CN111645665A - 用于车辆的驱动扭矩控制方法、系统及汽车 - Google Patents

用于车辆的驱动扭矩控制方法、系统及汽车 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种用于车辆的驱动扭矩控制方法，不论车辆处于何种工况，只需将运行参数和车辆预失稳条件作比较，即可判断车辆是否预发生失稳。在车辆预发生失稳时，能根据车辆的运行参数为发动机提供最大安全驱动扭矩，相比于在车辆处于单种工况下控制电机制动扭矩逐渐降低的方式，本发明的技术方案适用于任何工况，且能直接为发动机提供最大安全驱动扭矩，从而更快速和精准的预防了车辆发生预失稳，保证车辆正常行驶。提高了车辆的使用安全性并降低了事故发生率。此外，本发明还公开了一种用于车辆的驱动扭矩控制系统及汽车。

Description

用于车辆的驱动扭矩控制方法、系统及汽车
技术领域
本发明涉及车辆领域，尤其涉及一种用于车辆的驱动扭矩控制方法、系统及汽车。
背景技术
车辆电子稳定控制系统(ELECTRONIC STABILITY CONTROL,ESC)，能够自动对车身的不稳定性进行分析，处理多种复杂的工况，实现主动刹车、紧急避让和转向稳定等，降低车辆的事故发生率和人员伤亡率，从而在减少交通事故方面具有显著作用，因此，ESC已经逐渐成为车辆的一种标准配置。ESC里的控制逻辑非常复杂，通常需要标定多种工况，如标定主动刹车工况、紧急避让工况和转向稳定工况等，然后分别针对每种工况对车身的不稳定性进行分析处理，如此，会导致ESC的开发难度较高、开发成本也巨大。
随着科学技术的不断发展，对于车辆的驱动扭矩的控制的相关研究越来越多，但是，其都是仅仅针对车辆的单种工况进行研究，如公开号为CN109591819A(申请号为201710901699.2)的中国发明专利公开了一种纯电动车辆扭矩控制方法及系统，其包括：当车辆在制动过程中，能够实时获取车轮轮速、车轮滚动半径和车轮轮心速度并计算车轮当前滑移率，在车轮当前滑移率大于滑移率设定值时，控制电机制动扭矩降低。减少了车轮制动时防抱死制动系统(Anti-lock Braking System，ABS)触发概率，改善电制动撤离引起的制动过程不平顺的问题。该专利仅仅针对车辆在制动工况中，对车辆的制动扭矩进行控制，当车辆处于其他类型的工况时，其并不能适用，容易导致车辆失稳，降低了车辆的使用安全性并引起较高的事故发生率，严重影响乘客的生命安全。
发明内容
本发明的目的在于解决现有技术中的对车辆进行扭矩控制时所适用的工况单一，在处于除制动工况之外的其他类型工况时，容易导致车辆失稳，降低了车辆的使用安全性并引起较高的事故发生率的问题。因此，本发明提供一种用于车辆的驱动扭矩控制方法、系统及汽车，能够适用任意工况的车辆，提高了车辆的使用安全性并降低了事故发生率。
为解决上述问题，本发明的实施方式公开了一种用于车辆的驱动扭矩控制方法，包括；
获取车辆处于工作状态时的运行参数；
判断所述运行参数是否满足车辆预失稳条件；
若满足，则从预设的车辆最大安全驱动扭矩曲线图中获取与所述运行参数对应的最大安全驱动扭矩，并控制所述车辆的发动机以所述最大安全驱动扭矩进行扭矩输出；
若不满足，则控制所述发动机以所述发动机当前的驱动扭矩进行扭矩输出。
采用上述技术方案，在车辆处于工作状态时的运行参数满足车辆预失稳条件时，此时车辆即将发生失稳，为了避免车辆发生失稳，从预设的车辆最大安全驱动扭矩曲线图中获取与运行参数对应的最大安全驱动扭矩，并控制发动机以最大安全驱动扭矩进行扭矩输出；当运行参数不满足车辆预失稳条件时，此时车辆处于正常状态，从而控制发动机以自身当前的输出扭矩为准进行扭矩输出。如此，不论车辆处于何种工况，只需将运行参数和车辆预失稳条件作比较，即可判断车辆是否预发生失稳。在车辆预发生失稳时，能根据车辆的运行参数为发动机提供最大安全驱动扭矩，相比于现有技术中，在车辆处于单种工况下控制电机制动扭矩逐渐降低的方式，本申请的技术方案适用于任何工况，且能直接为发动机提供最大安全驱动扭矩，从而更快速和精准的预防了车辆发生预失稳，保证车辆正常行驶。提高了车辆的使用安全性并降低了事故发生率。
