CN109515206A - 电动车辆的驱动防滑控制方法、介质、整车控制器及控制装置 - Google Patents

电动车辆的驱动防滑控制方法、介质、整车控制器及控制装置 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种电动车辆的驱动防滑控制方法、介质、整车控制器及控制装置，方法包括以下步骤：获取电动车辆的车辆信息；当电动车辆处于驱动模式、且制动踏板未被触发时，获取驱动电机转速信息，判断电动车辆存在侧滑现象时，进一步计算滑移率；如果滑移率小于等于预设值，则计算当前目标扭矩，并根据滑移率计算扭矩系数，以及进行扭矩平滑处理以获得驱动电机的目标扭矩，并根据驱动电机的目标扭矩对驱动电机进行降扭控制；能够实现通过整车控制器与电机控制器之间的配合对电机扭矩进行干预，以常用的PID算法结合扭矩平滑算法即可完成电动车辆的驱动防滑控制，过程简单易行，使得ASR系统可以在电动车辆上进行广泛应用成为可能。

Description

电动车辆的驱动防滑控制方法、介质、整车控制器及控制装置
技术领域
本发明涉及车辆防滑技术领域，特别涉及一种电动车辆的驱动防滑控制方法、介质、整车控制器及控制装置。
背景技术
传统的车辆ASR系统主要依赖于发动机以及ASR系统的通信，通过调节节气门开度以实现对发动机扭矩进行干预，通过这种方式进行发动机扭矩干预需要大量的工程经验，且其中所涉及的算法相对复杂；同时，由于实际被控对象往往具有非线性、事变不确定性等因素，使得常规PID控制难以对发动机扭矩产生理想的控制效果，致使ASR系统无法在电动车辆上得到广泛地运用。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种电动车辆的驱动防滑控制方法，能够实现通过整车控制器与电机控制器之间的配合对电机扭矩进行干预，以常用的PID算法结合扭矩平滑算法即可完成电动车辆的驱动防滑控制，过程简单易行，使得ASR系统可以在电动车辆上进行广泛应用成为可能。
本发明的第二个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
本发明的第三个目的在于提出一种整车控制器。
本发明的第四个目的在于提出一种电动车辆的驱动防滑控制装置。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动车辆的驱动防滑控制方法，包括以下步骤：获取所述电动车辆的制动踏板开度信息、加速踏板开度信息、档位信息和车轮转速信息；当根据所述档位信息判断所述电动车辆处于驱动模式、且根据所述制动踏板开度信息判断所述电动车辆的制动踏板未被触发时，获取所述电动车辆的驱动电机转速信息，并根据所述车轮转速信息和所述驱动电机转速信息判断所述电动车辆存在侧滑现象时，进一步根据所述车轮转速信息和所述驱动电机转速信息计算所述电动车辆的滑移率；判断所述滑移率是否大于预设值；如果所述滑移率小于等于预设值，则根据所述加速踏板开度信息，采用增量型PID算法计算当前目标扭矩，并根据所述滑移率计算扭矩系数，以及将所述当前目标扭矩与所述扭矩系数相乘后再进行扭矩平滑处理以获得所述驱动电机的目标扭矩，并根据所述驱动电机的目标扭矩对所述驱动电机进行降扭控制。
根据本发明实施例的电动车辆的驱动防滑控制方法，首先，获取电动车辆的制动踏板开度信息、加速踏板开度信息、档位信息和车轮转速信息；接着，当根据档位信息判断电动车辆处于驱动模式、且根据制动踏板开度信息判断电动车辆的制动踏板未被触发时，获取电动车辆的驱动电机转速信息，并根据车轮转速信息和驱动电机转速信息判断电动车辆存在侧滑现象时，进一步根据车轮转速信息和驱动电机转速信息计算电动车辆的滑移率；然后，判断滑移率是否大于预设值；接着，如果滑移率小于等于预设值，则根据加速踏板开度信息，采用增量型PID算法计算当前目标扭矩，并根据滑移率计算扭矩系数，以及将当前目标扭矩与扭矩系数相乘后再进行扭矩平滑处理以获得驱动电机的目标扭矩，并根据驱动电机的目标扭矩对驱动电机进行降扭控制；从而实现通过整车控制器与电机控制器之间的配合对电机扭矩进行干预，以常用的PID算法结合扭矩平滑算法即可完成电动车辆的驱动防滑控制，过程简单易行，使得ASR系统可以在电动车辆上进行广泛应用成为可能。
