CN106163852A - 用于对具有至少两个单独驱动的车桥的串联式混合动力车辆或者全电动车辆中的电动马达进行驱控的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于对具有至少一个第一和第二驱动车桥(2、3)的车辆(1)进行控制的方法和装置，其中，第一驱动车桥(2)配属有第一驱动装置(6)并且第二驱动车桥(3)配属有第二驱动装置(7)，并且在第一和第二驱动装置(6、7)的运行中，在作用到第一和第二驱动车桥(2、3)上的第一和第二驱动力的情况下，存在第一和第二滑移，其中，该方法包括下列步骤，即：检测针对车辆(1)的第一和第二驱动车桥(2、3)的第一和第二驱动力；检测针对车辆(1)的第一和第二驱动车桥(2、3)的第一和第二滑移值；由第一驱动力和第一滑移值获知针对第一驱动车桥(2)的第一滑移度数，并且由第二驱动力和第二滑移值获知针对第二驱动车桥的第二滑移度数；预设总地应作用到第一和第二驱动车桥上的总力矩；并且依赖于第一和第二滑移度数将总力矩分成第一和第二额定力矩。此外，本发明还涉及一种车辆。

Description

用于对具有至少两个单独驱动的车桥的串联式混合动力车辆 或者全电动车辆中的电动马达进行驱控的方法

技术领域

本发明涉及一种根据独立权利要求1的用于控制车辆的方法、一种根据权利要求15的用于控制车辆的装置以及一种根据权利要求16的车辆。

背景技术

在具有多个驱动车桥的车辆中，尤其是在串联式驱动的混合动力车辆或者全电动车辆中，需要提供一方面在消耗方面最优的并且另一方面在加速方面最优的车辆运行或行驶策略，尤其是在车辆的加速和制动时。由此确保在车辆及其轮胎的长使用寿命的情况下优化的能量需求和优化的牵引。

因此，需要如下这种用于运行车辆的方法，利用其可以实现高效地、在消耗方面最优地并且在加速方面最优地运行车辆。

特别地，值得期待的是提供如下方法和装置，利用它们可以实现将预定的驱动力或者驱动力矩、尤其是预定的转矩分配到多个驱动轮或者驱动车桥上，从而确保了从车辆到地面(路面)上的最优的力传递。为此，现有技术中公知有用于控制车辆的不同方法。

由文献DE 10 2011 001 994 A1公知了一种用于运行具有多个被驱动的车桥的混合动力车辆的方法。公知的车辆包括由第一电马达电驱动的第一驱动车桥以及由第二电马达电驱动和/或由内燃机驱动的第二驱动车桥。在该公知的方法中，在车辆的行驶周期期间获知车辆的行驶功率和/或代表行驶功率的参量。随后由该参量基于之前的行驶周期的行驶功率或者代表行驶功率的量针对车辆的下一个新的行驶周期来确定运行策略。

文献DE 100 49 567 A1记载了一种用于控制全轮驱动的机动车的控制器。公知的机动车包括用于驱动一对前轮和一对后轮的第一驱动源以及用于驱动另一对前轮和后轮的第二驱动源。通过该公知的方法或者公知的车辆控制器，可以提供用于驱动前轮的前驱动力和用于驱动后轮的后驱动力。

文献DE 100 49 514 B4也记载了一种用于控制混合动力车辆的车辆调节装置。该混合动力车辆包括第一驱动源和第二驱动源以及具有变速器和行星变速器的力传递系统。

文献DE 196 02 170 A1涉及一种用于借助制动压力调节方法确定行驶路径条件的方法。文献EP 2 432 670 B1涉及一种用于控制车辆制动系统的方法，其中，该车辆具有发动机、行车制动器和持续制动器。上面提到的两篇文献各自示例性地记载了一种用于获知针对车辆的滑移的方法。

发明内容

本发明的任务是提供一种用于控制车辆的改进的方法和改进的装置，它们容许将总转矩分配到多个驱动车桥上，从而使车辆的滑移、尤其是滑差最小化。

根据本发明，该任务通过根据权利要求1的方法、根据权利要求15的装置以及根据权利要求16的车辆得以解决。从属权利要求记载了本发明的优选实施方式。

本发明包括用于对具有至少一个第一和第二驱动车桥的车辆进行控制的方法，其中，第一驱动车桥配属有第一驱动装置并且第二驱动车桥配属有第二驱动装置，并且在第一和第二驱动装置的运行中，在作用到第一和第二驱动车桥上的第一和第二驱动力的情况下，存在第一和第二滑移，其中，该方法包括下列步骤：