进一步地，本发明实施方式中在所述判断所述运行参数是否满足车辆预失稳条件之前，还包括：
根据所述运行参数确定所述车辆的行驶工况。
采用上述技术方案，能够根据车辆的运行参数确定车辆的行驶工况，实时了解车辆的行驶状态，提升乘客体验感。
进一步地，本发明实施方式中所述运行参数具体为：所述车辆的第一行驶速度参数、所述车辆的左驱动轮滑移率参数、所述车辆的右驱动滑移率参数、所述车辆的发动机转速参数、所述车辆的油门踏板位置参数、所述车辆的第一方向盘转动角度参数以及所述车辆的档位参数。
采用上述技术方案，通过采集车辆的多种数据，在车辆发生预失稳的判断过程中，由于数据的多样性，提高了对车辆发生预失稳进行判别时的准确率。
进一步地，本发明实施方式中所述运行参数满足车辆预失稳条件具体为，所述运行参数同时满足以下预失稳条件：
所述第一行驶速度参数满足第一预失稳条件；
所述油门踏板位置参数满足第二预失稳条件；
所述发动机转速参数满足第三预失稳条件；
所述档位参数满足第四预失稳条件或第五预失稳条件；
所述第一方向盘转动角度参数满足第六预失稳条件；
所述左驱动轮滑移率参数满足第七预失稳条件或所述右驱动轮滑移率参数满足第八预失稳条件。
采用上述技术方案，通过将车辆的多种运行参数与各自对应的预失稳条件进行比较，由于数据的多样性和预失稳条件的多样性，进一步提高了对车辆发生预失稳进行判别的准确率。
进一步地，本发明实施方式中所述预失稳条件具体为：
所述第一行驶速度参数大于第一速度阈值且小于第二速度阈值；
且所述油门踏板位置参数不小于踏板位置最小阈值；
且所述发动机转速参数大于第一转速阈值且小于第二转速阈值；
且所述档位参数满足以下条件之一：所述档位参数为前进档的档位或所述档位参数为小于三档的档位；
且所述第一方向盘转动角度参数大于第一转动角度阈值且小于第二转动角度阈值；
且驱动轮滑移率满足以下条件之一：所述左驱动轮滑移率参数大于第一滑移率阈值或所述右驱动轮滑移率参数大于第二滑移率阈值。
采用上述技术方案，通过将车辆的多种运行参数与各自对应的预失稳条件进行比较，由于数据的多样性和预失稳条件的多样性，进一步提高了对车辆发生预失稳进行判别的准确率。
进一步地，本发明实施方式中所述预失稳条件具体为：
所述第一行驶速度参数不小于第二速度阈值；
且所述油门踏板位置参数不小于踏板位置最小阈值；
且所述发动机转速参数不小于第二转速阈值；
且所述档位参数满足以下条件之一：所述档位参数为前进档的档位或所述档位参数为不小于三档的档位；
且所述第一方向盘转动角度参数不小于第二转动角度阈值且小于第三转动角度阈值；
且驱动轮滑移率满足以下条件之一：所述左驱动轮滑移率参数大于第三滑移率阈值且不大于第一滑移率阈值或所述右驱动轮滑移率参数大于第四滑移率阈值且不大于第二滑移率阈值。
采用上述技术方案，通过将车辆的多种运行参数与各自对应的预失稳条件进行比较，由于数据的多样性和预失稳条件的多样性，进一步提高了对车辆发生预失稳进行判别的准确率。
进一步地，本发明实施方式中所述左驱动轮滑移率参数具体通过以下公式计算：
Figure BDA0002209191320000041
其中，所述WDL为所述左驱动轮滑移率参数，所述VDL为左驱动轮的轮速，所述V为所述第一行驶速度参数；
所述右驱动轮滑移率参数具体通过以下公式计算：
Figure BDA0002209191320000042
其中，所述WDR为所述右驱动轮滑移率参数，所述VDR为右驱动轮的轮速，所述V为所述第一行驶速度参数。
