KR20160124758A - 시리얼 하이브리드 차량 또는 적어도 2개의 개별적으로 구동되는 차축들을 구비한 완전 전기 차량의 전기 모터 구동 방법 - Google Patents
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Abstract
본 발명은 적어도 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)을 구비한 차량(1)을 제어하기 위한 방법 및 장치에 관련되어 있는데, 여기서 제1 구동 차축(2)은 제2 구동 장치(6)가 할당되어 있고 제2 구동 차축(3)은 제2 구동 장치(7)가 할당되어 있으며, 제1 및 제2 구동 장치(6, 7)를 작동시킬 때, 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 작용하는 제1 및 제2 구동력의 경우에 제1 및 제2 슬립이 존재하되, 상기 방법은 다음의 단계들, 즉 차량(1)의 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 대한 제1 및 제2 구동력을 획득하는 단계; 차량(1)의 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 대한 제1 슬립 및 제2 슬립값을 획득하는 단계; 제1 구동력과 제1 슬립값으로부터 제1 구동 차축(2)에 대한 제1 슬립 측정값을 획득하고 제2 구동력과 제2 슬립값으로부터 제2 구동 차축에 대한 제2 슬립 측정값을 획득하는 단계; 함께 제1 및 제2 구동 차축에 작용하게 되는 전체 토크를 미리 결정하는 단계; 및 제1 및 제2 슬립 측정값에 종속적으로 전체 토크를 제1 및 제2 요구 토크로 분배하는 단계를 포함한다. 이에 더하여, 본 발명은 차량과 관련되어 있다.
Description
본 발명은 독립 청구범위 제 1항에 따라 차량을 제어하기 위한 방법, 청구범위 제 15항에 따른 차량을 제어하기 위한 장치 및 청구범위 제16항에 따른 차량에 관한 것이다.
복수의 구동 차축들을 구비한 차량들의 경우, 특히 시리얼(serial) 방식으로 구동되는 하이브리드 차량 또는 전적으로 전기에 의해 구동되는 차량들의 경우, 한편으로는 소비율의 관점에서 최적인 작동 전략 또는 구동 전략을 제공할 필요가 있으며, 다른 한편으로는 특히 차량을 가속하거나 제동할 때 차량을 위한 가속의 관점에서 최적인 작동 전략 또는 구동 전략을 제공할 필요가 있다. 결과적으로, 최적화된 에너지 수요와 최적화된 구동력이 차량과 상기 차량의 타이어들의 긴 사용수명의 경우에 보장될 것이다.
따라서 최적의 소비율 및 최적의 가속을 구비한 효율적인 방식으로 차량을 작동시키는 것을 가능하게 해주는 차량 작동 방법이 요구된다.
특히, 최적의 힘 전달이 차량으로부터 지면(도로)으로 보장되도록, 미리 정해진 구동력 및 구동 토크, 특히 미리 정해진 토크를 복수의 구동 휠들 또는 구동 차축들 사이에 분배하는 것이 가능해지는 방법 및 장치를 제공하는 것이 바람직하다. 이 목적을 위해 차량들을 제어하는 다양한 방법들이 공지 기술로부터 알려져 있다.
문헌 DE 10 2011 001 994 A1은 복수의 구동 차축들을 구비한 하이브리드 차량을 작동시키기 위한 방법을 개시하고 있다. 알려진 차량은 제1 전기 모터에 의해 전기적인 방식으로 구동되는 제1 구동 차축과 제2 전기 모터 및/또는 내연기관에 의해 전기적으로 방식으로 구동되는 제2 구동 차축을 포함한다. 알려진 방식의 경우, 차량의 구동 싸이클 동안, 구동 성능 및/또는 구동 성능을 나타내는 차량의 변수가 결정된다. 그리고 나서 이전의 구동 싸이클의 구동 성능 또는 변수에 기초하여 차량의 다음 번의 새로운 구동 싸이클을 위해 이 변수로부터 작동 전략이 결정되는데, 여기서 상기 변수는 구동 성능을 나타낸다.
문헌 DE 100 49 567 A1은 전륜(all-wheel) 구동 모터 차량을 제어하기 위한 제어 장치를 설명하고 있다. 알려져 있는 모터 차량은 제1 쌍의 전방 휠들과 한 쌍의 후방 휠들을 구동하기 위한 제1 구동원과, 다른 쌍의 전방 및 후방 휠들을 구동하기 위한 제2 구동원을 포함한다. 알려진 차량 제어 장치 또는 차량 제어 방법으로 전방 휠들을 구동하기 위한 전방 구동력과 후방 휠들을 구동하기 위한 후방 구동력을 제공하는 것이 가능하다.
공보 DE 100 49 514 B4는 또한 하이브리드 차량을 제어하기 위한 차량 레귤레이팅 장치를 설명하고 있다. 하이브리드 차량은 제1 구동원과 제2 구동원, 그리고 기어 메커니즘과 유성기어를 구비한 동력 전달 시스템을 포함한다.
문헌 DE 196 02 170 A1은 브레이크 압력 레귤레이팅 방법에 의해 도로 상태를 알아내기 위한 방법과 관련되어 있다. 문헌 EP 2 432 670 B1 또한 차량의 제동 시스템을 제어하기 위한 방법과 관련되어 있는데, 여기서 차량은 모터, 서비스 브레이크(service brake) 및 홀딩 브레이크(holding brake)를 포함한다. 위에서 언급한 2건의 문헌들은 각각의 경우에 차량에 대한 슬립(slip)을 알아내기 위한 방법을 예시적인 방식으로 설명하고 있다.
본 발명의 목적은 차량을 제어하기 위한 향상된 방법과 향상된 장치를 제공하는 것인데, 상기 방법 및 장치는 차량의 슬립(slip), 특히 차이 슬립(difference slip)이 최소화되도록 전체 토크를 복수의 구동 차축들에 분배하는 것이 가능하게 한다.
이 목적은 청구범위 제1항에 청구된 방법과, 청구범위 제15항에 청구된 장치와, 청구범위 제16항에 청구된 차량에 의해 본 발명에 따라 성취된다. 종속 청구항들은 본 발명의 바람직한 실시예들을 설명한다.
본 발명은, 적어도 제1 및 제2 구동 차축을 구비한 차량을 제어하는 방법으로서, 제1 구동 차축은 제1 구동 장치가 할당되고 제2 구동 차축은 제2 구동 장치가 할당되며, 제1 및 제2 구동 장치를 작동시킬 때 제1 및 제2 구동 차축에 작용하는 제1 및 제2 구동력의 경우에, 제1 및 제2 슬립이 존재하는 방법에 있어서,
상기 방법은:
- 차량의 제1 및 제2 구동 차축에 대한 제1 및 제2 구동력을 획득하는 단계;
- 차량의 제1 및 제2 구동 차축에 대해 제1 및 제2 슬립값을 획득하는 단계;
- 제1 구동력과 제1 슬립값으로부터 제1 구동 차축에 대한 제1 슬립 측정값을 결정하고, 제2 구동력과 제2 슬립값으로부터 제2 구동 차축에 대한 제2 슬립 측정값을 결정하는 단계;
- 제1 및 제2 구동 차축에 함께 작용할 전체 토크를 미리 결정하는 단계; 및
- 제1 및 제2 슬립 측정값에 종속적으로 전체 토크를 제1 및 제2 요구 토크로 나누는 단계
를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법의 아이디어를 포함한다.
