JP2023040487A - 駆動制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】軸重分配に応じた駆動力で複数の駆動車軸を駆動制御する。【解決手段】第一電動機６により回転駆動される後前車軸４と、第二電動機７により回転駆動される後後車軸５と、を備えた多軸駆動電動車２の駆動制御装置１は、後前車軸４と後後車軸５との軸重分配を変化させる軸重分配変更制御を行うエアサスペンション制御部１０と、第一電動機６及び第二電動機７を駆動制御する駆動制御部１１と、を備える。駆動制御部１１は、エアサスペンション制御部１０が軸重分配変更制御を行っている場合、第一電動機６及び第二電動機７の駆動力を変化させる駆動力変更制御を行う。【選択図】図３

Description

本発明は、複数の駆動車軸を備えた多軸駆動電動車の駆動制御装置に関する。
特許文献１に記載されたエアサスペンション車は、インタアクスルデフを介して動力が伝達される後前軸及び後後軸を備えている。このエアサスペンション車は、傾斜路や凹凸路等で後後軸の車輪がスリップした時に、後後軸の軸重を軽くして、インタアクスルデフをロックすることで、後後軸の車輪のスリップ時における発進走破性を向上する。
特開２０００―００６６３３号公報
ところで、複数の駆動車軸を備えた多軸駆動電動車では、各駆動車軸が独立して駆動される。つまり、多軸駆動電動車では、特許文献１に記載されたエアサスペンション車のようなインタアクスルデフが設けられておらず、各駆動車軸の差動がロックされない。このため、多軸駆動電動車では、複数の駆動車軸の軸重分配が変わっても複数の駆動車軸の駆動力が変わらない。
例えば、複数の駆動車軸の分配軸重を変えると、軸重が増大した駆動車軸の車輪は、路面との接地圧が高くなるが、軸重が減少した駆動車軸の車輪は、路面との接地圧が低くなって、より高回転で空転する。その結果、エネルギーロスが過大となって電費（燃費）が悪化する。また、車輪の空転により水等の跳ね上げが増大する可能性もある。
そこで、本発明は、軸重分配に応じた駆動力で複数の駆動車軸を駆動制御することができる多軸駆動電動車の駆動制御装置を提供することを課題とする。
本発明に係る駆動制御装置は、第一電動機により回転駆動される第一駆動車軸と、第二電動機により回転駆動される第二駆動車軸と、を備えた多軸駆動電動車の駆動制御装置であって、第一駆動車軸と第二駆動車軸との軸重分配を変化させる軸重分配変更制御を行う軸重分配変更制御部と、第一電動機及び第二電動機を駆動制御する駆動制御部と、を備え、駆動制御部は、軸重分配変更制御部が軸重分配変更制御を行っている場合、第一電動機及び第二電動機の駆動力を変化させる駆動力変更制御を行う。
この駆動制御装置では、軸重分配変更制御部が、第一駆動車軸と第二駆動車軸との軸重分配を変化させる軸重分配変更制御を行うことで、軸重が増大した駆動車軸の車輪と路面との接地圧を高くすることができる。これにより、不整地路面での多軸駆動電動車のスリップを抑制することができる。そして、軸重分配変更制御部が軸重分配変更制御を行っている場合に、駆動制御部が第一電動機及び第二電動機の駆動力を変化させる駆動力変更制御を行うため、軸重分配に応じた駆動力で複数の駆動車軸を駆動制御することができる。
軸重分配変更制御部は、軸重分配変更制御として、第一駆動車軸に対して第二駆動車軸の軸重が小さくなるように、第一駆動車軸と第二駆動車軸との軸重分配を変化させ、駆動制御部は、駆動力変更制御として、第二電動機の駆動力を第一電動機の駆動力よりも小さくしてもよい。
この駆動制御装置では、軸重分配変更制御部が、軸重分配変更制御として、第一駆動車軸に対して第二駆動車軸の軸重が小さくなるように第一駆動車軸と第二駆動車軸との軸重分配を変化させることで、第一駆動車軸の車輪と路面との接地圧を高くすることができる。一方、軸重分配変更制御部が軸重分配変更制御を行うと、第二駆動車軸の車輪と路面との接地圧が低くなる。しかしながら、駆動制御部が駆動力変更制御として第二電動機の駆動力を第一電動機の駆動力よりも小さくすることで、第二駆動車軸の空転を抑制することができる。これにより、エネルギーロスが減少して電費（燃費）の悪化を抑制することができるとともに、車輪の空転による水等の跳ね上げを抑制することができる。
