CN102883906B - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

基于驾驶员的驱动操作量计算作为车辆的目标驾驶输出值的要求驱动转矩Treq，并计算用于抑制车辆的簧上振动的修正转矩ΔTreq。一种车辆控制装置，该车辆控制装置基于使用修正转矩ΔTreq对要求驱动转矩Treq进行修正的修正后的要求驱动转矩Tareq控制发动机和电动马达，并控制电动马达的工作状况的显示。修正转矩ΔTreq至少包含作为基于对车辆的干扰被计算的干扰修正量的反馈修正量ΔTfb。基于显示用驱动转矩进行电动马达的工作状况的显示，显示用驱动转矩是与修正后的要求驱动转矩Tareq相比反馈修正量ΔTfb的影响被减小的值。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及车辆控制装置，更具体地涉及控制车辆的驾驶输出并控制驾驶输出状况的显示的车辆控制装置。
背景技术
在汽车等车辆中，根据驾驶员的驾驶操作控制车辆的驱动力，并根据车辆的状况控制车辆的驱动力。例如，作为根据车辆的状况控制车辆的驱动力的车辆控制的一个控制，已知有基于驾驶员的驱动操作来预测车辆的簧上的振动并控制车辆的驱动力以抑制簧上振动的簧上减振控制。该簧上减振控制的一个例子例如记载在下述的专利文献1中，使用簧上减振控制的修正量来修正基于驾驶员的驱动操作的车辆的目标驱动力。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利文献特开2006-60936号公报
发明内容
本发明所要解决的问题
特别地，根据诸如混合动力系统搭载车或电动汽车那样通过电动马达产生车辆的驱动力的至少一部分的车辆，在车辆的减速制动时电动马达作为再生发电机起作用，从而通过发电产生的电对电池充电。这种车辆大多被构造为：在车厢内的显示装置上显示电动马达的工作模式是通过由电池供电来产生驱动力的驱动模式、还是通过发电向电池供电的充电模式。
通常，基于使用簧上减振控制的修正量进行修正的车辆的目标驱动力的符号来控制显示装置上显示的电动马达的工作模式。即，当修正后的车辆的目标驱动力为正值时，所显示的工作模式是驱动模式，当修正后的车辆的目标驱动力为负值时，所显示的工作模式是充电模式。
另外，通常，簧上减振控制的修正量包含基于驾驶员的驱动操作的前馈控制量以及基于路面的干扰等的反馈控制量。前馈控制量的符号在正负之间反复变化的情况很少，但反馈控制量的符号在正负之间以小的振幅反复变化。
因此，特别地，如果在前馈控制量的大小小的状况下反馈控制量的符号在正负之间反复变化，则簧上减振控制的修正量的符号也在正负之间反复变化。因此，在该状况下，由于修正后的车辆的目标驱动力的符号也在正负之间反复变化，因此，显示装置上显示的电动马达的工作模式在驱动模式与充电模式之间反复变化，由此车辆的乗员可能感到困扰。
本发明的主要的目的是：在下述车辆中抑制由于修正后的车辆的目标驱动力的符号的反复变化而驾驶输出状况的显示反复变化。在该车辆中，计算车辆的目标驾驶输出值，并使用用于抑制伴随着车辆的加减速的振动的驾驶输出修正量对目标驾驶输出值进行修正，基于该修正后的目标驾驶输出值来控制车辆的驾驶输出单元，并显示基于驾驶输出单元的驾驶输出状况。
用于解决技术问题的手段和发明的效果
根据本发明，提供一种车辆控制装置，包括：目标驾驶输出值计算单元，所述目标驾驶输出值计算单元基于驾驶员的驾驶操作量来计算车辆的目标驾驶输出值；驾驶输出修正量计算单元，所述驾驶输出修正量计算单元计算用于抑制车辆的振动的驾驶输出修正量；控制单元，所述控制单元基于使用驾驶输出修正量对目标驾驶输出值进行修正而得的目标驾驶输出修正值来控制车辆的驾驶输出单元；以及显示单元，所述显示单元显示驾驶输出单元的驾驶输出状况，所述车辆控制装置的特征在于，驾驶输出修正量至少包括基于对车辆的干扰而被计算的干扰修正量，显示单元基于显示用目标驾驶输出值来显示驾驶输出状况，所述显示用目标驾驶输出值是与目标驾驶输出修正值相比干扰修正量的影响被减小的值。