进一步地，本发明实施方式中所述预设的车辆最大安全驱动扭矩曲线图的预设过程具体为：
确定所述车辆测试阶段未发生失稳时的第二行驶速度参数、第二方向盘转动角度参数以及所述最大安全驱动扭矩；
以所述第二行驶速度参数和所述第二方向盘转动角度参数为自变量，所述最大安全驱动扭矩为因变量；
以所述自变量为横坐标轴，以所述因变量为纵坐标轴预设所述车辆的最大安全驱动扭矩曲线图。
采用上述技术方案，确定了车辆处于测试阶段未发生失稳时的第二行驶速度参数和方向盘转动角度参数与最大安全驱动扭矩之间的对应关系，从而能够准确的确定车辆实际行驶时的行驶速度参数下的最大安全驱动扭矩，从而在车辆预失稳时，快速且准确的从车辆最大安全驱动扭矩曲线图获取此时的最大安全驱动扭矩，及时避免车辆发生失稳。
进一步地，本发明实施方式中所述从预设的车辆最大安全驱动扭矩曲线图中获取与所述运行参数对应的最大安全驱动扭矩具体包括：
选取所述运行参数中的第一行驶速度参数和第一方向盘转动角度参数；
在所述车辆的最大安全驱动扭矩曲线图中选取与所述第一行驶速度参数和所述第一方向盘转动角度参数对应的点；
确定所述点对应的纵坐标轴的数据为所述最大安全驱动扭矩。
采用上述技术方案，确定了车辆处于测试阶段未发生失稳时的第二行驶速度参数和方向盘转动角度参数与最大安全驱动扭矩之间的对应关系，从而能够准确的确定车辆实际行驶时的行驶速度参数下的最大安全驱动扭矩，从而在车辆预失稳时，快速且准确的从车辆最大安全驱动扭矩曲线图获取此时的最大安全驱动扭矩，及时避免车辆发生失稳。
进一步地，本发明的实施方式公开了一种用于车辆的驱动扭矩控制系统，包括：扭矩控制器、发动机控制器和车辆运行参数采集装置；
所述车辆运行参数采集装置与所述扭矩控制器连接，用于采集车辆处于工作状态时的运行参数并传送至所述扭矩控制器；
所述发动机控制器与发动机连接，所述扭矩控制器与所述发动机控制器连接，用于执行以下步骤：
获取车辆处于工作状态时的运行参数；
判断所述运行参数是否满足车辆预失稳条件；
若满足，则从预设的车辆最大安全驱动扭矩曲线图中获取与所述运行参数对应的最大安全驱动扭矩，并通过所述发动机控制器控制所述车辆的发动机以所述最大安全驱动扭矩进行扭矩输出；
若不满足，则通过所述发动机控制器控制发动机以所述发动机当前的驱动扭矩进行扭矩输出。
采用上述技术方案，车辆运行参数采集装置采集车辆处于工作状态时的运行参数，扭矩控制器接收到运行参数后执行以下步骤，在运行参数满足车辆预失稳条件时，此时车辆即将发生失稳，为了避免车辆发生失稳，从预设的车辆最大安全驱动扭矩曲线图中获取与运行参数对应的最大安全驱动扭矩，并控制发动机以最大安全驱动扭矩进行扭矩输出；当运行参数不满足车辆预失稳条件时，此时车辆处于正常状态，从而控制发动机以自身当前的输出扭矩为准进行扭矩输出。如此，不论车辆处于何种工况，只需将运行参数和车辆预失稳条件作比较，即可判断车辆是否预发生失稳。在车辆预发生失稳时，能根据车辆的运行参数为发动机提供最大安全驱动扭矩，相比于现有技术中，在车辆处于单种工况下控制电机制动扭矩逐渐降低的方式，本申请的技术方案适用于任何工况，且能直接为发动机提供最大安全驱动扭矩，从而更快速和精准的预防了车辆发生预失稳，保证车辆正常行驶。提高了车辆的使用安全性并降低了事故发生率。
进一步地，本发明的实施方式公开了一种汽车，包括汽车本体，还包括以上任意一种所述的用于车辆的驱动扭矩控制系统。
采用上述技术方案，具有与上一实施方式中的一种用于车辆的驱动扭矩控制系统相同的技术效果。
本发明其他特征和相应的有益效果在说明书的后面部分进行阐述说明，且应当理解，至少部分有益效果从本发明说明书中的记载变的显而易见。
附图说明
图1为本发明实施例1公开的一种用于车辆的驱动扭矩控制方法流程示意图；
图2为本发明实施例1公开的一种车辆的最大驱动扭矩曲线示意图；
图3为本发明实施例2公开的一种用于车辆的驱动扭矩控制方法流程示意图；