駆動制御部は、駆動力変更制御として、第二電動機の駆動力をゼロとしてもよい。この駆動制御装置では、駆動制御部が駆動力変更制御として第二電動機の駆動力をゼロとすることで、第二駆動車軸の空転を防止することができる。
駆動制御部は、第一電動機及び第二電動機の駆動力として、第一電動機及び第二電動機のトルクを制御してもよい。この駆動制御装置では、駆動制御部が第一電動機及び第二電動機のトルクを制御することで、第一電動機及び第二電動機を適切に駆動制御することができる。
駆動制御部は、アクセル開度に基づいて算出される第一要求駆動力を、第一電動機を駆動制御するための第一指令駆動力とするとともに、アクセル開度に基づいて算出される第二要求駆動力を、第二電動機を駆動制御するための第二指令駆動力とし、駆動力変更制御として、第二要求駆動力よりも小さい値を第二指令駆動力としてもよい。この駆動制御装置では、駆動制御部は、アクセル開度に基づいて算出される第一要求駆動力及び第二要求駆動力を第一指令駆動力及び第二指令駆動力として第一電動機及び第二電動機を駆動制御するが、駆動力変更制御として、第二要求駆動力よりも小さい値を第二指令駆動力とすることで、第二駆動車軸の空転を抑制することができる。
駆動制御部は、駆動力変更制御として、第一要求駆動力よりも大きい値を第一指令駆動力としてもよい。この駆動制御装置では、駆動制御部が、駆動力変更制御として第一要求駆動力よりも大きい値を第一指令駆動力とすることで、多軸駆動電動車全体の駆動力低下を抑制することができる。
第一電動機に接続された第一インバータと、第二電動機に接続された第二インバータと、を更に備え、駆動制御部は、第一インバータに第一指令駆動力を出力することで、第一電動機を駆動制御し、第二インバータに第二指令駆動力を出力することで、第二電動機を駆動制御してもよい。この駆動制御装置では、駆動制御部が第一インバータ及び第二インバータに第一指令駆動力及び第二指令駆動力を出力することで、第一電動機及び第二電動機を適切に駆動制御することができるとともに、軸重分配変更制御部が軸重分配を変化させた場合に、第一電動機及び第二電動機の駆動力を適切に変化させることができる。
多軸駆動電動車は、前車軸と、前車軸よりも車両前後方向における後方に配置される後前車軸と、後前車軸よりも車両前後方向における後方に配置される後後車軸と、を有し、第一駆動車軸は、後前車軸であり、第二駆動車軸は、後後車軸であってもよい。この駆動制御装置では、軸重分配変更制御部が後前車軸と後後車軸との軸重分配を変化させることで、不整地路面での多軸駆動電動車のスリップを適切に抑制することができる。また、駆動制御部が後前車軸を回転駆動する第一電動機及び後後車軸を回転駆動する第二電動機の駆動力を変化させることで、軸重分配変更制御部が軸重分配を変化させた場合の後後車軸の空転を適切に抑制することができる。
駆動制御部は、軸重分配変更制御部が軸重分配変更制御を終了した場合、駆動力変更制御により変化した第一電動機及び第二電動機の駆動力を徐々に元に戻していってもよい。この駆動制御装置では、軸重分配変更制御部が軸重分配変更制御を終了した場合に、駆動制御部が駆動力変更制御により変化した第一電動機及び第二電動機の駆動力を徐々に元に戻していくことで、多軸駆動電動車の急激な挙動変化を抑制することができる。
第一駆動車軸と多軸駆動電動車の車体とに連結される第一エアサスペンションと、第二駆動車軸と車体とに連結される第二エアサスペンションと、を更に備え、軸重分配変更制御部は、軸重分配変更制御として、第一エアサスペンション及び第二エアサスペンションに対するエアの給排気量を変えることで、第一駆動車軸と第二駆動車軸との軸重分配を変化させてもよい。この駆動制御装置では、軸重分配変更制御部が第一エアサスペンション及び第二エアサスペンションに対するエアの給排気量を変えることで、第一駆動車軸と第二駆動車軸との軸重分配を容易に変化させることができる。
