CN112895915A - 一种电机控制方法、装置及控制器 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种电机控制方法、装置及控制器。电机控制方法包括：检测车辆的滑移率，判断滑移率是否超出设定的滑移率区间，检测电机的转速，判断转速是否超速且超过设定的超速阈值；若滑移率未超出滑移率区间，则将电机的输出扭矩作为被控量，根据需求扭矩调节电机的输出扭矩；若滑移率超出滑移率区间，转速超速且未超过超速阈值，则将电机的输出扭矩作为被控量，根据电机的转速调节电机的输出扭矩；若转速超过超速阈值，则根据安全转速计算安全扭矩，比较安全扭矩及整车扭矩，选择较小的安全扭矩或者整车扭矩调节电机的输出扭矩。

Description

一种电机控制方法、装置及控制器
技术领域
本发明实施例涉及车辆工程技术，尤其涉及一种电机控制方法、装置及控制器。
背景技术
随着新能源汽车的大规模推进化，新能源电动汽车的市场规模也随之迅速发展。由于动力源的不同，与传统燃油车辆相比，新能源汽车通常仅配置单档变速箱或者双档位变速箱。
根据电机的转矩平衡方程可知，当电机拖动负载时，电磁转矩用于克服由负载产生的负载阻转矩，电机本身的机械摩擦，电机中由磁滞、涡流等因素产生电机阻转矩以及使惯性负载产生加速度，即电机的电磁转矩与阻转矩、转动惯量以及电机转速相关。基于电机的工作特性，在新能源汽车行驶的过程中，当出现打滑的异常状况造成阻转矩变化时，若仅基于根据驾驶需求确定出的需求扭矩指令控制电机的输出扭矩，则容易出现飞车现象。
发明内容
本发明提供一种电机控制方法、装置及控制器，以达到车辆出现异常状况时，可以控制电机的转速处于安全范围内，且使车辆输出与当前道路状况相匹配的扭矩的目的。
第一方面，本发明实施例提供了一种电机控制方法，包括：
检测车辆的滑移率，判断所述滑移率是否超出设定的滑移率区间，检测电机的转速，判断转速是否超速且超过设定的超速阈值；
若所述滑移率未超出所述滑移率区间，则将电机的输出扭矩作为被控量，根据需求扭矩调节电机的输出扭矩；
若所述滑移率超出所述滑移率区间，转速超速且未超过所述超速阈值，则将电机的输出扭矩作为被控量，根据电机的转速调节电机的输出扭矩；
若转速超过所述超速阈值，则根据安全转速计算安全扭矩，比较所述安全扭矩及整车扭矩，选择较小的安全扭矩或者整车扭矩调节电机的输出扭矩。
进一步的，根据所述最大安全转速确定转速限制；
根据所述转速限制计算所述安全扭矩。
进一步的，还包括判断所述车辆是否处于转速控制模式；
若所述车辆处于所述转速控制模式且转速超过所述超速阈值，则控制电机停机。
进一步的，所述滑移率区间分为第一滑移率区间和第二滑移率区间；
若所述滑移率处于所述第一滑移率区间，则将电机的输出扭矩作为被控量，根据需求扭矩调节电机的输出扭矩。
进一步的，若所述滑移率处于所述第二滑移率区间，转速超速且未超过所述超速阈值，则根据所述车辆的车速确定与所述车速对应的电机的理论转速，根据所述理论转速调节电机的输出扭矩。
进一步的，若所述滑移率超出所述第二滑移率区间，转速超速且未超过所述超速阈值；
则根据安全转速计算安全扭矩，比较所述安全扭矩及整车扭矩，选择较小的安全扭矩或者整车扭矩调节电机的输出扭矩。
第二方面，本发明实施例还提供了一种电机控制装置，包括：
检测单元，用于检测车辆的滑移率，判断所述滑移率是否超出设定的滑移率区间，检测电机的转速，判断转速是否超速且超过设定的超速阈值；
