CN108248394A - 车辆及其的制动回馈控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆及其的制动回馈控制方法，其中制动回馈控制方法包括以下步骤：车辆包括用于带动前轮运动的前轴、带动后轮运动的后轴、用于驱动前轴的前电机和用于驱动后轴的后电机，方法包括以下步骤：检测车辆的制动踏板的当前深度；获取车辆的当前前轴荷和当前后轴荷；根据制动踏板的当前深度获得车辆相对应的当前需求制动力矩，并根据车辆的当前前轴荷和当前后轴荷以及当前需求制动力矩控制前电机和后电机进行制动力矩分配。结合前轴荷和后轴荷调节前电机和后电机的回馈制动力，从而充分电机回馈制动力，提高电机回馈制动力的利用率，提高车辆制动过程的稳定性，减少高能液压油消耗，节能环保。

Description

车辆及其的制动回馈控制方法

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的制动回馈控制方法以及一种车辆。

背景技术

目前，车辆制动过程中机械能大部分通过制动器的摩擦转化为热能消耗掉。相关技术中公开了一种电动汽车电机再生制动方法，即整车控制器或电机控制器根据电池量、电池温度、控制策略等来控制电机进行回馈制动。但是，相关技术中的控制策略大多对原有摩擦制动力不做调节，回馈制动力附加在原有摩擦制动上共同实现制动功能，制动能量回收率较低，制动感觉较差。

因此，相关技术中的制动回馈控制策略需要进行改进。

发明内容

本发明的目的旨在至少解决上述的技术缺陷之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆的制动回馈控制方法，能够充分利用电机回馈制动，提高电机的制动回馈力矩的利用率，同时提高车辆制动过程的稳定性。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆的制动回馈控制方法，所述车辆包括用于带动前轮运动的前轴、带动后轮运动的后轴、用于驱动所述前轴的前电机和用于驱动所述后轴的后电机，所述方法包括：检测所述车辆的制动踏板的当前深度；获取所述车辆的当前前轴荷和当前后轴荷；根据所述制动踏板的当前深度获得所述车辆相对应的当前需求制动力矩，并根据所述车辆的当前前轴荷和当前后轴荷以及所述当前需求制动力矩控制所述前电机和所述后电机进行制动力矩分配。

根据本发明实施例的车辆的制动回馈控制方法，根据踏板的当前深度获得车辆相对应的当前需求制动力矩，并根据车辆的当前前轴荷和当前后轴荷以及当前需求制动力矩控制前电机和后电机进行制动力矩分配。由此，结合前轴荷和后轴荷调节前电机和后电机的回馈制动力，从而充分电机回馈制动力，提高电机回馈制动力的利用率，提 高车辆制动过程的稳定性，减少高能液压油消耗，节能环保，并且充分利用地面制动力，从而提高车辆制动过程的安全。

为达到上述目的，本发明第二方面的实施例提出的一种车辆，包括：前轴，所述前轴用于带动前轮运动；后轴，所述后轴用于带动后轮运动；前电机，所述前电机与所述前轴相连，所述前电机用于驱动所述前轴；后电机，所述后电机与所述后轴相连，所述后电机用于驱动所述后轴；控制器，所述控制器用于获取所述车辆的当前前轴荷和当前后轴荷，并根据所述车辆的制动踏板的当前深度获得所述车辆相对应的当前需求制动力矩，并根据所述车辆的当前前轴荷和当前后轴荷以及所述当前需求制动力矩控制所述前电机和所述后电机进行制动力矩分配。

根据本发明实施例的车辆，控制器能够根据踏板的当前深度获得车辆相对应的当前需求制动力矩，并根据车辆的当前前轴荷和当前后轴荷以及当前需求制动力矩控制前电机和后电机进行制动力矩分配。由此，结合前轴荷和后轴荷调节前电机和后电机的回馈制动力，从而充分电机回馈制动力，提高电机回馈制动力的利用率，提高车辆制动过程的稳定性，减少高能液压油消耗，节能环保，并且充分利用地面制动力，从而提高车辆制动过程的安全。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本发明实施例的车辆的制动回馈控制方法的流程图；

