CN113400952B - 一种电机扭矩控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种电机扭矩控制方法及系统，获取扭矩调整值，在驱动工况下，当实际横摆角速度和右侧滑移率符合第二预设条件时，通过扭矩调整值对右侧电机的扭矩限值进行调整，并通过调整后的结果和第一扭矩比例对左侧电机的扭矩限值进行调整，在制动工况下，当实际横摆角速度和左侧滑移率符合第三预设条件时，通过扭矩调整值对左侧电机的扭矩限值进行调整，并通过调整后的结果和第二扭矩比例对右侧电机的扭矩限值进行调整。通过上述方案，在驱动和制动两种工况下，实现对电机扭矩限值的调整，确保电池充放电功率的充分利用，提高了车辆的驾驶性和经济性。

Description

一种电机扭矩控制方法及系统

技术领域

本申请涉及汽车智能控制技术领域，更具体地说，涉及一种电机扭矩控制方法及系统。

背景技术

新能源汽车在电驱动模式下，动力电池为驱动电机提供工作电流，以使驱动电机输出相应的扭矩。

新能源汽车后驱的两个分布式驱动系统电机不唯一，受电池充电放电限制功率的影响，在驱动过程和制动过程中，两个电机的总扭矩会受到限制，使得两个电机无法充分利用动力电池的充放电功率，从而降低了新能源汽车的驾驶性能和经济性能。

因此，现有的新能源汽车在驱动过程和制动过程中的驾驶性能和经济性能低。

发明内容

有鉴于此，本申请公开了一种电机扭矩控制方法及系统，旨在提高新能源汽车的驾驶性能和经济性能。

为了实现上述目的，其公开的技术方案如下：

本申请第一方面公开了一种电机扭矩控制方法，所述方法包括：

获取车辆在驱动工况下的左侧电机和右侧电机的第一扭矩比例与制动工况下的所述左侧电机和所述右侧电机的第二扭矩比例；

当车轮的当前滑移率符合第一预设条件时，获取所述左侧电机和所述右侧电机的扭矩调整值；所述当前滑移率包括左侧滑移率和右侧滑移率；

在所述驱动工况下，当预先获取到的所述车辆的实际横摆角速度和所述右侧滑移率符合第二预设条件时，通过所述扭矩调整值，对所述右侧电机的扭矩限值进行调整，得到第一调整结果，并通过所述第一调整结果和所述第一扭矩比例，对所述左侧电机的扭矩限值进行调整；

在所述制动工况下，当所述实际横摆角速度和所述左侧滑移率符合第三预设条件时，通过所述扭矩调整值，对所述左侧电机的扭矩限值进行调整，得到第二调整结果，并通过所述第二调整结果和所述第二扭矩比例，对右侧电机的扭矩限值进行调整。

优选的，所述获取车辆在驱动工况下的左侧电机和右侧电机的第一扭矩比例与制动工况下的所述左侧电机和所述右侧电机的第二扭矩比例，包括：

获取当前车速和当前方向盘转角；

基于预设的车速等级，对所述当前车速进行车速等级划分，得到所述当前车速对应的车速等级；

基于预设的方向盘转角等级，对所述当前方向盘转角进行方向盘转角等级划分，得到所述当前方向盘转角对应的方向盘转角等级；

在所述当前车速对应的车速等级和所述当前方向盘转角对应的方向盘转角等级下，获取车辆处于驱动工况下的左侧电机和右侧电机的第一扭矩比例和所述车辆处于制动工况下的所述左侧电机和所述右侧电机的第二扭矩比例。

优选的，所述当车轮的当前滑移率符合第一预设条件时，获取所述左侧电机和所述右侧电机的扭矩调整值，包括：

当车轮的当前滑移率小于预设滑移率时，对预设横摆角速度与获取到的实际横摆角速度进行求差计算，得到差值；

基于预设算法，对所述差值进行计算，得到所述左侧电机和所述右侧电机的扭矩调整值。

优选的，所述在所述驱动工况下，当预先获取到的所述车辆的实际横摆角速度和所述右侧滑移率符合第二预设条件时，通过所述扭矩调整值，对所述右侧电机的扭矩限值进行调整，得到第一调整结果，并通过所述第一调整结果和所述第一扭矩比例，对所述左侧电机的扭矩限值进行调整，包括：

在所述驱动工况下，当预先获取到的所述车辆的实际横摆角速度小于预设横摆角速度，且所述右侧滑移率小于第一预设滑移率时，通过所述扭矩调整值，对所述右侧电机的扭矩限值进行调整，得到第一调整结果，并通过所述第一调整结果和所述第一扭矩比例，对所述左侧电机的扭矩限值进行调整。