이에 더하여, 본 발명은, 적어도 제1 및 제2 구동 차축을 구비한 차량을 제어하기 위한 장치로서, 상기 장치는 본 발명에 따른 방법을 수행하도록 구체화되고, 제1 구동 차축은 제1 구동 장치가 할당되어 있고 제2 구동 차축은 제2 구동 장치가 할당되어 있으며, 제1 및 제2 구동 장치를 작동시킬 때, 제1 및 제2 구동 차축에 작용하는 제1 및 제2 구동력의 경우에 제1 및 제2 슬립이 존재하는 장치에 있어서,
상기 장치는:
- 차량의 제1 및 제2 구동 차축에 대한 제1 및 제2 구동력을 획득하기 위한 수단;
- 차량의 제1 및 제2 구동 차축에 대한 제1 및 제2 슬립값을 획득하기 위한 수단;
- 제1 구동력과 제1 슬립값으로부터 제1 구동 차축에 대한 제1 슬립 측정값을 결정하고, 제2 구동력과 제2 슬립값으로부터 제2 구동 차축에 대한 제2 슬립 측정값을 결정하기 위한 평가 모듈;
- 제1 및 제2 구동 차축에 함께 작용하게 되는 전체 토크를 미리 결정하기 위한 수단; 및
- 제1 및 제2 슬립 측정값에 종속적으로, 전체 토크를 제1 및 제2 요구 토크로 나누기 위한 제어 모듈
을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 장치의 아이디어를 포함한다.
이에 더하여, 본 발명은 본 발명에 따른 장치를 포함하는 차량과 관련되어 있다.
본 발명의 콘셉트가 한정함이 없이 예시적인 방식으로 이하에서 설명된다. 본 발명에 따른 방법 및 본 발명에 따른 장치는 2개의 구동 차축들을 가진 차량, 특히 시리얼 방식으로 구동되는 하이브리드 차량으로 예를 들어 버스를 제어하기 위해 사용된다. 본 발명의 콘셉트에 따르면, 처음에 차량의 제1 및 제2 구동 차축에 대해 제1 및 제2 구동력과 제1 및 제2 슬립값이 획득된다. 슬립값은 현재 휠의 회전마다 차량에 의해 주파되는 도로의 길이와 차량의 휠의 원주 길이의 차이를 나타낸다. 슬립은 특히 휠 스피닝(wheel spinning) 또는 차량과 함께 구동되다가 차단될 때, 특히 가속 또는 제동 시에 발생한다. 구동력은 구동 차축에 작용하는 힘을 가리킨다. 제1 및 제2 슬립 측정값이 구동력 및 슬립값에 대한 값으로부터 제1 및 제2 구동 차축에 대해 뒤이어 결정된다. 슬립 측정값은 구동력(dF)의 변화량과의 관계에서 슬립의 변화량(dλ)으로 정의되며, 다음의 식에 따라 계산될 수 있다.
그리고 나서 예시적으로, 비율, 특히 제1 및 제2 비율값이 결정된 제1 및 제2 슬립 측정값으로부터 결정된다. 또한, 전체 토크가 차량에 대해, 예를 들어 제동값 인코더 또는 차량의 운전자에 의한 가속 페달에 의해 미리 결정된다. 전체 토크는 구동 차축들, 특히 제1 및 제2 구동 차축에 함께 작용하게 되는 토크를 가리킨다. 이어서 전체 토크는 예를 들어 결정된 비율에 따라, 특히 제1 및 제2 비율값에 따라 제1 및 제2 요구 토크로 나뉘어진다. 그리고 나면 제1 및 제2 요구 토크는 제1 및 제2 구동 차축으로 적용되거나, 상기 제1 및 제2 구동 차축에 작용하게 된다.
차량을 제어하기 위한 본 발명에 따른 방법 및 본 발명에 따른 장치를 사용하면, 특히 차량의 구동 차축들 또는 구동 장치들을 슬립-레귤레이팅 방식(slip-regulated manner)으로 제어함으로써, 구동 작동 중 차량의 차량 안정성이 향상되며 구동 차축들의 타이어들의 마모가 최소화되고, 및/또는 구동 차축들에 동시적으로 분배된다. 게다가, 본 발명에 따른 방법으로 차량을 가속 및/또는 감속할 때, 향상된 견인력이 제공된다. 또한, 차량을 제동할 때, 회생(recuperation)의 정도가 증대된다.
차량의 구동력은 예를 들어 차량 속도의 변화량에 의해 결정될 수 있는데, 여기서 차량 속도는 예를 들어 구동 및/또는 비구동 차축들의 차량의 휠의 휠 회전 속도를 획득하는 것에 의해 결정될 수 있다. 차량 속도는 또한 지구 위치 파악 시스템(GPS) 신호에 의해 획득될 수도 있다. 차량 속도는 바람직하게는 각각의 차축, 각 측의 휠 및/또는 각각의 휠에 대해 획득될 수 있다.
본 발명의 이들 및 추가적인 바람직한 실시예들은 종속 청구항들의 주제이며 차량을 제어하기 위한 장치 뿐만 아니라 방법도 모두 특정한다. 특히, 바람직한 추가적인 발전형들이 종속 청구항들의 주제이며, 본 발명의 목적의 범위 내에 있고, 또한 추가적인 장점을 획득하거나 구체화하는 것과 관련된, 위에 설명된 방법/장치와 같이 상세하게 유리한 가능성을 개시한다.
일실시예에서 다음의 단계들, 즉 제1 및 제2 구동 차축에 대해 제1 및 제2 슬립 측정값로부터 비율값을 결정하는 단계; 및 결정된 비율값에 종속적으로 전체 토크를 제1 및 제2 요구 토크로 나누는 단계를 추가적으로 포함하는 방법을 제공하는 것이 바람직하다. 바람직하게는 비율 또는 제1 및 제2 비율값이 제1 및 제2 구동 차축에 대해 결정된 제1 및 제2 슬립 측정값으로부터 결정되는 것이 제공된다. 이어서 전체 토크가 비율에 따라, 특히 제1 및 제2 비율값에 따라 제1 및 제2 요구 토크로 나뉘어진다.