本発明によれば、軸重分配に応じた駆動力で複数の駆動車軸を駆動制御することができる。
実施形態に係る駆動制御装置を搭載した多軸駆動電動車を示す模式側面図である。 図１に示す多軸駆動電動車の一部を示す模式平面図である。 実施形態に係る駆動制御装置を示すブロック構成図である。 実施形態に係る駆動制御装置の処理動作の例を示すフローチャートである。
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。
図１は、実施形態に係る駆動制御装置を搭載した多軸駆動電動車を示す模式側面図である。図２は、図１に示す多軸駆動電動車の一部を示す模式平面図である。図３は、実施形態に係る駆動制御装置を示すブロック構成図である。図１～図３に示すように、本実施形態に係る駆動制御装置１は、多軸駆動電動車２に搭載されて、多軸駆動電動車２の駆動制御を行う。多軸駆動電動車２は、複数の駆動車軸を備えた電動車である。電動車は、電力エネルギーによりモーター等の電動機を駆動して走行することが可能な車両である。電動車は、エンジン等の電動機以外の駆動源によっても走行することが可能であってもよい。電動車としては、例えば、ハイブリッド車（HEV :Hybrid Electric Vehicle)、プラグインハイブリッド車(PHEV:Plug-in Hybrid Electric Vehicle)、燃料電池車(FCEV :Fuel CellElectric Vehicle)、電気自動車(BEV :Battery Electric Vehicle)等がある。
多軸駆動電動車２は、前車軸３と、後前車軸４と、後後車軸５と、第一電動機６と、第二電動機７と、第一エアサスペンション８と、第二エアサスペンション９と、エアサスペンション制御部１０と、駆動制御部１１と、を備える。
前車軸３は、多軸駆動電動車２の車両前後方向Ｄ１における前方Ｆｒの部分に配置された従動車軸である。前車軸３には、前輪１２が連結されている。前車軸３は、多軸駆動電動車２の操舵を行うための操舵軸でもある。
後前車軸４は、多軸駆動電動車２の車両前後方向Ｄ１における後方Ｒｒの部分に配置された駆動車軸（第一駆動車軸）である。後前車軸４は、前車軸３よりも車両前後方向Ｄ１における後方Ｒｒに配置されている。後前車軸４には、後前車輪１３が連結されている。
後後車軸５は、多軸駆動電動車２の車両前後方向Ｄ１における後方Ｒｒの部分に配置された駆動車軸（第二駆動車軸）である。後後車軸５は、後前車軸４よりも車両前後方向Ｄ１における後方Ｒｒに配置されている。後後車軸５には、後後車輪１４が連結されている。
第一電動機６は、モーター等の回転電動機である。第一電動機６は、後前車軸４に連結されて、後前車軸４を回転駆動する。第一電動機６には、第一インバータ１５が接続されている。第一インバータ１５は、駆動制御部１１からの指令信号に基づいて、第一電動機６を回転駆動させるための制御信号を生成する。
第二電動機７は、モーター等の回転電動機である。第二電動機７は、後後車軸５に連結されて、後後車軸５を回転駆動する。第二電動機７には、第二インバータ１６が接続されている。第二インバータ１６は、駆動制御部１１からの指令信号に基づいて、第二電動機７を回転駆動させるための制御信号を生成する。
第一エアサスペンション８は、後前車軸４と多軸駆動電動車２の車体２Ａとに連結されている。第一エアサスペンション８は、エア圧を利用して、後前車軸４に対して車体２Ａを支持するとともに、後前車軸４から車体２Ａに入力される路面からの衝撃を緩衝する。また、第一エアサスペンション８は、エアを給排気（供給及び排出）することにより、後前車軸４に対する車体２Ａの高さを調整することが可能となっている。第一エアサスペンション８は、例えば、第一エアパック（不図示）と、第一エアパックに対してエアを吸排気する第一給排気装置（不図示）と、を備える。第一給排気装置は、エアサスペンション制御部１０からの指令信号に基づいて、第一エアパックに対してエアを吸排気する。第一給排気装置は、例えばエアポンプである。