优选的，所述在所述制动工况下，当所述实际横摆角速度和所述左侧滑移率符合第三预设条件时，通过所述扭矩调整值，对所述左侧电机的扭矩限值进行调整，得到第二调整结果，并通过所述第二调整结果和所述第二扭矩比例，对右侧电机的扭矩限值进行调整，包括：

在所述制动工况下，当所述实际横摆角速度小于所述预设横摆角速度，且所述左侧滑移率小于第二预设滑移率时，通过所述扭矩调整值，对所述左侧电机的扭矩限值进行调整，得到第二调整结果，并通过所述第二调整结果和所述第二扭矩比例，对所述右侧电机的扭矩限值进行调整。

本申请第二方面公开了一种电机扭矩控制系统，所述系统包括：

第一获取单元，用于获取车辆在驱动工况下的左侧电机和右侧电机的第一扭矩比例与制动工况下的所述左侧电机和所述右侧电机的第二扭矩比例；

第二获取单元，用于当车轮的当前滑移率符合第一预设条件时，获取所述左侧电机和所述右侧电机的扭矩调整值；所述当前滑移率包括左侧滑移率和右侧滑移率；

第一调整单元，用于在所述驱动工况下，当预先获取到的所述车辆的实际横摆角速度和所述右侧滑移率符合第二预设条件时，通过所述扭矩调整值，对所述右侧电机的扭矩限值进行调整，得到第一调整结果，并通过所述第一调整结果和所述第一扭矩比例，对所述左侧电机的扭矩限值进行调整；

第二调整单元，用于在所述制动工况下，当所述实际横摆角速度和所述左侧滑移率符合第三预设条件时，通过所述扭矩调整值，对所述左侧电机的扭矩限值进行调整，得到第二调整结果，并通过所述第二调整结果和所述第二扭矩比例，对右侧电机的扭矩限值进行调整。

优选的，所述第一获取单元，包括：

第一获取模块，用于获取当前车速和当前方向盘转角；

第一划分模块，用于基于预设的车速等级，对所述当前车速进行车速等级划分，得到所述当前车速对应的车速等级；

第二划分模块，用于基于预设的方向盘转角等级，对所述当前方向盘转角进行方向盘转角等级划分，得到所述当前方向盘转角对应的方向盘转角等级；

第二获取模块，用于在所述当前车速对应的车速等级和所述当前方向盘转角对应的方向盘转角等级下，获取车辆处于驱动工况下的左侧电机和右侧电机的第一扭矩比例和所述车辆处于制动工况下的所述左侧电机和所述右侧电机的第二扭矩比例。

优选的，所述第二获取单元，包括：

第一计算模块，用于当车轮的当前滑移率小于预设滑移率时，对预设横摆角速度与获取到的实际横摆角速度进行求差计算，得到差值；

第二计算模块，用于基于预设算法，对所述差值进行计算，得到所述左侧电机和所述右侧电机的扭矩调整值。

优选的，所述第一调整单元，具体用于：

在所述驱动工况下，当预先获取到的所述车辆的实际横摆角速度小于预设横摆角速度，且所述右侧滑移率小于第一预设滑移率时，通过所述扭矩调整值，对所述右侧电机的扭矩限值进行调整，得到第一调整结果，并通过所述第一调整结果和所述第一扭矩比例，对所述左侧电机的扭矩限值进行调整。

优选的，所述第二调整单元，具体用于：

在所述制动工况下，当所述实际横摆角速度小于所述预设横摆角速度，且所述左侧滑移率小于第二预设滑移率时，通过所述扭矩调整值，对所述左侧电机的扭矩限值进行调整，得到第二调整结果，并通过所述第二调整结果和所述第二扭矩比例，对所述右侧电机的扭矩限值进行调整。

经由上述技术方案可知，获取处于驱动工况下的第一扭矩比例和处于制动工况下的第二扭矩比例，当获取到的车轮的滑移率符合第一预设条件时，获取左侧电机的扭矩调整值和右侧电机的扭矩调整值，在处于驱动工况下，当获取到的实际横摆角速度和右侧滑移率符合第二预设条件时，通过扭矩调整值对右侧电机的扭矩限值进行调整，得到第一调整结果，通过第一调整结果和第一扭矩比例，对左侧电机的扭矩限值进行调整，在处于制动工况下，当实际横摆角速度和左侧滑移率符合第三预设条件时，通过扭矩调整值，对左侧电机的扭矩限值进行调整，得到第二调整结果，并基于第二调整结果和第二扭矩比例，对右侧电机的扭矩限值进行调整。通过上述方案，在驱动和制动两种工况下，实现电机扭矩的限值调整，确保电池充放电功率的充分利用，提高了车辆的驾驶性和经济性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例公开的一种电机扭矩控制方法的流程示意图；