图2为根据本发明实施例的车辆制动过程中轴荷转移的原理示意图；

图3为根据本发明实施例的车辆的制动回馈控制方法的中力矩分配的原理示意图；

图4为根据本发明实施例的车辆的制动回馈控制方法中信号交互的示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特征在第二特征之“上”的结构可以包括第一和第二特征形成为直接接触的实施例，也可以包括另外的特征形成在第一和第二特征之间的实施例，这样第一和第二特征可能不是直接接触。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

参照下面的描述和附图，将清楚本发明的实施例的这些和其他方面。在这些描述和附图中，具体公开了本发明的实施例中的一些特定实施方式，来表示实施本发明的实施例的原理的一些方式，但是应当理解，本发明的实施例的范围不受此限制。相反，本发明的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。

为便于理解，先来描述一下相关技术中的电动汽车的制动回馈控制策略。

制动回馈控制策略是指电动汽车在减速或制动时，电机控制器按照制定的策略进行回馈控制，给动力电池充电，提高电动汽车的续驶里程，减少污染物的排放和机械制动所带来的磨损，同时优化电动汽车的平顺性。因此，为降低电动汽车能耗，缓解能源危机和环境压力，需要对电动汽车的制动回馈控制策略进行深入研究。

下面参考附图来描述本发明实施例的车辆的制动回馈控制方法以及执行该方法的车辆。

图1为根据本发明实施例的车辆的制动回馈控制方法的流程图。其中，本发明实施例的车辆可采用H型制动系统。具体地，本发明实施例的车辆可包括前轴、后轴、前电机和后电机，前轴用于带动前轮例如左前轮和右前轮运动，前轴可连接在左前轮与右前轮之间；后轴用于带动后轮例如左后轮和右后轮运动，后轴可连接在左后轮与右后轮之间；前电机与前轴相连例如前电机通过驱动杆与前轴相连，前电机用于驱动前轴；后电机与后轴相连例如后电机通过驱动杆与后轴相连，后电机用于驱动后轴。

根据本发明的一个实施例，本发明实施例的车辆的制动回馈控制方法适用于但不限于基础制动或EBD(Electronic Brakeforce Distribution，电子制动力分配系统)工况。

如图1所示，本发明实施例的车辆的制动回馈控制方法包括以下步骤：

S1，检测车辆的制动踏板的当前深度。

根据本发明的一个实施例，可通过制动踏板深度传感器检测车辆的制动踏板的当前深度。即言，当驾驶员踩下制动踏板时，可采集制动踏板深度传感器的信号，根据制动踏板深度传感器的信号可获取制动踏板的当前深度。

S2，获取车辆的当前前轴荷和当前后轴荷。

其中，结合图2的实施例，可根据以下公式计算车辆的当前前轴荷：

车辆前轴的轴荷为：

其中，F_Z1为前轴的垂直载荷即前轴的轴荷，G为车辆的重力，L为前轴与后轴之间的轴距，b为车辆的质心至后轴中心线的距离，m为车辆的质量，h_g为车辆的质心高度，u为车速，du/dt表示加速度。

车辆后轴的轴荷为：

其中，F_Z2为后轴的垂直载荷即前轴的轴荷，G为车辆的重力，L为前轴与后轴之间的轴距，a为车辆的质心至前轴中心线的距离，m为车辆的质量，h_g为车辆的质心高度，u为车速，du/dt表示加速度。

S3，根据制动踏板的当前深度获得车辆相对应的当前需求制动力矩，并根据车辆的当前前轴荷和当前后轴荷以及当前需求制动力矩控制前电机和后电机进行制动力矩分配。

也就是说，当车辆处于制动回馈控制模式时，根据制动踏板的当前深度获得车辆相对应的当前需求制动力矩，并根据车辆的当前前轴荷和当前后轴荷以及当前需求制动力矩控制前电机和后电机进行制动力矩分配。

