂ）参照）を同じ回数（Ｎ回）作成した時に、車両制御装置１５０は、傾斜角度計測手段８（図１参照）に誤差が発生しているなど、ブレーキホールドが解除されるときの解除トルクが恒久的に低下していると判定し、作成した解除トルク上方補正マップＭＰ２０を恒久的に使用する構成としてもよい。
このような構成であれば、例えば、傾斜角度計測手段８に大きな誤差が発生しても、ブレーキホールドが解除されるときに、車輪Ｗ（図１参照）には適切な駆動トルクが付与されて発進時の車両１の後退が好適に抑制される。

また、車両制御装置１５０（図１参照）が算出したトルク算出値が、車輪Ｗ（図１参照）に付与されている駆動トルクよりも小さい場合や傾斜角度計測手段８（図１参照）が計測する車両１の傾斜角度が実際よりも大きい場合、車輪Ｗに付与されている駆動トルクがブレーキホールドを解除するのに適切な解除トルクであってもブレーキホールドが解除されない場合がある。
このような場合、ブレーキホールドの作動で車輪Ｗ（図１参照）に付与されている制動力に抗して車輪Ｗが回転することがあり、ブレーキパッドなどの摩擦材（図示せず）が車輪Ｗに引き摺られる状態になる。

そこで、本実施形態の車両制御装置１５０（図１参照）はブレーキホールドの作動中に、車輪速センサ３１（図１参照）から入力される車輪速信号を監視する。そして、車両制御装置１５０は、ブレーキホールドを解除していない時点で（つまり、ブレーキホールドを解除する前に）、少なくとも１つの車輪Ｗ（図１参照）に備わる車輪速センサ３１から入力される車輪速信号にパルスが発生したと判定した場合、ブレーキパッドなどの摩擦材（図示せず）が車輪Ｗに引き摺られていると判定する。

そして、車両制御装置１５０（図１参照）は、ブレーキパッドなどの摩擦材（図示せず）が車輪Ｗ（図１参照）に引き摺られたと判定したとき、図５の（ｂ）に破線（解除トルクマップＭＰ２）で示すように設定されている解除トルクを、一点鎖線（解除トルク下方補正マップＭＰ２１）で示すように低下させる。例えば、車両制御装置１５０は、車両１（図１参照）の傾斜角度θｃの上昇に対する解除トルクの上昇の傾きを小さくし、変更した後の解除トルク下方補正マップＭＰ２１を記憶する。

このように、車両制御装置１５０（図１参照）は、ブレーキホールドの解除前に車両１（図１参照）が動き出したと判定したとき、傾斜角度θｃの上昇に対する解除トルクの上昇の傾きを小さくして傾斜角度θｃに対応する解除トルクを小さくし、ブレーキホールドを解除する閾値を変更する（閾値が小さくなるように変更する）。

その後、車両制御装置１５０（図１参照）は、ブレーキホールドを解除するとき、解除トルク下方補正マップＭＰ２１に基づいて、車両１（図１参照）の傾斜角度θｃに対応する解除トルクを決定する。さらに、車両制御装置１５０は、エンジン２（図１参照）の回転速度等に基づいて算出するトルク算出値が、決定した解除トルクに達したときに車輪Ｗに付与される駆動トルクが解除トルクに達したと判定してブレーキホールドを解除する。
これによって、同じ傾斜角度θｃに対応する解除トルクがあらかじめ設定されている解除トルクよりも小さくなり、車輪Ｗ（図１参照）に付与される駆動トルクが小さい状態でブレーキホールドが解除される。したがって、ブレーキホールドが作動しているときに、ブレーキパッドなどの摩擦材（図示せず）が車輪Ｗに引き摺られることが抑制される。

なお、運転者がＩＧＳＷ５（図１参照）をＯＦＦ操作した信号が車両制御装置１５０（図１参照）に入力されたときに、車両制御装置１５０が、記憶している解除トルク下方補正マップＭＰ２１（図５の（ｂ）参照）を消去する構成であってもよいし、一度作成した解除トルク下方補正マップＭＰ２１を恒久的に使用する構成であってもよい。