图2为本申请实施例公开的对当前车速进行车速等级划分，得到当前车速对应的车速等级的示意图；

图3为本申请实施例公开的对当前方向盘转角进行方向盘转角等级划分，得到当前方向盘转角对应的方向盘转角等级的示意图；

图4为本申请实施例公开的获取车辆处于驱动工况下的左侧电机和右侧电机的第一扭矩比例的示意图；

图5为获取车辆处于制动工况下的左侧电机和右侧电机的第二扭矩比例的示意图；

图6为本申请实施例公开的当前侧滑移率超限范围判断的示意图；

图7为本申请实施例公开的获取左侧电机和右侧电机的扭矩调整值的示意图；

图8为本申请实施例公开的在驱动工况下，计算左侧电机和右侧电机的扭矩限值的过程的示意图；

图9为本申请实施例公开的在制动工况下，计算左侧电机和右侧电机的扭矩限值的过程的示意图；

图10为本申请实施例公开的获取驱动工况下的第一扭矩比例和制动工况下的第二扭矩比例的流程示意图；

图11为本申请实施例公开的获取左侧电机和右侧电机的扭矩调整值的流程示意图；

图12为本申请实施例公开的一种电机扭矩控制系统的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

由背景技术可知，现有的新能源汽车在驱动过程和制动过程中的驾驶性能和经济性能低。

为了解决该问题，本申请实施例公开了一种电机扭矩控制方法及系统，在驱动和制动两种工况下，实现电机扭矩的限值调整，确保电池充放电功率的充分利用，提高了车辆的驾驶性和经济性。具体实现方式通过下述实施例进行说明。

参考图1所示，为本申请实施例公开的一种电机扭矩控制方法的流程示意图，该电机扭矩控制方法主要包括如下步骤：

S101：获取车辆在驱动工况下的左侧电机和右侧电机的第一扭矩比例与制动工况下的左侧电机和右侧电机的第二扭矩比例。

在S101中，先将当前车速和当前方向盘转角划分等级，然后设定不同等级下，获取车辆在驱动工况下的左侧电机和右侧电机的第一扭矩比例与制动工况下的左侧电机和右侧电机的第二扭矩比例。

通过车速传感器获取当前车速，通过方向盘转角传感器获取当前方向盘转角。

第一扭矩比例和第二扭矩比例均是根据车速等级和方向盘转角等级进行查图(MAP)中的值得到。

具体获取车辆在驱动工况下的左侧电机和右侧电机的第一扭矩比例与制动工况下的左侧电机和右侧电机的第二扭矩比例的过程如下：

首先，获取当前车速和当前方向盘转角；其次，基于预设的车速等级，对当前车速进行车速等级划分，得到当前车速对应的车速等级；然后，基于预设的方向盘转角等级，对当前方向盘转角进行方向盘转角等级划分，得到当前方向盘转角对应的方向盘转角等级；最后，在当前车速对应的车速等级和当前方向盘转角对应的方向盘转角等级下，获取车辆在驱动工况下的左侧电机和右侧电机的第一扭矩比例与制动工况下的左侧电机和右侧电机的第二扭矩比例。

对当前车速进行车速等级划分，得到当前车速对应的车速等级，可参考图2。

图2中，vVeh为当前车速，vVeh1、vVeh2、vVeh3、vVeh4和vVeh5为车速等级划分标定量，vDiffVeh为车速等级划分防频繁跳转差值，EN:stVeh_mp为车速等级，EN:stVeh_mp＝0、EN:stVeh_mp＝1、EN:stVeh_mp＝2、EN:stVeh_mp＝3、EN:stVeh_mp＝4和EN:stVeh_mp＝5用于指示5个不同的车速等级。

根据车速大小分成不同的车速等级，将车速这个连续的变量离散成车速等级对应的状态。

对当前方向盘转角进行方向盘转角等级划分，得到当前方向盘转角对应的方向盘转角等级，可参考图3。

图3中，stStrWh1_mp为方向盘转角等级，agStrWhl为当前方向盘转角角度，agStrWhl1、agStrWhl2、agStrWhl3、agStrWhl4和agStrWhl5为方向盘转角等级划分标定量，agSteWhlDiffVeh_C为方向盘转角等级划分防频繁跳转差值，X为运算符号，En:stStrWhl_mp＝1、En:stStrWhl_mp＝2、En:stStrWhl_mp＝3、En:stStrWhl_mp＝4和En:stStrWhl_mp＝5用于指示5个不同的方向盘转角等级。