需要说明的是，可预先存储制动踏板深度与需求制动力矩之间的关系，如图3所示，制动踏板深度与需求制动力矩可一一对应，即在获取任一个制动踏板深度后均可根据两者的对应关系获取对应的需求制动力矩。

根据本发明的一个实施例，根据所述车辆的当前前轴荷和当前后轴荷以及当前需求制动力矩控制前电机和后电机进行制动力矩分配包括：根据当前前轴荷和当前后轴 荷之间的比例进行制动力矩分配。也就是说，前电机和后电机根据当前前轴荷和当前后轴荷之间的比例进行制动力矩分配。

具体地，可根据以下公式确定前电机和后电机的制动力矩：

其中，T为当前需求制动力矩，T_m1为分配给前电机的制动力矩，T_m2为分配给后电机的制动力矩，Fz₁为前轴的轴荷，μ₁为前轴的附着系数，Fz₂为后轴的轴荷，μ₂为后轴的附着系数。

需要说明的是，车辆行驶过程中实际上前后四个车轮的附着系数均不一定相同，本发明实施例进行模型简化只考虑前轴左右车轮附着系数一样和后轴左右车轮附着系数一样，故只考虑前轴和后轴的附着系数。

也就是说，本发明实施例的制动回馈控制方法是依据车辆在制动过程中惯性力和轴荷转移对前电机的制动力矩和后电机的制动力矩进行分配的。具体地，如前所述，可根据公式和计算前后轴荷的转移，在基础制动或EBD工况时，车轮未出现明显的打滑现象，地面可以提供充足的附着力，所以车辆前轴的地面制动力F_xb1为F_xb1＝Fz₁μ₁，车辆后轴的地面制动力F_xb2为：F_xb2＝Fz₂μ₂。需要说明的是，两者的地面制动力都不超过各自的附着力。

具体而言，在控制前电机和后电机进行制动力矩分配时，由于车辆制动导致前后轴荷转移，地面可提供的制动力也相应发生变化。此时，可依据计算出的前轴的地面制动力和后轴的地面制动力分配前电机的制动力矩和后电机的制动力矩，并可根据地面制动力的变化实时调节分配给前电机的制动力矩与分配给后电机的制动力矩。具体地，分配给前电机的制动力矩T_m1与分配给后电机的制动力矩T_m2之比为此为理想的制动力矩分配比例。

由此，在基础制动或EBD工况下，分配给前后电机的制动力矩依据前后轴荷实时调节，可提高电机的制动力矩利用率，在充分利用电机制动力矩的同时提高车辆制动过程的稳定性，充分利用附着系数，提高安全，而且充分利用电机制动力矩可以减少高能液压油消耗，节能环保。

具体地，根据本发明的一个实施例，如果分配给前电机的制动力矩小于或者等于前电机的回馈限制值，根据分配给前电机的制动力矩对前电机进行制动回馈控制；如果分配给前电机的制动力矩大于前电机的回馈限制值，根据前电机的回馈限制值对前电机进行制动回馈控制。

并且，根据本发明的一个实施例，如果分配给后电机的制动力矩小于或者等于后电机的回馈限制值，根据分配给后电机的制动力矩对后电机进行制动回馈控制；如果分配给后电机的制动力矩大于后电机的回馈限制值，根据后电机的回馈限制值对后电机进行制动回馈控制。

进一步地，根据本发明的一个实施例，在对前电机和后电机进行制动回馈控制时，方法还包括检测前电机的实际制动力矩和后电机的实际制动力矩，并在前电机的实际制动力矩和后电机的实际制动力矩之和小于当前需求制动力矩时，控制车辆进行基础制动，以补足当前需求制动力矩。

需要说明的是，车辆的基础制动可指通过制动器的摩擦进行制动，例如液压制动器。

还需说明的是，可预先存储前电机的和后电机的回馈限制值曲线，回馈限制值曲线可如图3所示，可根据车辆的状态确定前电机的和后电机的回馈限制值。

具体来说，在计算出分配给前电机的制动力矩T_m1与分配给后电机的制动力矩T_m2之后，考虑前电机和后电机的最大回馈力矩能力，可按照以下四种实施例对前电机和后电机进行制动回馈控制：