根据该构成，基于显示用目标驾驶输出值进行显示单元对驾驶输出状况的显示，显示用目标驾驶输出值是与目标驾驶输出修正值相比干扰修正量的影响被减小的值。由此，与基于目标驾驶输出修正值、即利用驾驶输出修正量对目标驾驶输出值进行修正而得的修正后的目标驾驶输出值进行驾驶输出状况的显示的情况相比，能够减小干扰修正量对驾驶输出状况的显示的影响。因此，即使在由于对车辆的干扰而干扰修正量的符号在正负之间反复变化的状况中，也能够减小显示用目标驾驶输出值的符号在正负之间反复变化的可能性。由此，能够抑制由于显示用目标驾驶输出值的符号的反复变化而驾驶输出单元的驾驶输出状况的显示反复变化，由此能够抑制车辆的乗员感到困扰。
在上述构成中，可以是：当目标驾驶输出值的大小大于基准值时，显示用目标驾驶输出值是使用驾驶输出修正量对目标驾驶输出值进行修正而得的值，当目标驾驶输出值的大小小于等于基准值时，显示用目标驾驶输出值是与目标驾驶输出修正值相比干扰修正量的影响被减小的值。
根据该构成，当目标驾驶输出值的大小小于等于基准值、目标驾驶输出值容易在正负之间反复变化时，显示用目标驾驶输出值是与目标驾驶输出修正值相比干扰修正量的影响被减小的值。由此，与在目标驾驶输出值的大小小于等于基准值时显示用目标驾驶输出值也是使用驾驶输出修正量对目标驾驶输出值进行修正而得的值的情况相比，能够抑制驾驶输出单元对驾驶输出状况的显示反复变化。
另外，当目标驾驶输出值的大小大于基准值时，显示用目标驾驶输出值是使用驾驶输出修正量对目标驾驶输出值进行修正而得的值、即目标驾驶输出修正值。由此，与当目标驾驶输出值的大小大于基准值时显示用目标驾驶输出值是与目标驾驶输出修正值相比干扰修正量的影响被减小的值的情况相比，能够根据实际的驾驶输出状况显示驾驶输出状况。
另外，在上述构成中，与目标驾驶输出修正值相比干扰修正量的影响被减小的值可以是：通过使用不包含干扰修正量的修正量对目标驾驶输出值进行修正从而使干扰修正量的影响被减小至0的值。
根据该构成，显示用目标驾驶输出值是干扰修正量的影响被减小至0的值，是完全不受干扰修正量的影响的值。由此，能够防止由于干扰修正量的符号的反复变化而驾驶输出单元对驾驶输出状况的显示反复变化。
另外，在上述构成中，与目标驾驶输出修正值相比干扰修正量的影响被减小的值可以是：使用以使干扰修正量的大小减小的方式被修正的驾驶输出修正量对目标驾驶输出值进行修正而得的值。
根据该构成，显示用目标驾驶输出值是使用以使干扰修正量的大小减小的方式被修正的驾驶输出修正量对目标驾驶输出值进行修正而得的值，干扰修正量对显示用目标驾驶输出值的影响小。由此，能够减小由于干扰修正量的符号的反复变化而驾驶输出单元对驾驶输出状况的显示反复变化的可能性。
另外，在上述构成中，与目标驾驶输出修正值相比干扰修正量的影响被减小的值可以是：通过将对目标驾驶输出修正值以至少包含车辆的共振频率范围的特定的通频带进行滤波处理而得的值作为修正量，并从目标驾驶输出修正值中减去修正量而求出的值。
根据该构成，显示用目标驾驶输出值是通过从目标驾驶输出修正值中减去修正量而求出的值。换言之，显示用目标驾驶输出值是从目标驾驶输出修正值中去除至少包含车辆的共振频率范围的特定的通频带的分量而得到的值。因此，在车辆以其共振频率范围的振动数进行振动的情况下，也能够减小显示用目标驾驶输出值的符号在正负之间反复变化的可能性，由此能够减小驾驶输出单元对驾驶输出状况的显示反复变化的可能性。
另外，在上述构成中，与目标驾驶输出修正值相比干扰修正量的影响被减小的值可以是：通过以与车辆的共振频率范围相对应的周期以外的采样周期对目标驾驶输出修正值进行采样而求出的值。
