CN110549866B - 一种前后桥双电机四驱控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种前后桥双电机四驱控制方法及装置，所述方法包括：确定车辆当前扭矩需求值；确定所述车辆的当前速度；确定所述车辆的主电机在所述当前速度下允许的最大扭矩值；当所述当前扭矩需求值大于所述当前速度下允许的最大扭矩值时，确定当前路况和所述车辆的当前车况；根据所述当前路况和所述车辆的当前车况，确定所述当前扭矩需求值在所述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配比例。本发明提供的方法，当上述当前扭矩需求值大于该当前速度下允许的最大扭矩值时，需要进行四驱控制，根据当前路况和该车辆的当前车况，共同确定上述当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配比例，更符合实际驾驶需求。

Description

一种前后桥双电机四驱控制方法及装置

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种前后桥双电机四驱控制方法及装置。

背景技术

随着纯电动汽车技术日益成熟，人们对于纯电动汽车的性能，如对动力性能、操纵稳定性能等方面的要求也日益提升。

纯电动四驱汽车，因为其良好的动力性能和操纵性能等，在市场上逐渐受到用户的推崇。目前，纯电动汽车中普遍采用轮毂电机、轮边电机、前后桥双电机等方式实现纯电动四驱控制。前后桥双电机方式实现纯电动四驱控制的过程中，通过对前后桥扭矩进行比例分配，进行实现主从电机的扭矩分配。

然而，现有的前后桥双电机方式实现纯电动四驱控制的过程中，只是基于滑转率进行前后桥扭矩比例分配，由此进行的主从电机的扭矩分配不符合实际驾驶需求。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种前后桥双电机四驱控制方法，以提供符合实际驾驶需求的主从电机的扭矩分配。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种前后桥双电机四驱控制方法，所述前后桥双电机四驱控制方法包括：

确定车辆当前扭矩需求值；

确定所述车辆的当前速度；

确定所述车辆的主电机在所述当前速度下允许的最大扭矩值；

当所述当前扭矩需求值大于所述当前速度下允许的最大扭矩值时，确定当前路况和所述车辆的当前车况；

根据所述当前路况和所述车辆的当前车况，确定所述当前扭矩需求值在所述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配比例。

进一步的，所述方法还包括：

当所述当前扭矩需求值小于等于所述当前速度下允许的最大扭矩值时，将所述当前扭矩需求值全部分配在所述前后桥双电机的主电机上。

进一步的，所述确定车辆当前扭矩需求值的步骤，包括：

确定所述车辆电子稳定程序的当前干涉扭矩；

确定所述车辆的当前行驶扭矩；

将所述干涉扭矩、行驶扭矩求和得到所述车辆原始的当前扭矩需求值；

对所述车辆原始的当前扭矩需求值按照预设修正标准进行修正，得到所述车辆当前扭矩需求值。

进一步的，所述确定所述车辆的主电机在所述当前速度下允许的最大扭矩值的步骤，包括：

以所述主电机的特性曲线为依据，确定所述主电机在所述当前速度下能够提供的最大原始扭矩值；

以驾驶员的当前驾驶意图、车辆当前阻力，当前前后轮速差，对所述最大原始扭矩值按照第一调整标准进行调整，得到所述车辆的主电机在所述当前速度下允许的最大扭矩值。

进一步的，所述当前路况包括：当前驾驶坡度、当前转角角度，所述车辆的当前车况包括：所述车辆的当前驾驶模式、当前电池剩余电量、当前滑转率；

所述根据所述当前路况和所述车辆的当前车况，确定所述当前扭矩需求值在所述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配比例的步骤，包括：

根据所述车辆的当前驾驶模式、当前驾驶坡度、当前转角角度，当前电池剩余电量，当前滑转率确定所述当前扭矩需求值在所述从电机上分配的第一比例，及在所述主电机上分配的第二比例；

根据所述对所述最大原始扭矩值的第一调整标准，确定第二调整标准；

按照所述第二调整标准对所述第一比例、第二比例进行调整；

根据调整后的第一比例和调整后的第二比例获得所述当前扭矩需求值在所述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配值。

进一步的，所述根据调整后的第一比例和调整后的第二比例获得所述当前扭矩需求值在所述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配值的步骤，包括：

确定所述主电机、从电机的当前运行性能参数；

根据所述主电机、从电机的当前运行性能参数，获得扭矩补偿值；

对所述调整后的第一比例和调整后的第二比例按照所述扭矩补偿值进行补偿后，获得主电机、从电机的扭矩分配值。

相对于现有技术，本发明所述的前后桥双电机四驱控制方法具有以下优势：

本发明所述的前后桥双电机四驱控制方法，确定车辆当前扭矩需求值，确定车辆的当前速度，确定该车辆的主电机在上述当前速度下允许的最大扭矩值，当上述当前扭矩需求值大于该当前速度下允许的最大扭矩值时，即此时，单独由主电机提供扭矩已经不能满足当前扭矩的需求，此时，需要进行四驱控制，根据当前路况和该车辆的当前车况，共同确定上述当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配比例，相对于现有技术中，只根据滑转率进行前后桥扭矩比例分配，本申请充分考虑了当前路况和车辆的当前车况，由此进行的主从电机的扭矩分配更符合实际驾驶需求。

本发明的另一目的在于提出一种前后桥双电机四驱控制装置，以提供符合实际驾驶需求的主从电机的扭矩分配。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

当前扭矩需求值确定模块，用于确定车辆当前扭矩需求值；

当前速度确定模块，用于确定所述车辆的当前速度；

当前速度下最大扭矩值确定模块，用于确定所述车辆的主电机在所述当前速度下允许的最大扭矩值；

第一参数确定模块，用于当所述当前扭矩需求值大于所述当前速度下允许的最大扭矩值时，确定当前路况和所述车辆的当前车况；

第一扭矩分配比例确定模块，用于根据所述当前路况和所述车辆的当前车况，确定所述当前扭矩需求值在所述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配比例。