-检测针对车辆的第一和第二驱动车桥的第一和第二驱动力；

-检测针对车辆的第一和第二驱动车桥的第一和第二滑移值；

-由第一驱动力和第一滑移值获知针对第一驱动车桥的第一滑移度数(Schlupfmaβzahl)，并且由第二驱动力和第二滑移值获知针对第二驱动车桥的第二滑移度数；

-预设总地应作用到第一和第二驱动车桥上的总力矩；并且

-依赖于第一和第二滑移度数将总力矩分成第一和第二额定力矩。

此外，本发明还包括用于控制车辆的装置，该装置尤其被构造用于实施根据本发明的方法，该车辆具有至少一个第一和第二驱动车桥，其中，第一驱动车桥配属有第一驱动装置并且第二驱动车桥配属有第二驱动装置，并且在第一和第二驱动装置的运行中，在作用到第一和第二驱动车桥上的第一和第二驱动力的情况下，存在第一和第二滑移，其中，该装置具有下列特征：

-用于检测针对车辆的第一和第二驱动车桥的第一和第二驱动力的机构；

-用于检测针对车辆的第一和第二驱动车桥的第一和第二滑移值的机构；

-用于由第一驱动力和第一滑移值获知针对第一驱动车桥的第一滑移度数并且用于由第二驱动力和第二滑移值获知针对第二驱动车桥的第二滑移度数的评估模块；

-用于预设总地应作用到第一和第二驱动车桥上的总力矩的机构；以及

-用于依赖于第一和第二滑移度数将总力矩分成第一和第二额定力矩的控制模块。

此外，本发明还包括包含根据本发明的装置的车辆。

下面将示例性地(在此并非限制性地)说明本发明的设计。根据本发明的方法和根据本发明的装置用于控制具有两个驱动车桥的车辆，尤其是串联式驱动的混合动力车辆，例如公共汽车。根据本发明的设计，首先对针对车辆的第一和第二驱动车桥的第一和第二驱动力以及第一和第二滑移值进行检测。在这种情况下，滑移值描述车辆车轮的车轮周长与车辆车轮每一转实际走过的距离之间的偏差。尤其由于车辆行驶期间，尤其是在加速或者制动时车轮的打滑或者卡住而产生滑移。驱动力说明了作用到驱动车桥上的力。紧接着，由驱动力的值和滑移值获知针对第一和第二驱动车桥的第一和第二滑移度数。滑移度数定义为滑移的变化(dλ)关于驱动力的变化(dF)的函数，并且可以根据如下公式来计算：

${\mathrm{FK}}_n=f\left(\frac{d\mathrm{\λ}}{dF}\right)$

随后，由获知的第一和第二滑移度数获知例如比例，尤其是第一和第二比值。还预设用于车辆的总力矩，例如是借助由车辆驾驶员操纵制动值发送器或者油门踏板。在这里，总力矩说明了总地应作用到(所有的)驱动车桥上、尤其是作用到第一和第二驱动车桥上的力矩。紧接着，将总力矩分成第一和第二额定力矩，例如根据获知的比例，尤其是根据第一和第二比值。随后，将第一和第二额定力矩施加于第一和第二驱动车桥上或者第一和第二额定力矩应作用到其上。

利用根据本发明的用于控制车辆的方法和根据本发明的用于控制车辆的装置，尤其是通过对车辆的驱动车桥或者驱动装置以调节滑移的方式进行的驱控改善了车辆在行驶运行中的车辆稳定性，并且使驱动车桥的轮胎的磨损最小化和/或均匀分布到驱动车桥上。此外，利用根据本发明的方法在车辆的加速和/或减速时提供了改善的牵引。附加地，在车辆制动时提高了再生利用程度。

车辆的驱动力可以例如通过车辆速度的变化来确定，其中，车辆速度可以例如通过检测被驱动的和/或不被驱动的车桥的车轮的转速来确定。也可以通过全球定位系统(GPS)信号检测车辆速度。车辆速度的检测可以优选逐个车桥地、逐侧地和/或逐个车轮地进行。

本发明的这些和其他优选设计方案是从属权利要求的主题，并且既阐明了用于控制车辆的方法也阐明了用于控制车辆的装置。尤其是，优选的改进方案是从属权利要求的主题，并且详细给出了如何将上述的方法/装置在任务设定的范围内并且关于进一步的优点进行实现或者设计的有利的可能性。

优选地，一个设计方案规定，该方法附加地包括以下步骤：由针对第一和第二驱动车桥的第一和第二滑移度数获知比值；并且依赖于获知的比值将总力矩分成第一和第二额定力矩。在这里，优选规定，由针对第一和第二驱动车桥的获知的第一和第二滑移度数获知了针对第一和第二驱动车桥的比例或者说是第一和第二比值。紧接着，根据该比值、尤其是根据第一和第二比值，将总力矩分成第一和第二额定力矩。