根据该构成，显示用目标驾驶输出值是通过以与车辆的共振频率范围相对应的周期以外的采样周期对目标驾驶输出修正值进行采样而求出的值。换言之，显示用目标驾驶输出值是以对于车辆的共振频率范围干扰修正量的影响被排除的方式被修正的值。由此，在车辆以其共振频率范围的振动数进行振动的情况下，也能够减小显示用目标驾驶输出值的符号在正负之间反复变化的可能性，由此能够减小驾驶输出单元对驾驶输出状况的显示反复变化的可能性。
另外，在上述构成中，可以是：基准值根据干扰修正量被可变地设定。
根据该构成，由于基准值根据干扰修正量被可变地设定，因此能够根据干扰修正量对目标驾驶输出修正值产生的影响改变基准值。由此，能够根据干扰修正量对目标驾驶输出修正值产生的影响改变显示用目标驾驶输出值。
另外，在上述构成中，基于对车辆的干扰来计算干扰修正量作为反馈控制量，并且驾驶输出修正量包括干扰修正量和基于驾驶员的驾驶操作量而被计算的前馈控制量。
根据该构成，能够基于驾驶员的驾驶操作量和对车辆的干扰来计算用于抑制车辆的振动的驾驶输出修正量，由此能够基于驾驶员的驾驶操作量和对车辆的干扰来抑制车辆的振动。
另外，在上述构成中，可以是：目标驾驶输出值是车辆的目标驱动力，干扰修正量将车辆的驱动方向作为正方向而在正负之间反复变化，显示单元根据显示用目标驾驶输出值的符号来改变驾驶输出状况的显示。
根据该构成，在由于干扰修正量的符号在正负之间反复变化而目标驾驶输出修正值的目标驱动力的符号在正负之间反复变化的情况下，也能够抑制驾驶输出状况的显示反复变化。
另外，在上述构成中，可以是：驾驶输出单元具有电动发电机和蓄电单元，当目标驾驶输出修正值为正值时，电动发电机通过由蓄电单元供应电能来产生用于驱动车轮的驱动力，当目标驾驶输出修正值为负值时，电动发电机通过从车轮接受驱动力而被驱动来进行发电，并对蓄电单元充电。
根据该构成，在电动发电机在产生驱动力的模式与对蓄电单元进行充电的模式之间反复变化的情况下，也能够抑制驾驶输出单元对驾驶输出状况的显示在上述两个模式之间反复变化。
另外，在上述构成中，可以是：显示单元在干扰修正量和显示用目标驾驶输出值的符号不同、并且干扰修正量的大小大于显示用目标驾驶输出值的大小的特殊的状况下，根据干扰修正量的符号来显示电动发电机是处于驱动力产生中还是处于发电中，显示单元在特殊的状况以外的状况下，根据显示用目标驾驶输出值的符号来显示电动发电机是处于驱动力产生中还是处于发电中。
在上述特殊的状况中，电动发电机是处于驱动力产生中还是处于发电中由干扰修正量的符号决定。但是，在显示用目标驾驶输出值是与目标驾驶输出修正值相比干扰修正量的影响被减小的值的情况下，电动发电机是处于驱动力产生中还是处于发电中由显示用目标驾驶输出值的符号决定。因此，电动发电机是处于驱动力产生中还是处于发电中的显示有时变为与电动发电机的实际的工作状况不同的显示。
特别地，在显示单元也显示蓄电单元的蓄电量的情况下，如果电动发电机尽管处于驱动力产生中却被显示为电动发电机处于发电中，则尽管电动发电机被显示为处于发电中但显示的蓄电量却减少。反之，如果尽管电动发电机处于发电中却被显示为电动发电机处于驱动力产生中，则尽管电动发电机被显示为处于驱动力产生中但显示的蓄电量却增大。无论在哪一情况下车辆的乗员都感到不适。
根据上述的构成，在上述特殊的状况下，根据干扰修正量的符号来显示电动发电机是处于驱动力产生中还是处于发电中。由此，能够避免电动发电机是处于驱动力产生中还是处于发电中的显示变为与电动发电机的实际的工作状况不同的显示。另外，在上述特殊的状况以外的状况下，根据显示用目标驾驶输出值的符号来显示电动发电机是处于驱动力产生中还是处于发电中。由此，能够抑制由于干扰修正量的符号在正负之间反复变化而电动发电机的工作状况的显示在驱动力产生中和发电中之间反复变化。