另外，根据本发明上述实施例提出的电动车辆的驱动防滑控制方法还可以具有如下附加的技术特征：
可选地，所述车轮转速信息包括所述电动车辆的每个车轮转速，其中，当所述电动车辆的任意一个车轮转速与所述电动车辆的驱动电机转速之间差值的绝对值大于预设转速差值时，判断所述电动车辆存在侧滑现象。
可选地，根据以下公式进行扭矩平滑处理：，其中，T（n）为所述驱动电机的当前时刻目标扭矩，a为预设的平滑度，Xn为所述当前目标扭矩与所述扭矩系数相乘后的扭矩值，T（n-1）为所述驱动电机的上一时刻目标扭矩。
可选地，当所述滑移率大于预设值时，控制所述电动车辆的ABS系统进行制动工作。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有电动车辆的驱动防滑控制程序，该电动车辆的驱动防滑控制程序被处理器执行时实现如上述的电动车辆的驱动防滑控制方法。
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种整车控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动车辆的驱动防滑控制程序，其中，所述处理器执行所述电动车辆的驱动防滑控制程序时，实现如上述的电动车辆的驱动防滑控制方法。
为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种电动车辆的驱动防滑控制装置，包括：获取模块，用于获取所述电动车辆的制动踏板开度信息、加速踏板开度信息、档位信息和车轮转速信息；第一判断模块，用于根据所述档位信息判断所述电动车辆是否处于驱动模式，并根据所述制动踏板开度信息判断所述电动车辆的制动踏板是否被触发；第二判断模块，用于在所述第一判断模块判断所述电动车辆处于驱动模式、且所述电动车辆的制动踏板未被触发时，通过所述获取模块获取所述电动车辆的驱动电机转速信息，并根据所述车轮转速信息和所述驱动电机转速信息判断所述电动车辆存在侧滑现象时，进一步根据所述车轮转速信息和所述驱动电机转速信息计算所述电动车辆的滑移率；第三判断模块，用于判断所述滑移率是否大于预设值；控制模块，用于在所述滑移率小于等于预设值时，根据所述加速踏板开度信息，采用增量型PID算法计算当前目标扭矩，并根据所述滑移率计算扭矩系数，以及将所述当前目标扭矩与所述扭矩系数相乘后再进行扭矩平滑处理以获得所述驱动电机的目标扭矩，并将所述驱动电机的目标扭矩发送给电机控制器，以便所述电机控制器根据所述驱动电机的目标扭矩对所述驱动电机进行降扭控制。
根据本发明实施例的电动车辆的驱动防滑控制装置，获取模块，用于获取电动车辆的制动踏板开度信息、加速踏板开度信息、档位信息和车轮转速信息；第一判断模块，用于根据档位信息判断电动车辆是否处于驱动模式，并根据制动踏板开度信息判断电动车辆的制动踏板是否被触发；第二判断模块，用于在第一判断模块判断电动车辆处于驱动模式、且电动车辆的制动踏板未被触发时，通过获取模块获取电动车辆的驱动电机转速信息，并根据车轮转速信息和驱动电机转速信息判断电动车辆存在侧滑现象时，进一步根据车轮转速信息和驱动电机转速信息计算电动车辆的滑移率；第三判断模块，用于判断滑移率是否大于预设值；控制模块，用于在滑移率小于等于预设值时，根据加速踏板开度信息，采用增量型PID算法计算当前目标扭矩，并根据滑移率计算扭矩系数，以及将当前目标扭矩与扭矩系数相乘后再进行扭矩平滑处理以获得驱动电机的目标扭矩，并将驱动电机的目标扭矩发送给电机控制器，以便电机控制器根据驱动电机的目标扭矩对驱动电机进行降扭控制；从而实现通过整车控制器与电机控制器之间的配合对电机扭矩进行干预，以常用的PID算法结合扭矩平滑算法即可完成电动车辆的驱动防滑控制，过程简单易行，使得ASR系统可以在电动车辆上进行广泛应用成为可能。