在一个符合目的的设计方案中，可以规定，该方法附加地包括以下步骤：预设车辆的至少一个车轮的半径；预设针对第一和第二驱动车桥的第一和第二边界滑移；以及借助第一和第二滑移度数、第一和第二边界滑移以及车轮的至少一个半径获知针对第一驱动车桥的第一边界力矩和针对第二驱动车桥的第二边界力矩。在该设计方案中规定，一方面预设车辆的至少一个车轮的半径，另一方面预设针对第一和第二驱动车桥的第一和第二边界滑移。随后，由半径值和边界滑移值确定针对第一驱动车桥的第一边界力矩和针对第二驱动车桥的第二边界值。车辆的车轮或轮胎的半径尤其依赖于轮胎中的气压、车辆的速度和/或轮胎的磨损程度。对车辆的每个轮胎的半径的当前值持续地进行获知并且可以考虑将该其用于针对各个驱动车桥的边界力矩的计算。

一个优选的改进方案规定，该方法附加地包括以下步骤：驱控第一和第二驱动装置，从而使得第一额定力矩作用到第一驱动车桥上并且使得第二额定力矩作用到第二驱动车桥上，其中，分别针对第一驱动车桥或第二驱动车桥，第一额定力矩不大于第一边界力矩并且第二额定力矩不大于第二边界力矩。在这里优选规定，提前获知的边界力矩充当对在用于各个驱动车桥的各个驱动装置进行驱控时的管控值，其中，驱动车桥以如下方式加载以各自的额定力矩，使得额定力矩总是小于各个从属的获知的边界力矩，尤其是作用到第一驱动车桥上的第一额定力矩小于第一边界力矩并且作用到第二驱动车桥上的第二额定力矩小于第二边界力矩。因此，在这里规定，将额定力矩持续地与边界力矩进行比较。只要额定力矩已达到或超过相应的边界力矩，就减小额定力矩，从而使得所产生的(额定)力矩再次达到期望范围内。由此，始终确保不超过第一和/或第二驱动车桥上的特定的(预设的)边界滑移。

在一个有利的设计方案中可以规定，第一驱动装置被形成为作用到第一车桥上的第一车桥驱动装置或者被形成为两个彼此独立地作用到第一车桥的车轮上的第一车轮驱动装置，并且第二驱动装置被形成为作用到第二车桥上的第二车桥驱动装置或者被形成为两个彼此独立地作用到第二车桥的车轮上的第二车轮驱动装置。在该设计方案中，要么设置有两个用于各一个驱动车桥的车桥驱动装置，要么设置有一共四个用于驱动车桥(尤其是第一和第二驱动车桥)的每个车轮的车轮驱动装置。

一个优选的改进方案规定，第一和/或第二车桥驱动装置和/或第一和第二车轮驱动装置被形成为第一和/或第二电动马达。

一个改进方案可以规定，第一和/或第二驱动装置不仅将加速力矩而且将减速力矩作用到第一和/或第二驱动车桥上。在这种情况下，有利地规定，该方法不仅可以在车辆加速时实施，也可以在车辆制动时实施。尤其是在车辆制动时可以将动能再回收为电能，其中，驱动装置、尤其是电动马达于是作为发电机运行。

优选地，一个设计方案规定，车辆优选包括电子调节的空气弹簧机构，其用于对车桥负荷分布、尤其是针对第一和第二驱动车桥的第一和第二车桥负荷值进行检测。在这里优选规定，借助电子调节的控制弹簧装置获知车辆的车桥负荷分布，尤其是针对第一和第二驱动车桥的第一和第二车桥负荷值。随后，由这些值可以获知如下比例或比值，其用于将总力矩分成将要分别施加于各个驱动车桥上的相应的额定力矩，尤其是针对第一和第二驱动车桥的额定力矩。这具有如下优点：在车辆开始行驶之前已存在优化的力矩分布，从而在车辆起动时就已存在用于车辆加速的优化的牵引。

一个优选的设计方案涉及如下方法，该方法在车辆开始行驶之前和/或行驶运行期间实施。在这里，在车辆开始行驶之前实施该方法具有如下优点：在车辆起动时就已存在优化的牵引。在行驶运行期间实施允许了在行驶运行中对额定力矩的连续适配，从而在任何时间点都存在车辆的最优的加速和/或减速。

一个有利的设计方案涉及如下方法，该方法在车辆的行驶运行期间重复。在这里，将该方法有利地连续重复，从而可以实施对针对多个驱动车桥的获知的额定力矩进行连续适配。

一个特别有利的设计方案涉及如下车辆，尤其是混合动力车辆并且更优选是公共汽车。尤其是公共汽车承受车桥负荷分布上的强烈波动，例如由于公共汽车中的乘客分布的持续变化。上面所描述的根据本发明的优点，尤其是在多个驱动车桥之间的最小化的滑差和最优的燃油消耗，在混合动力车辆中、尤其是在公共汽车中特别高效地发挥作用。