편의적인 실시예의 경우, 본 방법이 다음의 단계, 즉 차량의 적어도 하나의 휠의 반경을 미리 결정하는 단계; 제1 및 제2 구동 차축에 대해 제1 및 제2 슬립 문턱값을 미리 결정하는 단계; 제1 구동 차축에 대한 제2 토크 문턱값과 제2 구동 차축에 대한 제2 토크 문턱값을 제1 및 제2 슬립 측정값, 제1 슬립 문턱값 및 제2 슬립 문턱값과 휠의 적어도 하나의 반경에 의해 결정하는 단계를 추가적으로 포함하는 것이 제공될 수 있다. 이 실시예의 경우, 한편으로는 차량의 적어도 하나의 휠의 반지름 또는 반경이 미리 결정되고, 다른 한편으로는 제1 및 제2 슬립 문턱값이 제1 및 제2 구동 차축에 대해 미리 결정되는 것이 제공된다. 제1 구동 차축에 대한 제1 토크 문턱값과 제2 구동 차축에 대한 제2 토크 문턱값은 이들 반지름 또는 반경 및 슬립 문턱값의 값들로부터 결정된다. 차량의 휠들 또는 타이어들의 반지름 또는 반경은 특히 타이어 내의 공기 압력, 차량의 속도 및/또는 타이어의 마모 정도에 종속적이다. 차량의 각각의 타이어의 반경에 대한 지배적인 값이 지속적으로 파악되며, 각각의 구동 차축에 대한 토크 문턱값을 계산하기 위해 의지될 수 있다.
바람직한 추가적인 발전형은, 본 방법이 다음의 단계, 즉 제1 요구 토크가 제1 구동 차축에 작용하고 제2 요구 토크가 제2 구동 차축에 작용하도록 제1 및 제2 구동 장치를 제어하는 단계로서, 제1 및 제2 구동 차축 각각에 대해 제1 요구 토크는 제1 토크 문턱값보다 크지 않고, 제2 요구 토크는 제2 토크 문턱값보다 크지 않은 단계를 추가적으로 포함하는 것을 제공한다.
바람직하게는 미리 결정되는 토크들은 각각의 구동 차축들에 대한 각각의 구동 장치들을 제어할 때 제어값으로서 사용되는 것이 제공되는데, 여기서 구동 차축들은, 관련하여 결정된 토크 문턱값의 경우보다 요구 토크들이 항상 더 작아서, 특히 제1 구동 차축에 작용하는 요구 토크는 제1 토크 문턱값보다 작고, 제2 구동 차축에 작용하는 요구 토크는 제2 토크 문턱값보다 작은 방식으로 각각의 요구 토크의 영향을 받는다. 바꾸어 말해, 요구 토크들이 지속적으로 토크 문턱값들과 비교되는 것이 제공된다. 요구 토크가 대응하는 토크 문턱값에 도달하거나 상기 토크 문턱값을 초과하면, 결과적인 (요구되는) 토크가 요구되는 범위로 복귀하도록 요구 토크가 감소된다. 그 결과, 특정한(미리 정해진) 슬립 문턱값이 제1 및/또는 제2 구동 차축에서 초과되지 않는 것이 항상 보장된다.
유리한 실시예의 경우, 제1 구동 장치는 제1 차축에 작용하는 제1 차축 구동 장치로서, 또는 제1 차축의 휠들에 서로 독립적으로 작용하는 2개의 제1 휠 구동 장치들로서 구체화되고, 제2 구동장치는 제2 차축에 작용하는 제2 차축 구동 장치로서, 또는 제2 차축의 휠들에 서로 독립적으로 작용하는 2개의 제2 휠 구동 장치들로서 구체화되는 것이 제공될 수 있다. 이 실시예의 경우, 2개의 차축 구동 장치들이 각각의 경우에 하나의 구동 차축에 대해 제공되거나, 모두 4개의 휠 구동 장치들이 구동 차축, 특히 제1 및 제2 구동 차축의 각 휠들에 대해 제공된다.
바람직한 추가적인 발전형은 제1 및/또는 제2 차축 구동 장치 및/또는 제1 및 제2 휠 구동 장치들이 제1 및/또는 제2 전기 모터로서 구체화되는 것을 제공한다.
추가적인 발전형은 제1 및/또는 제2 구동 장치가 제1 및 제2 구동 차축에 대해 감속 토크는 물론 가속 토크도 가하는 것을 제공할 수 있다. 본 방법이 가속 시에만 수행되는 것이 아니라 차량을 제동할 때에도 수행될 수 있다는 것이 유리한 방식으로 제공된다. 특히, 차량을 제동할 때, 활동 에너지(movement energy)가 전기적 에너지로서 회생(recuperation)될 수 있는데, 여기서 구동 장치들, 특히 전기 모터들이 발전기로서 작동할 수 있다.
일실시예에서 차량은 차축 하중 분포, 특히 제1 및 제2 구동 차축에 대한 제1 및 제2 차축 하중값을 획득하도록 바람직하게는 전자적으로 레귤레이팅되는 에어 서스펜션을 포함하는 것이 제공되는 것이 바람직하다. 바람직하게는, 전자적으로 레귤레이팅되는 에어 서스펜션 시스템에 의해 차량의 차축 하중 분포, 특히 제1 및 제2 구동 차축에 대한 제1 및 제2 차축 하중값을 결정하는 것이 제공된다. 이들 값은 전체 토크를, 각각의 경우에 각각의 구동 차축들, 특히 제1 및 제2 구동 차축에 적용되도록 된 대응되는 요구 토크들로 나누기 위한 비율 또는 비율값을 결정하는 데에 사용될 수 있다. 이는 차량으로 주행을 시작하기도 전에 최적화된 토크 분포가 존재하여 최적화된 견인력이 차량을 출발시킬 때 차량을 가속하기 위해 이미 존재한다는 장점을 가진다.
바람직한 실시예는 주행을 개시하기에 앞서서, 및/또는 차량의 구동 작동의 경우에 수행되는 방법과 관련되어 있다. 차량으로 주행을 시작하기에 앞서서 본 방법을 수행함으로써, 차량으로 출발할 때 이미 최적화된 견인력이 존재한다는 장점이 획득된다. 구동 작동 중 본 발명의 수행은 구동 작동의 경우에 요구 토크들의 지속적인 조정을 가능하게 하여, 차량의 최적의 가속 및/또는 감속이 각각 정확한 시점에 존재하게 된다.
유리한 일실시예는 차량의 구동 작동 중 반복되는 방법과 관련되어 있다. 본 방법은 유리한 방식으로 지속적으로 반복되어서, 복수의 구동 차축들에 대해 결정된 요구 토크를 지속적으로 조정하는 것이 가능하다.
특히 바람직한 실시예는 차량, 특히 하이브리드 차량 및 더욱 바람직하게는 버스와 관련되어 있다. 특히, 버스들은 예를 들어 버스 내에서 승객들의 분포의 지속적인 변화의 결과로서 차축 하중 분포에 강한 큰 변동이 있게 마련이다. 본 발명에 따라 위에서 설명된 장점들, 특히 복수의 구동 차축들 사이의 최소화된 차이 슬립과 최적화된 연료 소비는 하이브리드 차량, 특히 버스의 경우에 특별히 밀접하게 관련되어 있다.
일 실시예가 본 발명이 다음의 단계, 즉 제1 구동 장치 및/또는 제2 구동 장치에 의해 수행될 수 있는 제1 및 제2 최대 토크를 획득하는 단계를 추가적으로 포함하는 것을 제공하는 것이 바람직하다.