第二エアサスペンション９は、後後車軸５と多軸駆動電動車２の車体２Ａとに連結されている。第二エアサスペンション９は、エア圧を利用して、後後車軸５に対して車体２Ａを支持するとともに、後後車軸５から車体２Ａに入力される路面からの衝撃を緩衝する。、また、第二エアサスペンション９は、エアを給排気（供給及び排出）することにより、後後車軸５に対する車体２Ａの高さを調整することが可能となっている。第二エアサスペンション９は、例えば、第二エアパック（不図示）と、第二エアパックに対してエアを給排気（供給及び排出）する第二給排気装置（不図示）と、を備える。第二給排気装置は、エアサスペンション制御部１０からの指令信号に基づいて、第二エアパックに対してエアを吸排気する。第二給排気装置は、例えばエアポンプである。
エアサスペンション制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有する電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。エアサスペンション制御部１０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、各種の制御を実行する。エアサスペンション制御部１０は、単一の電子制御ユニットにより構成されていてもよく、複数の電子制御ユニットにより構成されていてもよい。また、エアサスペンション制御部１０は、他の制御部と兼用される電子制御ユニットであってもよい。
エアサスペンション制御部１０は、第一エアサスペンション８及び第二エアサスペンション９を駆動制御する。そして、エアサスペンション制御部１０は、後前車軸４と後後車軸５との軸重分配を変化させる軸重分配変更制御を行う。このため、エアサスペンション制御部１０は、軸重分配変更制御を行う軸重分配変更制御部としても機能する。軸重分配変更制御は、例えば、不整地路面での多軸駆動電動車２のスリップを抑制するための制御である。つまり、軸重分配変更制御により後前車軸４と後後車軸５との軸重分配が変化すると、軸重が増大した駆動車軸の車輪と路面との接地圧が高くなって、不整地路面での多軸駆動電動車２のスリップが抑制される。本実施形態では、エアサスペンション制御部１０は、後前車軸４に対して後後車軸５の軸重が小さくなるように、軸重分配変更制御を行う。軸重分配変更制御は、例えば、多軸駆動電動車２に設けられた軸重分配変更制御スイッチ１７が操作されることにより開始し、軸重分配変更制御スイッチ１７の操作が解除されることにより終了する。
エアサスペンション制御部１０は、例えば、第一エアサスペンション８及び第二エアサスペンション９を駆動制御することで、軸重分配変更制御を行う。詳しく説明すると、第一エアサスペンション８と第二エアサスペンション９との間でエアの給排気量が変わると、第一エアパックと第二エアパックとの車両上下方向Ｄ２における長さが変わり、後前車軸４と後後車軸５との軸重分配が変わる。このため、エアサスペンション制御部１０は、第一エアサスペンション８と第二エアサスペンション９との間でエアの給排気量を変えることで、軸重分配変更制御を行う。本実施形態では、エアサスペンション制御部１０は、軸重分配変更制御として、第二エアサスペンション９からエアを排出させることで、後前車軸４に対して後後車軸５の軸重を小さくする。なお、エアサスペンション制御部１０は、軸重分配変更制御として、第一エアサスペンション８にエアを供給することで、後前車軸４に対して後後車軸５の軸重を小さくしてもよい。また、エアサスペンション制御部１０は、第二エアサスペンション９からエアを排出させるとともに第一エアサスペンション８にエアを供給することで、後前車軸４に対して後後車軸５の軸重を小さくしてもよい。
駆動制御部１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有する電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。駆動制御部１１では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、各種の制御を実行する。駆動制御部１１は、単一の電子制御ユニットにより構成されていてもよく、複数の電子制御ユニットにより構成されていてもよい。また、駆動制御部１１は、他の制御部と兼用される電子制御ユニットであってもよい。