进一步的，所述装置还包括：

第二扭矩分配比例确定模块，用于当所述当前扭矩需求值小于等于所述当前速度下允许的最大扭矩值时，将所述当前扭矩需求值全部分配在所述前后桥双电机的主电机上。

进一步的，所述当前速度下最大扭矩值确定模块，包括：

最大原始扭矩值确定单元，用于以所述主电机的特性曲线为依据，确定所述主电机在所述当前速度下能够提供的最大原始扭矩值；

当前速度下最大扭矩值确定单元，用于以驾驶员的当前驾驶意图、车辆当前阻力，当前前后轮速差，对所述最大原始扭矩值按照第一调整标准进行调整，得到所述车辆的主电机在所述当前速度下允许的最大扭矩值。

进一步的，所述当前路况包括：当前驾驶坡度、当前转角角度，所述车辆的当前车况包括：所述车辆的当前驾驶模式、当前电池剩余电量、当前滑转率；

所述第一扭矩分配比例确定模块，包括：

比例确定单元，用于根据所述车辆的当前驾驶模式、当前驾驶坡度、当前转角角度，当前电池剩余电量，当前滑转率确定所述当前扭矩需求值在所述从电机上分配的第一比例，及在所述主电机上分配的第二比例；

调整标准确定单元，用于根据所述对所述最大原始扭矩值的第一调整标准，确定第二调整标准；

调整单元，用于按照所述第二调整标准对所述第一比例、第二比例进行调整；

分配值确定单元，用于根据调整后的第一比例和调整后的第二比例获得所述当前扭矩需求值在所述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配值。

所述前后桥双电机四驱控制装置与上述前后桥双电机四驱控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例一提供的一种前后桥双电机四驱控制方法流程图；

图2为本发明实施例一提供的一种确定车辆当前扭矩需求值的步骤流程图；

图3为本发明实施例二提供的一种前后桥双电机四驱控制方法流程图；

图4为本发明示例二提供的根据调整后的第一比例和第二比例分别确定当前扭矩需求在主、从电机上的扭矩分配值的步骤流程图；

图5为本发明实施例三提供的一种前后桥双电机四驱控制装置；

图6为本发明实施例三提供的又一种前后桥双电机四驱控制装置。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

实施例一

参照图1所示，图1示出了本发明实施例一提供的一种前后桥双电机四驱控制方法流程图。所述前后桥双电机四驱控制方法可以包括如下步骤：

步骤101，确定车辆当前扭矩需求值。

在本发明实施例中，前后桥双电机中的电机当前为车辆提供多少的扭矩，需要根据车辆当前的扭矩需求值进行确定。车辆当前扭矩需求值，一般由当前车辆的行驶扭矩需求、车辆电子稳定程序的当前干涉扭矩等进行确定。在本发明实施例中，对此不作具体限定。

可选的，参照图2所示，图2示出了本发明实施例一提供的一种确定车辆当前扭矩需求值的步骤流程图。具体的，确定车辆当前扭矩需求值的步骤具体包括：

子步骤S11，确定所述车辆电子稳定程序的当前干涉扭矩。

子步骤S12，确定所述车辆的当前行驶扭矩。

子步骤S13，将所述干涉扭矩、行驶扭矩求和得到所述车辆原始的当前扭矩需求值。

子步骤S14，对所述车辆原始的当前扭矩需求值按照预设修正标准进行修正，得到所述车辆当前扭矩需求值。

具体应用中，可以为车辆的各种扭矩需求设立相应的使能标识位，由其对应的使能标识位，进而可以快速确定各种扭矩需求的种类。在本发明实施例中对此不作具体限定。

通常车辆电子稳定程序的当前干涉扭矩具体可以根据车辆当前所处的驾驶模式，以及车辆电子稳定程序的工作情况等确定。

在本发明实施例中，还可以为车辆的当前各扭矩需求设置优先级顺序，若当前扭矩需求值较大的情况下，还可以按照该优先级顺序，响应各扭矩需求。通常车辆电子稳定程序的当前干涉扭矩的优先级可以设置为最高优先级，在本发明实施例中对此不作具体限定。

车辆的当前行驶扭矩主要由车辆的当前驾驶情况进行确定。例如，若车辆的驾驶情况为定速巡航模式，且加速踏板被踩下，则车辆的当前行驶扭矩可以由当前加速踏板需求扭矩，当前车速下主从电机允许的最大驱动扭矩、当前车速下允许回收的功率对应的扭矩等综合因素确定。在本发明实施例中，对此不作具体限定。

在本发明实施例中，对此不作具体限定。上述干车辆电子稳定程序的当前干涉扭矩、车辆的当前行驶扭矩通常是车辆当前扭矩需求值的主要组成部分，则可以将上述两项求和，得到该车辆原始的当前扭矩需求值。

需要说明的是，该车辆原始的当前扭矩需求值还可以包括除上述两项之外的其它扭矩，例如，后备箱门开启关闭等需求的扭矩等，则，在计算该车辆原始的当前扭矩需求值时，还需要考虑上述其他扭矩，在本发明实施例中对此不作具体限定。

在确定了车辆原始的当前扭矩需求值后，可以根据车辆的当前车速、车辆当前档位等因素对应的预设修正标准对上述车辆原始的当前扭矩需求值进行对应修正，以得到该车辆当前扭矩需求值。

步骤102，确定所述车辆的当前速度。

具体应用中，可以通过速度传感器等获得车辆的当前速度，在本发明实施例中，对此不作具体限定。

步骤103，确定所述车辆的主电机在所述当前速度下允许的最大扭矩值。

具体应用中，车辆的主电机在生产过程中，会通过标定得到其特性曲线，电机的特性曲线可以是，电机在不同车速下，车速与功率、车速与其能够提供的最大原始扭矩值的关系图。

通常，在不同车速下，电机能够提供的最大原始扭矩值是在电机生产后，就确定的，在本发明实施例中对此不作具体限定。

在确定了该车辆的主电机在当前车速下的能够提供的最大原始扭矩值后，还需要综合考虑当前驾驶情况、车况、路况等，对该最大原始扭矩值进行调整，可以将调整后的最大原始扭矩值，作为车辆的主电机在当前速度下允许的最大扭矩值。在本发明实施例中，对此不作具体限定。

步骤104，当所述当前扭矩需求值大于所述当前速度下允许的最大扭矩值时，确定当前路况和所述车辆的当前车况。

在本发明实施例中，在确定了当前扭矩需求值后，可以将该当前扭矩需求值与该车辆的主电机在上述当前速度下允许的最大扭矩值进行比较，当当前扭矩需求值大于主电机在当前速度下允许的最大扭矩值时，说明此时，车辆所需求的扭矩需求值已经超出了主电机在当前速度下能够提供的最大扭矩值，若仅由车辆的主电机提供扭矩已经达不到当前扭矩需求值的要求，需要在主电机提供扭矩的同时，由从电机也提供一部分扭矩，才能满足当前扭矩需求。