편의적인 실시예의 경우, 차량이 추가적으로 더 많은 비구동 차축을 포함하지 않는 것이 제공될 수 있다. 이 실시예의 경우, 차량은 적어도 하나의 추가적인 차축을 포함한다. 그러나, 본 방법을 2개의 구동 차축보다 많이 구비한 차량들로 제한 없이 전용하는 것 역시 가능하다. 그러면 각각의 추가적인 구동 차축은 제1 구동 차축 및/또는 제2 구동 차축에 필적하는 방식으로 구체화된다.
바람직한 추가적인 발전형은 전체 토크가 제동값 인코더 또는 차량의 가속 페달에 의해, 또는 가속 또는 감속에 대한 임의의 다른 외부적 요청, 또는 수동 작동 요소(manual operation element)에 의해 미리 결정되는 것을 제공한다.
본 발명의 예시적인 실시예들이 유사하게 부분적으로 설명되는 종래 기술과 비교하여 도면들을 참조로 이하에서 설명된다. 이 도면들은 예시적인 실시예들을 반드시 축적에 맞게 표현하지는 않는다; 반대로 도면들은 설명을 제공하는 목적을 위해 유용할 때 개략적으로 및/또는 약간 왜곡되어 구체화된다. 도면에서 직접적으로 식별될 수 있는 원칙에 대한 수정에 관하여, 참조가 관련된 종래 기술에 대해 이루어진다. 실시예의 형태 및 상세에 관련된 다양한 변형 및 변경이 본 발명의 일반적인 아이디어에서 벗어나지 않은 채로 수행될 수 있다는 점이 고려되어야 한다. 설명, 도면들 및 청구범위에서 개시되는 본 발명의 특징들은 개별적으로도, 또한 본 발명을 더욱 발전시키기 위해 임의적인 조합으로서도 중요한 것일 수 있다. 또한, 설명, 도면 및/또는 청구범위에 개시된 특징들의 적어도 2개의 모든 조합은 본 발명의 범위에 속한다. 본 발명의 일반적인 아이디어는 이하에서 설명되고 묘사되는 바람직한 실시예의 형태 또는 상세로 한정되지 않거나, 청구범위에서 청구된 주제와 대비하여 한정되는 주제로 제한되지 않는다. 제공되는 크기 범위의 경우, 언급된 문턱값 내에 놓인 값들 또한 개시되고 임의적인 문턱값들로서 사용되고 청구된다. 동일하거나 유사한 부분들 또는 동일하거나 유사한 기능을 가진 부분들은 명확성을 위해 적절한 곳에서 동일한 참조 번호가 제공된다. 본 발명의 추가적인 장점, 특징 및 상세는 바람직한 예시적인 실시예들의 이어지는 설명으로부터, 또한 이하의 도면들, 상세하게는 다음과 같은 도면들을 참조로 명확하다.
도 1은 본 발명의 가능한 실시예에 따른 차량을 개략적으로 도시하고 있다.
도 2a는 본 발명에 따른 방법의 가능한 실시예의 플로우 다이어그램을 개략적으로 도시하고 있다.
도 2b는 본 발명에 따른 방법의 다른 바람직한 실시예의 플로우 다이어그램을 개략적으로 도시하고 있다.
도 2c는 본 발명에 따른 방법의 또 다른 바람직한 실시예의 플로우 다이어그램을 개략적으로 도시하고 있다.
도 3은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차량 및 장치를 개략적으로 도시하고 있다.
도 4는 본 발명에 따른 방법의 바람직한 실시예의 경우에 다양한 측정 변수의 측정을 도시하고 있다.
도 2a는 본 발명에 따른 방법의 가능한 실시예의 플로우 다이어그램을 개략적으로 도시하고 있다.
도 2b는 본 발명에 따른 방법의 다른 바람직한 실시예의 플로우 다이어그램을 개략적으로 도시하고 있다.
도 2c는 본 발명에 따른 방법의 또 다른 바람직한 실시예의 플로우 다이어그램을 개략적으로 도시하고 있다.
도 3은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차량 및 장치를 개략적으로 도시하고 있다.
도 4는 본 발명에 따른 방법의 바람직한 실시예의 경우에 다양한 측정 변수의 측정을 도시하고 있다.
도 1은 본 발명의 가능한 일실시예에 따른 차량(아래로부터)을 개략적으로 도시하고 있다. 도시된 차량(1)은 모두 3개의 차축, 즉 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)과 비구동(non-driven) 제3 차축(4)을 포함한다. 그러나 본원에 청구된 방법 및 장치를 더 많거나 더 적은 구동 차축들 및/또는 더 많거나 더 적은 비구동 차축들을 포함하는 차량으로 전용하는 것도 아무런 제한 없이 가능하다.
여기 도시된 예에서, 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)은 각각의 경우에 구동 장치가 할당되어 있다. 구체적으로 제1 구동 차축(2)은 제1 구동 장치(6)가 할당되어 있고, 제2 구동 차축(3)은 제2 구동 장치(7)가 할당되어 있다. 제1 및 제2 구동 장치(6, 7)는 바람직하게는 차축 구동 장치들(6.1, 7.1)(개략적으로 도시됨)로 구체화된다. 상기 구동 장치들은 각각의 경우에 제1 및 제2 구동 자축(2, 3)에 토크를 유발하도록 구성된다. 이것은 가속 토크(25.1)일 수도 있고 감속 토크(25.2)일 수도 있다. 제1 및 제2 구동 장치(6, 7), 특히 제1 및 제2 구동 장치(6.1, 7.1)는 제1 전기 모터와 제2 전기 모터로 구체화되는 것이 바람직하다.
다른 바람직한 실시예(미도시)에서, 제1 구동 장치(6)는 서로 독립적으로 작동하는 2개의 휠 구동 장치들(6.2, 6.3)(개략적으로 도시됨)의 형태로 구체화되며, 상기 휠 구동 장치들은 각각의 경우에 제1 구동 차축(2)의 상응하게 할당된 휠에 대응하는 토크를 유발하도록 구성된다. 제2 구동 장치(7) 또한 이 실시예의 경우에 서로 독립적으로 작동하는 2개의 구동 장치들(7.2, 7.3)의 형태로 구체화되며, 상기 구동 장치들은 상응하게 할당된 제2 구동 차축(3)의 휠들(5)에 토크, 특히 가속 토크(25.1) 및/또는 감속 토크(25.2)를 유발하도록 구성된다. 바람직한 실시예에서, 제1 및 제2 휠 구동 장치들(6.1, 6.2, 7.1, 7.2)은 전기 모터로 구체화된다.
이에 더하여, 차량(1)은 각각 차량의 차축 하중 분포를 결정하도록 구성되되, 특히 제1 구동 차축(2)에 대한 제1 차축 하중값(29.1)과, 제2 구동 차축(3)에 대한 제2 차축 하중값(29.2)과, 비구동 차축(4)에 대한 추가 차축 하중값을 결정하고 상기 차축 하중 분포값을 차량 제어 장치(미도시)로 전달하도록 구성된 에어 서스펜션 시스템(8)(개략적으로만 도시됨)을 포함한다. 에어 서스펜션 시스템(8)은 전자적으로 레귤레이팅되는 에어 서스펜션 시스템이다.