駆動制御部１１は、後前車軸４及び後後車軸５を駆動制御する。そして、駆動制御部１１は、エアサスペンション制御部１０が軸重分配変更制御を行っている場合、第一電動機６及び第二電動機７の駆動力を変化させる駆動力変更制御を行う。本実施形態では、駆動力変更制御として、第二電動機７の駆動力を第一電動機６の駆動力よりも小さくする。なお、駆動制御部１１は、駆動力変更制御として、第二電動機７の駆動力をゼロとしてもよい。そして、駆動制御部１１は、エアサスペンション制御部１０が軸重分配変更制御を終了した場合、駆動力変更制御により変化した第一電動機６及び第二電動機７の駆動力を一気に元に戻してもよいが、駆動力変更制御により変化した第一電動機６及び第二電動機７の駆動力を徐々に元に戻していくことが好ましい。この場合、例えば、一定レートで第一電動機６及び第二電動機７の駆動力を徐々に元に戻してもよく、変動レートで第一電動機６及び第二電動機７の駆動力を徐々に元に戻してもよい。
第一電動機６及び第二電動機７の駆動力は、第一電動機６及び第二電動機７のトルク、又は第一電動機６及び第二電動機７の回転数により表すことができる。本実施形態では、駆動制御部１１は、第一電動機６及び第二電動機７の駆動力として、第一電動機６及び第二電動機７のトルクを制御する。
駆動制御部１１は、例えば、第一インバータ１５に第一電動機６を駆動制御するための第一指令トルク（第一指令駆動力）を出力するとともに、第二インバータ１６に第二電動機７を駆動制御するための第二指令トルク（第二指令駆動力）を出力することで、第一電動機６及び第二電動機７を駆動制御する。詳しく説明すると、駆動制御部１１は、多軸駆動電動車２のアクセル開度に基づいて、第一電動機６に対応する第一要求トルク（第一要求駆動力）及び第二電動機７に対応する第二要求トルク（第二要求駆動力）を算出する。駆動制御部１１は、例えば、多軸駆動電動車２のアクセル開度に基づいて多軸駆動電動車２全体の要求トルクを算出し、多軸駆動電動車２全体の要求トルクの半分の値を、第一要求トルク及び第二要求トルクのそれぞれとする。多軸駆動電動車２のアクセル開度に基づく多軸駆動電動車２全体の要求トルクを算出は、公知の様々な方法により行うことができる。なお、第一要求トルク及び第二要求トルクは、多軸駆動電動車２のアクセル開度だけでなく、第一電動機６の回転数、第二電動機７の回転数等の他の情報にも基づいて算出してもよい。
そして、駆動制御部１１は、エアサスペンション制御部１０が軸重分配変更制御を行っていない場合、算出した第一要求トルクを第一指令トルクとして第一インバータ１５に出力するとともに、算出した第二要求トルクを第二指令トルクとして第二インバータ１６に出力する。これにより、第一インバータ１５から第一指令トルクに応じた制御信号が第一電動機６に出力されるため、第一電動機６は、第一指令トルクとなるように回転駆動する。また、第二インバータ１６から第二指令トルクに応じた制御信号が第二電動機７に出力されるため、第二電動機７は、第二指令トルクとなるように回転駆動する。
一方、駆動制御部１１は、エアサスペンション制御部１０が軸重分配変更制御を行っている場合、駆動力変更制御として、算出した第一要求トルクを第一指令トルクとして第一インバータ１５に出力するとともに、算出した第二要求トルクよりも小さい値を第二指令トルクとして第二インバータ１６に出力する。例えば、駆動制御部１１は、算出した第二要求トルクよりも小さい値を第二制限要求トルクとし、第二制限要求トルクを第二指令トルクとして第二インバータ１６に出力してもよい。なお、駆動制御部１１は、駆動力変更制御として、第二指令トルクをゼロとしてもよい。そして、駆動制御部１１は、エアサスペンション制御部１０が軸重分配変更制御を終了した場合、第二インバータ１６に出力する第二指令トルクを、徐々に増加させながら第二要求トルクに戻していく。