需要说明的是，本发明实施例中，该前后桥双电机中，可以是前桥电机作为主电机，后桥电机作为从电机，也可以是后桥电机作为主电机，而前桥电机作为从电机，在本发明实施例中，对此不做具体限定。

因此，当当前扭矩需求值大于主电机在该当前速度下允许的最大扭矩值时，确定当前路况和该车辆的当前车况，后续可由当前路况和该车辆的当前车况，确定如何在上述前后桥双电机的主从电机上，分配上述当前扭矩需求值。

在本发明实施例，在确定当前路况和车辆的当前车况过程中，可以通过相应的传感器进行确定，在本发明实施例中，对此不作具体限定。

步骤105，根据所述当前路况和所述车辆的当前车况，确定所述当前扭矩需求值在所述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配比例。

在本发明实施例中，当主电机单独工作不能达到车辆当前扭矩需求时，则需要从电机同时为该车辆提供扭矩。进而需要将上述车辆的当前扭矩需求值在主电机和从电机上进行分配。

在分配的过程汇总，主要根据上述路况和车辆的当前车况等因素，确定当前扭矩需求值在车辆前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配比例。在本发明实施例中，在确定，当前扭矩需求值在车辆主电机、从电机的扭矩分配比例的过程中，同时考虑了当前路况和当前车况等信息，相对于现有技术中，只考虑滑转率进行扭矩比例分配，本发明提供的扭矩分配方法考虑因素更为全面，因此，确定的当前扭矩需求值在主电机和从电机的分配上更符合实际的驾驶需求。

本发明实施例，所述的前后桥双电机四驱控制方法，确定车辆当前扭矩需求值，确定车辆的当前速度，确定该车辆的主电机在上述当前速度下允许的最大扭矩值，当上述当前扭矩需求值大于该当前速度下允许的最大扭矩值时，即此时，单独由主电机提供扭矩已经不能满足当前扭矩的需求，此时，需要进行四驱控制，根据当前路况和该车辆的当前车况，共同确定上述当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配比例，相对于现有技术中，只根据滑转率进行前后桥扭矩比例分配，本申请充分考虑了当前路况和车辆的当前车况，由此进行的主从电机的扭矩分配更符合实际驾驶需求。

实施例二

参照图3所示，图3示出了本发明实施例二提供的一种前后桥双电机四驱控制方法流程图。所述前后桥双电机四驱控制方法可以包括如下步骤：

步骤201，确定车辆当前扭矩需求值。

步骤202，确定所述车辆的当前速度。

在本发明实施例中，上述步骤201、202可以分别参考上述实施例一中的步骤101和步骤102，此处不再赘述。

步骤203，以所述主电机的特性曲线为依据，确定所述主电机在所述当前速度下能够提供的最大原始扭矩值。

具体应用中，车辆的主电机或从电机在生产过程中，会通过标定得到其特性曲线，电机的特性曲线可以是，电机在不同车速下，车速与功率、车速与其能够提供的最大原始扭矩值的关系图。

在本发明实施例中，主电机的在该当前速度下能够提供的最大原始扭矩值即为，该主电机的电机曲线中，该当前速度下对应的其能够提供的最大扭矩值。该主电机的电机曲线可以通过多次标定获得，在本发明实施例中对此不作具体限定。

例如，若车辆当前速度为20km/h，该车辆的主电机的电机曲线中，在速度为20km/h，其能够提供的最大扭矩值为1000牛米，则上述步骤203中，当车辆当前速度为20km/h，主电机的最大原始扭矩值既可以为1000牛米。

步骤204，以驾驶员的当前驾驶意图、车辆当前阻力，当前前后轮速差，对所述最大原始扭矩值按照第一调整标准进行调整，得到所述车辆的主电机在所述当前速度下允许的最大扭矩值。

在本发明实施例中，主电机在当前车辆速度下的最大原始扭矩值通常是车辆在一定行驶状况下测量得到的。因此，本申请中需要结合驾驶员的当前驾驶意图，车辆当前阻力，当前前后轮速差等因素，对上述最大原始扭矩值，按照第一调整标准进行调整，得到该车辆的主电机在当前速度下允许的最大扭矩值。

在本发明实施例中，可以在考虑了驾驶员的当前驾驶意图对最大原始扭矩值的影响后，继续考虑车辆当前阻力、当前前后轮速差对最大原始扭矩值，还可以是先考虑车辆当前阻力对最大原始扭矩值的影响后，再考虑其他两个因素对最大原始扭矩值的影响，还可以是先考虑当前前后轮速差对最大原始扭矩值的影响后，再考虑其他两个因素对最大原始扭矩值的影响。即上述三个因素对最大原始扭矩值的影响可以不分先后。在本发明实施例中，对此不作具体限定。

下面，以先考虑驾驶员的当前驾驶意图对最大原始扭矩值的影响后，再考虑考虑车辆当前阻力对最大原始扭矩值的影响，最后再考虑当前前后轮速差对最大原始扭矩值的影响的顺序进行举例描述。

具体的，在本发明实施例中，驾驶员的当前驾驶意图可以是急加速、一般加速、匀速等。

在本发明实施例中，当车辆的当前加速度大于等于0.8个重力加速度时，则可以认为驾驶员的当前驾驶意图为急加速；当车辆的加速踏板当前的开度大于80％，且持续超过了5秒，则也可以认为驾驶员的当前驾驶意图为急加速；当加速踏板的变化率超过了预设变化率，则也可以认为驾驶员的当前驾驶意图为急加速。在本发明实施例中，对此不作具体限定。

在本发明实施例中，当驾驶员的当前驾驶意图为急加速时，按照上述第一调整标准对上述最大原始扭矩值进行调整，可以是直接将该最大原始扭矩值调整为0，也就是说，当驾驶员的当前驾驶意图为急加速时，可以无需考虑其他因素，就直接采用主电机和从电机同时提供扭矩的方式为车辆提供扭矩。