图4为本发明实施例3公开的一种用于车辆的驱动扭矩控制系统的结构示意图。
具体实施方式
以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。
实施例1
下面结合图1和图2对本发明实施例1公开的一种用于车辆的驱动扭矩控制方法进行说明，图1为本发明实施例1公开的一种用于车辆的驱动扭矩控制方法流程示意图，图2为本发明实施例1公开的一种车辆的最大驱动扭矩曲线示意图。
本发明第一种实施例公开的一种用于车辆的驱动控制方法包括：
S10：获取车辆处于工作状态时的运行参数。
具体的，车辆处于工作状态指的是车辆处于启动状态和运行状态。运行参数指的是车辆的第一行驶速度参数、车辆的左驱动轮滑移率参数、车辆的右驱动轮滑移率参数、车辆的发动机转速参数、车辆的油门踏板位置参数、车辆的第一方向盘转动角度参数以及车辆的档位参数等。
对于左驱动轮滑移率参数具体可以通过以下公式计算：
Figure BDA0002209191320000081
其中，WDL为左驱动轮滑移率参数，VDL为左驱动轮的轮速，V为第一行驶速度参数。
对于右驱动轮滑移率参数具体可以通过以下公式计算：
Figure BDA0002209191320000082
其中，WDR为右驱动轮滑移率参数，VDR为右驱动轮的轮速，V为第一行驶速度参数。
S11：判断运行参数是否满足车辆预失稳条件，若满足，则进入步骤S12，若不满足，则进入步骤S13。
具体的，每个运行参数都具有与其唯一对应的预失稳条件。即运行参数满足车辆的预失稳条件具体为，运行参数同时满足以下预失稳条件。
第一行驶速度参数V满足第一预失稳条件。
油门踏板位置参数Pa满足第二预失稳条件。
发动机转速参数Ne满足第三预失稳条件。
档位参数Gt满足第四预失稳条件或第五预失稳条件。
第一方向盘转动角度参数Wsas满足第六预失稳条件。
左驱动轮滑移率参数WDL满足第七预失稳条件或右驱动轮滑移率参数WDR满足第八预失稳条件。
下面对以上提到的预失稳条件进行详细说明，预失稳条件可以为以下两种：
第一种：
第一行驶速度参数V大于第一速度阈值且小于第二速度阈值。
且油门踏板位置参数Pa不小于踏板位置最小阈值。
且发动机转速参数Ne大于第一转速阈值且小于第二转速阈值。
且档位参数Gt满足以下条件之一，档位参数Gt为前进档的档位或档位参数Gt为小于三挡的档位。
第一方向盘转动角度参数Wsas大于第一转动角度阈值且小于第二转动角度阈值。
左驱动轮滑移率参数WDL大于第一滑移率阈值或右驱动轮滑移率参数WDR大于第二滑移率阈值。
具体的，以上各阈值都是对车辆处于正常工作状态时测出的特征数值，第一速度阈值本发明实施例可选为3m/s，第二速度阈值本发明实施例可选为10m/s。踏板位置最小阈值本发明实施例可选为整个油门踏板长度的5％。第一转速阈值本发明实施例可选为1000rpm、第二转速阈值本发明实施例可选为2200rpm。第一转动角度阈值本发明实施例可选为15度，第二转动角度阈值本发明实施例可选为50度。第一滑移率阈值本发明实施例可选为6％，第二滑移率阈值本发明实施例可选为6％。需要说明的是，以上各阈值的大小也可以根据汽车的实际型号确定，本发明实施例在此均不作限定。
第二种：
第一行驶速度参数V不小于第二速度阈值。
油门踏板位置参数Pa不小于踏板位置最小阈值。
且发动机转速参数Ne不小于第二转速阈值。
且档位参数Gt满足以下条件之一，档位参数Gt为前进档的档位或档位参数Gt为不小于三挡的档位。
第一方向盘转动角度参数Wsas不小于第二转动角度阈值且小于第三转动角度阈值。
且驱动轮滑移率满足以下条件之一：
左驱动轮滑移率参数WDL大于第三滑移率阈值且不大于第一滑移率阈值或右驱动轮滑移率参数WDR大于第四滑移率阈值且不大于第二滑移率阈值。