实施例一：当分配给前电机的制动力矩T_m1小于等于前电机的回馈限制值(即前电机的最大回馈力矩T_p1)且分配给后电机的制动力矩T_m2小于等于后电机的回馈限制值(即后电机的最大回馈力矩T_p2)时，即当前电机当前瞬时最大回馈力矩大于前轴当前瞬时所需的制动力矩且后电机当前瞬时最大回馈力矩大于后轴当前瞬时所需的制动力矩时，将分配给前电机的制动力矩T_m1作为前电机的目标回馈力矩，并将分配给后电机的制动力矩T_m2作为后电机的目标回馈力矩，此时控制前电机输出制动力矩T_m1，并控制后电机输出制动力矩T_m2。

在制动过程中，如图3所示，实时监控前电机的实际制动力矩T_s1和后电机的实际制动力矩T_s2，如果前电机的实际制动力矩T_s1和后电机的实际制动力矩T_s2之和T_s小于车辆的当前需求制动力矩T，则控制车辆进行基础制动例如液压制动补足，液压制动的补充力矩T_y为，T_y＝T-T_s＝T-(T_s1+T_s2)。

应当理解的是，在上述实施例中，监控前后电机的当前实际制动力矩和液压补充，是考虑到电机在运行数年后或耐久之后回馈值降低，造成前后轴当前实际制动力矩小 于前后轴当前瞬时所需的制动力，故要实时监控和不足制动时液压补充。

实施例二：当分配给前电机的制动力矩T_m1大于前电机的回馈限制值(即前电机的最大回馈力矩T_p1)且分配给后电机的制动力矩T_m2大于后电机的回馈限制值(即后电机的最大回馈力矩T_p2)时，即当前电机当前瞬时最大回馈力矩小于前轴当前瞬时所需的制动力矩且后电机当前瞬时最大回馈力矩小于后轴当前瞬时所需的制动力矩时，将前电机的最大回馈力矩T_p1作为前电机的目标回馈力矩，并将后电机的最大回馈力矩T_p2作为后电机的目标回馈力矩，此时控制前电机输出最大回馈力矩T_p1，并控制后电机输出最大回馈力矩T_p2。之后，如图3所示，获取前电机的实际制动力矩T_s1和后电机的实际制动力矩T_s2，并控制车辆进行基础制动例如液压制动补足，液压制动的补充力矩T_y为，T_y＝T-T_s＝T-(T_s1+T_s2)。

并且，在制动过程中，依然实时监控前电机的实际制动力矩T_s1和后电机的实际制动力矩T_s2，并根据前电机的实际制动力矩T_s1和后电机的实际制动力矩T_s2之和T_s调整车辆进行基础制动时的制动力矩。

实施例三：当分配给前电机的制动力矩T_m1大于前电机的回馈限制值(即前电机的最大回馈力矩T_p1)且分配给后电机的制动力矩T_m2小于等于后电机的回馈限制值(即后电机的最大回馈力矩T_p2)时，即当前电机当前瞬时最大回馈力矩小于前轴当前瞬时所需的制动力矩且后电机当前瞬时最大回馈力矩大于后轴当前瞬时所需的制动力矩时，将前电机的最大回馈力矩T_p1作为前电机的目标回馈力矩，并将分配给后电机的制动力矩T_m2作为后电机的目标回馈力矩，此时控制前电机输出最大回馈力矩T_p1，并控制后电机输出制动力矩T_m2。之后，如图3所示，获取前电机的实际制动力矩T_s1和后电机的实际制动力矩T_s2，并控制车辆进行基础制动例如液压制动补足，液压制动的补充力矩T_y为，T_y＝T-T_s＝T-(T_s1+T_s2)。

并且，在制动过程中，依然实时监控前电机的实际制动力矩T_s1和后电机的实际制动力矩T_s2，并根据前电机的实际制动力矩T_s1和后电机的实际制动力矩T_s2之和T_s调整车辆进行基础制动时的制动力矩。