도 2a는 복수의, 말하자면 n개의 구동 차축들을 구비하되 바람직하게는 제1 및 제2 구동 차축(2, 3), 바꾸어 말해 n=2인 구동 차축들을 구비한 차량(1)을 제어하기 위한 본 발명에 따른 방법의 가능한 실시예에 따른 개략적인 방법 다이어그램을 도시하고 있다. 도 2a에 도시된 방법은 도 1에 일례로서 도시된 차량(1)을 제어하기 위한 방법에 대한 하나의 가능한 실시예로서, 동일한 참조 번호들이 동일한 특징들에 사용되고 있다.
초기에, 이 실시예의 경우 차량(1)의 첫번째부터 n번째 차축에 대한 복수의 구동력F_1 내지 F_n이 복수의 구동 차축들(도 2a에서 참조 번호 21)에서 획득된다. 이에 더하여, 도 1에 예로서 도시된 바와 같이, 첫번째 내지 n번째 구동 차축에 대해, 제1 내지 n번째 슬립(slip), 즉 첫번째 내지 n번째 구동 차축에 대한 λ_1 내지 λ_n, 특히 차량(1)의 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 대한 제1 및 제2 슬립값(λ_1, λ_2)이 획득된다(22). 그리고 나서 구동력 F_1 내지 F_n과 첫번째 내지 n번째 슬립값 λ_1 내지 λ_n이 각각의 구동 차축에 대해 대응하는 슬립 측정값 FK_n(n번째 구동 차축에 대한)을 결정(23)하기 위해, 특히 제1 및 제2 구동 차축(2, 3), 바꾸어 말해 제1 구동력 F_1에 대한 값 및 제1 슬립 측정값 λ_1으로부터 제1 구동 차축(2)에 대한 제1 슬립 측정값 FK_1을, 제2 구동력 F_2에 대한 값 및 제2 슬립 측정값 λ_2으로부터 제2 구동 차축(3)에 대한 슬립 측정값 FK_2을 결정하기 위해 사용될 수 있다. 슬립 측정값은 구동력의 변화량 dF와의 관계에서 슬립의 변화량 dλ로서 정의되며, 다음의 식에 따라 계산될 수 있다.
그러면 비율 또는 비율값 VW_1 내지 VW_n, 바람직하게는 예를 들어 첫번째 내지 n번째 구동 차축에 대해 결정된 슬립 측정값 FK_1 내지 FK_n으로부터 VW_1 = FK_1 / FK_2 및 VW_2 = FK_2 / FK_1을 결정(24)하는 것이 가능하다.
이에 더하여, 전체 토크 M_Ges가, 예를 들어 제동값 인코더(36.1) 또는 차량(1)의 가속 페달(36.2)에 의해, 또는 기타 가속 또는 감속에 대한 외부적 요청(36.3)에 의해, 또는 차량(1)의 수동 작동 요소(36.4)에 의해 결정된다(25). 전체 토크 M_Ges는 구동 차축들 모두, 특히 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 작용하는 토크를 표시한다. 전체 토크 M_Ges는 가속 토크는 물론 감속 토크 모두일 수 있다. 그리고 나서 전체 토크 M_Ges는 결정된 비율 또는 비율값에 따라 첫번째 내지 n번째 구동 차축에 대해 복수의 요구되는 토크들 M_Soll_1 내지 M_Soll_n으로 나뉘어지는데, 특히 제1 및 제2 구동 차축에 적용되거나 이들에 작용하게 되는 제1 요구 토크 M_Soll_1 및 제2 요구 토크 M_Soll_2로 나뉘어진다.
도 2b는 복수의, 말하자면 n개의 구동 차축들, 특히 도 1에 도시된 바와 같이 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)을 구비한 차량을 제어하기 위한 본 발명에 따른 방법의 가능한 실시예에 따른 개략적인 방법 다이어그램을 나타내고 있다. 도 2b에 도시된 가능한 실시예는 본질적으로 도 2a에 도시된 바와 같은 방법에 대응하는데, 여기서 복수의 방법 단계들이 제공된다.
도 2b에 도시된 방법의 경우에, 한편으로는 차량의 적어도 하나의 휠의 반지름 또는 반경 R이 결정되며(27.2), 다른 한편으로는 첫번째 내지 n번째 구동 차축(27.1)에 대한 복수의 슬립 문턱값들 λ_Grenz_1 내지 λ_Grenz_n, 특히 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 대한 슬립 문턱값 λ_Grenz_1, λ_Grenz_2이 결정된다. 이 반지름 또는 반경 R과 슬립 문턱값은 첫번째 내지 n번째 구동 차축에 대한 토크 문턱값 M_Grenz_1 내지 M_Grenz_n, 특히 제1 구동 차축(2)에 대한 제1 토크 문턱값 M_Grenz_1과 제2 구동 차축(3)에 대한 제2 토크 문턱값 M_Grenz_2를 결정(28)하는 데에 사용된다. 토크 문턱값은 다음의 식에 따라 결정된다.
여기서
이다.
이 방식으로 결정되는 토크 문턱값들 M_Grenz_1 내지 M_Grenz_n은 이후에 각각의 구동 차축들에 대해 각각의 구동 장치들을 제어할 때 제어값으로 사용되며, 여기서 구동 차축들은 요구 토크들 M_Soll_1 내지 M_Soll_n이 항상 각각의 연관된 결정된 토크 문턱값들 M_Grenz_1 내지 M_Grenz_n보다 작은, 특히 제1 구동 차축(2)에 작용하는 제1 요구 토크 M_Soll_1이 제1 토크 문턱값 M_Grenz_1보다 작고, 제2 구동 차축(3)에 작용하는 제2 요구 토크 M_Soll_2가 제2 토크 문턱값보다 작은 방식으로 각각의 요구 토크로 제어된다. 그 결과, 특정한(미리 정해진) 슬립 문턱값이 특정한 구동 차축에서 초과하지 않는 것이 항상 보장된다.
도 2c는 도 2a 및 도 2b에 도시되고 설명된 바와 같이 본 방법의 더욱 바람직한 실시예에 따른 개략적인 방법 다이어그램을 도시하고 있는데, 여기서 추가적인 방법 단계, 말하자면 차량(1)의 차축 하중 분포 AV를 획득하되, 특히 제1 구동 차축에 대한 제1 차축 하중값(29.1)과 제2 구동 차축에 대한 제2 차축 하중값(29.2)을 획득하는 단계(29)가 제공된다.