例如，若在当前速度下，主电机的最大原始扭矩值既为1000牛米，若当前车辆的加速度为1.2个重力加速度时，按照上述第一调整标准对上述最大原始扭矩值进行调整，则可以直接将车辆的主电机在当前速度下允许的最大扭矩值取为0。

在本发明实施例中，当驾驶员的当前驾驶意图为急加速时，直接将主电机在当前速度下允许的最大扭矩值调整为0，则直接采用主电机和从电机同时提供扭矩的方式为车辆提供扭矩，能够尽快适应加速要求，提升了用户加速体验。

在本发明实施例中，当车辆的当前加速度大于0小于0.8个重力加速度时，则可以认为驾驶员的当前驾驶意图为一般加速，当驾驶员的当前驾驶意图为一般加速时，按照上述第一调整标准对上述最大原始扭矩值进行调整，可以是直接将该最大原始扭矩值降低10％。

例如，若在当前速度下，主电机的最大原始扭矩值既为1000牛米，若当前车辆的加速度为0.5个重力加速度时，按照上述第一调整标准对上述最大原始扭矩值进行调整，则可以将车辆的主电机在当前速度下允许的最大扭矩值取为1000*(1-10％)＝900牛米。

在本发明实施例中，当车辆的当前加速度等于0时，则可以认为驾驶员的当前驾驶意图为匀速，当驾驶员的当前驾驶意图为匀速时，按照上述第一调整标准对上述最大原始扭矩值进行调整，可以是直接将该最大原始扭矩值作为车辆的主电机在所述当前速度下允许的最大扭矩值。

例如，若在当前速度下，主电机的最大原始扭矩值既为1000牛米，若当前车辆的加速度为0时，按照上述第一调整标准对上述最大原始扭矩值进行调整，则可以将车辆的主电机在当前速度下允许的最大扭矩值取为1000牛米。

在本发明实施例中，在考虑当前车辆当前阻力对最大原始扭矩值的影响的过程中，可以先计算车辆当前阻力。可以通过以下方式计算车辆当前阻力：(主电机的上一步时的输出扭矩*主电机对应的减速器的传动比+从电机的上一步时的输出扭矩*从电机对应的减速器的传动比)/车轮半径-车辆当前加速度*整车质量。

本发明实施例中的上述车辆当前阻力的确定方式充分考虑了当前车况，因此，由此获得车辆当前阻力能够更为准确的反映车辆当前阻力。

具体的，当车辆当前阻力大于第一预设阻力值时，将按照上述第一调整标准对上述最大原始扭矩值进行调整，则可以直接将车辆的主电机在当前速度下允许的最大扭矩值取为0。也就是说，当车辆当前阻力大于第一预设阻力值时，可以无需考虑其他因素，就直接采用主电机和从电机同时提供扭矩的方式为车辆提供扭矩。

例如，若在当前速度下，主电机的最大原始扭矩值为1000牛米，若经过上述驾驶意图的调整后，将该最大原始扭矩值降低了10％，即900牛米，若上述第一预设阻力值为2000牛，若车辆当前阻力为2100牛时，按照上述第一调整标准对上述最大原始扭矩值进行调整，则可以直接将车辆的主电机在当前速度下允许的最大扭矩值取为0。

在本发明实施例中，车辆当前阻力超过上述第一预设阻力值时，直接将主电机在当前速度下允许的最大扭矩值调整为0，则直接采用主电机和从电机同时提供扭矩的方式为车辆提供扭矩，能够尽快适应阻力值的要求。

当车辆当前阻力小于上述第一预设阻力值，但大于第二预设阻力值时，该第一预设阻力值大于第二预设阻力值，将按照上述第一调整标准对上述最大原始扭矩值进行调整，则可以将车辆的主电机在当前速度下允许的最大扭矩值减小一定值。

例如，若在当前速度下，主电机的最大原始扭矩值既为1000牛米，若经过上述驾驶意图的调整后，将该最大原始扭矩值降低了10％，即900牛米，若上述第一预设阻力值为2000牛，若第二预设阻力值为400牛，若车辆当前阻力为800牛时，则800牛大于第二预设阻力值且小于第一预设阻力值，按照上述第一调整标准对上述最大原始扭矩值进行调整，可以当前阻力值超过400牛的部分，每超过100牛，则将上述调整后的最大原始扭矩值降低7％。则针对上述例子，若经过上述驾驶意图的调整后，将该最大原始扭矩值降低了10％，即900牛米，调整后的最大原始扭矩值即为：900*(1-((800-400)/100)*7％)＝648牛米。

在本发明实施例中，当当前前后轮速差大于预设轮速差时，将按照上述第一调整标准对上述最大原始扭矩值进行调整，则可以直接将车辆的主电机在当前速度下允许的最大扭矩值取为0。也就是说，当车辆当前前后轮速差大于预设轮速差时，可以无需考虑其他因素，就直接采用主电机和从电机同时提供扭矩的方式为车辆提供扭矩。

例如，针对上述例子，若在当前速度下，主电机的最大原始扭矩值为1000牛米，若经过上述当前驾驶意图和当前车辆阻力的调整后，该最大原始扭矩值目前为648牛米，若上述预设轮速差为30km/h，若车辆当前前后轮速差为40km/h时，按照上述第一调整标准对上述最大原始扭矩值进行调整，则可以直接将车辆的主电机在当前速度下允许的最大扭矩值取为0。在本发明实施例中，车辆当前前后轮速差超过上述预设轮速差时，直接将主电机在当前速度下允许的最大扭矩值调整为0，则直接采用主电机和从电机同时提供扭矩的方式为车辆提供扭矩，能够尽快使得车辆脱困。

针对上述例子，若在当前速度下，主电机的最大原始扭矩值为1000牛米，若经过上述当前驾驶意图和当前车辆阻力的调整后，该最大原始扭矩值目前为648牛米，若上述预设轮速差为30km/h，若车辆当前前后轮速差为10km/h时，按照上述第一调整标准对上述最大原始扭矩值进行调整，则可以直接上述两次调整后的最大原始扭矩值，作为车辆的主电机在当前速度下允许的最大扭矩值，即可以将648牛米，作为车辆的主电机在当前速度下允许的最大扭矩值。

需要说明的是，根据上述当前驾驶意图、车辆当前阻力，当前前后轮速差，对最大原始扭矩值按照第一调整标准进行调整，得到车辆的主电机在当前速度下允许的最大扭矩值的过程中，若其中一个因素或两个因素调整后，即将最大原始扭矩值调整为0，则可以再考虑其余两个或一个因素，可以直接将车辆的主电机在当前速度下允许的最大扭矩值取为0即可。