优选地，一个设计方案规定，该方法附加地包括下列步骤：检测能由第一和第二驱动装置最大实施的第一和第二力矩。

在一个符合目的的设计方案中可以规定，车辆附加地具有另一个不被驱动的车桥。在该设计方案中，车辆还包括至少一个另外的车桥。不受限制地，该方法也可以转用到具有多于两个的驱动车桥的车辆上。每个附加的驱动车桥于是以与第一和/或第二驱动车桥相同的方式来设计。

一个优选的改进方案规定，借助车辆的油门踏板或者制动值发送器或者通过其他的外部加速或者减速要求或者手动的操作元件来预设总力矩。

附图说明

下面参照附图与同样部分示出的现有技术对比地来说明本发明的实施例。这些附图不一定按比例示出实施例，具体而言，用于解释的附图以示意性和/或轻微扭曲的方式实施。考虑到对由附图能直接得出的教导进行的补充，引用了相关的现有技术。在这种情况下要考虑的是可以进行关于实施方案的形式和细节的多种修改和改变，而不偏离本发明的普遍性的想法。说明书、附图以及权利要求书中所公开的发明的特征既可以单独地又可以按任意组合的方式用于对本发明的改进。此外，说明书、附图和/或权利要求书中公开的至少两个特征的所有组合都落在本发明的范围内。本发明的普遍性的想法不局限于下面示出和描述的优选实施方案的具体形式或细节，或者不局限于与权利要求中所要求保护的主题相比受限的主题。在所说明的测量范围中，处于提到的边界内的值也应作为边界值公开并且能任意地被使用和要求保护。相同或者相似的部件或者具有相同或相似的功能的部件在合理的情况下为了简单起见设置相同的附图标记。本发明的其他优点、特征和细节由以下对优选实施例的说明并且参照附图得出。其中：

图1示出根据本发明的一个可能的设计方案的车辆的示意图；

图2A示出根据本发明的方法的一个可能的设计方案的示意性流程图；

图2B示出根据本发明方法的另一优选的设计方案的示意性流程图；

图2C示出根据本发明方法的另一更优选的设计方案的示意性流程图；

图3示出根据本发明的一个优选的设计方案的车辆和装置的示意图，并且

图4示出在根据本发明的方法的一个可能的设计方案中的不同测量参量的测量。

具体实施方式

图1示出根据本发明的一个可能的设计方案的车辆(从下方)的示意图。所示的车辆1一共包括三个车桥，即第一和第二驱动车桥2、3以及不被驱动的第三车桥4。不受局限地，在本申请中要求保护的方法和装置也可以转用到包括更多或更少的驱动车桥和/或更多或更少的不被驱动的车桥的车辆上。

在此处示出的情况下，第一和第二驱动车桥2、3分别配属有驱动装置，尤其是第一驱动车桥2配属有第一驱动装置6并且第二驱动车桥3配属有第二驱动装置7。第一和第二驱动装置6、7优选被形成为车桥驱动装置6.1、7.1(示意性示出)，它们分别被配置成将(转动)力矩作用到第一和第二驱动车桥2、3上。在此，这既可以是加速力矩25.1也可以是减速力矩25.2。优选地，第一和第二驱动装置6、7，尤其是第一和第二车桥驱动装置6.1、7.1被形成为第一和第二电动马达。

在另一优选的设计方案中(未示出)，第一驱动装置6以两个彼此独立地作用的车轮驱动装置6.2、6.3(示意性表示)的形式来形成，它们被配置成分别在第一驱动车桥2的相应配属的车轮上导致相应的力矩。在该设计方案的情况下，第二驱动装置7也被形成为两个彼此独立地作用的驱动装置7.2、7.3，它们被配置成分别在第二驱动车桥3的相应配属的车轮5上导致力矩，尤其是加速力矩25.1和/或减速力矩25.2。在一个优选的设计方案中，第一和第二车轮驱动装置6.1、6.2、7.1和7.2在这里构造为电动马达。

此外，车辆1包括空气弹簧设施8(仅示意性示出)，它被配置成用于获知车辆的车桥负荷分布，尤其是针对第一驱动车桥2的第一车桥负荷值29.1和针对第二驱动车桥3的第二车桥负荷值29.2和针对不被驱动的车桥4的另一车桥负荷值，并且用于将它们传递到车辆控制装置(未示出)。优选地，空气弹簧设施8是电子调节的空气弹簧设施。