实施例四：当分配给前电机的制动力矩T_m1小于等于前电机的回馈限制值(即前电机的最大回馈力矩T_p1)且分配给后电机的制动力矩T_m2大于后电机的回馈限制值(即后电机的最大回馈力矩T_p2)时，即当前电机当前瞬时最大回馈力矩大于前轴当前瞬时所需的制动力矩且后电机当前瞬时最大回馈力矩小于后轴当前瞬时所需的制动力矩时，将分配给前电机的制动力矩T_m1作为前电机的目标回馈力矩，并将后电机的最大回馈力矩T_p2作为后电机的目标回馈力矩，此时控制前电机输出制动力矩T_m1，并控制后 电机输出最大回馈力矩T_p2。之后，如图3所示，获取前电机的实际制动力矩T_s1和后电机的实际制动力矩T_s2，并控制车辆进行基础制动例如液压制动补足，液压制动的补充力矩T_y为，T_y＝T-T_s＝T-(T_s1+T_s2)。

并且，在制动过程中，依然实时监控前电机的实际制动力矩T_s1和后电机的实际制动力矩T_s2，并根据前电机的实际制动力矩T_s1和后电机的实际制动力矩T_s2之和T_s调整车辆进行基础制动时的制动力矩。

如上所述，本发明实施例的控制方法可以简述为：在基础制动过程中的任意时刻，实时计算车辆的当前需求制动力矩T、计算前电机的最大回馈力矩T_p1和后电机的最大回馈力矩T_p2(前后电机的最大总回馈力矩T_p＝T_p1+T_p2)。然后按照前轴的轴荷和后轴的轴荷对前电机的制动力矩和后电机的制动力矩进行分配，并结合前电机的最大回馈力矩T_p1和后电机的最大回馈力矩T_p2对前电机和后电机进行制动回馈控制。进一步获取前电机的实际制动力矩T_s1和后电机的实际制动力矩T_s2(前后电机的总实际制动力矩T_s＝T_s1+T_s2)，并对车辆进行液压制动补充T_y，即T_y＝T-T_s＝T-(T_s1+T_s2)。

在本发明的一个实施例中，前电机和后电机分别布置在车辆的前轴和后轴以组成四驱系统，当驾驶员踩下制动踏板时，制动系统控制单元可采集制动踏板深度传感器的信号，在基础制动工况或EBD工况时，信号交互流程图如图4所示，整车控制器或电机控制器发送此时前电机的回馈限制值和后电机的回馈限制值，制动系统控制单元依据制动深度传感器的信号计算车辆当前所需的制动力即当前需求制动力矩T，并综合考虑前电机和后电机的回馈限制值发送前电机目标回馈力矩和后电机目标回馈力矩的命令给整车控制器或电机控制器。整车控制器或电机控制器控制前后电机响应制动系统控制单元待发送的前后电机目标回馈力矩以进行制动回馈控制，并实时发送前电机和后电机的当前实际制动力矩给制动系统控制单元，此时制动系统控制单元根据前电机和后电机的当前实际制动力矩计算不足制动力矩，控制液压进行制动力矩补充，以保证充足的制动力。

另外，根据本发明的一个实施例，可在车辆的当前车速大于预设车速、制动踏板的深度大于0且车辆的防抱死制动系统ABS处于未工作状态时，控制车辆进入制动回馈控制模式。

也就是说，通过输入信号判断车辆是否符合进入制动回馈控制的条件，符合进入的条件即：车速>Vmin且制动踏板的深度>0且ABS处于不工作状态，在任何挡位均可行；反之，任何一个条件不满足(即车速小于等于Vmin或制动踏板的深度小于等于0或ABS处于工作状态)，则不进入制动回馈控制。

综上，根据本发明实施例的车辆的制动回馈控制方法，根据踏板的当前深度获得车辆相对应的当前需求制动力矩，并根据车辆的当前前轴荷和当前后轴荷以及当前需求制动力矩控制前电机和后电机进行制动力矩分配。由此，结合前轴荷和后轴荷调节前电机和后电机的回馈制动力，从而充分电机回馈制动力，提高电机回馈制动力的利用率，提高车辆制动过程的稳定性，减少高能液压油消耗，节能环保，并且充分利用地面制动力，从而提高车辆制动过程的安全。