在本发明实施例中，根据上述当前驾驶意图、车辆当前阻力，当前前后轮速差，对最大原始扭矩值按照第一调整标准进行调整，得到车辆的主电机在当前速度下允许的最大扭矩值，充分考虑了当前驾驶意图、车辆当前驾驶情况的，由此确定的主电机当前速度下允许的最大扭矩值更加准确。

步骤205，当所述当前扭矩需求值大于所述当前速度下允许的最大扭矩值时，确定当前路况和所述车辆的当前车况。

在本发明实施例中，上述步骤205可以参考上述实施例一中的步骤104，此处不再赘述。

步骤206，所述当前路况包括：当前驾驶坡度、当前转角角度，所述车辆的当前车况包括：所述车辆的当前驾驶模式、当前电池剩余电量、当前滑转率；根据所述车辆的当前驾驶模式、当前驾驶坡度、当前转角角度，当前电池剩余电量，当前滑转率确定所述当前扭矩需求值在所述从电机上分配的第一比例，及在所述主电机上分配的第二比例。

在本发明实施例中，当前路况可以包括：当前驾驶坡度、当前转角角度等，车辆的当前车况可以包括：车辆的当前驾驶模式、当前电池剩余电量、当前滑转率等，在本发明实施例中，对此不作具体限定。

具体的，车辆的当前驾驶模式可以包括：蠕动行驶、一般加速行驶、急加速行驶、巡航行驶、能量回收行驶等，蠕动行驶可以包括：车辆的加速踏板和刹车踏板的开度均为0的行驶；巡航行驶可以为驾驶员将车辆行驶模式设置为巡航模式的行驶；能量回收行驶可以包括：车辆当前加速度小于0，且车辆当前速度大于某特定速度值的行驶。在本发明实施例中，对此不作具体限定。

具体应用中，可以以一定顺序考虑上述因素，对当前扭矩需求值在所述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配比例影响情况。在本发明实施例中，对此不做具体限定。

例如，可以在考虑了当前驾驶模式对当前扭矩需求值在上述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配比例影响后，继续考虑当前驾驶坡度、当前转角角度，当前电池剩余电量，当前滑转率当前扭矩需求值在上述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配比例影响，还可以其它顺序，依次考虑上述五个因素对上述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配比例影响。即上述五个因素对上述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配比例的影响可以不分先后。在本发明实施例中，对此不作具体限定。

下面，以依次顺序为：车辆的当前驾驶模式、当前驾驶坡度、当前转角角度，当前电池剩余电量，当前滑转率的顺序，举例说明上述各个因素对上述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配比例的具体影响。

具体的，通常前后桥双电机的主电机上对当前扭矩需求值的分配比例会高于前后桥双电机的从电机上对当前扭矩需求值的分配比例。例如，前后桥双电机的主电机上对当前扭矩需求值的分配比例可以为50％-100％，而前后桥双电机的从电机上对当前扭矩需求值的分配比例可以为0-50％，本发明实施例对此不作具体限定。

在本发明实施例中，可以默认前后桥双电机的主电机上对当前扭矩需求值的原始分配比例可以为某一预设比例，该预设比例的范围可以为50％-100％，然后根据上述因素，对该原始分配比例进行调整，得到当前扭矩需求值在该主电机上的第二分配比例等。例如，可以将前后桥双电机的主电机上对当前扭矩需求值的原始分配比例预设为100％，则该前后桥双电机的从电机上对当前扭矩需求值的原始分配比例预设为0。

具体的，当车辆的当前驾驶模式为急加速行驶，则可以以第一预设标准提高当前扭矩需求值在该前后桥双电机的从电机上的分配比例。例如，若第一预设标准为当当前车辆的加速度大于1.5个重力加速度，则将当前扭矩需求值在该前后桥双电机的从电机上的分配比例提高10％，若当前扭矩需求值在该前后桥双电机的从电机上的原始分配比例为0，若第一预设标准为当当前车辆的加速度大于1.5个重力加速度，则可以将当前扭矩需求值在该前后桥双电机的从电机上的分配比例设定为10％，相应的则当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机上的分配比例则为90％。在本发明实施例中，对此不作具体限定。在本发明实施例中，当当车辆的当前驾驶模式为一般加速行驶，则可以以第二预设标准提高当前扭矩需求值在该前后桥双电机的从电机上的分配比例。例如，若第一预设标准为当当前车辆的加速度小于0.8个重力加速度，以0.4个重力加速度为基准，若每提高0.1个重力加速度，则将当前扭矩需求值在该前后桥双电机的从电机上的分配比例提高2％，若当前扭矩需求值在该前后桥双电机的从电机上的原始分配比例为0，若第一预设标准为当当前车辆的加速度为0.6个重力加速度，则可以将当前扭矩需求值在该前后桥双电机的从电机上的分配比例设定为4％，相应的则当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机上的分配比例则为96％。在本发明实施例中，对此不作具体限定。

在本发明实施例中，当当车辆的当前驾驶模式为蠕动行驶、巡航行驶、能量回收行驶等驾驶模式时，可以保持当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机上的分配比例。例如，若前后桥双电机的主电机上对当前扭矩需求值的原始分配比例为100％，该前后桥双电机的从电机上对当前扭矩需求值的原始分配比例为0，若车辆的当前驾驶模式为蠕动行驶、巡航行驶、能量回收行驶等驾驶模式时，前后桥双电机的主电机上对当前扭矩需求值的原始分配比例可以依然为100％，该前后桥双电机的从电机上对当前扭矩需求值的原始分配比例可以依然为0。在本发明实施例中，对此不作具体限定。

本发明实施例中，通过考虑当前驾驶模式对当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机上分配比例的影响，可以尽可能的适应驾驶员的当前驾驶需求，提升驾驶体验。

本发明实施例中，在考虑了驾驶模式对上述当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机上分配比例的影响后，可以继续考虑当前驾驶坡度对上述当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机上分配比例的影响。具体的，可以提前设定一预设坡度，当当前驾驶坡度大于等于该预设坡度，每增加一定步长的坡度，可以提高从电机上对当前扭矩需求值的分配比例。在本发明实施例中，对此不作具体限定。