以上のように、本実施形態の車両用制動システム９（図１参照）は、車両１（図１参照）が停車したときにブレーキホールドが作動して、ブレーキペダル１２（図２参照）が解放されても車両１を停車した状態に維持可能に構成される。
そして、車両制御装置１５０（図１参照）はブレーキホールドを作動するとき、車両１の傾斜角度θｃに対応するＢＨ保持圧を、対応関係情報である保持圧マップＭＰ１（図３の（ａ）参照）に基づいて決定する。さらに、車両制御装置１５０は、決定したＢＨ保持圧をホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ（図２参照）に供給して、車輪Ｗ（図１参照）に制動力を付与する。
また、車両制御装置１５０は、ブレーキホールドの作動時に、車輪速センサ３１（図１参照）から入力される車輪速信号を監視し、車両１が動き出していると判定した場合にＢＨ保持圧を高めるとともに、高めた後のＢＨ保持圧に基づいて保持圧マップＭＰ１を補正した補正情報である保持圧補正マップＭＰ１０（図５の（ａ）参照）を作成する。
その後、車両制御装置１５０は、ブレーキホールドを作動するとき、車両１の傾斜角度θｃに対応するＢＨ保持圧を保持圧補正マップＭＰ１０に基づいて決定し、決定したＢＨ保持圧をホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに供給する。

このように、本実施形態の車両制御装置１５０（図１参照）は、ブレーキホールドの作動時に車両１（図１参照）が動き出したと判定した後は、ＢＨ保持圧を決定するための保持圧マップＭＰ１（図３の（ａ）参照）を補正する。さらに、保持圧マップＭＰ１を補正した保持圧補正マップＭＰ１０（図５の（ａ）参照）を作成した後、車両制御装置１５０は、ブレーキホールドを作動するとき、車両１の傾斜角度θｃに対応するＢＨ保持圧を保持圧補正マップＭＰ１０に基づいて決定する。
したがって、車輪Ｗ（図１参照）とブレーキパッドなどの摩擦材（図示せず）との摩擦係数μが変化した場合であっても、車両１はブレーキホールドの作動によって、停車した状態が好適に維持される。

また、本実施形態の車両用制動システム９（図１参照）は、車輪Ｗ（図１参照）に付与される駆動トルクが、解除トルクマップＭＰ２（図３の（ｂ）参照）に基づいて決定される解除トルクに達したと判定された時点でブレーキホールドが解除される。
さらに、車両制御装置１５０（図１参照）は、ブレーキホールドを解除するとき、車輪速センサ３１（図１参照）から入力される車輪速信号で、車両１が後退するか否かを判定する。そして車両制御装置１５０は、ブレーキホールドを解除するときに車両１が後退していると判定した場合（つまり、車両１が動き出したと判定した場合）、解除トルクマップＭＰ２の解除トルクを大きくする方向に補正し、補正した解除トルクに基づいて解除トルク上方補正マップＭＰ２０（図５の（ｂ）参照）を作成する。
その後、車両制御装置１５０は、ブレーキホールドを解除するとき、車両１の傾斜角度θｃに対応する解除トルクを解除トルク上方補正マップＭＰ２０に基づいて決定する。さらに、車両制御装置１５０は、エンジン２（図１参照）の回転速度等に基づいて算出するトルク算出値が、決定した解除トルクに達した時点で、車輪Ｗに付与される駆動トルクが解除トルクに達したと判定してブレーキホールドを解除する。

このように、本実施形態の車両制御装置１５０（図１参照）は、ブレーキホールドの解除時に車両１（図１参照）が後退したと判定した後は、解除トルクを決定するための解除トルクマップＭＰ２（図３の（ｂ）参照）を補正し、ブレーキホールドを解除するトルクの閾値を変更する。さらに、解除トルクマップＭＰ２を補正した解除トルク上方補正マップＭＰ２０（図５の（ｂ）参照）を作成した後、車両制御装置１５０は、ブレーキホールドを解除するとき、車両１の傾斜角度θｃに対応する解除トルクを解除トルク上方補正マップＭＰ２０に基づいて決定する。
したがって、車両制御装置１５０がエンジン２（図１参照）の回転速度等に基づいて算出するトルク算出値と、車輪Ｗに付与される駆動トルクと、の間に誤差が生じる場合であっても車両１はブレーキホールドが解除されるときに、後退することなく発進できる。