控制单元，用于若所述滑移率未超出所述滑移率区间，则将电机的输出扭矩作为被控量，根据需求扭矩调节电机的输出扭矩；若所述滑移率超出所述滑移率区间，转速超速且未超过所述超速阈值，则将电机的输出扭矩作为被控量，根据电机的转速调节电机的输出扭矩；若转速超过所述超速阈值，则根据安全转速计算安全扭矩，比较所述安全扭矩及整车扭矩，选择较小的安全扭矩或者整车扭矩调节电机的输出扭矩。
第三方面，本发明实施例还提供了一种控制器，其配置有本发明实施例记载的电机控制方法。
与现有技术相比，本发明的有益效果在于：本发明提出的电机控制方法中，设定滑移率区间，当车辆发生打滑时，根据滑移率区间确定车辆打滑的程度，当车辆出现较严重的打滑显现时，确定电机的目标转速，根据电机的目标转速控制电机的输出扭矩，使得电机按照计算出的数值输出扭矩时，电机的转速可以处于安全范围内，将电机的转速引入到输出扭矩的控制计算过程中，可以避免车辆打滑时单纯依据需求扭矩调节输出扭矩，容易造成电机转速超速的问题，同时根据电机的目标转速确定电机的输出扭矩，可以使车辆输出与当前道路状况相匹配的扭矩，相对于按照驾驶员的需求扭矩调节输出扭矩，可以减小整车的能耗。
附图说明
图1是实施例中的电机控制方法流程图；
图2是实施例中的另一种电机控制方法流程图；
图3是实施例中的电机控制装置结构框图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
实施例一
图1是实施例中的电机控制方法流程图，本实施例可适用于电机控制的情况，该方法可以采用软件的方式实现，该方法可配置于电子设备中，典型的电子设备包括电机控制器，参考图1，电机控制方法包括：
S101.检测车辆的滑移率，判断滑移率是否超出设定的滑移率区间，检测电机的转速，判断转速是否超速且超过设定的超速阈值。
示例性的，本实施例中，滑移率的计算公式为：
δ＝(Vl-Vs)/Vs
上式中，Vl为理论车速、Vs为实际车速。
本步骤中，若滑移率未超出设定的滑移率区间则认为滑移率较小，车辆未出现打滑或者出现轻微的打滑，若滑移率超出设定的滑移率区间则认为滑移率较大，车辆出现严重的打滑。
本步骤中，设定超速阈值，通过超速阈值确定电机转速的超速程度，若电机的转速超过超速阈值则判定电机即将发生飞车。
本实施例中，根据滑移率以及转速的状态执行相应的电机控制策略。
S102.若滑移率未超出滑移率区间，则将电机的输出扭矩作为被控量，根据需求扭矩调节电机的输出扭矩。
本步骤中，当电机的转速未发生超速或者电机的转速超速但未超过超速阈值，则控制车辆处于扭矩控制模式，电机控制器将需求扭矩作为控制输入量，输出扭矩作为控制输出量，电机控制器根据需求扭矩调节电机的输出扭矩。
示例性的，本步骤中，整车控制器(Vehicle control unit，VCU)计算并向电机控制器输出需求扭矩，整车控制器可以根据油门踏板深度、油门踏板变化率、电池SOC值、车速计算该需求扭矩；需求扭矩也可以为整车控制器中配置的，当扭矩计算过程中出现错误(例如传感器上报故障信息)时对应输出的怠速扭矩。
作为一种可实施方案，当车辆出发生打滑时，也可以采用电机控制器计算需求扭矩，示例性的，电机控制器可以根据油门踏板的深度以及当前的车速确定需求扭矩。
示例性的，本步骤中，电机控制器采用开环控制的方式根据需求扭矩调节输出扭矩。
S103.若滑移率超出滑移率区间，转速超速且未超过超速阈值，则将电机的输出扭矩作为被控量，根据电机的转速调节电机的输出扭矩。