另外，根据本发明上述实施例提出的电动车辆的驱动防滑控制装置还可以具有如下附加的技术特征：
可选地，所述车轮转速信息包括所述电动车辆的每个车轮转速，其中，所述第二判断模块还用于，当所述电动车辆的任意一个车轮转速与所述电动车辆的驱动电机转速之间差值的绝对值大于预设转速差值时，判断所述电动车辆存在侧滑现象。
可选地，所述控制模块根据以下公式进行扭矩平滑处理，其中，T（n）为所述驱动电机的当前时刻目标扭矩，a为预设的平滑度，Xn为所述当前目标扭矩与所述扭矩系数相乘后的扭矩值，T（n-1）为所述驱动电机的上一时刻目标扭矩。
可选地，所述控制模块还用于，当所述滑移率大于预设值时，控制所述电动车辆的ABS系统进行制动工作。
附图说明
图1为根据本发明实施例的电动车辆的驱动防滑控制方法的流程示意图；
图2为根据本发明实施例的电动车辆的驱动防滑控制装置的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
传统的车辆ASR系统主要依赖于发动机以及ASR系统的通信，以通过调节节气门开度的方式对发动机扭矩进行干预，这种方式中常规PID控制难以对发动机扭矩达到合理地控制，使得ASR系统无法在电动车辆上得到很好的应用；根据本发明实施例的电动车辆的驱动防滑控制方法，首先，获取电动车辆的制动踏板开度信息、加速踏板开度信息、档位信息和车轮转速信息；接着，当根据档位信息判断电动车辆处于驱动模式、且根据制动踏板开度信息判断电动车辆的制动踏板未被触发时，获取电动车辆的驱动电机转速信息，并根据车轮转速信息和驱动电机转速信息判断电动车辆存在侧滑现象时，进一步根据车轮转速信息和驱动电机转速信息计算电动车辆的滑移率；然后，判断滑移率是否大于预设值；接着，如果滑移率小于等于预设值，则根据加速踏板开度信息，采用增量型PID算法计算当前目标扭矩，并根据滑移率计算扭矩系数，以及将当前目标扭矩与扭矩系数相乘后再进行扭矩平滑处理以获得驱动电机的目标扭矩，并根据驱动电机的目标扭矩对驱动电机进行降扭控制；从而实现通过整车控制器与电机控制器之间的配合对电机扭矩进行干预，以常用的PID算法结合扭矩平滑算法即可完成电动车辆的驱动防滑控制，过程简单易行，使得ASR系统可以在电动车辆上进行广泛应用成为可能。
为了更好的理解上述技术方案，下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。
为了更好的理解上述技术方案，下面将结合说明书附图以及具体的实施方式对上述技术方案进行详细的说明。
图1为根据本发明实施例提出的电动车辆的驱动防滑控制方法的流程示意图，如图1所示，该电动车辆的驱动防滑控制方法包括以下步骤：
S101，获取电动车辆的制动踏板开度信息、加速踏板开度信息、档位信息和车轮转速信息。
其中，车轮转速信息可以是任意一个车轮的转速信息，也可以是每个车轮的转速信息。
S102，当根据档位信息判断电动车辆处于驱动模式、且根据制动踏板开度信息判断电动车辆的制动踏板未被触发时，获取电动车辆的驱动电机转速信息，并根据车轮转速信息和驱动电机转速信息判断电动车辆存在侧滑现象时，进一步根据车轮转速信息和驱动电机转速信息计算电动车辆的滑移率。
其中，电动车辆处于驱动模式指的是电动车辆处于可以正常行驶的模式，例如，档位处于起步档、档位处于通过档、档位处于D档（前进档）、档位处于S档（运动模式）等。
其中，根据车轮转速信息和驱动电机转速信息判断电动车辆是否存在侧滑现象的方式有多种，例如，根据每个车轮的转速进行车轮平均转速的计算，并计算该车轮平均转速与驱动电机转速之间的差值，以及判断该差值是否大于预设的阈值，并在判断结果为是时确定电动车辆出现侧滑。
作为一种示例，车轮转速信息包括电动车辆的每个车轮转速，并且，当电动车辆的任意一个车轮转速与电动车辆的驱动电机转速之间差值的绝对值大于预设转速差值时，判断电动车辆存在侧滑现象。
S103，判断滑移率是否大于预设值。
S104，如果滑移率小于等于预设值，则根据加速踏板开度信息，采用增量型PID算法计算当前目标扭矩，并根据滑移率计算扭矩系数，以及将当前目标扭矩与扭矩系数相乘后再进行扭矩平滑处理以获得驱动电机的目标扭矩，并根据驱动电机的目标扭矩对驱动电机进行降扭控制。