具体的，以上各阈值都是对车辆处于正常工作状态时测出的特征数值，第三转动角度阈值本发明实施例可选为240度。第三滑移率阈值本发明实施例可选为2％，第四滑移率阈值本发明实施例可选为2％。第二速度阈值、踏板位置最小阈值、第二转速阈值、第二转动角度阈值、第一滑移率阈值和第二滑移率阈值与上一种预失稳条件中的数值保持一致，本发明实施例在此不再赘述。此外，第三转动角度阈值、第三滑移率阈值和第四滑移率阈值也可以根据汽车的实际型号确定，本发明实施例在此均不作限定。
S12：从预设的车辆最大安全驱动扭矩曲线图中获取与运行参数对应的最大安全驱动扭矩，并控制车辆的发动机以最大安全驱动扭矩进行扭矩输出。
具体的，如图3所示的，图3中的转角指的是第一方向盘转动角度参数。车辆的最大安全驱动扭矩是预先设置的，其可以由计算机对汽车进行建模，通过对各运行参数的调整，得到车辆的最大安全驱动扭矩。其也可以对车辆进行测试，从而在车辆测试阶段确定最大安全驱动扭矩。
为了保证最大安全驱动扭矩的可靠性，作为本发明可选的实施例，预设的车辆最大安全驱动扭矩曲线图的预设过程具体为：
确定车辆测试阶段未发生失稳时的第二行驶速度参数、第二方向盘转动角度参数以及最大安全驱动扭矩。
以第二行驶速度参数和第二方向盘转动角度参数为自变量，最大安全驱动扭矩为因变量。
以自变量为横坐标轴，以因变量为纵坐标轴预设车辆的最大安全驱动扭矩曲线图。
对应的，从预设的车辆最大安全驱动扭矩曲线图中获取与运行参数对应的最大安全驱动扭矩具体包括：
选取运行参数中的第一行驶速度参数和第一方向盘转动角度参数。
在车辆的最大安全驱动扭矩曲线图中选取与第一行驶速度参数和第一方向盘转动角度参数对应的点。
确定点对应的纵坐标轴的数据为最大安全驱动扭矩。
S13：控制发动机以发动机当前的驱动扭矩进行扭矩输出。
本发明实施例1公开的一种用于车辆的驱动扭矩控制方法，具有以下有益效果：
在车辆处于工作状态时的运行参数满足车辆预失稳条件时，此时车辆即将发生失稳，为了避免车辆发生失稳，从预设的车辆最大安全驱动扭矩曲线图中获取与运行参数对应的最大安全驱动扭矩，并控制发动机以最大安全驱动扭矩进行扭矩输出；当运行参数不满足车辆预失稳条件时，此时车辆处于正常状态，从而控制发动机以自身当前的输出扭矩为准进行扭矩输出。如此，不论车辆处于何种工况，只需将运行参数和车辆预失稳条件作比较，即可判断车辆是否预发生失稳。在车辆预发生失稳时，能根据车辆的运行参数为发动机提供最大安全驱动扭矩，相比于现有技术中，在车辆处于单种工况下控制电机制动扭矩逐渐降低的方式，本申请的技术方案适用于任何工况，且能直接为发动机提供最大安全驱动扭矩，从而更快速和精准的预防了车辆发生预失稳，保证车辆正常行驶。提高了车辆的使用安全性并降低了事故发生率。
实施例2
下面结合图3对本发明实施例2公开的一种用于车辆的驱动扭矩控制方法进行说明，图3为本发明实施例2公开的一种用于车辆的驱动扭矩控制方法流程示意图，包括：
S10：获取车辆处于工作状态时的运行参数。
S20：根据运行参数确定所述车辆的行驶工况。
具体的，车辆的行驶工况包括弯道行驶、超速行驶、低速行驶以及湿滑路面行驶等，运行参数的数值不同，车辆的行驶工况也相对应不同，本发明实施例以车辆处于弯道行驶为例进行说明：
当第一行驶速度参数V的数值为4.6m/s，油门踏板位置参数Pa的数值为11.3％，发动机转速参数Ne的数值为2315rpm，档位参数Gt处于前进档D档，
第一方向盘转动角度参数Wsas的数值为75度，左驱动轮滑移率参数WDL的数值为4.3％，右驱动轮滑移率参数WDR的数值为3.5％。
当以上运行参数的数值为以上值时，车辆处于弯道行驶工况并趋于失稳状态，此时，从最大安全驱动扭矩曲线图中查表确认处最大安全驱动扭矩为212N.m，然后通过车载网络控制发动机以212N.m的安全驱动扭矩进行扭矩输出。