此外，本发明的实施例还提出了一种车辆。

本发明实施例的车辆包括：前轴、后轴、前电机、后电机和控制器。其中，前轴用于带动前轮运动；后轴用于带动后轮运动；前电机与前轴相连，前电机用于驱动前轴；后电机与后轴相连，后电机用于驱动后轴；控制器用于在车辆处于制动回馈控制模式时，获取车辆的当前前轴荷和当前后轴荷，并根据车辆的制动踏板的当前深度获得车辆相对应的当前需求制动力矩，并根据车辆的当前前轴荷和当前后轴荷以及当前需求制动力矩控制前电机和后电机进行制动力矩分配。

需要说明的是，控制器30可为图4中的制动系统控制单元，控制器30可通过电机控制器对前电机10和后电机20进行控制。

其中，控制器30用于根据当前前轴荷和所述当前后轴荷之间的比例进行制动力矩分配。也就是说，前电机10和后电机20根据当前前轴荷和当前后轴荷之间的比例进行制动力矩分配。

根据本发明的一个实施例，控制器30根据以下公式确定前电机10和后电机20的制动力矩：

其中，T为当前需求制动力矩，T_m1为分配给前电机10的制动力矩，T_m2为分配给后电机20的制动力矩，Fz₁为前轴的轴荷，μ₁为前轴的附着系数，Fz₂为后轴的轴荷，μ₂为后轴的附着系数。

根据本发明的一个实施例，如果分配给前电机10的制动力矩小于或者等于前电机10的回馈限制值，控制器30根据分配给前电机10的制动力矩对前电机10进行制动回馈控制；如果分配给前电机10的制动力矩大于前电机10的回馈限制值，控制器30根据前电机10的回馈限制值对前电机10进行制动回馈控制。

并且，如果分配给后电机20的制动力矩小于或者等于后电机20的回馈限制值，控制器30根据分配给后电机20的制动力矩对后电机20进行制动回馈控制；如果分配给后电机20的制动力矩大于后电机20的回馈限制值，控制器30根据后电机20的回馈限制值对后电机20进行制动回馈控制。

根据本发明的一个实施例，在对前电机10和后电机20进行制动回馈控制时，控制器30还用于获取前电机10的实际制动力矩和后电机20的实际制动力矩，并在前电机10的实际制动力矩和后电机20的实际制动力矩之和小于当前需求制动力矩时，控制车辆进行基础制动，以补足当前需求制动力矩。

综上，根据本发明实施例的车辆，控制器能够根据踏板的当前深度获得车辆相对应的当前需求制动力矩，并根据车辆的当前前轴荷和当前后轴荷以及当前需求制动力矩控制前电机和后电机进行制动力矩分配。由此，结合前轴荷和后轴荷调节前电机和后电机的回馈制动力，从而充分电机回馈制动力，提高电机回馈制动力的利用率，提高车辆制动过程的稳定性，减少高能液压油消耗，节能环保，并且充分利用地面制动力，从而提高车辆制动过程的安全。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行 处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同限定。

Claims (12)

1.一种车辆的制动回馈控制方法，其特征在于，所述车辆包括用于带动前轮运动的前轴、带动后轮运动的后轴、用于驱动所述前轴的前电机和用于驱动所述后轴的后电机，所述方法包括：

检测所述车辆的制动踏板的当前深度；

获取所述车辆的当前前轴荷和当前后轴荷；

根据所述制动踏板的当前深度获得所述车辆相对应的当前需求制动力矩，并根据所述车辆的当前前轴荷和当前后轴荷以及所述当前需求制动力矩控制所述前电机和所述后电机进行制动力矩分配。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动回馈控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆的当前前轴荷和当前后轴荷以及所述当前需求制动力矩控制所述前电机和所述后电机进行制动力矩分配包括：