也就是说，在计算出电动车辆的滑移率之后，判断该滑移率是否大于预设值，如果该滑移率小于等于预设值，则根据加速踏板开度信息，采用增量型PID算法计算当前目标扭矩，并根据滑移率进行扭矩系数的计算，以及将该根据加速踏板开度计算得到的目标扭矩与扭矩系统相乘，并将相乘之后得到的扭矩值进行扭矩平滑处理以获得驱动电机的目标扭矩；以及根据计算得到的驱动电机的目标扭矩对驱动电机进行降扭控制。
其中，当滑移率大于预设值时，系统对该情况的处理方式可以有多种。
作为一种示例，当滑移率大于预设值时，控制电动车辆的ABS系统进行制动工作。也就是说，仅在当电动车辆的滑移率大于预设值时，才启动电动车辆的ABS系统进行制动，以在滑移率过大时通过ABS系统保障电动车辆的行驶安全。
其中，对扭矩值进行扭矩平滑处理的方式有多种。
作为一种示例，根据以下公式进行扭矩平滑处理：，其中，T（n）为所述驱动电机的当前时刻目标扭矩，a为预设的平滑度，Xn为所述当前目标扭矩与所述扭矩系数相乘后的扭矩值（即根据加速踏板开度计算得到的目标扭矩与扭矩系统相乘所得的扭矩值），T（n-1）为所述驱动电机的上一时刻目标扭矩。
其中，采用增量型PID算法计算当前目标扭矩的方式有多种。
作为一种示例，当前目标扭矩通过以下公式计算获得：
；其中，；；，Kp为增益系数，Ti为积分时间常数，Td为微分时间常数；需要说明的是，U（k）为根据公式计算所得的当前目标扭矩，U（k-1）为前一时刻的目标扭矩，e（k）为前一时刻目标扭矩值的误差值，p0、p1、p2为系数。
综上所述，根据本发明实施例的电动车辆的驱动防滑控制方法，首先，获取电动车辆的制动踏板开度信息、加速踏板开度信息、档位信息和车轮转速信息；接着，当根据档位信息判断电动车辆处于驱动模式、且根据制动踏板开度信息判断电动车辆的制动踏板未被触发时，获取电动车辆的驱动电机转速信息，并根据车轮转速信息和驱动电机转速信息判断电动车辆存在侧滑现象时，进一步根据车轮转速信息和驱动电机转速信息计算电动车辆的滑移率；然后，判断滑移率是否大于预设值；接着，如果滑移率小于等于预设值，则根据加速踏板开度信息，采用增量型PID算法计算当前目标扭矩，并根据滑移率计算扭矩系数，以及将当前目标扭矩与扭矩系数相乘后再进行扭矩平滑处理以获得驱动电机的目标扭矩，并根据驱动电机的目标扭矩对驱动电机进行降扭控制；从而实现通过整车控制器与电机控制器之间的配合对电机扭矩进行干预，以常用的PID算法结合扭矩平滑算法即可完成电动车辆的驱动防滑控制，过程简单易行，使得ASR系统可以在电动车辆上进行广泛应用成为可能。
为了实现上述实施例，本发明实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有电动车辆的驱动防滑控制程序，该电动车辆的驱动防滑控制程序被处理器执行时实现如上述的电动车辆的驱动防滑控制方法。
为了实现上述实施例，本发明实施例提出了一种整车控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动车辆的驱动防滑控制程序，其中，所述处理器执行所述电动车辆的驱动防滑控制程序时，实现如上述的电动车辆的驱动防滑控制方法。
如图2所示，为了实现上述实施例，本发明实施例提出了一种电动车辆的驱动防滑控制装置，该电动车辆的驱动防滑控制装置包括：获取模块10、第一判断模块20、第二判断模块30、第三判断模块40和控制模块50。
其中，获取模块10，用于获取电动车辆的制动踏板开度信息、加速踏板开度信息、档位信息和车轮转速信息。
第一判断模块20，用于根据档位信息判断电动车辆是否处于驱动模式，并根据制动踏板开度信息判断电动车辆的制动踏板是否被触发。
第二判断模块30，用于在第一判断模块判断电动车辆处于驱动模式、且电动车辆的制动踏板未被触发时，通过获取模块获取电动车辆的驱动电机转速信息，并根据车轮转速信息和驱动电机转速信息判断电动车辆存在侧滑现象时，进一步根据车轮转速信息和驱动电机转速信息计算电动车辆的滑移率。