需要说明的是，本发明实施例并不限于根据运行参数确定汽车的弯道行驶这一种工况，对于汽车的其余的工况，根据运行参数的不同，还可以结合现有技术确定车辆的工况，本发明实施例在此不再一一赘述。
S11：判断运行参数是否满足车辆预失稳条件，若满足，则进入步骤S12，若不满足，则进入步骤S13。
S12：从预设的车辆最大安全驱动扭矩曲线图中获取与运行参数对应的最大安全驱动扭矩，并控制车辆的发动机以最大安全驱动扭矩进行扭矩输出。
S13：控制发动机以发动机当前的驱动扭矩进行扭矩输出。
本发明实施例2公开的一种用于车辆的驱动扭矩控制方法，具有以下有益效果：
在车辆处于工作状态时的运行参数满足车辆预失稳条件时，此时车辆即将发生失稳，为了避免车辆发生失稳，从预设的车辆最大安全驱动扭矩曲线图中获取与运行参数对应的最大安全驱动扭矩，并控制发动机以最大安全驱动扭矩进行扭矩输出；当运行参数不满足车辆预失稳条件时，此时车辆处于正常状态，从而控制发动机以自身当前的输出扭矩为准进行扭矩输出。如此，不论车辆处于何种工况，只需将运行参数和车辆预失稳条件作比较，即可判断车辆是否预发生失稳。在车辆预发生失稳时，能根据车辆的运行参数为发动机提供最大安全驱动扭矩，相比于现有技术中，在车辆处于单种工况下控制电机制动扭矩逐渐降低的方式，本申请的技术方案适用于任何工况，且能直接为发动机提供最大安全驱动扭矩，从而更快速和精准的预防了车辆发生预失稳，保证车辆正常行驶。提高了车辆的使用安全性并降低了事故发生率。
能够根据车辆的运行参数确定车辆的行驶工况，实时了解车辆的行驶状态，提升乘客体验感。
能够自动监控车辆的行驶状态，在车辆发生失稳状态之前就进行驱动扭矩输出干预，降低车辆的行驶速度，提高车辆在各种工况行驶的稳定性及操控性；
能够主动防止车辆失稳状态的出现，降低了湿滑路面、山区或者多弯路面的车辆驾驶难度，也就降低了对车辆驾驶员的驾驶水平要求，同时提高了车辆的使用安全性。
本发明实施例使用成本较低的控制硬件和简单控制逻辑来实现驱动扭矩控制功能，可大大降低车辆扭矩控制系统的研发和使用成本，提高普及率。
实施例3
下面结合图4对本发明实施例3公开的一种用于车辆的驱动扭矩控制系统进行说明，图4为本发明实施例3公开的一种用于车辆的驱动扭矩控制系统的结构示意图.
用于车辆的驱动扭矩控制系统4包括：
扭矩控制器40、发动机控制器41和车辆运行参数采集装置42。
车辆运行参数采集装置42与扭矩控制器40连接，用于采集车辆处于工作状态时的运行参数并传送至扭矩控制器40。
发动机控制器41与发动机43连接，扭矩控制器40与发动机控制器41连接，用于执行以下步骤：
获取车辆处于工作状态时的运行参数；
判断所述运行参数是否满足车辆预失稳条件；
若满足，则从预设的车辆最大安全驱动扭矩曲线图中获取与所述运行参数对应的最大安全驱动扭矩，并通过所述发动机控制器控制所述车辆的发动机以所述最大安全驱动扭矩进行扭矩输出；
若不满足，则通过所述发动机控制器控制发动机以所述发动机当前的驱动扭矩进行扭矩输出。
具体的，车辆运行参数采集装置42包括：第一行驶速度参数采集器件，如：速度传感器或车辆自带的GPS模块；汽车驱动轮的轮速参数采集器件，如安装于车轮轴承旁的轮速传感器，油门踏板位置参数采集器件以及发动机转速参数采集器件，如：由动力系统采集油门踏板位置和发动机转速，动力系统可以为发动机；档位参数采集器件，如变速箱；第一方向盘转动角度参数采集器件，如安装于方向盘底座的方向盘的转角传感器。此外，车辆运行参数采集装置42还可以为其他类型的器件，本发明实施例并不限定于以上提到的器件。
进一步，车辆运行参数采集装置42的输出端与扭矩控制器40的输入端连接，扭矩控制器40的输出端与发动机43的输入端连接，扭矩控制器40内部预设了车辆的预失稳条件和最大安全驱动扭矩曲线图，用于和车辆运行参数采集装置42输入的车辆的运行参数进行比对，当车辆的运行参数满足车辆的预失稳条件时，扭矩控制器40从自身预存的最大安全驱动扭矩曲线图中获取与当前运行参数对应的最大安全输出扭矩，并将最大安全输出扭矩通过车载网络发送给发动机43执行。