また、本実施形態の車両制御装置１５０（図１参照）は、ブレーキホールドを解除する前に、ブレーキパッドなどの摩擦材（図示せず）が車輪Ｗ（図１参照）に引き摺られているか否かを監視する。そして、車両制御装置１５０は、ブレーキパッドなどの摩擦材が車輪Ｗに引き摺られていると判定した場合、解除トルクマップＭＰ２の解除トルクを小さくする方向に補正し、補正した解除トルクに基づいて解除トルク下方補正マップＭＰ２１（図５の（ｂ）参照）を作成する。
その後、車両制御装置１５０は、ブレーキホールドを解除するとき、車両１の傾斜角度θｃに対応する解除トルクを解除トルク下方補正マップＭＰ２１に基づいて決定し、エンジン２（図１参照）の回転速度等に基づいて算出するトルク算出値が、決定した解除トルクに達した時点で、車輪Ｗに付与される駆動トルクが解除トルクに達したと判定してブレーキホールドを解除する。

このように、本実施形態の車両制御装置１５０（図１参照）は、ブレーキホールドの作動時にブレーキパッドなどの摩擦材（図示せず）が車輪Ｗ（図１参照）に引き摺られていると判定した後は、解除トルクを決定するための解除トルクマップＭＰ２（図３の（ｂ）参照）を補正する。さらに、解除トルクマップＭＰ２を補正した解除トルク下方補正マップＭＰ２１（図５の（ｂ）参照）を作成した後、車両制御装置１５０は、ブレーキホールドを解除するとき、車両１の傾斜角度θｃに対応する解除トルクを解除トルク下方補正マップＭＰ２１に基づいて決定する。
したがって、車両１は、ブレーキパッドなどの摩擦材が車輪Ｗに引き摺られることなくブレーキホールドが解除される。

また、本実施形態の車両用制動システム９（図１参照）は、上り勾配の路面で運転者が車両１（図１参照）を発進させるときの発進を補助する発進補助機能（ＨＳＡ：ヒルスタートアシスト）を作動可能に構成される。発進補助機能は、ブレーキペダル１２（図２参照）の踏み込み操作量に応じて発生しているブレーキ液圧を保持する機能（液圧保持機能）で、ブレーキホールドよりもブレーキ液圧を保持する時間が短い場合が多い。例えば、運転者がブレーキペダル１２からアクセルペダル（図示せず）に踏み替える間だけ作動する液圧保持機能である。なお、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じて発生しているブレーキ液圧を加減圧することなく保持する発進補助機能もある。

車両制御装置１５０（図１参照）は、発進補助機能を作動すると、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されて車両１が停車したとき、傾斜角度計測手段８から入力される角度信号に基づいて車両１の傾斜方向（上り傾斜／下り傾斜）と、傾斜角度θｃの大きさを算出する。

さらに、車両制御装置１５０（図１参照）は、停車した車両１（図１参照）の傾斜方向が上り傾斜であると判定した場合、算出した傾斜角度θｃがあらかじめ設定されている所定の基準角度以上のときには、図３の（ａ）に示す保持圧マップＭＰ１を参照して傾斜角度θｃに対応するＢＨ保持圧を決定する。そして、車両制御装置１５０は、電動モータ７２（図２参照）に保持電圧を供給し、決定したＢＨ保持圧をモータシリンダ装置１６（図２参照）に発生させる。
これによって、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ（図２参照）にはＢＨ保持圧が供給され、各車輪Ｗ（図１参照）に制動力が付与される。
なお、車両制御装置１５０が、発進補助機能の作動を決定する基準角度は、車両１に要求される性能等に基づいて、適宜設定されていることが好ましい。