第三判断模块40，用于判断滑移率是否大于预设值。
控制模块50，用于在滑移率小于等于预设值时，根据加速踏板开度信息，采用增量型PID算法计算当前目标扭矩，并根据滑移率计算扭矩系数，以及将当前目标扭矩与扭矩系数相乘后再进行扭矩平滑处理以获得驱动电机的目标扭矩，并将驱动电机的目标扭矩发送给电机控制器，以便电机控制器根据驱动电机的目标扭矩对驱动电机进行降扭控制。
需要说明的是，上述关于图1中电动车辆的驱动防滑控制方法的描述同样适用于该电动车辆的驱动防滑控制装置，在此不做赘述。
综上所述，根据本发明实施例的电动车辆的驱动防滑控制装置，获取模块，用于获取电动车辆的制动踏板开度信息、加速踏板开度信息、档位信息和车轮转速信息；第一判断模块，用于根据档位信息判断电动车辆是否处于驱动模式，并根据制动踏板开度信息判断电动车辆的制动踏板是否被触发；第二判断模块，用于在第一判断模块判断电动车辆处于驱动模式、且电动车辆的制动踏板未被触发时，通过获取模块获取电动车辆的驱动电机转速信息，并根据车轮转速信息和驱动电机转速信息判断电动车辆存在侧滑现象时，进一步根据车轮转速信息和驱动电机转速信息计算电动车辆的滑移率；第三判断模块，用于判断滑移率是否大于预设值；控制模块，用于在滑移率小于等于预设值时，根据加速踏板开度信息，采用增量型PID算法计算当前目标扭矩，并根据滑移率计算扭矩系数，以及将当前目标扭矩与扭矩系数相乘后再进行扭矩平滑处理以获得驱动电机的目标扭矩，并将驱动电机的目标扭矩发送给电机控制器，以便电机控制器根据驱动电机的目标扭矩对驱动电机进行降扭控制；从而实现通过整车控制器与电机控制器之间的配合对电机扭矩进行干预，以常用的PID算法结合扭矩平滑算法即可完成电动车辆的驱动防滑控制，过程简单易行，使得ASR系统可以在电动车辆上进行广泛应用成为可能。
在一些实施例中，车轮转速信息包括电动车辆的每个车轮转速，其中，第二判断模块还用于，当电动车辆的任意一个车轮转速与电动车辆的驱动电机转速之间差值的绝对值大于预设转速差值时，判断电动车辆存在侧滑现象。
在一些实施例中，本发明实施例提出的电动车辆的驱动防滑控制装置中，控制模块根据以下公式进行扭矩平滑处理：，其中，T（n）为驱动电机的当前时刻目标扭矩，a为预设的平滑度，Xn为当前目标扭矩与扭矩系数相乘后的扭矩值，T（n-1）为驱动电机的上一时刻目标扭矩。
在一些实施例中，本发明实施例提出的电动车辆的驱动防滑控制装置中，控制模块还用于，当滑移率大于预设值时，控制电动车辆的ABS系统进行制动工作。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备（系统）、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
应当注意的是，在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的部件或步骤。位于部件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的部件。本发明可以借助于包括有若干不同部件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征 “上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、 “示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不应理解为必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种电动车辆的驱动防滑控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取所述电动车辆的制动踏板开度信息、加速踏板开度信息、档位信息和车轮转速信息；
当根据所述档位信息判断所述电动车辆处于驱动模式、且根据所述制动踏板开度信息判断所述电动车辆的制动踏板未被触发时，获取所述电动车辆的驱动电机转速信息，并根据所述车轮转速信息和所述驱动电机转速信息判断所述电动车辆存在侧滑现象时，进一步根据所述车轮转速信息和所述驱动电机转速信息计算所述电动车辆的滑移率；