次に、実施形態に係る駆動制御装置１の処理動作の例について説明する。図４は、実施形態に係る駆動制御装置の処理動作の例を示すフローチャートである。図４に示す処理動作は、例えば、キーＯＮに伴う多軸駆動電動車２のシステム始動により開始され、キーＯＦＦに伴う多軸駆動電動車２のシステム終了により終了する。
図４に示すように、駆動制御装置１は、まず、多軸駆動電動車２のアクセル開度、第一電動機６の回転数、第二電動機７の回転数等に基づいて、第一電動機６に対応する第一要求トルク及び第二電動機７に対応する第二要求トルクを算出する（ステップＳ１）。そして、駆動制御装置１は、エアサスペンション制御部１０が軸重分配変更制御を実行しているか否かを判定する（ステップＳ２）。
エアサスペンション制御部１０が軸重分配変更制御を実行していると判定した場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、駆動制御装置１は、駆動力変更制御として、ステップＳ１で算出した第二要求トルクよりも小さい値を第二制限要求トルクとする（ステップＳ３）。第二制限要求トルクは、例えば、ゼロである。次に、駆動制御装置１は、ステップＳ１で算出した第一要求トルクを第一指令トルクに代入するとともに、第二制限要求トルクを第二指令トルクに代入する（ステップＳ４）。次に、駆動制御装置１は、第一指令トルクを第一インバータ１５に送信するとともに、第二指令トルクを第二インバータ１６に送信する（ステップＳ５）。これにより、第一電動機６は、第一要求トルクとなるように回転駆動し、第二電動機７は、第二制限要求トルクとなるように回転駆動する。そして、駆動制御装置１は、ステップＳ１に戻り、上記の処理を繰り返す。
上記のステップＳ２において、エアサスペンション制御部１０が軸重分配変更制御を実行していないと判定した場合（ステップＳ２：ＮＯ）、駆動制御装置１は、以前にエアサスペンション制御部１０が軸重分配変更制御を実行し、かつ、第二制限要求トルクが第二要求トルクまで戻っていないか否かを判定する（ステップＳ６）。以前にエアサスペンション制御部１０が軸重分配変更制御を実行し、かつ、第二制限要求トルクが第二要求トルクに戻っていないと判定した場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、駆動制御装置１は、第二制限要求トルクをステップＳ１で算出した第二要求トルクまで徐々に戻す。次に、駆動制御装置１は、ステップＳ１で算出した第一要求トルクを第一指令トルクに代入するとともに、第二制限要求トルクを第二指令トルクに代入する（ステップＳ４）。次に、駆動制御装置１は、第一指令トルクを第一インバータ１５に送信するとともに、第二指令トルクを第二インバータ１６に送信する（ステップＳ５）。これにより、第一電動機６は、第一要求トルクとなるように回転駆動し、第二電動機７は、第二要求トルクまで徐々に戻されている第二制限要求トルクとなるように回転駆動する。そして、駆動制御装置１は、ステップＳ１に戻り、上記の処理を繰り返す。
上記のステップＳ６において、以前にエアサスペンション制御部１０が軸重分配変更制御を実行しておらず、又は、第二制限要求トルクが第二要求トルクまで戻ったと判定した場合（ステップＳ６：ＮＯ）、駆動制御装置１は、ステップＳ１で算出した第一要求トルクを第一指令トルクに代入するとともに、ステップＳ１で算出した第二要求トルクを第二指令トルクに代入する（ステップＳ７）。次に、駆動制御装置１は、第一指令トルクを第一インバータ１５に送信するとともに、第二指令トルクを第二インバータ１６に送信する（ステップＳ５）。これにより、第一電動機６は、第一要求トルクとなるように回転駆動し、第二電動機７は、第二要求トルクとなるように回転駆動する。そして、駆動制御装置１は、ステップＳ１に戻り、上記の処理を繰り返す。