本步骤中，当车辆出现打滑现象但转速未超过超速阈值时，基于电机的转速采用闭环控制的方式调节输出扭矩，此时首先确定电机的目标转速，以目标转速和当前转速的差值作为控制输入量，输出扭矩作为控制输出量，根据电机的转速调节输出扭矩。
示例性的，本步骤中，可以根据车辆的实际车速确定电机的目标转速，或者根据油门踏板的深度确定电机的目标转速。
示例性的，本步骤中，可以采用PID调节的方式根据电机的转速调节电机的输出扭矩。
S104.若转速超过超速阈值，则根据安全转速计算安全扭矩，比较安全扭矩及整车扭矩，选择较小的安全扭矩或者整车扭矩调节电机的输出扭矩。
示例性的，本步骤中，若转速超过超速阈值，则首先对电机的转速进行限速控制，控制电机的转速处于安全转速，随后根据安全转速计算安全扭矩，最后根据安全扭矩或者整车扭矩调节输出扭矩。
示例性的，本实施例中，安全转速根据电机的最大转速设定，例如，设定安全转速为电机最大转速的50％～80％，本步骤中，以安全转速和当前转速的差值作为控制输入量，安全扭矩作为控制输出量，采用闭环控制的方式计算安全扭矩。
示例性的，本步骤中，整车扭矩为整车控制器输出的扭矩，整车扭矩可以为整车控制器根据油门踏板深度、车速确定出的目标扭矩；整车控制器中配置的怠速扭矩。
示例性的，作为一种优选方案，本步骤中，设定安全转速为电机最大转速的80％，若安全扭矩小于整车扭矩，则控制电机输出安全扭矩，若整车扭矩小于安全扭矩，则控制电机输出整车扭矩。当电机按照上述过程输出较小的安全扭矩或者整车扭矩时，可以有效保证电机的转速下降至超速阈值之下。同时，设定安全转速为电机最大转速80％可以在保证电机的转速处于安全的范围内时最大程度的使电机的输出扭矩贴近车辆按照驾驶意图行驶所需的需求扭矩，保证车辆的动力性。
作为一种可实施方案，本步骤中，若转速超过超速阈值，则还可以生成停机控制指令，再根据安全转速计算安全扭矩，比较安全扭矩及整车扭矩，选择较小的安全扭矩或者整车扭矩调节电机的输出扭矩之后，控制电机停机。
本方案中，当电机的转速超过超速阈值后，首先降低电机的输出扭矩，使电机的转速下降至最大转速的80％，再进行电机的停机，可以减小控制电机停机的过程中出现的冲击感。
本实施例中，设定滑移率区间，当车辆发生打滑时，根据滑移率区间确定车辆打滑的程度，当车辆出现较严重的打滑显现时，确定电机的目标转速，根据电机的目标转速控制电机的输出扭矩，使得电机按照计算出的数值输出扭矩时，电机的转速可以处于安全范围内，将电机的转速引入到输出扭矩的控制计算过程中，可以避免车辆打滑时单纯依据需求扭矩调节输出扭矩，容易造成电机转速超速的问题，同时根据电机的目标转速确定电机的输出扭矩，可以使车辆输出与当前道路状况相匹配的扭矩，相对于按照驾驶员的需求扭矩调节输出扭矩，可以减小整车的能耗。
图2是实施例中的另一种电机控制方法流程图，参考图2，电机控制方法还可以为：
S201.检测车辆的滑移率，判断滑移率是否超出设定的滑移率区间，检测电机的转速，判断转速是否超速且超过设定的超速阈值。
S202.判断车辆是否处于转速控制模式，若车辆处于转速控制模式且转速超过超速阈值，则控制电机停机。
示例性的，本方案中，若车辆处于转速控制模式，转速超速但未超过超速阈值，则从转速控制模式切换为扭矩控制模式。
示例性的，本方案中，转速控制模式以电机的转速作为被控量，转矩控制模式以电机的输出扭矩作为被控量。
S203.若车辆处于转矩控制模式，滑移率处于第一滑移率区间，转速超速且未超过超速阈值，则将电机的输出扭矩作为被控量，根据需求扭矩调节电机的输出扭矩。