本发明实施例3公开的一种用于车辆的驱动扭矩控制系统，由于其包括以上实施例提到的用于车辆的驱动扭矩控制方法，因此，其具有以下有益效果：
在车辆处于工作状态时的运行参数满足车辆预失稳条件时，此时车辆即将发生失稳，为了避免车辆发生失稳，从预设的车辆最大安全驱动扭矩曲线图中获取与运行参数对应的最大安全驱动扭矩，并控制发动机以最大安全驱动扭矩进行扭矩输出；当运行参数不满足车辆预失稳条件时，此时车辆处于正常状态，从而控制发动机以自身当前的输出扭矩为准进行扭矩输出。如此，不论车辆处于何种工况，只需将运行参数和车辆预失稳条件作比较，即可判断车辆是否预发生失稳。在车辆预发生失稳时，能根据车辆的运行参数为发动机提供最大安全驱动扭矩，相比于现有技术中，在车辆处于单种工况下控制电机制动扭矩逐渐降低的方式，本申请的技术方案适用于任何工况，且能直接为发动机提供最大安全驱动扭矩，从而更快速和精准的预防了车辆发生预失稳，保证车辆正常行驶。提高了车辆的使用安全性并降低了事故发生率。
实施例4
本发明第四种实施例公开了一种汽车，包括汽车本体，还包括以上实施例提到的用于车辆的驱动扭矩控制系统。
本发明实施例4公开的一种汽车，由于其包括以上实施例提到的用于车辆的驱动扭矩控制系统，因此，其具有以下有益效果：
在车辆处于工作状态时的运行参数满足车辆预失稳条件时，此时车辆即将发生失稳，为了避免车辆发生失稳，从预设的车辆最大安全驱动扭矩曲线图中获取与运行参数对应的最大安全驱动扭矩，并控制发动机以最大安全驱动扭矩进行扭矩输出；当运行参数不满足车辆预失稳条件时，此时车辆处于正常状态，从而控制发动机以自身当前的输出扭矩为准进行扭矩输出。如此，不论车辆处于何种工况，只需将运行参数和车辆预失稳条件作比较，即可判断车辆是否预发生失稳。在车辆预发生失稳时，能根据车辆的运行参数为发动机提供最大安全驱动扭矩，相比于现有技术中，在车辆处于单种工况下控制电机制动扭矩逐渐降低的方式，本申请的技术方案适用于任何工况，且能直接为发动机提供最大安全驱动扭矩，从而更快速和精准的预防了车辆发生预失稳，保证车辆正常行驶。提高了车辆的使用安全性并降低了事故发生率。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (11)

1.一种用于车辆的驱动扭矩控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆处于工作状态时的运行参数；
判断所述运行参数是否满足车辆预失稳条件；
若满足，则从预设的车辆最大安全驱动扭矩曲线图中获取与所述运行参数对应的最大安全驱动扭矩，并控制所述车辆的发动机以所述最大安全驱动扭矩进行扭矩输出；
若不满足，则控制所述发动机以所述发动机当前的驱动扭矩进行扭矩输出。
2.如权利要求1所述的用于车辆的驱动扭矩控制方法，其特征在于，在所述判断所述运行参数是否满足车辆预失稳条件之前，还包括：
根据所述运行参数确定所述车辆的行驶工况。
3.如权利要求1所述的用于车辆的驱动扭矩控制方法，其特征在于，所述运行参数具体为：所述车辆的第一行驶速度参数、所述车辆的左驱动轮滑移率参数、所述车辆的右驱动轮滑移率参数、所述车辆的发动机转速参数、所述车辆的油门踏板位置参数、所述车辆的第一方向盘转动角度参数以及所述车辆的档位参数。
4.如权利要求3所述的用于车辆的驱动扭矩控制方法，其特征在于，所述运行参数满足车辆预失稳条件具体为，所述运行参数同时满足以下预失稳条件：
所述第一行驶速度参数满足第一预失稳条件；
所述油门踏板位置参数满足第二预失稳条件；
所述发动机转速参数满足第三预失稳条件；
所述档位参数满足第四预失稳条件或第五预失稳条件；
所述第一方向盘转动角度参数满足第六预失稳条件；