차량(1)의 차축 하중 분포 AV는 예를 들자면 전자적으로 레귤레이팅되는 에어 서스펜션 시스템에 의해 획득되거나 결정될 수 있다. 그러면 이것은 각각의 구동 차축들에 적용될, 특히 차량의 차축 하중 분포로부터, 특히 각각의 구동 차축에 대한 차축 하중값으로부터 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 대해 대응하는 요구 토크들에 대한 비율 또는 비율값을 결정하기 위해 차량으로 주행을 개시하기에 앞서 유리한 방식으로 가능하다. 이것은 차량과 도로 사이의 마찰값이 이상적이고, 영향을 받는 차축들의 타이어 특성 곡선이 유사하다면, 주행을 개시하기에 앞서 최적화된 토크 분배가 존재하여 차량을 출발시킬 때 최적의 견인력이 이미 존재한다는 장점을 가진다.
도 3은 본 발명의 유리한 실시예에 따른 차량(1)과 차량(1)을 제어하기 위한 장치(30)를 개략적으로 도시하고 있다. 차량(1)은 모두 3개의 차축, 말하자면 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)과 비구동 제3 차축(4)을 구비한 것으로 도시되어 있다. 이 경우, 각각의 구동 차축은 구동 장치가 할당되어 있는데, 특히 제1 구동 차축(2)은 제2 구동 장치(6)가 할당되어 있고 제2 구동 차축(3)은 제2 구동 장치(7)가 할당되어 있다. 한정함이 없이 참조 부호가 도 1의 설명에 가해지는데, 여기에 이런 타입의 차량이 이미 묘사되어 있다. 그러나 도 3에 도시된 실시예는 이런 타입으로 한정되지 않는다. 반대로 본 방법 및 장치는 복수의 구동 차축들 및/또는 더 많은 비구동 차축들을 포함하는 차량으로 전용될 수도 있다.
이에 더하여, 도 3은 차량(1)을 제어하기 위한 장치(30)을 도시하고 있는데, 상기 장치는 차량(1)에 바람직한 방식으로 통합되어 있다. 장치(30)는 차량(1)의 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 대한 제1 및 제2 구동력 F_1, F_2을 획득하기 위한 수단(31)과, 차량(1)의 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 대한 제1 및 제2 슬립값 λ_1, λ_2를 획득하기 위한 수단(32)을 포함한다. 평가 모듈(33)의 도움으로, 각각의 경우에 2개의 값들, 즉 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 대한 구동력과 슬립값을 이용하여 제1 슬립 측정값 FK_1이 제1 구동 차축(2)에 대해 결정되고(제1 구동력 F_1 및 제1 슬립값 λ_1로부터), 제2 슬립 측정값 FK_2이 제2 구동 차축(3)에 대해 결정된다(제2 구동력 F_2 및 제2 슬립값 λ_2로부터). 이에 더하여 수단(36)이 제공되는데, 특히 차량의 또는 기타 가속 또는 감속에 대한 다른 외부적 요청(36.3) 또는 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 함께 작용하는 전체 토크를 획득하거나 미리 결정하기 위한 수동 작동 요소(36.4)(개략적으로 도시됨)에 의한 제동값 인코더(36.1) 및/또는 차량(1)의 가속 페달(36.2)이 제공된다. 미리 결정된 전체 토크는 제어 모듈(34)에 의해 제1 및 제2 슬립 측정값 FK_1, FK_2에 종속적으로 제1 및 제2 요구 토크 M_Soll_1, M_Soll_2로 나뉘어지고 제어 모듈(37)로 릴레이되는데, 여기서 구동 장치들(6, 7)을 제어하기 위한 제어 모듈(37)은 제어 신호들을 송출하도록 구동 장치들(6, 7)에 전자적으로 연결되어 있다.
이에 더하여, 비교 모듈(35)이 제공되는데, 여기서 비교 모듈(35)은 예를 들어 제1 (보조)유닛(35.1)과 제2 (보조)유닛(35.2)을 구비하여 구체화되고, 제1 유닛(35.1)은 제1 슬립 문턱값 λ_Grenz_1과 제2 슬립 문턱값 λ_Grenz_2를 미리 결정하고 제2 유닛(35.2)은 차량(1)의 적어도 하나의 휠(5)의 반경 R을 미리 결정한다. 유닛들(35.1, 35.2)은 예를 들어 각각의 값들이 저장되는 저장 장치의 형태로 구체화될 수 있다. 제1 구동 차축(2)에 대한 제1 토크 문턱값 M_Grenz_1과 제2 구동 차축(3)에 대한 제2 토크 문턱값 M_Grenz_2는 반지름 또는 반경 R 및 슬립 문턱값들에 대한 각각의 값들로부터 결정된다. 토크 문턱값은 도 2a 내지 도 2c에 대한 설명에 따라 결정될 수 있다. 제1 및 제2 요구 토크 M_Soll_1, M_Soll_2는 제어 모듈(37)에 연결된 비교 모듈(35)을 이용하여 제1 토크 문턱값 및 제2 토크 문턱값과 비교되는데, 여기서 구동 장치들(6, 7)은, 제1 또는 제2 구동 차축(2, 3) 각각에 대해 제1 구동 차축(2)에 작용하는 제1 요구 토크 M_Soll_1과 제2 구동 차축(3)에 작용하는 제2 요구 토크 M_Soll_2가 제1 토크 문턱값 M_Grenz_1보다 크지 않거나, 또는 제2 요구 토크 M_Soll_2가 제2 토크 문턱값 M_Grenz_2보다 크지 않도록 제어된다. 장치(30)의 개별적인 모듈들은 각각의 경우에 장치(30)의 바람직한 실시예에서 차량을 제어하기 위한 소프트웨어 프로그램의 소프트웨어 모듈들로서 구체화된다.
도 4는 다양한 측정값들, 특히 제동 조작을 수행할 때, 가능한 실시예에 따른 본 발명에 따른 방법을 수행하는 경우에 차량의 슬립 측정값 FK, 슬립 변화량 쾰, 토크 M_n 및 속도 v의 측정을 도시하고 있다.
측정 과정의 도시된 다이어그램에는, 각각의 경우에 다양한 측정 변수들을 측정하는 과정이 차량의 제동 절차 과정에서 도시되어 있는데, 여기서 차량은 이 예에서 복수의 구동 차축들, 특히 2개의 구동 차축들을 구비한 것으로 구체화된다.
시간 t(제동 조작 과정에서)가 x축 상에 도시되어 있고 다양한 측정 변수들, 즉 차량의 속도 v, (제동) 토크 M, 제1 및 제2 구동 차축 사이의 슬립 변화량 쾰, 슬립 측정값 FK가 y축 상에 도시되어 있다.
속도 곡선(41)은 대략 60 km/h의 속도로부터 0 km/h의 속도까지 제동되는 차량의 시간에 따른 속도 특성을 도시하고 있다. 전체 토크 곡선(44)은 차량의 2개의 구동 차축들에서 함께 적용되거나 미리 결정된 제동 조작 과정에서 전체 토크의 시간에 따른 특성을 도시하고 있다.