示例性的，本方案中，将滑移率区间划分为第一滑移率区间和第二滑移率区间。例如，设定第一滑移率区间为(0，B1)，设定第二滑移率区间为(B1，B2)。若车辆的滑移率处于第一滑移率区间，则认为车辆出现较轻微的打滑，若车辆的滑移率处于第二滑移率区间，则认为车辆出现较严重的打滑。
本步骤中，将电机的输出扭矩作为被控量，根据需求扭矩调节电机的输出扭矩的方式与步骤S102中记载的内容相同。
S204.若车辆处于转矩控制模式，滑移率处于第二滑移率区间，转速超速且未超过超速阈值，则根据车辆的车速确定与车速对应的电机的理论转速，根据理论转速调节电机的输出扭矩。
示例性的，本步骤中，根据理论转速调节电机的输出转矩与步骤S103中根据电机的转速调节电机的输出扭矩的方式相同。
S205.若车辆处于转矩控制模式，若滑移率超出所述第二滑移率区间，转速超速且未超过超速阈值，则根据安全转速计算安全扭矩，比较安全扭矩及整车扭矩，选择较小的安全扭矩或者整车扭矩调节电机的输出扭矩。
示例性的，本步骤中，选择较小的安全扭矩或者整车扭矩调节电机的输出扭矩的方式与步骤S104记载的内容相同。
S206.若车辆处于转矩控制模式且转速超过超速阈值，则根据安全转速计算安全扭矩，比较安全扭矩及整车扭矩，选择较小的安全扭矩或者整车扭矩调节电机的输出扭矩。
示例性的，本步骤中，选择较小的安全扭矩或者整车扭矩调节电机的输出扭矩的方式与步骤S104记载的内容相同。
本方案中，将滑移率区间划分为第一滑移率区间和第二滑移率区间，针对每一滑移率区间，确定与之对应的电机的目标转速，通过将车辆的行驶状态与电机的目标转速进行匹配，可以在避免电机飞车且保证车辆动力性的前提下，减少车辆动力总成中零部件机械损坏可能性，增加整车安全。
示例性的，作为一种可选方案，步骤S201至步骤S206还可以为：
S201.检测车辆的滑移率，判断滑移率是否超出设定的滑移率区间，检测电机的转速，判断转速是否超过设定的阈值。
S202.判断车辆是否处于转速控制模式，若车辆处于转速控制模式且转速超过阈值，则控制电机停机。
S203.若车辆处于转矩控制模式，滑移率处于第一滑移率区间，转速未超过阈值，则将电机的输出扭矩作为被控量，根据需求扭矩调节电机的输出扭矩。
S204.若车辆处于转矩控制模式，滑移率处于第二滑移率区间，转速未超过阈值，则根据车辆的车速确定与车速对应的电机的理论转速，根据理论转速调节电机的输出扭矩。
S205.若车辆处于转矩控制模式，若滑移率超出所述第二滑移率区间，转速未超过阈值，则根据安全转速计算安全扭矩，比较安全扭矩及整车扭矩，选择较小的安全扭矩或者整车扭矩调节电机的输出扭矩。
S206.若车辆处于转矩控制模式且转速超过阈值，则根据安全转速计算安全扭矩，比较安全扭矩及整车扭矩，选择较小的安全扭矩或者整车扭矩调节电机的输出扭矩。
示例性的，本方案中通过设定的阈值判断电机的转速是否发生超速，若超速则直接执行步骤S202或者步骤S206中的控制策略，可以确保电机不出现飞车现象。
实施例二
图3是实施例中的电机控制装置结构框图，参考图3，本实施例提出一种电机控制装置，包括检测单元100、控制单元200。
检测单元100用于检测车辆的滑移率，判断滑移率是否超出设定的滑移率区间，检测电机的转速，判断转速是否超速且超过设定的超速阈值。
控制单元200用于若滑移率未超出所述滑移率区间，则将电机的输出扭矩作为被控量，根据需求扭矩调节电机的输出扭矩；若滑移率超出滑移率区间，转速超速且未超过超速阈值，则将电机的输出扭矩作为被控量，根据电机的转速调节电机的输出扭矩；若转速超过超速阈值，则根据安全转速计算安全扭矩，比较安全扭矩及整车扭矩，选择较小的安全扭矩或者整车扭矩调节电机的输出扭矩。