以上説明したように、本実施形態に係る駆動制御装置１では、エアサスペンション制御部１０が、後前車軸４と後後車軸５との軸重分配を変化させる軸重分配変更制御を行うことで、軸重が増大した駆動車軸の車輪と路面との接地圧を高くすることができる。これにより、不整地路面での多軸駆動電動車２のスリップを抑制することができる。そして、エアサスペンション制御部１０が軸重分配変更制御を行っている場合に、駆動制御部１１が第一電動機６及び第二電動機７の駆動力を変化させる駆動力変更制御を行うため、軸重分配に応じた駆動力で複数の駆動車軸を駆動制御することができる。
また、駆動制御装置１では、エアサスペンション制御部１０が、軸重分配変更制御として、後前車軸４に対して後後車軸５の軸重が小さくなるように後前車軸４と後後車軸５との軸重分配を変化させることで、後前車輪１３と路面との接地圧を高くすることができる。一方、エアサスペンション制御部１０が軸重分配変更制御を行うと、後後車輪１４と路面との接地圧が低くなる。しかしながら、駆動制御部１１が駆動力変更制御として第二電動機７の駆動力を第一電動機６の駆動力よりも小さくすることで、後後車軸５の空転を抑制することができる。これにより、エネルギーロスが減少して電費（燃費）の悪化を抑制することができるとともに、後後車輪１４の空転による水等の跳ね上げを抑制することができる。
また、駆動制御装置１では、駆動制御部１１が駆動力変更制御として第二電動機７の駆動力をゼロとすることで、後後車軸５の空転を防止することができる。
また、駆動制御装置１では、駆動制御部１１が第一電動機６及び第二電動機７のトルクを制御することで、第一電動機６及び第二電動機７を適切に駆動制御することができる。
また、駆動制御装置１では、駆動制御部１１は、アクセル開度に基づいて算出される第一要求トルク（第一要求駆動力）及び第二要求トルク（第二要求駆動力）を第一指令トルク（第一指令駆動力）及び第二指令トルク（第二指令駆動力）として第一電動機６及び第二電動機７を駆動制御するが、駆動力変更制御として、第二要求トルクよりも小さい値を第二指令トルクとすることで、後後車軸５の空転を抑制することができる。
また、駆動制御装置１では、駆動制御部１１が駆動力変更制御として第一要求トルクよりも大きい値を第一指令トルクとすることで、多軸駆動電動車２全体の駆動力低下を抑制することができる。
また、駆動制御装置１では、駆動制御部１１が第一インバータ１５及び第二インバータ１６に第一指令トルク及び第二指令トルクを出力することで、第一電動機６及び第二電動機７を適切に駆動制御することができるとともに、エアサスペンション制御部１０が軸重分配を変化させた場合に、第一電動機６及び第二電動機７の駆動力を適切に変化させることができる。
また、駆動制御装置１では、エアサスペンション制御部１０が後前車軸４と後後車軸５との軸重分配を変化させることで、不整地路面での多軸駆動電動車２のスリップを適切に抑制することができる。また、駆動制御部１１が後前車軸４を回転駆動する第一電動機６及び後後車軸５を回転駆動する第二電動機７の駆動力を変化させることで、エアサスペンション制御部１０が軸重分配を変化させた場合の後後車軸５の空転を適切に抑制することができる。
また、駆動制御装置１では、エアサスペンション制御部１０が軸重分配変更制御を終了した場合に、駆動制御部１１が駆動力変更制御により変化した第一電動機６及び第二電動機７の駆動力を徐々に元に戻していくことで、多軸駆動電動車２の急激な挙動変化を抑制することができる。
また、駆動制御装置１では、エアサスペンション制御部１０が第一エアサスペンション８及び第二エアサスペンション９に対するエアの給排気量を変えることで、後前車軸４と後後車軸５との軸重分配を容易に変化させることができる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。
例えば、上記実施形態では、多軸駆動電動車は、一つの従動車軸と、二つの駆動車軸と、を備えるものとして説明したが、二つ以上の駆動車軸を備えていれば、従動車軸及び駆動車軸の数は特に限定されない。