图2A示出按照根据本发明的用于控制车辆1的方法的一个可能的设计方案的示意性方法过程图，该车辆具有多个、即n个驱动车桥，但是优选具有第一和第二驱动车桥2、3，即车辆的n＝2个驱动车桥。图2A中所示的方法是用于控制如图1中所示意性表示的车辆1的方法的一个可能的设计方案，其中，对于相同的特征使用相同的附图标记。

在该设计方案中，首先在多个驱动车桥上针对车辆的第一至第n个驱动车桥检测多个驱动力F_1至F_n(参见图2A中的附图标记21)。此后针对第一至第n个驱动车桥检测22第一至第n滑移，即，针对第一至第n个驱动车桥的λ_1至λ_n，尤其是针对如例如图1中所示的车辆1的第一和第二驱动车桥2、3的第一和第二滑移值λ_1、λ_2。随后，由驱动力F_1至F_n的值以及第一至第n滑移值λ_1至λ_n可以针对每个驱动车桥、但尤其是第一和第二驱动车桥2、3获知23(针对第n个驱动车桥的)相应的滑移度数FK_n，也就是说，由第一驱动力F_1的值和第一滑移值λ_1获知针对第一驱动车桥2的第一滑移度数FK_1，并且由第二驱动力F_2的值和第二滑移值λ_2获知针对第二驱动车桥3的滑移度数FK_2。滑移度数定义为滑移的变化dλ关于驱动力的变化dF的函数，并且可以根据如下公式来计算：

${\mathrm{FK}}_n=f\left(\frac{d\mathrm{\λ}\_n}{dF\_n}\right)$

随后，由获知的针对第一至第n个驱动车桥的滑移度数FK_1至FK_n可以获知24比例或者比值VW_1至VW_n，优选例如VW_1＝FK_1/FK_2并且VW_2＝FK_2/FK_1。

附加地预设25总力矩M_Ges，例如借助车辆1的制动值发送器36.1或者油门踏板36.2或者通过其它的外部加速或者减速要求36.3或者借助车辆1中的手动操作元件36.4。在这种情况下，总力矩M_Ges说明了总地应作用到驱动车桥上、尤其是作用到第一和第二驱动车桥2、3上的力矩。总力矩M_Ges既可以是加速力矩也可以是减速力矩。随后根据所获知的比例或者比值将总力矩M_Ges分成26针对第一至第n个驱动车桥的多个额定力矩M_Soll_1至M_Soll_n，尤其是分成第一额定力矩M_Soll_1和第二额定力矩M_Soll_2，它们随后要施加或作用到第一和第二驱动车桥上。

图2B示出按照根据本发明的用于控制车辆1的方法的一个可能的设计方案的示意性方法过程图，该车辆具有多个、即n个驱动车桥，尤其具有第一和第二驱动车桥2、3，如图1中所示。图2B中所示的可能的设计方案在这种情况下基本上相应于如图2A中所述的方法，其中，设置了另外的方法步骤。

在图2B中所示的方法中，一方面预设27.2车辆的至少一个车轮的半径R，并且另一方面预设针对第一至第n个驱动车桥27.1的多个边界滑移λ_Grenz_1至λ_Grenz_n，尤其是针对第一和第二驱动车桥2、3的边界滑移λ_Grenz_1、λ_Grenz_2。由半径R和边界滑移的各个值获知28针对第一至第n个驱动车桥的边界力矩M_Grenz_1至M_Grenz_n，尤其是针对第一驱动车桥2的第一边界力矩M_Grenz_1和针对第二驱动车桥3的第二边界力矩M_Grenz_2。边界力矩根据如下公式确定：

M_{grenz_n}＝F_{grenz_n}*R,

其中，

${\mathrm{FK}}_n=\frac{\mathrm{\λ}\_Grenz\_n}{F\_Grenz\_n}.$

这样获知的边界力矩M_Grenz_1至M_Grenz_n随后充当用在对用于针对各个驱动车桥的各个驱动装置进行驱控时的管控值，其中，利用各自的额定力矩以如下方式驱控驱动车桥，使得额定力矩M_Soll_1至M_Soll_n应总是小于各个从属的所获知的边界力矩M_Grenz_1至M_Grenz_n，但尤其是作用到第一驱动车桥2上的第一额定力矩M_Soll_1应小于第一边界力矩M_Grenz_1，并且作用到第二驱动车桥3上的第二额定力矩M_Soll_2应小于第二边界力矩。由此，总是确保不超过在特定的驱动车桥上的特定的(预设的)边界滑移。

图2C示出根据如图2A和2B中所示和所描述的方法的一个更优选的设计方案的示意性方法过程图，其中，设置有附加的方法步骤，即，检测29车辆1的车桥负荷分布AV，尤其是检测针对第一驱动车桥的第一车桥负荷值29.1和针对第二驱动车桥的第二车桥负荷值29.2。