作为一种可实施方案，控制单元200还可以用于若滑移率处于第一滑移率区间，则将电机的输出扭矩作为被控量，根据需求扭矩调节电机的输出扭矩；若滑移率处于第二滑移率区间，转速超速且未超过超速阈值，则根据车辆的车速确定与车速对应的电机的理论转速，根据理论转速调节电机的输出扭矩；若滑移率超出第二滑移率区间，转速超速且未超过超速阈值，则根据安全转速计算安全扭矩，比较安全扭矩及整车扭矩，选择较小的安全扭矩或者整车扭矩调节电机的输出扭矩。
本实施例中，电机控制装置的具体执行过程以及有益效果与实施例一中记载的对应内容相同。
实施例三
本实施例提出一种控制器，控制器运行时可以实现实施例一中的任意一种电机控制方法。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (8)

1.一种电机控制方法，其特征在于，包括：
检测车辆的滑移率，判断所述滑移率是否超出设定的滑移率区间，检测电机的转速，判断转速是否超速且超过设定的超速阈值；
若所述滑移率未超出所述滑移率区间，则将电机的输出扭矩作为被控量，根据需求扭矩调节电机的输出扭矩；
若所述滑移率超出所述滑移率区间，转速超速且未超过所述超速阈值，则将电机的输出扭矩作为被控量，根据电机的转速调节电机的输出扭矩；
若转速超过所述超速阈值，则根据安全转速计算安全扭矩，比较所述安全扭矩及整车扭矩，选择较小的安全扭矩或者整车扭矩调节电机的输出扭矩。
2.如权利要求1所述的电机控制方法，其特征在于，根据所述最大安全转速确定转速限制；
根据所述转速限制计算所述安全扭矩。
3.如权利要求1所述的电机控制方法，其特征在于，还包括判断所述车辆是否处于转速控制模式；
若所述车辆处于所述转速控制模式且转速超过所述超速阈值，则控制电机停机。
4.如权利要求1所述的电机控制方法，其特征在于，所述滑移率区间分为第一滑移率区间和第二滑移率区间；
若所述滑移率处于所述第一滑移率区间，则将电机的输出扭矩作为被控量，根据需求扭矩调节电机的输出扭矩。
5.如权利要求4所述的电机控制方法，其特征在于，若所述滑移率处于所述第二滑移率区间，转速超速且未超过所述超速阈值，则根据所述车辆的车速确定与所述车速对应的电机的理论转速，根据所述理论转速调节电机的输出扭矩。
6.如权利要求5所述的电机控制方法，其特征在于，若所述滑移率超出所述第二滑移率区间，转速超速且未超过所述超速阈值；
则根据安全转速计算安全扭矩，比较所述安全扭矩及整车扭矩，选择较小的安全扭矩或者整车扭矩调节电机的输出扭矩。
7.一种电机控制装置，其特征在于，包括：
检测单元，用于检测车辆的滑移率，判断所述滑移率是否超出设定的滑移率区间，检测电机的转速，判断转速是否超速且超过设定的超速阈值；
控制单元，用于若所述滑移率未超出所述滑移率区间，则将电机的输出扭矩作为被控量，根据需求扭矩调节电机的输出扭矩；若所述滑移率超出所述滑移率区间，转速超速且未超过所述超速阈值，则将电机的输出扭矩作为被控量，根据电机的转速调节电机的输出扭矩；若转速超过所述超速阈值，则根据安全转速计算安全扭矩，比较所述安全扭矩及整车扭矩，选择较小的安全扭矩或者整车扭矩调节电机的输出扭矩。
8.一种控制器，其特征在于，配置有权利要求1至6所述任一的电机控制方法。
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