運転者がブレーキペダル１２（図２参照）からアクセルペダル（図示せず）に踏みかえる間、車両１（図１参照）は各車輪Ｗ（図１参照）に付与された制動力で停車した状態に維持され後退が抑制される。そして、車両制御装置１５０は、エンジン２（図１参照）の回転速度やＡＴ３（図１参照）の変速比等に基づいて算出するトルク算出値が、図３の（ａ）に示す解除トルクマップＭＰ２に基づいて決定する解除トルクに達した時点で、車輪Ｗに付与される駆動トルクが解除トルクに達したと判定する。そして、車両制御装置１５０は、電動モータ７２（図２参照）への保持電圧の供給を停止し、各車輪Ｗ（図１参照）に付与されている制動力を消失させる。

本実施形態の車両用制動システム９（図１参照）には、このように作動する発進補助機能（ＨＳＡ）が備わっている。そして、例えば、運転者が図示しない操作スイッチを操作して、発進補助機能を「ＯＮ」に設定したときに、発進補助機能が作動するように構成されている。

そして、図５の（ａ）に示す保持圧補正マップＭＰ１０が作成されている場合、車両制御装置１５０（図１参照）は、発進補助機能の作動時に当該保持圧補正マップＭＰ１０に基づいてＢＨ保持圧を決定する。また、図５の（ｂ）に示す解除トルク上方補正マップＭＰ２０や解除トルク下方補正マップＭＰ２１が作成されている場合、車両制御装置１５０は、発進補助機能の作動時に解除トルク上方補正マップＭＰ２０や解除トルク下方補正マップＭＰ２１に基づいて解除トルクを決定する。
したがって、発進補助機能の作動時においても、発進時における車両１（図１参照）の後退や、摩擦材（図示せず）が車輪Ｗ（図１参照）に引き摺られることが好適に抑制される。

なお、本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。

図６の（ａ）は、保持圧補正マップの別の一例を示す図、（ｂ）は、解除トルク上方補正マップの別の一例と解除トルク下方補正マップの別の一例を示す図である。
例えば、図５の（ａ）に実線で示す保持圧補正マップＭＰ１０は、破線で示す保持圧マップＭＰ１を、同じ傾斜角度θｃに対応するＢＨ保持圧が高くなるように持ち上げたマップである。このような保持圧補正マップＭＰ１０に限定されず、例えば、図６の（ａ）に実線で示すように、破線で示す保持圧マップＭＰ１の直線の傾きが大きくなるように補正された保持圧補正マップＭＰ１０であってもよい。

また、図５の（ｂ）に示す解除トルク上方補正マップＭＰ２０は、解除トルクマップＭＰ２の直線の傾きを大きくしたマップであるが、図６の（ｂ）に実線で示すように、破線で示す解除トルクマップＭＰ２を、同じ傾斜角度θｃに対応する解除トルクが大きくなるように全体を持ち上げた解除トルク上方補正マップＭＰ２０であってもよい。
同様に、図６の（ｂ）に一点鎖線で示すように、破線で示す解除トルクマップＭＰ２を、同じ傾斜角度θｃに対応する解除トルクが小さくなるように全体を低下させた解除トルク下方補正マップＭＰ２１であってもよい。

また、本実施形態の車両制御装置１５０（図１参照）は、保持圧マップＭＰ１（図３の（ａ）参照）を対応関係情報とし、保持圧マップＭＰ１に基づいてＢＨ保持圧を決定する構成とした。この構成に限定されず、車両１（図１参照）の傾斜角度θｃとＢＨ保持圧の関係を示す関数やテーブルを対応関係情報とし、これらの関数やテーブルを使用して、傾斜角度θｃに対応するＢＨ保持圧を算出する構成であってもよい。
同様に、車両制御装置１５０は、解除トルクマップＭＰ２（図３の（ｂ）参照）を使用することなく、車両１の傾斜角度θｃと解除トルクの関係を示す関数やテーブルを使用して、傾斜角度θｃに対応する解除トルクを算出する構成であってもよい。