根据方向盘转角角度大小分成不同的方向盘转角等级，将方向盘转角这个连续的变量离散成方向盘转角等级对应的状态。

获取车辆处于驱动工况下的左侧电机和右侧电机的第一扭矩比例，可处理过程参考图4。

图4中，SpdEst_vVeh为当前车速，Rx_agStrWhl为当前方向盘转角角度，rStrWhlDrv为驱动工况下的左侧电机和右侧电机的第一扭矩比例，将SpdEst_vVeh输入至VehVelst模块进行处理，将Rx_agStrWhl预处理后输入StrWhlSt模块进行处理，并将处理后的SpdEst_vVeh和Rx_agStrWhl经由rStrWhlDrv_MAP输出TrStrWhlDrv。

获取车辆处于制动工况下的左侧电机和右侧电机的第二扭矩比例，可参考图5。

图5中，SpdEst_vVeh为当前车速，Rx_agStrWhl为当前方向盘转角角度，rStrWhlRgn为制动工况下的左侧电机和右侧电机的第二扭矩比例，将SpdEst_vVeh输入至VehVelst模块进行处理，将Rx_agStrWhl预处理后输入StrWhlSt模块进行处理，并将处理后的SpdEst_vVeh和Rx_agStrWhl经由rStrWhlRgn_MAP输出rStrWhlRgn。

S102：当车轮的当前滑移率符合第一预设条件时，获取左侧电机和右侧电机的扭矩调整值；当前滑移率包括左侧滑移率和右侧滑移率。

在S102中，当预先获取到的车轮的当前滑移率小于预设滑移率时，确定车轮的当前滑移率符合第一预设条件(即当前滑移率超限)，通过预设横摆角速度和预先获取到的实际横摆角速度进行计算，得到左侧电机和右侧电机的扭矩调整值。

当前滑移率受车辆实际加速度的影响限制。

预设滑移率的确定由技术人员根据实际情况进行设置，本发明不做具体限定。

具体当车轮的当前滑移率符合第一预设条件时，获取左侧电机和右侧电机的扭矩调整值的过程如下：

首先，当车轮的滑移率小于预设滑移率时，对预设横摆角速度与获取到的实际横摆角速度进行求差计算，得到差值(横摆角速度偏差)，然后，基于预设算法，如(ProportionIntegral Differential，PID)算法，对差值进行计算，得到左侧电机的扭矩调整值和右侧电机的扭矩调整值。

其中，预设横摆角速度的确定由技术人员根据实际情况进行设置，本申请不做具体限定。

当前侧滑移率超限范围判断，可参考图6。

图6中，SlpRtCal_rRL为左侧滑移率，SpdEst_aVeh为车辆当前加速度，SlpRtAdjDrvRL_CUR为左后轮驱动工况滑移率需要调整限值，SlpRtOffSetRL_C为左侧滑移率释放调整限值差值，≧、-和≦均为运算符号，SlpRtCal_rRR为右侧滑移率，SlpRtOffSetRR_C为右侧滑移率释放调整限值差值。

图6中，根据当前车辆的滑移率(左侧滑移率和右侧滑移率)和设定好的左后轮驱动工况滑移率需要调整限值进行对比，来判定是否需要对该车轮进行扭矩调整。

获取左侧电机和右侧电机的扭矩调整值，可参考图7。

图7中，YawRateDes为期望横摆角速度，YawRateAct为当前实际横摆角速度。

图7为根据期望横摆角速度和当前实际横摆角速度的偏差进行PID计算，得到左侧电机和右侧电机的扭矩调整值。

S103：在驱动工况下，当预先获取到的车辆的实际横摆角速度和右侧滑移率符合第二预设条件时，通过扭矩调整值，对右侧电机的扭矩限值进行调整，得到第一调整结果，并通过第一调整结果和第一扭矩比例，对左侧电机的扭矩限值进行调整。

在S103中，若车辆在驱动工况下，当车辆的实际横摆角速度小于预设横摆角速度，且右侧滑移率小于第一预设滑移率时，确定实际横摆角速度和右侧滑移率符合第二预设条件。

其中，第一预设滑移率的确定由技术人员根据实际情况进行设置，本发明不做具体限定。

在驱动工况下，期望横摆角速度大于实际横摆角速度且右侧滑移率不超出扭矩限值的情况下优先保证右侧电机的扭矩输出，优先调整右侧电机的扭矩限值，左侧电机根据右侧电机调整后的结果重新调整扭矩限值。