另外，在上述构成中，可以是：显示单元在干扰修正量和显示用目标驾驶输出值的符号不同、并且干扰修正量的大小大于显示用目标驾驶输出值的大小的特殊的状况下，将从显示用目标驾驶输出值中减去干扰修正量而得的值作为状况判定基准值，并根据显示用目标驾驶输出值是否大于状况判定基准值，来显示电动发电机是处于驱动力产生中还是处于发电中，所述显示单元在特殊的状况以外的状况下，根据显示用目标驾驶输出值的符号来显示电动发电机是处于驱动力产生中还是处于发电中。
根据上述的构成，在上述特殊的状况下，根据显示用目标驾驶输出值是否大于状况判定基准值，来显示电动发电机是处于驱动力产生中还是处于发电中。并且，显示用目标驾驶输出值是否大于状况判定基准值的判定与干扰修正量的符号的判定等效。由此，能够避免电动发电机是处于驱动力产生中还是处于发电中的显示变为与电动发电机的实际的工作状况不同的显示。另外，在上述特殊的状况以外的状况下，根据显示用目标驾驶输出值的符号来显示电动发电机是处于驱动力产生中还是处于发电中。由此，能够抑制由于干扰修正量的符号在正负之间反复变化而电动发电机的工作状况的显示在驱动力产生中和发电中之间反复变化。
另外，根据本发明，提供一种车辆控制装置，包括：目标驾驶输出值计算单元，所述目标驾驶输出值计算单元基于驾驶员的驾驶操作量来计算车辆的目标驾驶输出值；驾驶输出修正量计算单元，所述驾驶输出修正量计算单元计算用于抑制车辆的振动的驾驶输出修正量；控制单元，所述控制单元基于使用驾驶输出修正量对目标驾驶输出值进行修正而得的目标驾驶输出修正值来控制车辆的驾驶输出单元；以及显示单元，所述显示单元显示驾驶输出单元的驾驶输出状况，所述车辆控制装置的特征在于，驾驶输出修正量至少包括基于对车辆的干扰而被计算的干扰修正量，当目标驾驶输出值的大小小于等于基准值时，控制单元以使干扰修正量的影响被减小的方式计算目标驾驶输出修正值，显示单元基于目标驾驶输出修正值来显示驾驶输出状况。
根据该构成，当目标驾驶输出值的大小小于等于基准值、目标驾驶输出值容易在正负之间反复变化时，目标驾驶输出修正值是以使干扰修正量的影响减小的方式被计算的值。由此，与目标驾驶输出值的大小小于等于基准值时、目标驾驶输出修正值也是使用驾驶输出修正量对目标驾驶输出值进行修正而得的值的情况相比，能够抑制驾驶输出单元的驾驶输出状况及其显示反复变化。
另外，当目标驾驶输出值的大小大于基准值时，目标驾驶输出修正值是使用驾驶输出修正量对目标驾驶输出值进行修正而得的值。由此，与目标驾驶输出值的大小大于基准值时、目标驾驶输出修正值也是与目标驾驶输出值相比干扰修正量的影响被减小的值的情况相比，能够有效地抑制车辆的振动。另外，能够根据实际的驾驶输出状况显示驾驶输出状况。
在上述构成中，可以是：当目标驾驶输出值的大小小于等于基准值时，控制单元通过使用不包含干扰修正量的修正量对目标驾驶输出值进行修正来计算驾驶输出修正值。
根据该构成，当目标驾驶输出值的大小小于等于基准值时，目标驾驶输出修正值是干扰修正量的影响被减小至0的值、即完全不受干扰修正量的影响的值。由此，在目标驾驶输出值容易在正负之间反复变化的状况下，能够防止由于干扰修正量的符号的反复变化而驾驶输出单元对驾驶输出状况的显示反复变化。
另外，在上述构成中，当目标驾驶输出值的大小小于等于基准值时，控制单元通过使用以使干扰修正量的大小减小的方式被修正的驾驶输出修正量对目标驾驶输出值进行修正，来计算目标驾驶输出修正值。
根据该构成，当目标驾驶输出值的大小小于等于基准值时，目标驾驶输出修正值是使用以使干扰修正量的大小减小的方式被修正的驾驶输出修正量对目标驾驶输出值进行修正而得的值。由此，由于干扰修正量对目标驾驶输出修正值产生的影响小，因此能够减小由于干扰修正量的符号的反复变化而驾驶输出单元对驾驶输出状况的显示反复变化的可能性。