１…駆動制御装置、２…多軸駆動電動車、２Ａ…車体、３…前車軸、４…後前車軸、５…後後車軸、６…第一電動機、７…第二電動機、８…第一エアサスペンション、９…第二エアサスペンション、１０…エアサスペンション制御部（軸重分配変更制御部）、１１…駆動制御部、１２…前輪、１３…後前車輪、１４…後後車輪、１５…第一インバータ、１６…第二インバータ、１７…軸重分配変更制御スイッチ、Ｄ１…車両前後方向、Ｄ２…車両上下方向。

Claims (10)

  1. 第一電動機により回転駆動される第一駆動車軸と、第二電動機により回転駆動される第二駆動車軸と、を備えた多軸駆動電動車の駆動制御装置であって、
    前記第一駆動車軸と前記第二駆動車軸との軸重分配を変化させる軸重分配変更制御を行う軸重分配変更制御部と、
    前記第一電動機及び前記第二電動機を駆動制御する駆動制御部と、を備え、
    前記駆動制御部は、前記軸重分配変更制御部が前記軸重分配変更制御を行っている場合、前記第一電動機及び前記第二電動機の駆動力を変化させる駆動力変更制御を行う、
    駆動制御装置。
  2. 前記軸重分配変更制御部は、前記軸重分配変更制御として、前記第一駆動車軸に対して前記第二駆動車軸の軸重が小さくなるように、前記第一駆動車軸と前記第二駆動車軸との軸重分配を変化させ、
    前記駆動制御部は、前記駆動力変更制御として、前記第二電動機の駆動力を前記第一電動機の駆動力よりも小さくする、
    請求項１に記載の駆動制御装置。
  3. 前記駆動制御部は、前記駆動力変更制御として、前記第二電動機の駆動力をゼロとする、
    請求項２に記載の駆動制御装置。
  4. 前記駆動制御部は、前記第一電動機及び前記第二電動機の駆動力として、前記第一電動機及び前記第二電動機のトルクを制御する、
    請求項２又は３に記載の駆動制御装置。
  5. 前記駆動制御部は、
    アクセル開度に基づいて算出される第一要求駆動力を、前記第一電動機を駆動制御するための第一指令駆動力とするとともに、前記アクセル開度に基づいて算出される第二要求駆動力を、前記第二電動機を駆動制御するための第二指令駆動力とし、
    前記駆動力変更制御として、前記第二要求駆動力よりも小さい値を前記第二指令駆動力とする、
    請求項２～４の何れか一項に記載の駆動制御装置。
  6. 前記駆動制御部は、前記駆動力変更制御として、前記第一要求駆動力よりも大きい値を前記第一指令駆動力とする、
    請求項５に記載の駆動制御装置。
  7. 前記第一電動機に接続された第一インバータと、
    前記第二電動機に接続された第二インバータと、を更に備え、
    前記駆動制御部は、前記第一インバータに前記第一指令駆動力を出力することで、前記第一電動機を駆動制御し、前記第二インバータに前記第二指令駆動力を出力することで、前記第二電動機を駆動制御する、
    請求項５又は６に記載の駆動制御装置。
  8. 前記多軸駆動電動車は、前車軸と、前記前車軸よりも車両前後方向における後方に配置される後前車軸と、前記後前車軸よりも前記車両前後方向における後方に配置される後後車軸と、を有し、
    前記第一駆動車軸は、前記後前車軸であり、
    前記第二駆動車軸は、前記後後車軸である、
    請求項２～７の何れか一項に記載の駆動制御装置。
  9. 前記駆動制御部は、前記軸重分配変更制御部が前記軸重分配変更制御を終了した場合、前記駆動力変更制御により変化した前記第一電動機及び前記第二電動機の駆動力を徐々に元に戻していく、
    請求項１～８の何れか一項に記載の駆動制御装置。
  10. 前記第一駆動車軸と前記多軸駆動電動車の車体とに連結される第一エアサスペンションと、
    前記第二駆動車軸と前記車体とに連結される第二エアサスペンションと、を更に備え、
    前記軸重分配変更制御部は、前記軸重分配変更制御として、前記第一エアサスペンション及び前記第二エアサスペンションに対するエアの給排気量を変えることで、前記第一駆動車軸と前記第二駆動車軸との軸重分配を変化させる、
    請求項１～９の何れか一項に記載の駆動制御装置。

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