根据驱动工况和制动工况两种不同情况下的电池的充放电功率限制要求，对左右两侧的电机进行扭矩限值调整。

本方案仅通过调整软件就可以实现电机扭矩的限值调整，保证了电池充放电功率的充分利用，也就保证了整车的驾驶性和经济性，同时以电池充放电限值作为限制也避免了电池的过充或过放。

具体在驱动工况下，当预先获取到的车辆的实际横摆角速度和右侧滑移率符合第二预设条件时，通过扭矩调整值，对右侧电机的扭矩进行调整，得到第一调整结果，并通过第一调整结果和第一扭矩比例，对左侧电机的扭矩限值进行调整的过程如下：

在驱动工况下，当车辆实际横摆角速度小于预设横摆角速度，且右侧滑移率小于第一预设滑移率时，通过扭矩调整值，对右侧电机的扭矩限值进行调整，得到第一调整结果，并通过第一调整结果和第一扭矩比例，对左侧电机的扭矩限值进行调整。

为了方便理解通过扭矩调整值，对右侧电机的扭矩进行调整，得到第一调整结果，并通过第一调整结果和第一扭矩比例，对左侧电机的扭矩进行调整的过程，这里举例进行说明：

例如，实际横摆角速度为10°/s，预设横摆角速度为15°/s，右侧滑移率为20％，第一预设滑移率为70％，基于预设PID算法计算出扭矩调整值为40％，第一扭矩比例为100％，则实际横摆角速度小于预设横摆角速度，且右侧滑移率小于第一预设滑移率，通过扭矩调整值40％对右侧电机的扭矩限值进行调整，由于第一扭矩比例为100％，则分配扭矩比例60％调整左侧电机扭矩限值。

在驱动工况下，计算左侧电机和右侧电机的扭矩限值的过程可参考图8。

图8中，PwrBattDisChrLmt为动力电池放电功率限值，RLMTSpdAct为左后轮电机转速，RRMTSpdAct为右后轮电机转速。

在驱动工况下，期望横摆角速度大于实际横摆角速度且右侧滑移率不超出扭矩限值的情况下优先保证右侧电机的扭矩输出，优先调整右侧电机的扭矩限值，左侧电机根据右侧电机调整后的结果重新调整扭矩限值。

S104：在制动工况下，当实际横摆角速度和左侧滑移率符合第三预设条件时，通过扭矩调整值，对左侧电机的扭矩限值进行调整，得到第二调整结果，并通过第二调整结果和第二扭矩比例，对右侧电机的扭矩限值进行调整。

在S104中，在若车辆在制动工况下，当获取到的车辆的实际横摆角速度小于预设横摆角速度，且左侧滑移率小于第二预设滑移率时，确定实际横摆角速度和左侧滑移率符合第三预设条件。

其中，第二预设滑移率的确定由技术人员根据实际情况进行设置，本申请不做具体限定。

在制动工况下，当期望横摆角速度大于当前实际横摆角速度且左侧滑移率不超出扭矩限值的情况下有限保证左侧电机的扭矩输出，增加左侧电机的制动力(负值)，右侧电机根据左侧电机调整后的结果重新调整扭矩限值。

具体在处于制动工况下，当实际横摆角速度和左侧滑移率符合第三预设条件时，通过扭矩调整值，对左侧电机的扭矩限值进行调整，得到第二调整结果，并通过第二调整结果和第二扭矩比例，对右侧电机的扭矩限值进行调整的过程如下：

在制动工况下，当获取到的实际横摆角速度小于预设横摆角速度，且左侧滑移率小于第二预设滑移率时，通过扭矩调整值，对左侧电机的扭矩限值进行调整，得到第二调整结果，并通过第二调整结果和第二扭矩比例，对右侧电机的扭矩限值进行调整。

为例方便理解通过扭矩调整值，对左侧电机的扭矩限值进行调整，得到第二调整结果，并通过第二调整结果和第二扭矩比例，对右侧电机的扭矩限值进行调整的过程，这里举例进行说明：

例如，实际横摆角速度为13°/s，预设横摆角速度为16°/s，左侧滑移率为30％，第二预设滑移率为50％，基于预设PID算法计算出扭矩调整值为50％，第二扭矩比例为100％，则实际横摆角速度小于预设横摆角速度，且右侧滑移率小于第二预设滑移率，先通过扭矩调整值50％对右侧电机的扭矩限值进行调整，由于第二扭矩比例为100％，则分配扭矩比例50％调整右侧电机扭矩限值。

本申请实施例中，在驱动和制动两种工况下，实现电机扭矩的限值调整，确保电池充放电功率的充分利用，提高了车辆的驾驶性和经济性。

在制动工况下，计算左侧电机和右侧电机的扭矩限值的过程可参考图9。

图9中，RLMTSpdAct为左后轮电机转速，RRMTSpdAct为左后轮电机转速，RRMTSpdAct为右后轮电机转速，PwrBattChrLmt为动力电池充电功率限值。