判断所述滑移率是否大于预设值；
如果所述滑移率小于等于预设值，则根据所述加速踏板开度信息，采用增量型PID算法计算当前目标扭矩，并根据所述滑移率计算扭矩系数，以及将所述当前目标扭矩与所述扭矩系数相乘后再进行扭矩平滑处理以获得所述驱动电机的目标扭矩，并根据所述驱动电机的目标扭矩对所述驱动电机进行降扭控制。
2.如权利要求1所述的电动车辆的驱动防滑控制方法，其特征在于，所述车轮转速信息包括所述电动车辆的每个车轮转速，其中，当所述电动车辆的任意一个车轮转速与所述电动车辆的驱动电机转速之间差值的绝对值大于预设转速差值时，判断所述电动车辆存在侧滑现象。
3.如权利要求1所述的电动车辆的驱动防滑控制方法，其特征在于，根据以下公式进行扭矩平滑处理：
，其中，T（n）为所述驱动电机的当前时刻目标扭矩，a为预设的平滑度，Xn为所述当前目标扭矩与所述扭矩系数相乘后的扭矩值，T（n-1）为所述驱动电机的上一时刻目标扭矩。
4.如权利要求1-3中任一项所述的电动车辆的驱动防滑控制方法，其特征在于，当所述滑移率大于预设值时，控制所述电动车辆的ABS系统进行制动工作。
5.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有电动车辆的驱动防滑控制程序，该电动车辆的驱动防滑控制程序被处理器执行时实现如权利要求1-4中任一项所述的电动车辆的驱动防滑控制方法。
6.一种整车控制器，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动车辆的驱动防滑控制程序，其中，所述处理器执行所述电动车辆的驱动防滑控制程序时，实现如权利要求1-4中任一项所述的电动车辆的驱动防滑控制方法。
7.一种电动车辆的驱动防滑控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取所述电动车辆的制动踏板开度信息、加速踏板开度信息、档位信息和车轮转速信息；
第一判断模块，用于根据所述档位信息判断所述电动车辆是否处于驱动模式，并根据所述制动踏板开度信息判断所述电动车辆的制动踏板是否被触发；
第二判断模块，用于在所述第一判断模块判断所述电动车辆处于驱动模式、且所述电动车辆的制动踏板未被触发时，通过所述获取模块获取所述电动车辆的驱动电机转速信息，并根据所述车轮转速信息和所述驱动电机转速信息判断所述电动车辆存在侧滑现象时，进一步根据所述车轮转速信息和所述驱动电机转速信息计算所述电动车辆的滑移率；
第三判断模块，用于判断所述滑移率是否大于预设值；
控制模块，用于在所述滑移率小于等于预设值时，根据所述加速踏板开度信息，采用增量型PID算法计算当前目标扭矩，并根据所述滑移率计算扭矩系数，以及将所述当前目标扭矩与所述扭矩系数相乘后再进行扭矩平滑处理以获得所述驱动电机的目标扭矩，并将所述驱动电机的目标扭矩发送给电机控制器，以便所述电机控制器根据所述驱动电机的目标扭矩对所述驱动电机进行降扭控制。
8.如权利要求7所述的电动车辆的驱动防滑控制装置，其特征在于，所述车轮转速信息包括所述电动车辆的每个车轮转速，其中，所述第二判断模块还用于，当所述电动车辆的任意一个车轮转速与所述电动车辆的驱动电机转速之间差值的绝对值大于预设转速差值时，判断所述电动车辆存在侧滑现象。
9.如权利要求7所述的电动车辆的驱动防滑控制装置，其特征在于，所述控制模块根据以下公式进行扭矩平滑处理：
，其中，T（n）为所述驱动电机的当前时刻目标扭矩，a为预设的平滑度，Xn为所述当前目标扭矩与所述扭矩系数相乘后的扭矩值，T（n-1）为所述驱动电机的上一时刻目标扭矩。
10.如权利要求7-9中任一项所述的电动车辆的驱动防滑控制装置，其特征在于，所述控制模块还用于，当所述滑移率大于预设值时，控制所述电动车辆的ABS系统进行制动工作。
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