另外，在上述构成中，当目标驾驶输出值的大小小于等于基准值时，控制单元将使用驾驶输出修正量对目标驾驶输出值进行修正而得的值作为暂定的目标驾驶输出修正值，将对暂定的目标驾驶输出修正值以至少包含车辆的共振频率范围的特定的通频带进行滤波处理而得的值作为修正量，并从暂定的目标驾驶输出修正值中减去修正量，由此计算目标驾驶输出修正值。
根据该构成，当目标驾驶输出值的大小小于等于基准值时，通过从暂定的目标驾驶输出修正值中减去修正量来计算目标驾驶输出修正值。换言之，目标驾驶输出修正值是从暂定的目标驾驶输出修正值中去除至少包含车辆的共振频率范围的特定的通频带的分量而得的值。由此，在车辆以其共振频率范围的振动数进行振动的情况下，也能够减小作为驾驶输出状况的显示基础的目标驾驶输出修正值的符号在正负之间反复变化的可能性。因此，能够减小驾驶输出单元的驾驶输出状况的显示反复变化的可能性。
另外，在上述构成中，当目标驾驶输出值的大小小于等于基准值时，控制单元将使用驾驶输出修正量对目标驾驶输出值进行修正而得的值作为暂定的目标驾驶输出修正值，并以与车辆的共振频率范围相对应的周期以外的采样周期对暂定的目标驾驶输出修正值进行采样，由此计算目标驾驶输出修正值。
根据该构成，当目标驾驶输出值的大小小于等于基准值时，目标驾驶输出修正值是通过以与车辆的共振频率范围相对应的周期以外的采样周期对暂定的目标驾驶输出修正值进行采样而求出的值。换言之，目标驾驶输出修正值是以对于车辆的共振频率范围干扰修正量的影响被排除的方式被修正的值。由此，在车辆以其共振频率范围的振动数进行振动的情况下，也能够减小目标驾驶输出修正值的符号在正负之间反复变化的可能性，由此能够减小驾驶输出单元的驾驶输出状况的显示反复变化的可能性。
另外，在上述构成中，控制单元可以根据干扰修正量可变地设定基准值。
根据该构成，基准值根据干扰修正量被可变地设定，因此能够根据干扰修正量对目标驾驶输出修正值产生的影响来改变基准值。由此，能够根据干扰修正量对目标驾驶输出修正值产生的影响来改变作为显示基础的目标驾驶输出值。
另外，在上述构成中，控制单元计算包含干扰修正量和前馈控制量的值作为驾驶输出修正量，基于对所述车辆的干扰来计算所述干扰修正量作为反馈控制量，基于驾驶员的驾驶操作量来计算所述前馈控制量。
根据该构成，能够基于驾驶员的驾驶操作量以及对车辆的干扰计算用于抑制车辆的振动的驾驶输出修正量，由此能够基于驾驶员的驾驶操作量以及对车辆的干扰来抑制车辆的振动。
另外，在上述构成中，目标驾驶输出值是车辆的目标驱动力，干扰修正量将车辆的驱动方向作为正方向而在正负之间反复变化，显示单元根据目标驾驶输出修正值的符号来改变驾驶输出状况的显示。
根据该构成，在由于干扰修正量的符号在正负之间反复变化而目标驾驶输出修正值的目标驱动力的符号在正负之间反复变化的情况下，也能够抑制驾驶输出状况的显示反复变化。
另外，在上述构成中，驾驶输出单元具有电动发电机和蓄电单元，当目标驾驶输出修正值为正值时，电动发电机通过由蓄电单元供应电能来产生用于驱动车轮的驱动力，当目标驾驶输出修正值为负值时，电动发电机通过从车轮接受驱动力而被驱动，来对蓄电单元充电。
根据该构成，在电动发电机在产生驱动力的模式与对蓄电单元进行充电的模式之间反复变化的情况下，也能够抑制驾驶输出单元对驾驶输出状况的显示在上述两个模式之间反复变化。
另外，在上述构成中，用于抑制伴随着车辆的加减速的振动的驾驶输出修正量可以是用于抑制伴随着车辆的加减速的簧上共振振动的驾驶输出修正量。
另外，在上述构成中，目标驾驶输出值的大小的基准值可以根据干扰修正量的大小被可变地设定，使得该基准值在干扰修正量的大小大时与干扰修正量的大小小时相比大。
另外，在上述构成中，可以是：当目标驾驶输出修正值为正值时，电动发电机通过由蓄电单元供应电能来产生用于驱动车轮的驱动力，显示单元显示电动发电机处于驱动力产生中，当目标驾驶输出修正值为负值时，电动发电机通过由车轮接受驱动力而被驱动来进行发电并对蓄电单元充电，显示单元显示电动发电机处于发电中。