제1 및 제2 슬립 측정값, 특히 슬립 측정값 곡선(42, 43)에 따라, 전체 제동 토크, 특히 전체 토크 곡선(44)이 제1 구동 차축에 대한 제1 요구 토크(45)와 제2 구동 차축에 대한 제2 요구 토크(46)로 나뉘어지고, 상기 차축들에서 적용되는데, 2개의 요구 토크들이 각각 토크 문턱값을 초과하지 않는다면 각각의 시점에서 2개의 요구 토크들(45, 46)의 합은 전체 토크 곡선(44)에 대응한다.
슬립 변화량 곡선(47)은 제동 과정에서 제1 및 제2 구동 차축 사이의 차량의 결과적인 슬립 변화량을 도시하고 있다. 이것은 각 시점에서의 슬립 변화량이 최소화되며 제로선(zero line)으로부터 조금만 이탈하는 것을 도시한다. 그 결과, 최적의 제동 과정이 제공된다.
1
차량
2 제1 구동 차축
3 제2 구동 차축
4 제3 (비구동) 차축
5 휠
6 제1 구동 장치
6.1 제1 차축 구동 장치
6.2, 6.3 제1 휠 구동 장치
7 제2 구동 장치
7.1 제2 차축 구동 장치
7.2, 7.3 제2 휠 구동 장치
8 에어 서스펜션
21 구동력을 획득하는 단계
22 슬립을 획득하는 단계
23 슬립 측정값을 결정하는 단계
24 비율값을 형성하는 단계
25 전체 토크를 미리 결정하는 단계
25.1 가속 토크
25.2 감속 토크
26 전체 토크를 나누는 단계
27.1 슬립 문턱값을 미리 결정하는 단계
27.2 반경을 미리 결정하는 단계
28 토크 문턱값을 결정하는 단계
29 차축 하중 분포를 미리 결정하는 단계
29.1 제1 차축 하중값
29.2 제2 차축 하중값
30 장치
31 힘을 획득하기 위한 수단
32 슬립값을 획득하기 위한 수단
33 평가 모듈
34 제어 모듈
35 토크 문턱값을 결정하기 위한 비교 모듈
35.1 제1 유닛
35.2 제2 유닛
36 전체 토크를 미리 결정하기 위한 수단
36.1 제동값 인코더
36.2 가속 페달
36.3 가속 또는 감속에 대한 외부적 요청
36.4 수동 작동 요소
37 제어 모듈
41 속도 곡선
42 제1 슬립 측정값 곡선
43 제2 슬립 측정값 곡선
44 전체 토크 곡선
45 제1 구동 차축에 대한 요구 토크 곡선
46 제2 구동 차축에 대한 요구 토크 곡선
47 차이 슬립 곡선
F_n 구동력
λ 슬립값
FK 슬립 측정값
FK_1 제1 슬립 측정값
FK_2 제2 슬립 측정값
M_Ges 전체 토크
M_Soll 요구 토크
M_Soll_1 제1 요구 토크
M_Soll_2 제2 요구 토크
M_Grenz 토크 문턱값
M_Grenz_1 제1 토크 문턱값
M_Grenz_2 제2 토크 문턱값
AV 차축 하중 분포
R 반경
λ_Grenz 슬립 문턱값
Δλ 차이 슬립
v 속도
t 시간
2 제1 구동 차축
3 제2 구동 차축
4 제3 (비구동) 차축
5 휠
6 제1 구동 장치
6.1 제1 차축 구동 장치
6.2, 6.3 제1 휠 구동 장치
7 제2 구동 장치
7.1 제2 차축 구동 장치
7.2, 7.3 제2 휠 구동 장치
8 에어 서스펜션
21 구동력을 획득하는 단계
22 슬립을 획득하는 단계
23 슬립 측정값을 결정하는 단계
24 비율값을 형성하는 단계
25 전체 토크를 미리 결정하는 단계
25.1 가속 토크
25.2 감속 토크
26 전체 토크를 나누는 단계
27.1 슬립 문턱값을 미리 결정하는 단계
27.2 반경을 미리 결정하는 단계
28 토크 문턱값을 결정하는 단계
29 차축 하중 분포를 미리 결정하는 단계
29.1 제1 차축 하중값
29.2 제2 차축 하중값
30 장치
31 힘을 획득하기 위한 수단
32 슬립값을 획득하기 위한 수단
33 평가 모듈
34 제어 모듈
35 토크 문턱값을 결정하기 위한 비교 모듈
35.1 제1 유닛
35.2 제2 유닛
36 전체 토크를 미리 결정하기 위한 수단
36.1 제동값 인코더
36.2 가속 페달
36.3 가속 또는 감속에 대한 외부적 요청
36.4 수동 작동 요소
37 제어 모듈
41 속도 곡선
42 제1 슬립 측정값 곡선
43 제2 슬립 측정값 곡선
44 전체 토크 곡선
45 제1 구동 차축에 대한 요구 토크 곡선
46 제2 구동 차축에 대한 요구 토크 곡선
47 차이 슬립 곡선
F_n 구동력
λ 슬립값
FK 슬립 측정값
FK_1 제1 슬립 측정값
FK_2 제2 슬립 측정값
M_Ges 전체 토크
M_Soll 요구 토크
M_Soll_1 제1 요구 토크
M_Soll_2 제2 요구 토크
M_Grenz 토크 문턱값
M_Grenz_1 제1 토크 문턱값
M_Grenz_2 제2 토크 문턱값
AV 차축 하중 분포
R 반경
λ_Grenz 슬립 문턱값
Δλ 차이 슬립
v 속도
t 시간
Claims (16)
- 적어도 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)을 구비한 차량(1)을 제어하는 방법으로서, 제1 구동 차축(2)은 제1 구동 장치(6)가 할당되고 제2 구동 차축(3)은 제2 구동 장치(7)가 할당되며, 제1 및 제2 구동 장치(6, 7)를 작동시킬 때 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 작용하는 제1 및 제2 구동력(F_1, F_2)의 경우에, 제1 및 제2 슬립(λ_1, λ_2)이 존재하는 방법에 있어서,
상기 방법은:
- 차량(1)의 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 대한 제1 및 제2 구동력(F_1, F_2)을 획득하는 단계(21);
- 차량(1)의 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 대해 제1 및 제2 슬립값(λ_1, λ_2)을 획득하는 단계(22);
- 제1 구동력(F_1)과 제1 슬립값(λ_1)으로부터 제1 구동 차축(2)에 대한 제1 슬립 측정값(FK_1)을 결정하고, 제2 구동력(F_2)과 제2 슬립값(λ_2)으로부터 제2 구동 차축(3)에 대한 제2 슬립 측정값(FK_2)을 결정하는 단계(23);
- 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 함께 작용할 전체 토크(M_Ges)를 미리 결정하는 단계(25); 및
- 제1 및 제2 슬립 측정값(FK_1, FK_2)에 종속적으로 전체 토크(M_Ges)를 제1 및 제2 요구 토크(M_Soll_1, M_Soll_2)로 나누는 단계(26)
를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법. - 제1항에 있어서,
- 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 대해 제1 및 제2 슬립 측정값(FK_1, FK_2)으로부터 비율값(24)을 결정하는 단계; 및
- 결정된 비율값(24)에 종속적으로 전체 토크(25)를 제1 및 제2 요구 토크(M_Soll_1, M_Soll_2)로 나누는 단계
를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법. - 제1항 또는 제2항에 있어서,
- 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 대해 제1 및 제2 슬립 문턱값(λ_Grenz_1, λ_Grenz_2)을 미리 결정하는 단계(27.1);
- 차량(1)의 적어도 한 휠(5)의 반경(R)을 미리 결정하는 단계(27.2); 및
- 제1 및 제2 슬립 측정값(FK_1, FK_2), 제1 및 제2 슬립 문턱값(λ_Grenz_1, λ_Grenz_2), 한 휠(5)의 적어도 한 반경(R)에 의해 제1 구동 차축(2)에 대한 제1 토크 문턱값(M_Grenz_1)과 제2 구동 차축(3)에 대한 제2 토크 문턱값(M_Grenz_1)을 미리 결정하는 단계(28)