车辆1的车桥负荷分布AV可以例如借助电子调节的空气弹簧设施来检测或者获知。随后，由车辆的车桥负荷分布、尤其是由针对各个驱动车桥的车桥负荷值可以(有利地在车辆开始行驶之前)获知针对将应施加到各个驱动车桥上的相应的额定力矩的比例或者比值，尤其是针对第一和第二驱动车桥2、3的比例或者比值。这具有如下优点：只要车辆和路面之间的摩擦系数相同并且相关车桥的轮胎特征曲线相当，在开始行驶之前就已存在优化的力矩分布，从而在车辆起动时已存在最优的牵引。

图3示出根据本发明的一个有利设计方案的用于控制车辆1的装置30和车辆1的示意图。示出了一共具有三个车桥的车辆1，即，第一和第二驱动车桥2、3以及不被驱动的第三车桥4。在此，每个驱动车桥配属有驱动装置，尤其是第一驱动车桥2配属有第一驱动装置6并且第二驱动车桥3配属有第二驱动装置7。不受限制地，这里参引已对这样的车辆进行了描述的图1的说明。但是图3中所描述的实施方案不限于该车辆，而是也可以将该方法和装置转用到具有多个驱动车桥和/或多个不被驱动的车桥的车辆上。

还在图3中示出了一种用于控制车辆1的装置30，该装置优选整合到车辆1中。装置30包括用于针对车辆1的第一和第二驱动车桥2、3检测第一和第二驱动力F_1、F_2的机构31以及用于针对车辆1的第一和第二驱动车桥2、3检测第一和第二滑移值λ_1和λ_2的机构32。分别由两个值，即，针对第一和第二驱动车桥2、3的驱动力和滑移值，借助评估模块33(由第一驱动力F_1和第一滑移值λ_1)获知针对第一驱动车桥2的第一滑移度数FK_1并且(由第二驱动力F_2和第二滑移值λ_2)获知针对第二驱动车桥3的第二滑移度数FK_2。此外还设置有机构36，尤其是车辆1的制动值发送器36.1和/或油门踏板36.2或者通过其它的外部加速或减速要求36.3或者手动的操作元件36.4(示意性表示)来实现，用以对总地应作用到第一和第二驱动车桥2、3上的总力矩进行检测或预设。预设的总力矩依赖于第一和第二滑移度数FK_1、FK_2地借助控制模块34分成第一和第二额定力矩M_Soll_1、M_Soll_2，并且将它们传递到驱控模块37，其中，用于控制驱动装置6、7的驱控模块37与驱动装置6、7电子连接，用以传递控制信号。

此外，还设置比较模块35，其中，比较模块35例如以第一和第二(子)单元35.1和35.2形成，并且第一单元35.1预设第一边界滑移值λ_Grenz_1和第二边界滑移值λ_Grenz_2，并且第二单元35.2预设车辆1的至少一个车轮5的半径R。单元35.1和35.2可以例如以存储器的形式来形成，在该存储器中存储有各个值。由半径R和边界滑移的各个值获知针对第一驱动车桥2的第一边界力矩M_Grenz_1和针对第二驱动车桥3的第二边界力矩M_Grenz_2。在这种情况下，边界力矩可以根据图2A至2C的说明来获知。利用与驱控模块37连接的比较模块35，将第一和第二额定力矩M_Soll_1、M_Soll_2与第一和第二边界力矩比较，其中，驱控驱动装置6、7，从而使得作用到第一驱动车桥2上的第一额定力矩M_Soll_1和作用到第二驱动车桥3上的第二额定力矩M_Soll_2不大于第一边界力矩M_Grenz_1，或者第二额定力矩M_Soll_2不大于第二边界力矩M_Grenz_2，边界力矩分别针对第一或第二驱动车桥2、3。在装置30的一个优选的设计方案中，装置30的各个模块分别被形成为用于控制车辆的软件程序的软件模块。

图4示出在根据一个可能的设计方案来执行根据本发明的方法时、尤其是在执行制动操纵时对不同的测量参量，尤其是滑移度数FK、滑差Δλ、力矩M_n和速度v进行的测量。

在所示的测量图中，分别示出在车辆的制动过程期间对不同的测量参量进行的测量，其中，将该情况下车辆被形成为具有多个驱动车桥，尤其是具有两个驱动车桥。

在x车桥上示出时间t(在制动操纵期间)，并且在y车桥上示出不同的测量参量，即，车辆的速度v、(制动)力矩M、第一与第二驱动车桥之间的滑差Δλ以及滑移度数FK。

速度曲线41示出车辆的时间上的速度状态，它从大约60km/h的速度制动到0km/h。总力矩曲线44示出总力矩在制动操纵过程期间的时间上的状态，该总力矩总地施加于或者预设于车辆的两个驱动车桥上。