附图说明
图1是示出根据本发明的车辆控制装置可应用于其中的混合动力系统搭载车的概略构成图。
图2是将统合控制装置30的混合动力控制部与簧上减振控制部和显示控制部一起示出的功能框图。
图3是示出图2所示的簧上减振控制部的功能框图。
图4是将根据本发明的车辆控制装置的第一实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
图5是将根据本发明的车辆控制装置的第二实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
图6是将根据本发明的车辆控制装置的第三实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
图7是将根据本发明的车辆控制装置的第四实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
图8是将被构成为第一实施方式的变形例的根据本发明的车辆控制装置的第五实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
图9是将被构成为第一实施方式的修正例的根据本发明的车辆控制装置的第七实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
图10是将被构成为第二实施方式的修正例的根据本发明的车辆控制装置的第八实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
图11是将被构成为第三实施方式的修正例的根据本发明的车辆控制装置的第九实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
图12是将被构成为第四实施方式的修正例的根据本发明的车辆控制装置的第十实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
图13是将被构成为第七实施方式的修正例的根据本发明的车辆控制装置的第十一实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
图14是将被构成为第八实施方式的修正例的根据本发明的车辆控制装置的第十二实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
图15是将被构成为第九实施方式的修正例的根据本发明的车辆控制装置的第十三实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
图16是将被构成为第十实施方式的修正例的根据本发明的车辆控制装置的第十四实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
图17是将根据本发明的车辆控制装置的第一变形例的混合动力控制部与簧上减振控制部和显示控制部一起示出的功能框图。
图18是将根据本发明的车辆控制装置的第二变形例的混合动力控制部与簧上减振控制部和显示控制部一起示出的功能框图。
图19是将被构成为第十一实施方式的修正例的根据本发明的车辆控制装置的第三变形例的混合动力控制部与簧上减振控制部和显示控制部一起示出的功能框图。
图20是将被构成为第十一实施方式的修正例的根据本发明的车辆控制装置的第四变形例的混合动力控制部与簧上减振控制部和显示控制部一起示出的功能框图。
具体实施方式
以下参照附图对本发明的几个优选的实施方式进行详细地说明。
[第一实施方式]
图1示出根据本发明的车辆控制装置可应用于其中的混合动力系统搭载车的概略构成图。