所述左驱动轮滑移率参数满足第七预失稳条件或所述右驱动轮滑移率参数满足第八预失稳条件。
5.如权利要求4所述的用于车辆的驱动扭矩控制方法，其特征在于，所述预失稳条件具体为：
所述第一行驶速度参数大于第一速度阈值且小于第二速度阈值；
且所述油门踏板位置参数不小于踏板位置最小阈值；
且所述发动机转速参数大于第一转速阈值且小于第二转速阈值；
且所述档位参数满足以下条件之一：所述档位参数为前进档的档位或所述档位参数为小于三档的档位；
且所述第一方向盘转动角度参数大于第一转动角度阈值且小于第二转动角度阈值；
且驱动轮滑移率满足以下条件之一：所述左驱动轮滑移率参数大于第一滑移率阈值或所述右驱动轮滑移率参数大于第二滑移率阈值。
6.如权利要求4所述的用于车辆的驱动扭矩控制方法，其特征在于，所述预失稳条件具体为：
所述第一行驶速度参数不小于第二速度阈值；
且所述油门踏板位置参数不小于踏板位置最小阈值；
且所述发动机转速参数不小于第二转速阈值；
且所述档位参数满足以下条件之一：所述档位参数为前进档的档位或所述档位参数为不小于三档的档位；
且所述第一方向盘转动角度参数不小于第二转动角度阈值且小于第三转动角度阈值；
且驱动轮滑移率满足以下条件之一：所述左驱动轮滑移率参数大于第三滑移率阈值且不大于第一滑移率阈值或所述右驱动轮滑移率参数大于第四滑移率阈值且不大于第二滑移率阈值。
7.如权利要求3所述的用于车辆的驱动扭矩控制方法，其特征在于，所述左驱动轮滑移率参数具体通过以下公式计算：
Figure FDA0002209191310000021
其中，所述WDL为所述左驱动轮滑移率参数，所述VDL为左驱动轮的轮速，所述V为所述第一行驶速度参数；
所述右驱动轮滑移率参数具体通过以下公式计算：
Figure FDA0002209191310000031
其中，所述WDR为所述右驱动轮滑移率参数，所述VDR为右驱动轮的轮速，所述V为所述第一行驶速度参数。
8.如权利要求1-7任意一项所述的用于车辆的驱动扭矩控制方法，其特征在于，所述预设的车辆最大安全驱动扭矩曲线图的预设过程具体为：
确定所述车辆测试阶段未发生失稳时的第二行驶速度参数、第二方向盘转动角度参数以及所述最大安全驱动扭矩；
以所述第二行驶速度参数和所述第二方向盘转动角度参数为自变量，所述最大安全驱动扭矩为因变量；
以所述自变量为横坐标轴，以所述因变量为纵坐标轴预设所述车辆最大安全驱动扭矩曲线图。
9.如权利要求8所述的用于车辆的驱动扭矩控制方法，其特征在于，所述从预设的车辆最大安全驱动扭矩曲线图中获取与所述运行参数对应的最大安全驱动扭矩具体包括：
选取所述运行参数中的第一行驶速度参数和第一方向盘转动角度参数；
在所述车辆最大安全驱动扭矩曲线图中选取与所述第一行驶速度参数和所述第一方向盘转动角度参数对应的点；
确定与所述点对应的纵坐标轴的数据为所述最大安全驱动扭矩。
10.一种用于车辆的驱动扭矩控制系统，其特征在于，包括：扭矩控制器、发动机控制器和车辆运行参数采集装置；
所述车辆运行参数采集装置与所述扭矩控制器连接，用于采集车辆处于工作状态时的运行参数并传送至所述扭矩控制器；
所述发动机控制器与发动机连接，所述扭矩控制器与所述发动机控制器连接，用于执行以下步骤：
获取车辆处于工作状态时的运行参数；
判断所述运行参数是否满足车辆预失稳条件；
若满足，则从预设的车辆最大安全驱动扭矩曲线图中获取与所述运行参数对应的最大安全驱动扭矩，并通过所述发动机控制器控制所述车辆的发动机以所述最大安全驱动扭矩进行扭矩输出；
若不满足，则通过所述发动机控制器控制发动机以所述发动机当前的驱动扭矩进行扭矩输出。
11.一种汽车，包括：汽车本体，其特征在于，还包括权利要求10所述的用于车辆的驱动扭矩控制系统。
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