例如，若在考虑了驾驶模式对上述当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机上分配比例的影响后，当前扭矩需求值在该前后桥双电机的从电机上的分配比例为10％，相应的当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机上的分配比例为90％，若预设坡度为30度，每增加10度的坡度，可以提高从电机上对当前扭矩需求值的分配比例2％，若当前坡度为50度，则可以将当前扭矩需求值在该前后桥双电机的从电机上的分配比例调整为：(10％+((50-30)/10)*2％)＝14％，则当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机上的分配比例则为86％。

本发明实施例中，通过考虑当前驾驶坡度对当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机上分配比例的影响，当当前驾驶坡度较大时，可以尽可能的让从电机较多的介入，增加车辆的爬坡能力和车身的稳定性。

本发明实施例中，在考虑了驾驶模式、当前驾驶坡度对上述当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机上分配比例的影响后，可以继续考虑当前转角角度对上述当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机上分配比例的影响。具体的，可以提前设定一预设转角角度，当当前转角角度大于等于该预设坡度，每增加一定步长的转角角度，可以提高从电机上对当前扭矩需求值的分配比例。在本发明实施例中，对此不作具体限定。

例如，若在考虑了驾驶模式、当前驾驶坡度对上述当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机上分配比例的影响后，当前扭矩需求值在该前后桥双电机的从电机上的分配比例为14％，相应的当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机上的分配比例为86％，若预设转角角度为30度，每增加10度的转角角度，可以提高从电机上对当前扭矩需求值的分配比例2％，若当前转角角度为60度，则可以将当前扭矩需求值在该前后桥双电机的从电机上的分配比例调整为：(14％+((60-30)/10)*2％)＝20％，则当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机上的分配比例则为80％。

本发明实施例中，通过考虑当前转角角度对当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机上分配比例的影响，当当前转角角度较大时，可以尽可能的让从电机较多的介入，增加车辆的抓地力，避免车身不稳。

本发明实施例中，在考虑了驾驶模式、当前驾驶坡度、当前转角角度对上述当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机上分配比例的影响后，可以继续考虑当前电池剩余电量对上述当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机上分配比例的影响。具体的，可以提前设定一预设电池剩余电量，当当前剩余电量小于等于该预设坡度，每减少一定步长的电池剩余电量，可以减少从电机上对当前扭矩需求值的分配比例。在本发明实施例中，对此不作具体限定。

例如，若在考虑了驾驶模式、当前驾驶坡度、当前转角角度对上述当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机上分配比例的影响后，当前扭矩需求值在该前后桥双电机的从电机上的分配比例为20％，相应的当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机上的分配比例为80％，若预设剩余电量为40％，每减少5％的剩余电量，可以减低从电机上对当前扭矩需求值的分配比例4％，若当前剩余电量为30％，则可以将当前扭矩需求值在该前后桥双电机的从电机上的分配比例调整为：(20％-((40-30)/10)*4％)＝16％，则当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机上的分配比例则为84％。

本发明实施例中，通过考虑当前剩余电量对当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机上分配比例的影响，可以根据当前剩余电量选择既省电有经济的驱动方式。例如，当当前电池剩余电量较低时，为了省电，可以尽可能的减少从电机的介入，当当前电池剩余电量较高时，可以让从电机较多的介入，以提升驾驶体验。

本发明实施例中，在考虑了驾驶模式、当前驾驶坡度、当前转角角度、当前剩余电量对上述当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机上分配比例的影响后，可以继续考虑当前滑转率对上述当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机上分配比例的影响。

具体的，可以提前设定一预设滑转率，当主电机对应的车轮的滑转率大于等于该预设滑转率后，每增加一定步长的滑转率，可以提高从电机上对当前扭矩需求值的分配比例；当从电机对应的车轮的滑转率大于等于该预设滑转率后，每增加一定步长的滑转率，可以提高主电机上对当前扭矩需求值的分配比例。在本发明实施例中，对此不作具体限定。

本发明实施例中，通过考虑当前滑转率对当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机上分配比例的影响，可以提高车辆的脱困能力。

例如，若在考虑了驾驶模式、当前驾驶坡度、当前转角角度、当前电池剩余电量对上述当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机上分配比例的影响后，当前扭矩需求值在该前后桥双电机的从电机上的分配比例为16％，相应的当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机上的分配比例为84％，针对主电机对应的轮，若预设滑转率为40％，每增加5％的滑转率，可以增加从电机上对当前扭矩需求值的分配比例8％，若主电机对应的轮，当前滑转率为50％，则可以将当前扭矩需求值在该前后桥双电机的从电机上的分配比例调整为：(16％+((50-40)/5)*8％)＝32％，则当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机上的分配比例则为68％。

在本发明实施例中，可以将考虑了驾驶模式、当前驾驶坡度、当前转角角度、当前电池剩余电量、当前滑转率对上述当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机上分配比例的影响后，当前扭矩需求值在该前后桥双电机的从电机上的分配比例确定为上述第一比例，相应的当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机上的分配比例确定为上述第二比例。

例如，针对上述例子，在考虑了驾驶模式、当前驾驶坡度、当前转角角度、当前电池剩余电量、当前滑转率对上述当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机上分配比例的影响后，当前扭矩需求值在该前后桥双电机的从电机上的分配比例为32％，则可以将该比例确定为上述第一比例，即当前扭矩需求值在上述前后桥双电机的从电机上分配的第一比例即为32％，相应的当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机上的分配比例68％，即当前扭矩需求值在上述前后桥双电机的主电机上分配的第二比例即为68％。

步骤207，根据所述对所述最大原始扭矩值的第一调整标准，确定第二调整标准。

在本发明实施例中，可以根据前述步骤204中，对最大原始扭矩值的第一调整标准，确定相应的第二调整标准，进而后续可以根据该第二调整标准对上述第一比例和第二比例进行相应调整。

具体的，可以是，若最大原始扭矩值采用上述第一调整标准，若将最大原始扭矩值减低的较多，说明当前情形下，车辆更需要主电机和从电机协同工作，则可以将第二调整标准设置为，增大上述第第一比例，相应的降低第二比例，即，可能多的使从电机介入，以提升驾驶体验。在本发明实施例中，对此不作具体限定。