根据第一和第二滑移度数，尤其是滑移度数曲线42和43，将总制动力矩、尤其是总力矩曲线44分成针对第一驱动车桥的第一额定力矩45以及针对第二驱动车桥的第二额定力矩46，并且将总制动力矩施加于这两个驱动车桥上，其中，在每个时间点，两个额定力矩45和46之和相应于总力矩曲线44的值，除非两个额定力矩超过各个边界力矩。

滑差曲线47示出在制动期间在第一与第二驱动车桥之间所产生的车辆的滑差。示出的是，使滑差在每个时间点都最小化并且仅略微偏离零线。由此，提供了优化的制动过程。

附图标记列表(说明书的组成部分)

1 车辆

2 第一驱动车桥

3 第二驱动车桥

4 第三(不被驱动的)车桥

5 车轮

6 第一驱动装置

6.1 第一车桥驱动装置

6.2、6.3 第一车轮驱动装置

7 第二驱动装置

7.1 第二车桥驱动装置

7.2、7.3 第二车轮驱动装置

8 空气弹簧机构

21 驱动力的检测

22 滑移的检测

23 滑移度数的获知

24 比值的形成

25 总力矩的预设

25.1 加速力矩

25.2 减速力矩

26 总力矩的划分

27.1 边界滑移的预设

27.2 半径的预设

28 边界力矩的获知

29 车桥负荷分布的预设

29.1 第一车桥负荷值

29.2 第二车桥负荷值

30 装置

31 用于检测力的机构

32 用于检测滑移值的机构

33 评估模块

34 控制模块

35 用于确定边界力矩的比较模块

35.1 第一单元

35.2 第二单元

36 用于预设总力矩的机构

36.1 制动值发送器

36.2 油门踏板

36.3 外部加速或减速要求

36.4 手动操作元件

37 驱控模块

41 速度曲线

42 第一滑移度数曲线

43 第二滑移度数曲线

44 总力矩曲线

45 针对第一驱动车桥的额定力矩曲线

46 针对第二驱动车桥的额定力矩曲线

47 滑差曲线

F_n 驱动力

λ 滑移值

FK 滑移度数

FK_1 第一滑移度数

FK_2 第二滑移度数

M_Ges 总力矩

M_Soll 额定力矩

M_Soll_1 第一额定力矩

M_Soll_2 第二额定力矩

M_Grenz 边界力矩

M_Grenz_1 第一边界力矩

M_Grenz_2 第二边界力矩

AV 车桥负荷分布

R 半径

λ_Grenz 边界滑移

Δλ 滑差

v 速度

t 时间

Claims (16)

1.一种用于对具有至少一个第一驱动车桥和第二驱动车桥(2、3)的车辆(1)进行控制的方法，其中，第一驱动车桥(2)配属有第一驱动装置(6)并且第二驱动车桥(3)配属有第二驱动装置(7)，并且在第一驱动装置和第二驱动装置(6、7)的运行中，在作用到第一驱动车桥和第二驱动车桥(2、3)上的第一驱动力和第二驱动力(F_1、F_2)的情况下，存在第一滑移和第二滑移(λ_1、λ_2)，其特征在于，所述方法包括下列步骤：

-检测(21)针对所述车辆(1)的第一驱动车桥和第二驱动车桥(2、3)的第一驱动力和第二驱动力(F_1、F_2)；

-检测(22)针对所述车辆(1)的第一驱动车桥和第二驱动车桥(2、3)的第一滑移值和第二滑移值(λ_1、λ_2)；

-由第一驱动力(F_1)和第一滑移值(λ_1)获知(23)针对第一驱动车桥(2)的第一滑移度数(FK_1)，并且由第二驱动力(F_2)和第二滑移值(λ_2)获知针对第二驱动车桥(3)的第二滑移度数(FK_2)；

-预设(25)总地应作用到第一驱动车桥和第二驱动车桥(2、3)上的总力矩(M_Ges)；以及

-依赖于第一滑移度数和第二滑移度数(FK_1、FK_2)将总力矩(M_Ges)分成(26)第一额定力矩和第二额定力矩(M_Soll_1、M_Soll_2)。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法附加地包括下列步骤：

-由针对第一驱动车桥和第二驱动车桥(2、3)的第一滑移度数和第二滑移度数(FK_1、FK_2)获知比值(24)，以及

-依赖于所获知的比值(24)将总力矩(25)分成第一额定力矩和第二额定力矩(M_Soll_1、M_Soll_2)。

3.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法附加地包括下列步骤：

-预设(27.1)针对第一驱动车桥和第二驱动车桥(2、3)的第一边界滑移和第二边界滑移(λ_Grenz_1、λ_Grenz_2)；

-预设(27.2)所述车辆(1)的至少一个车轮(5)的半径(R)；以及

-借助第一滑移度数和第二滑移度数(FK_1、FK_2)、第一边界滑移和第二边界滑移(λ_Grenz_1、λ_Grenz_2)以及车轮(5)的至少一个半径(R)来获知针对第一驱动车桥(2)的第一边界力矩(M_Grenz_1)和针对第二驱动车桥(3)的第二边界力矩(M_Grenz_1)。