在制动工况下，当期望横摆角速度大于当前实际横摆角速度且左侧滑移率不超出扭矩限值的情况下有限保证左侧电机的扭矩输出，增加左侧电机的制动力(负值)，右侧电机根据左侧电机调整后的结果重新调整扭矩限值。

本方案仅通过调整软件就可以实现电机扭矩的限值调整，保证了电池充放电功率的充分利用，也就保证了整车的驾驶性和经济性，同时以电池充放电限值作为限制也避免了电池的过充或过放。

本发明实施例中，在驱动工况下，当实际横摆角速度和右侧滑移率符合第二预设条件时，通过扭矩调整值对右侧电机的扭矩限值进行调整，并通过调整后的结果和第一扭矩比例对左侧电机的扭矩限值进行调整，在制动工况下，当实际横摆角速度和左侧滑移率符合第三预设条件时，通过扭矩调整值对左侧电机的扭矩限值进行调整，并通过调整后的结果和第二扭矩比例对右侧电机的扭矩限值进行调整。通过上述方案，在驱动和制动两种工况下，实现对电机扭矩限值的调整，确保电池充放电功率的充分利用，提高了车辆的驾驶性和经济性。

参考图10所示，为上述S101中涉及到获取驱动工况下的第一扭矩比例和制动工况下的第二扭矩比例的过程，主要包括如下步骤：

S1001：获取当前车速和当前方向盘转角。

在S1001中，通过车速传感器获取当前车速，通过方向盘转角传感器获取当前方向盘转角。

S1002：基于预设的车速等级，对当前车速进行车速等级划分，得到当前车速对应的车速等级。

其中，根据车速大小分成不同的车速等级，将车速这个连续的变量离散成车速等级对应的状态。

S1003：基于预设的方向盘转角等级，对当前方向盘转角进行方向盘转角等级划分，得到当前方向盘转角对应的方向盘转角等级。

其中，根据方向盘转角角度大小分成不同的方向盘转角等级，将方向盘转角这个连续的变量离散成方向盘转角等级对应的状态。

S1004：在当前车速对应的车速等级和当前方向盘转角对应的方向盘转角等级下，获取车辆处于驱动工况下的左侧电机和右侧电机的第一扭矩比例和车辆处于制动工况下的左侧电机和右侧电机的第二扭矩比例。

其中，第一扭矩比例和第二扭矩比例均是根据车速等级和方向盘转角等级进行查MAP值得到。

本申请实施例中，在当前车速对应的车速等级和当前方向盘转角对应的方向盘转角等级下，实现获取处于驱动工况下的左侧电机和右侧电机的第一扭矩比例和处于制动工况下的左侧电机和右侧电机的第二扭矩比例的目的。

参考图11所示，为上述S102中涉及到当预先获取到的车轮的滑移率符合第一预设条件时，获取左侧电机和右侧电机的扭矩调整值的过程，主要包括如下步骤：

S1101：当车轮的当前滑移率小于预设滑移率时，对预设横摆角速度与获取到的实际横摆角速度进行求差计算，得到差值。

在S1101中，对预设横摆角速度与获取到的实际横摆角速度进行求差计算，得到差值(横摆角速度偏差)。

S1102：基于预设算法，对差值进行计算，得到左侧电机和右侧电机的扭矩调整值。

在S1102中，预设算法可以是PID算法等。

本申请实施例中，当车轮的当前滑移率小于预设滑移率时，对预设横摆角速度与获取到的实际横摆角速度进行求差计算，得到差值，基于预设算法，对差值进行计算，实现得到左侧电机和右侧电机的扭矩调整值的目的。

基于上述实施例图1公开的一种电机扭矩控制方法，本申请实施例还对应公开了一种电机扭矩控制系统，如图12所示，该电机扭矩控制系统主要包括第一获取单元1201、第二获取单元1202、第一调整单元1203和第二调整单元1204。

第一获取单元1201，用于获取车辆在驱动工况下的左侧电机和右侧电机的第一扭矩比例与制动工况下的左侧电机和右侧电机的第二扭矩比例。

第二获取单元1202，用于当车轮的当前滑移率符合第一预设条件时，获取左侧电机和右侧电机的扭矩调整值；当前滑移率包括左侧滑移率和右侧滑移率。

第一调整单元1203，用于在驱动工况下，当预先获取到的实际横摆角速度和右侧滑移率符合第二预设条件时，通过扭矩调整值，对右侧电机的扭矩限值进行调整，得到第一调整结果，并通过第一调整结果和第一扭矩比例，对左侧电机的扭矩限值进行调整。