例如，若上述将最大原始扭矩值按照第一调整标准得到当前速度下允许的最大扭矩值的过程中，是将最大原始扭矩值进行了很大程度的减小，则说明当前情形下，车辆更需要主电机和从电机协同工作，则可以提高第一比例。

例如，若经过上述步骤205的调整后，当前扭矩需求值在该前后桥双电机的从电机上的第一分配比例为32％，当前扭矩需求值在上述前后桥双电机的主电机上分配的第二比例为68％。若上述将最大原始扭矩值按照第一调整标准得到当前速度下允许的最大扭矩值的过程中，是将最大原始扭矩值进行了很大程度的减小，此处该第二调整标准可以是，提高上述第一分配比例。可以提前预置上述第二调整标准的，例如，若上述将最大原始扭矩值按照第一调整标准得到当前速度下允许的最大扭矩值的过程中，是将最大原始扭矩值减小为40％，预设的减小比例为50％，若减小超过50％，每减小10％，针对第一分配比例可以直接提高10％，则经过上述第二调整标准，调整后的第一比例即为：32％+((50-40)/10)*10％＝42％。

步骤208，按照所述第二调整标准对所述第一比例、第二比例进行调整。

针对上述例子，按照上述第二调整标准对该第一比例、第二比例进行调整后，调整后的第一比例42％，相应的调整后的第二比例即为58％。

步骤209，根据调整后的第一比例和调整后的第二比例获得所述当前扭矩需求值在所述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配值。

在本发明实施例中，在确定上述第一比例和第二比例后，可以分别用第一比例乘以当前扭矩需求值，得到当前扭矩需求值在上述从电机上分配的第一扭矩分配值；用当前扭矩需求值减去该第一扭矩可以得到，当前扭矩需求值在上述主电机上分配的第二扭矩分配值。在本发明实施例中，对此不作具体限定。

可选的，参照图4所示，图4示出了，本发明示例二提供的根据调整后的第一比例和第二比例分别确定当前扭矩需求在主、从电机上的扭矩分配值的步骤流程图。上述根据调整后的第一比例和调整后的第二比例获得所述当前扭矩需求值在所述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配值的步骤，可以包括：

子步骤S91，确定所述主电机、从电机的当前运行性能参数；

子步骤S92，根据所述主电机、从电机的当前运行性能参数，获得扭矩补偿值；

子步骤S93，对所述调整后的第一比例和调整后的第二比例按照所述扭矩补偿值进行补偿后，获得主电机、从电机的扭矩分配值。

具体的，可以获取该前后桥双电机的主电机当前运行性能参数、以及从电机当前运行性能参数，进而判断当前，该主电机和从电机的运行性能是否良好，当某一电机的运行性能没有达到预设的性能标准，则可以将其上分配的当前扭矩值适当降低，将降低的部分作为上述补偿扭矩，对应的增加在当前运行性能较优的另一电机上，进而实时根据电机运行性能进一步调整当前扭矩需求值在主电机和从电机上的分配情况，根据进一步调整后的分配扭矩充分发挥主电机和从电机的最佳性能，还不至于使得主电机和从电机超负荷运作。

步骤210，当所述当前扭矩需求值小于等于所述当前速度下允许的最大扭矩值时，将所述当前扭矩需求值全部分配在所述前后桥双电机的主电机上。

在本发明实施例中，当当前扭矩需求值小于等于当前速度下允许的最大扭矩值时，说明车辆的当前扭矩需求值，仅由主电机单独提供即可满足要求，则将上述当前扭矩需求值全部分配在该前后桥双电机的主电机上。

在本发明实施例中，当当前扭矩需求值小于等于当前速度下允许的最大扭矩值时，则将上述当前扭矩需求值全部分配在该前后桥双电机的主电机上，可以避免从电机的介入，由于从单机介入时，其需要较大的启动功率，本发明实例中，当当前扭矩需求值小于等于当前速度下允许的最大扭矩值时，无需从电机介入，不仅能够满足驾驶需求，还节省了电量，减低了驾驶成本。

本发明所述的前后桥双电机四驱控制方法，确定车辆当前扭矩需求值，确定车辆的当前速度，确定该车辆的主电机在上述当前速度下允许的最大扭矩值，当上述当前扭矩需求值大于该当前速度下允许的最大扭矩值时，即此时，单独由主电机提供扭矩已经不能满足当前扭矩的需求，此时，需要进行四驱控制，根据当前路况和该车辆的当前车况，共同确定上述当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配比例，相对于现有技术中，只根据滑转率进行前后桥扭矩比例分配，本申请充分考虑了当前路况和车辆的当前车况，由此进行的主从电机的扭矩分配更符合实际驾驶需求。

实施例三

参照图5所示，图5示出了本发明实施例三提供的一种前后桥双电机四驱控制装置，所述装置300可以包括：

当前扭矩需求值确定模块301，用于确定车辆当前扭矩需求值；

当前速度确定模块302，用于确定所述车辆的当前速度；

当前速度下最大扭矩值确定模块303，用于确定所述车辆的主电机在所述当前速度下允许的最大扭矩值；

第一参数确定模块304，用于当所述当前扭矩需求值大于所述当前速度下允许的最大扭矩值时，确定当前路况和所述车辆的当前车况；

第一扭矩分配比例确定模块305，用于根据所述当前路况和所述车辆的当前车况，确定所述当前扭矩需求值在所述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配比例。

进一步的，参照图6所示，图6示出了本发明实施例三提供的又一种前后桥双电机四驱控制装置，在上述图5的基础上，所述装置300还可以包括：

第二扭矩分配比例确定模块306，用于当所述当前扭矩需求值小于等于所述当前速度下允许的最大扭矩值时，将所述当前扭矩需求值全部分配在所述前后桥双电机的主电机上。

可选的，所述当前速度下最大扭矩值确定模块303，可以包括：

最大原始扭矩值确定单元3031，用于以所述主电机的特性曲线为依据，确定所述主电机在所述当前速度下能够提供的最大原始扭矩值；

当前速度下最大扭矩值确定单元3032，用于以驾驶员的当前驾驶意图、车辆当前阻力，当前前后轮速差，对所述最大原始扭矩值按照第一调整标准进行调整，得到所述车辆的主电机在所述当前速度下允许的最大扭矩值。