また、本実施形態の車両制御装置１５０（図１参照）は、ブレーキホールドやＨＳＡを作動するとき、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２（図２参照）に保持電圧を供給して、各車輪Ｗ（図１参照）に制動力が付与された状態を維持する。しかしながら、この構成も限定されるものではない。例えば、ＶＳＡ装置１８のレギュレータバルブ１１６（図２参照）等の閉弁でＶＳＡ装置１８内にブレーキ液圧を封じ込めて、各車輪Ｗに制動力が付与された状態を維持する構成であってもよい。この場合、車両制御装置１５０は、ポンプ１３６（図２参照）を駆動して、ＶＳＡ装置１８内に閉じ込められているブレーキ液圧を加圧できる。ひいては、各車輪Ｗに付与される制動力を増大できる。
また、車両制御装置１５０は、レギュレータバルブ１１６を適宜開弁して、ＶＳＡ装置１８内に閉じ込められているブレーキ液圧を減圧できる。ひいては、各車輪Ｗに付与される制動力を低下できる。

１ 車両
８ 傾斜角度計測手段（車両状態検出手段）
９ 車両用制動システム
１０ ブレーキ装置
１２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
１６ モータシリンダ装置（液圧発生手段）
３１ 車輪速センサ（車両状態検出手段）
１５０ 車両制御装置（制御装置）
３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ ホィールシリンダ（制動手段）
ＭＰ１ 保持圧マップ（対応関係情報）
ＭＰ１０ 保持圧補正マップ（補正情報）
Ｗ 車輪
θｃ 傾斜角度

Claims (6)

1. ブレーキ操作部の操作量に応じた液圧を作動液に発生させる液圧発生手段と、
   前記液圧で作動して車輪に制動力を付与して車両を停車させる制動手段と、
   前記車両の停車時に前記液圧発生手段を制御して所定の保持液圧を前記作動液に発生させ、前記保持液圧で前記制動手段を作動させる制御装置と、を有する車両用制動システムにおいて、
   前記制御装置は、
   前記車両に備わる車両状態検出手段から入力される角度信号に基づいて当該車両の前後方向の傾斜角度を算出するとともに、前記傾斜角度が大きいほど前記保持液圧が大きくなる相関関係に基づいて、前記車両の停車時の前記傾斜角度に対応する前記保持液圧を決定し、
   決定した前記保持液圧で前記制動手段が作動して前記車輪に前記制動力が付与された状態で前記車両が動き出したと判定したとき、前記傾斜角度に対応する前記保持液圧が大きくなるように前記相関関係を補正することを特徴とする車両用制動システム。
2. 前記制御装置は、
   前記傾斜角度が大きいほど大きな前記保持液圧が設定されている対応関係情報に基づいて、前記傾斜角度に対応する前記保持液圧を決定し、
   決定した前記保持液圧で前記制動手段が作動して前記車輪に前記制動力が付与された状態で前記車両が動き出したと判定したときには、前記傾斜角度に対応する前記保持液圧が大きくなるように前記対応関係情報を補正した補正情報を作成することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動システム。
3. 前記制御装置は、
   前記制動手段が前記保持液圧で作動して前記車輪に前記制動力が付与された状態で、前記車輪に付与される駆動トルクが所定の閾値に達したと判定したときに、前記保持液圧が低下するように前記液圧発生手段を制御し、
   前記保持液圧が低下しているときに、前記駆動トルクでの前記車輪の回転による進行方向と逆方向に前記車両が動き出したと判定した場合に前記閾値を変更することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用制動システム。
4. 前記制御装置は、
   前記保持液圧を変更するとき、当該保持液圧が大きくなるように変更することを特徴とする請求項３に記載の車両用制動システム。
5. 前記制御装置は、
   前記保持液圧が低下しているときに前記車両が動き出したと判定したとき、前記閾値を小さくするように変更することを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両用制動システム。
6. 前記制御装置は、
   前記傾斜角度が所定の基準角度以上の状態で前記車両が停車したときに、前記液圧発生手段を制御して前記保持液圧を発生させ、
   前記駆動トルクが前記閾値に達したと判定したときに、前記液圧発生手段を制御して前記保持液圧の発生を停止する発進補助機能を作動し、
   前記相関関係が補正された後では、補正された前記相関関係に基づいて前記傾斜角度に対応する前記保持液圧を決定し、
   前記閾値が変更された後では、変更された前記閾値に前記駆動トルクが達したと判定したときに前記保持液圧の発生を停止するように前記発進補助機能を作動することを特徴とする請求項３から請求項５までのいずれか１項に記載の車両用制動システム。

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