根据所述当前前轴荷和所述当前后轴荷之间的比例进行制动力矩分配。

3.根据权利要求2所述的车辆的制动回馈控制方法，其特征在于，所述根据所述当前前轴荷和所述当前后轴荷之间的比例进行制动力矩分配包括根据以下公式确定所述前电机和所述后电机的制动力矩：

其中，T为所述当前需求制动力矩，T_m1为分配给所述前电机的制动力矩，T_m2为分配给所述后电机的制动力矩，Fz₁为所述前轴的轴荷，μ₁为所述前轴的附着系数，Fz₂为所述后轴的轴荷，μ₂为所述后轴的附着系数。

4.根据权利要求1所述的车辆的制动回馈控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

如果分配给所述前电机的制动力矩小于或者等于所述前电机的回馈限制值，根据分配给所述前电机的制动力矩对所述前电机进行制动回馈控制；

如果分配给所述前电机的制动力矩大于所述前电机的回馈限制值，根据所述前电机的回馈限制值对所述前电机进行制动回馈控制。

5.根据权利要求4所述的车辆的制动回馈控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

如果分配给所述后电机的制动力矩小于或者等于所述后电机的回馈限制值，根据分配给所述后电机的制动力矩对所述后电机进行制动回馈控制；

如果分配给所述后电机的制动力矩大于所述后电机的回馈限制值，根据所述后电机的回馈限制值对所述后电机进行制动回馈控制。

6.根据权利要求5所述的车辆的制动回馈控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

检测所述前电机的实际制动力矩和所述后电机的实际制动力矩，并在所述前电机的实际制动力矩和所述后电机的实际制动力矩之和小于所述当前需求制动力矩时，控制所述车辆进行基础制动，以补足所述当前需求制动力矩。

7.一种车辆，其特征在于，包括：

前轴，所述前轴用于带动前轮运动；

后轴，所述后轴用于带动后轮运动；

前电机，所述前电机与所述前轴相连，所述前电机用于驱动所述前轴；

后电机，所述后电机与所述后轴相连，所述后电机用于驱动所述后轴；

控制器，所述控制器用于在所述车辆处于制动回馈控制模式时，获取所述车辆的当前前轴荷和当前后轴荷，并根据所述车辆的制动踏板的当前深度获得所述车辆相对应的当前需求制动力矩，并根据所述车辆的当前前轴荷和当前后轴荷以及所述当前需求制动力矩控制所述前电机和所述后电机进行制动力矩分配。

8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，所述控制器用于根据所述当前前轴荷和所述当前后轴荷之间的比例进行制动力矩分配。

9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于，所述控制器根据以下公式确定所述前电机和所述后电机的制动力矩：

其中，T为所述当前需求制动力矩，T_m1为分配给所述前电机的制动力矩，T_m2为分配给所述后电机的制动力矩，Fz₁为所述前轴的轴荷，μ₁为所述前轴的附着系数，Fz₂为所述后轴的轴荷，μ₂为所述后轴的附着系数。

10.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，

如果分配给所述前电机的制动力矩小于或者等于所述前电机的回馈限制值，所述控制器根据分配给所述前电机的制动力矩对所述前电机进行制动回馈控制；

如果分配给所述前电机的制动力矩大于所述前电机的回馈限制值，所述控制器根据所述前电机的回馈限制值对所述前电机进行制动回馈控制。

11.根据权利要求10所述的车辆，其特征在于，

如果分配给所述后电机的制动力矩小于或者等于所述后电机的回馈限制值，所述控制器根据分配给所述后电机的制动力矩对所述后电机进行制动回馈控制；

如果分配给所述后电机的制动力矩大于所述后电机的回馈限制值，所述控制器根据所述后电机的回馈限制值对所述后电机进行制动回馈控制。

12.根据权利要求11所述的车辆，其特征在于，所述控制器还用于获取所述前电机的实际制动力矩和所述后电机的实际制动力矩，并在所述前电机的实际制动力矩和所述后电机的实际制动力矩之和小于所述当前需求制动力矩时，控制所述车辆进行基础制动，以补足所述当前需求制动力矩。