第二调整单元1204，用于在制动工况下，当实际横摆角速度和左侧滑移率符合第三预设条件时，通过扭矩调整值，对左侧电机的扭矩限值进行调整，得到第二调整结果，并通过第二调整结果和第二扭矩比例，对右侧电机的扭矩限值进行调整。

进一步的，第一获取单元1201，包括第一获取模块、第一划分模块、第二划分模块和第二获取模块。

第一获取模块，用于获取当前车速和当前方向盘转角。

第一划分模块，用于基于预设的车速等级，对当前车速进行车速等级划分，得到当前车速对应的车速等级。

第二划分模块，用于基于预设的方向盘转角等级，对当前方向盘转角进行方向盘转角等级划分，得到当前方向盘转角对应的方向盘转角等级。

第二获取模块，用于在当前车速对应的车速等级和当前方向盘转角对应的方向盘转角等级下，获取车辆处于驱动工况下的左侧电机和右侧电机的第一扭矩比例和车辆处于制动工况下的所述左侧电机和右侧电机的第二扭矩比例。

进一步的，第二获取单元1202，包括第一计算模块和第二计算模块。

第一计算模块，用于当车轮的当前滑移率小于预设滑移率时，对预设横摆角速度与获取到的实际横摆角速度进行求差计算，得到差值。

第二计算模块，用于基于预设算法，对差值进行计算，得到左侧电机和右侧电机的扭矩调整值。

进一步的，第一调整单元1203，具体用于在驱动工况下，当预先获取到的车辆的实际横摆角速度小于预设横摆角速度，且右侧滑移率小于第一预设滑移率时，通过扭矩调整值，对右侧电机的扭矩限值进行调整，得到第一调整结果，并通过第一调整结果和第一扭矩比例，对左侧电机的扭矩限值进行调整。

进一步的，第二调整单元1204，具体用于在制动工况下，当实际横摆角速度小于预设横摆角速度，且左侧滑移率小于第二预设滑移率时，通过扭矩调整值，对左侧电机的扭矩限值进行调整，得到第二调整结果，并通过第二调整结果和第二扭矩比例，对右侧电机的扭矩限值进行调整。

本申请实施例中，在驱动和制动两种工况下，实现电机扭矩的限值调整，确保电池充放电功率的充分利用，提高了车辆的驾驶性和经济性。

对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本申请，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必须的。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于系统类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本申请各实施例方法中的步骤可以根据实际需要进行顺序调整、合并和删减。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

以上所述仅是本申请的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。

Claims (6)

1.一种电机扭矩控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆在驱动工况下的左侧电机和右侧电机的第一扭矩比例与制动工况下的所述左侧电机和所述右侧电机的第二扭矩比例；

当车轮的当前滑移率符合第一预设条件时，获取所述左侧电机和所述右侧电机的扭矩调整值；所述当前滑移率包括左侧滑移率和右侧滑移率；

在所述驱动工况下，当预先获取到的所述车辆的实际横摆角速度和所述右侧滑移率符合第二预设条件时，通过所述扭矩调整值，对所述右侧电机的扭矩限值进行调整，得到第一调整结果，并通过所述第一调整结果和所述第一扭矩比例，对所述左侧电机的扭矩限值进行调整；

在所述制动工况下，当所述实际横摆角速度和所述左侧滑移率符合第三预设条件时，通过所述扭矩调整值，对所述左侧电机的扭矩限值进行调整，得到第二调整结果，并通过所述第二调整结果和所述第二扭矩比例，对右侧电机的扭矩限值进行调整；

所述获取车辆在驱动工况下的左侧电机和右侧电机的第一扭矩比例与制动工况下的所述左侧电机和所述右侧电机的第二扭矩比例，包括：

获取当前车速和当前方向盘转角；

基于预设的车速等级，对所述当前车速进行车速等级划分，得到所述当前车速对应的车速等级；

基于预设的方向盘转角等级，对所述当前方向盘转角进行方向盘转角等级划分，得到所述当前方向盘转角对应的方向盘转角等级；

在所述当前车速对应的车速等级和所述当前方向盘转角对应的方向盘转角等级下，获取车辆处于驱动工况下的左侧电机和右侧电机的第一扭矩比例和所述车辆处于制动工况下的所述左侧电机和所述右侧电机的第二扭矩比例；