可选的，所述当前路况包括：当前驾驶坡度、当前转角角度，所述车辆的当前车况包括：所述车辆的当前驾驶模式、当前电池剩余电量、当前滑转率；

所述第一扭矩分配比例确定模块305，包括：

比例确定单元3051，用于根据所述车辆的当前驾驶模式、当前驾驶坡度、当前转角角度，当前电池剩余电量，当前滑转率确定所述当前扭矩需求值在所述从电机上分配的第一比例，及在所述主电机上分配的第二比例；

调整标准确定单元3052，用于根据所述对所述最大原始扭矩值的第一调整标准，确定第二调整标准；

调整单元3053，用于按照所述第二调整标准对所述第一比例、第二比例进行调整；

分配值确定单元3054，用于根据调整后的第一比例和调整后的第二比例获得所述当前扭矩需求值在所述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配值。

本发明所述的前后桥双电机四驱控制装置，确定车辆当前扭矩需求值，确定车辆的当前速度，确定该车辆的主电机在上述当前速度下允许的最大扭矩值，当上述当前扭矩需求值大于该当前速度下允许的最大扭矩值时，即此时，单独由主电机提供扭矩已经不能满足当前扭矩的需求，此时，需要进行四驱控制，根据当前路况和该车辆的当前车况，共同确定上述当前扭矩需求值在该前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配比例，相对于现有技术中，只根据滑转率进行前后桥扭矩比例分配，本申请充分考虑了当前路况和车辆的当前车况，由此进行的主从电机的扭矩分配更符合实际驾驶需求。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种前后桥双电机四驱控制方法，其特征在于，所述方法包括：

确定车辆当前扭矩需求值；

确定所述车辆的当前速度；

确定所述车辆的主电机在所述当前速度下允许的最大扭矩值；

当所述当前扭矩需求值大于所述当前速度下允许的最大扭矩值时，确定当前路况和所述车辆的当前车况；

根据所述当前路况和所述车辆的当前车况，确定所述当前扭矩需求值在所述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配比例；

所述当前路况包括：当前驾驶坡度、当前转角角度，所述车辆的当前车况包括：所述车辆的当前驾驶模式、当前电池剩余电量、当前滑转率；

所述根据所述当前路况和所述车辆的当前车况，确定所述当前扭矩需求值在所述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配比例的步骤，包括：

根据所述车辆的当前驾驶模式、当前驾驶坡度、当前转角角度，当前电池剩余电量，当前滑转率确定所述当前扭矩需求值在所述从电机上分配的第一比例，及在所述主电机上分配的第二比例；

根据所述对所述最大原始扭矩值的第一调整标准，确定第二调整标准；

按照所述第二调整标准对所述第一比例、第二比例进行调整；

根据调整后的第一比例和调整后的第二比例获得所述当前扭矩需求值在所述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

当所述当前扭矩需求值小于等于所述当前速度下允许的最大扭矩值时，将所述当前扭矩需求值全部分配在所述前后桥双电机的主电机上。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定车辆当前扭矩需求值的步骤，包括：

确定所述车辆电子稳定程序的当前干涉扭矩；

确定所述车辆的当前行驶扭矩；

将所述干涉扭矩、行驶扭矩求和得到所述车辆原始的当前扭矩需求值；

对所述车辆原始的当前扭矩需求值按照预设修正标准进行修正，得到所述车辆当前扭矩需求值。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述车辆的主电机在所述当前速度下允许的最大扭矩值的步骤，包括：

以所述主电机的特性曲线为依据，确定所述主电机在所述当前速度下能够提供的最大原始扭矩值；

以驾驶员的当前驾驶意图、车辆当前阻力，当前前后轮速差，对所述最大原始扭矩值按照第一调整标准进行调整，得到所述车辆的主电机在所述当前速度下允许的最大扭矩值。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据调整后的第一比例和调整后的第二比例获得所述当前扭矩需求值在所述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配值的步骤，包括：

确定所述主电机、从电机的当前运行性能参数；

根据所述主电机、从电机的当前运行性能参数，获得扭矩补偿值；

对所述调整后的第一比例和调整后的第二比例按照所述扭矩补偿值进行补偿后，获得主电机、从电机的扭矩分配值。

6.一种前后桥双电机四驱控制装置，其特征在于，所述装置包括：

当前扭矩需求值确定模块，用于确定车辆当前扭矩需求值；

当前速度确定模块，用于确定所述车辆的当前速度；

当前速度下最大扭矩值确定模块，用于确定所述车辆的主电机在所述当前速度下允许的最大扭矩值；

第一参数确定模块，用于当所述当前扭矩需求值大于所述当前速度下允许的最大扭矩值时，确定当前路况和所述车辆的当前车况；

第一扭矩分配比例确定模块，用于根据所述当前路况和所述车辆的当前车况，确定所述当前扭矩需求值在所述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配比例；

所述当前路况包括：当前驾驶坡度、当前转角角度，所述车辆的当前车况包括：所述车辆的当前驾驶模式、当前电池剩余电量、当前滑转率；

所述第一扭矩分配比例确定模块，包括：

比例确定单元，用于根据所述车辆的当前驾驶模式、当前驾驶坡度、当前转角角度，当前电池剩余电量，当前滑转率确定所述当前扭矩需求值在所述从电机上分配的第一比例，及在所述主电机上分配的第二比例；

调整标准确定单元，用于根据所述对所述最大原始扭矩值的第一调整标准，确定第二调整标准；

调整单元，用于按照所述第二调整标准对所述第一比例、第二比例进行调整；

分配值确定单元，用于根据调整后的第一比例和调整后的第二比例获得所述当前扭矩需求值在所述前后桥双电机的主电机、从电机的扭矩分配值。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，还包括：

第二扭矩分配比例确定模块，用于当所述当前扭矩需求值小于等于所述当前速度下允许的最大扭矩值时，将所述当前扭矩需求值全部分配在所述前后桥双电机的主电机上。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述当前速度下最大扭矩值确定模块，包括：

最大原始扭矩值确定单元，用于以所述主电机的特性曲线为依据，确定所述主电机在所述当前速度下能够提供的最大原始扭矩值；

当前速度下最大扭矩值确定单元，用于以驾驶员的当前驾驶意图、车辆当前阻力，当前前后轮速差，对所述最大原始扭矩值按照第一调整标准进行调整，得到所述车辆的主电机在所述当前速度下允许的最大扭矩值。

Images