를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법. - 제1항 내지 제3항 중 한 항에 있어서,
- 제1 요구 토크(M_Soll_1)가 제1 구동 차축(2)에 작용하고 제2 요구 토크(M_Soll_2)가 제2 차축(3)에 작용하도록 제1 및 제2 구동 장치(6, 7)를 제어하는 단계로서, 제1 및 제2 구동 차축(2, 3) 각각의 경우에 있어서 제1 요구 토크(M_Soll_1)는 제1 토크 문턱값(M_Grenz_1)보다 크지 않고 제2 요구 토크(M_Soll_2)는 제2 토크 문턱값(M_Grenz_2)보다 크지 않은 단계
를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법. - 제1항 내지 제4항 중 한 항에 있어서,
제1 구동 장치(6)는 제1 차축(2)에 작용하는 제1 차축 구동 장치(6.1)로서 구체화되거나, 제1 차축(2)의 휠들(5)에 서로 독립적으로 작용하는 2개의 제1 휠 구동 장치들(6. 2, 6.3)로서 구체화되고, 제2 구동 장치(7)는 제2 차축(3)에 작용하는 제2 차축 구동 장치(7.1)로서 구체화되거나 제2 차축(3)의 휠들(5)에 서로 독립적으로 작용하는 2개의 제2 휠 구동 장치들(7.2, 7.3)로서 구체화되는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법. - 제5항에 있어서,
제1 및/또는 제2 차축 구동 장치(6.1, 7.1) 및/또는 제1 또는 제2 휠 구동 장치들(6.2, 6.3, 7.2, 7.3)은 제1 및/또는 제2 전기 모터로서 구체화되는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법. - 제1항 내지 제6항 중 한 항에 있어서,
제1 및/또는 제2 구동 장치(6, 7)는 제1 및/또는 제2 구동 차축(2, 3)에 감속 토크(25.2)는 물론 가속 토크(25.1)도 초래하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법. - 제1항 내지 제7항 중 한 항에 있어서,
차량(1)은 바람직하게는 차축 하중 분포(AV), 특히 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 대한 제1 및 제2 차축 하중값(29.1, 29.2)을 획득하기 위한 전자적으로 레귤레이팅되는 에어 서스펜션(8)을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법. - 제1항 내지 제8항 중 한 항에 있어서,
상기 방법은 주행을 개시하기에 앞서서, 및/또는 차량(1)의 구동 작동 중에 수행되는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법. - 제1항 내지 제9항 중 한 항에 있어서,
상기 방법은 차량(10)의 구동 작동 중 반복되는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법. - 제1항 내지 제10항 중 한 항에 있어서,
차량(1)은 하이브리드 차량 또는 완전한 전기 차량, 특히 버스인 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법. - 제1항 내지 제11항 중 한 항에 있어서,
상기 방법은:
- 제1 및 제2 구동 장치(6. 7)에 의해 수행될 수 있는 제1 및 제2 최대 토크(M_max_1, M_max_2)를 획득하는 단계
를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법. - 제1항 내지 제12항 중 한 항에 있어서,
차량(1)은 하나 또는 복수의 추가적인 비구동 차축(들)(4)을 추가적으로 포함할 수 있는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법. - 제1항 내지 제13항 중 한 항에 있어서,
전체 토크(M_Ges)는 차량의 제동값 인코더(36.1) 또는 가속 페달(36.2), 또는 가속 또는 감속에 대한 임의의 다른 외부적 요청(36.3) 또는 수동 작동 요소(36.4)에 의해 미리 결정되는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법. - 적어도 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)을 구비한 차량(1)을 제어하기 위한 장치(30)로서, 상기 장치는 특히 제1항 내지 제14항 중 한 항의 방법을 수행하도록 구체화되고, 제1 구동 차축(2)은 제1 구동 장치(6)가 할당되어 있고 제2 구동 차축(3)은 제2 구동 장치(7)가 할당되어 있으며, 제1 및 제2 구동 장치(6, 7)를 작동시킬 때, 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 작용하는 제1 및 제2 구동력(F_1, F_2)의 경우에 제1 및 제2 슬립(λ_1, λ_2)이 존재하는 장치에 있어서,
상기 장치는:
- 차량(1)의 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 대한 제1 및 제2 구동력(F_1, F_2)을 획득하기 위한 수단(31);
- 차량(1)의 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 대한 제1 및 제2 슬립값(λ_1, λ_2)을 획득하기 위한 수단(32);
- 제1 구동력(F_1)과 제1 슬립값(λ_1)으로부터 제1 구동 차축(2)에 대한 제1 슬립 측정값(FK_1)을 결정하고, 제2 구동력(F_2)과 제2 슬립값(λ_2)으로부터 제2 구동 차축(3)에 대한 제2 슬립 측정값(FK_2)을 결정하기 위한 평가 모듈(33);
- 제1 및 제2 구동 차축(2, 3)에 함께 작용하게 되는 전체 토크(M_Ges)를 미리 결정하기 위한 수단(36); 및
- 제1 및 제2 슬립 측정값(FK_1, FK_2)에 종속적으로, 전체 토크(M_Ges)를 제1 및 제2 요구 토크(M_Soll_1, M_Soll_2)로 나누기 위한 제어 모듈(34)
을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 장치. - 제15항의 차량(1)을 제어하기 위한 장치(30)를 포함하는 차량.
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|---|---|---|---|
| DE102014003437 | 2014-03-11 | ||
| DE102014003437.2 | 2014-03-11 | ||
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| DE102015000216.3A DE102015000216A1 (de) | 2014-03-11 | 2015-01-08 | Verfahren zur Ansteuerung von E-Motoren bei seriellen Hybridfahrzeugen oder vollelektrischen Fahrzeugen mit mindestens zwei separat angetriebenen Achsen |
| PCT/EP2015/000395 WO2015135627A1 (de) | 2014-03-11 | 2015-02-21 | Verfahren zur ansteuerung von e-motoren bei seriellen hybridfahrzeugen oder vollelektrischen fahrzeugen mit mindestens zwei separat angetriebenen achsen |
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