所述当车轮的当前滑移率符合第一预设条件时，获取所述左侧电机和所述右侧电机的扭矩调整值，包括：

当车轮的当前滑移率小于预设滑移率时，对预设横摆角速度与获取到的实际横摆角速度进行求差计算，得到差值；

基于预设算法，对所述差值进行计算，得到所述左侧电机和所述右侧电机的扭矩调整值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述驱动工况下，当预先获取到的所述车辆的实际横摆角速度和所述右侧滑移率符合第二预设条件时，通过所述扭矩调整值，对所述右侧电机的扭矩限值进行调整，得到第一调整结果，并通过所述第一调整结果和所述第一扭矩比例，对所述左侧电机的扭矩限值进行调整，包括：

在所述驱动工况下，当预先获取到的所述车辆的实际横摆角速度小于预设横摆角速度，且所述右侧滑移率小于第一预设滑移率时，通过所述扭矩调整值，对所述右侧电机的扭矩限值进行调整，得到第一调整结果，并通过所述第一调整结果和所述第一扭矩比例，对所述左侧电机的扭矩限值进行调整。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述制动工况下，当所述实际横摆角速度和所述左侧滑移率符合第三预设条件时，通过所述扭矩调整值，对所述左侧电机的扭矩限值进行调整，得到第二调整结果，并通过所述第二调整结果和所述第二扭矩比例，对右侧电机的扭矩限值进行调整，包括：

在所述制动工况下，当所述实际横摆角速度小于所述预设横摆角速度，且所述左侧滑移率小于第二预设滑移率时，通过所述扭矩调整值，对所述左侧电机的扭矩限值进行调整，得到第二调整结果，并通过所述第二调整结果和所述第二扭矩比例，对所述右侧电机的扭矩限值进行调整。

4.一种电机扭矩控制系统，其特征在于，所述系统包括：

第一获取单元，用于获取车辆在驱动工况下的左侧电机和右侧电机的第一扭矩比例与制动工况下的所述左侧电机和所述右侧电机的第二扭矩比例；

第二获取单元，用于当车轮的当前滑移率符合第一预设条件时，获取所述左侧电机和所述右侧电机的扭矩调整值；所述当前滑移率包括左侧滑移率和右侧滑移率；

第一调整单元，用于在所述驱动工况下，当预先获取到的所述车辆的实际横摆角速度和所述右侧滑移率符合第二预设条件时，通过所述扭矩调整值，对所述右侧电机的扭矩限值进行调整，得到第一调整结果，并通过所述第一调整结果和所述第一扭矩比例，对所述左侧电机的扭矩限值进行调整；

第二调整单元，用于在所述制动工况下，当所述实际横摆角速度和所述左侧滑移率符合第三预设条件时，通过所述扭矩调整值，对所述左侧电机的扭矩限值进行调整，得到第二调整结果，并通过所述第二调整结果和所述第二扭矩比例，对右侧电机的扭矩限值进行调整；

所述第一获取单元，包括：

第一获取模块，用于获取当前车速和当前方向盘转角；

第一划分模块，用于基于预设的车速等级，对所述当前车速进行车速等级划分，得到所述当前车速对应的车速等级；

第二划分模块，用于基于预设的方向盘转角等级，对所述当前方向盘转角进行方向盘转角等级划分，得到所述当前方向盘转角对应的方向盘转角等级；

第二获取模块，用于在所述当前车速对应的车速等级和所述当前方向盘转角对应的方向盘转角等级下，获取车辆处于驱动工况下的左侧电机和右侧电机的第一扭矩比例和所述车辆处于制动工况下的所述左侧电机和所述右侧电机的第二扭矩比例；

所述第二获取单元，包括：

第一计算模块，用于当车轮的当前滑移率小于预设滑移率时，对预设横摆角速度与获取到的实际横摆角速度进行求差计算，得到差值；

第二计算模块，用于基于预设算法，对所述差值进行计算，得到所述左侧电机和所述右侧电机的扭矩调整值。

5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述第一调整单元，具体用于：

在所述驱动工况下，当预先获取到的所述车辆的实际横摆角速度小于预设横摆角速度，且所述右侧滑移率小于第一预设滑移率时，通过所述扭矩调整值，对所述右侧电机的扭矩限值进行调整，得到第一调整结果，并通过所述第一调整结果和所述第一扭矩比例，对所述左侧电机的扭矩限值进行调整。

6.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述第二调整单元，具体用于：

在所述制动工况下，当所述实际横摆角速度小于所述预设横摆角速度，且所述左侧滑移率小于第二预设滑移率时，通过所述扭矩调整值，对所述左侧电机的扭矩限值进行调整，得到第二调整结果，并通过所述第二调整结果和所述第二扭矩比例，对所述右侧电机的扭矩限值进行调整。

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