4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法附加地包括下列步骤：

-驱控第一驱动装置和第二驱动装置(6、7)，从而使得第一额定力矩(M_Soll_1)作用到第一驱动车桥(2)上并且使得第二额定力矩(M_Soll_2)作用到第二驱动车桥(3)上，其中，分别针对第一驱动车桥或第二驱动车桥(2、3)来说，第一额定力矩(M_Soll_1)不大于第一边界力矩(M_Grenz_1)并且第二额定力矩(M_Soll_2)不大于第二边界力矩(M_Grenz_2)。

5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述第一驱动装置(6)被形成为作用到第一车桥(2)上的第一车桥驱动装置(6.1)或者被形成为两个彼此独立地作用到第一车桥(2)的车轮(5)上的第一车轮驱动装置(6.2、6.3)，并且所述第二驱动装置(7)被形成为作用到第二车桥(3)上的第二车桥驱动装置(7.1)或者被形成为两个彼此独立地作用到第二车桥(3)的车轮(5)上的第二车轮驱动装置(7.2、7.3)。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，第一车桥驱动装置和/或第二车桥驱动装置(6.1、7.1)和/或第一车轮驱动装置或第二车轮驱动装置(6.2、6.3、7.2、7.3)被形成为第一电动马达和/或第二电动马达。

7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，第一驱动装置和/或第二驱动装置(6、7)不仅将加速力矩(25.1)而且将减速力矩(25.2)作用到第一驱动车桥和/或第二驱动车桥(2、3)上。

8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述车辆(1)优选具有电子调节的空气弹簧机构(8)，所述电子调节的空气弹簧机构用于对车桥负荷分布(AV)进行检测，尤其是对针对第一驱动车桥和第二驱动车桥(2、3)的第一车桥负荷值和第二车桥负荷值(29.1、29.2)进行检测。

9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法在所述车辆(1)的开始行驶之前和/或行驶运行中被实施。

10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法在所述车辆(1)的行驶运行期间被重复。

11.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述车辆(1)是混合动力车辆或者全电动车辆，尤其是公共汽车。

12.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法附加地包括下列步骤：

-检测能由第一驱动装置和第二驱动装置(6、7)最大实施的第一力矩和第二力矩(M_max_1、M_max_2)。

13.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述车辆(1)能附加地具有一个或多个另外的不被驱动的车桥(4)。

14.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，借助所述车辆(1)的油门踏板(36.2)或者制动值发送器(36.1)或者其他的外部加速或者减速要求(36.3)或者手动的操作元件(36.4)来预设所述总力矩(M_Ges)。

15.一种用于控制车辆(1)的装置(30)，所述装置尤其被构造成实施根据权利要求1至14中任一项所述的方法，所述车辆具有至少一个第一驱动车桥和第二驱动车桥(2、3)，其中，第一驱动车桥(2)配属有第一驱动装置(6)并且第二驱动车桥(3)配属有第二驱动装置(7)，并且在第一驱动装置和第二驱动装置(6、7)的运行中，在作用到第一驱动车桥和第二驱动车桥(2、3)上的第一驱动力和第二驱动力(F_1、F_2)的情况下，存在第一滑移和第二滑移(λ_1、λ_2)，其特征在于，所述装置具有下列特征：

-用于检测针对所述车辆(1)的第一驱动车桥和第二驱动车桥(2、3)的第一驱动力和第二驱动力(F_1、F_2)的机构(31)；

-用于检测针对所述车辆(1)的第一驱动车桥和第二驱动车桥(2、3)的第一滑移值和第二滑移值(λ_1、λ_2)的机构(32)；

-用于由第一驱动力(F_1)和第一滑移值(λ_1)获知针对第一驱动车桥(2)的第一滑移度数(FK_1)并且用于由第二驱动力(F_2)和第二滑移值(λ_2)获知针对第二驱动车桥(3)的第二滑移度数(FK_2)的评估模块(33)；

-用于预设(25)总地应作用到第一驱动车桥和第二驱动车桥(2、3)上的总力矩(M_Ges)的机构(36)；以及

-用于依赖于第一滑移度数和第二滑移度数(FK_1、FK_2)将总力矩(M_Ges)分成(26)第一额定力矩和第二额定力矩(M_Soll_1、M_Soll_2)的控制模块(34)。

16.一种包含根据权利要求15所述的用于控制车辆(1)的装置(30)的车辆。