在图1中，100表示车辆控制装置，10表示混合动力系统。混合动力系统10具有诸如汽油发动机那样的发动机12和作为辅助动力源的电动马达(电动机)14。发动机12的输出旋转轴12A和电动马达14的旋转轴14A与动力分配装置16机械地连接，发电机18的旋转轴18A也与动力分配装置16机械地连接。动力分配装置16包括行星齿轮机构，并在向旋转轴14A传递发动机12的动力的模式、向旋转轴18A传递发动机12的动力的模式、以及向旋转轴14A和18A传递发动机12的动力的模式之间切换。
旋转轴14A经由内置差动齿轮装置的减速器20与左右的驱动轴22L和22R的内端进行驱动连接。驱动轴22L和22R的外端经由图1未示出的等速联轴器与左右的驱动轮24L和24R连结。车辆行驶时，旋转轴14A的动力经由减速器20、驱动轴22L和22R被传递至驱动轮24L和24R作为行驶用驱动力。另外，车辆被减速制动时，驱动轮24L和24R从路面受到的旋转驱动力经由驱动轴22L和22R、减速器20被传递至旋转轴14A，并从旋转轴14A传递至电动马达14。此时，旋转轴14A与输出旋转轴12A以及旋转轴18A之间的连接被动力分配装置16截断。
电动马达14和发电机18是交流电动马达和交流发电机，并经由逆变器26与电池28电连接。通过向电动马达14供应由电池28供应并被逆变器26转换成交流的驱动电流，电动马达14根据需要来产生动力。另外，电动马达14在车辆的减速制动时作为再生发电机起作用，电动马达14的发电电流在被逆变器26转换成直流后被供应给电池28，由此电池被充电。通过从发动机12经由动力分配装置16向发电机18供应动力，发电机18进行发电，发电机18的发电电流在被逆变器26转换成直流后被供应给电池28，由此电池被充电。另外，发电机18的发电电流根据需要经由逆变器26被供应给电动马达14，由此驱动电动马达。
发动机12、电动马达14、动力分配装置16、发电机18、逆变器26由统合控制装置30的混合动力控制部控制。混合动力控制部根据车辆的行驶状况相互协作来实现下述的车辆行驶模式。输出的修正指令根据需要从统合控制装置30的簧上减振控制部被输入至混合动力控制部，由此在混合动力控制部中控制混合动力系统10的驱动力，以抑制簧上的回弹或起伏的簧上振动。
车辆控制装置100具有设置在车厢内的显示装置32，显示装置32被统合控制装置30的显示控制部控制，从而显示与车辆的行驶有关的信息。此外，统合控制装置30的各控制部可以是分别具有CPU、ROM、RAM、以及输入输出端口装置并且它们通过双向性的公共总线相互连接的一般构成的微型计算机。
图2是将统合控制装置30的混合动力控制部与簧上减振控制部和显示控制部一起示出的功能框图，图3是示出图2所示的簧上减振控制部的功能框图。
在图2中，统合控制装置30的混合动力控制部34具有要求驱动转矩计算块36，要求转矩计算块36基于加速器开度Acc和发动机转速Ne来计算驾驶员的要求驱动转矩Treq，加速器开度Acc和发动机转速Ne是驾驶员的驱动操作量。簧上减振控制部38计算用于抑制簧上振动的驱动转矩的修正量ΔTrep。由加法器40将要求驱动转矩Treq和修正量ΔTreq相加，由此计算修正后的要求驱动转矩Tareq。
另外，统合控制装置30的混合动力控制部34具有目标发动机输出计算块42，目标发动机输出计算块42基于修正后的要求驱动转矩Tareq和发动机转速Net来计算目标发动机转矩Tet和目标发动机转速Net。表示目标发动机转矩Tet和目标发动机转速Net的信号被输出至发动机控制部44，由此基于目标发动机转矩Tet和目标发动机转速Net来控制发动机12。
表示修正后的要求驱动转矩Tareq的信号被输入至加法器46的正的端子，表示目标发动机转矩Tet的信号被输入至加法器46的负的端子，由此计算目标马达转矩Tmt(＝Tareq-Tet)。表示目标马达转矩Tmt的信号被输出至马达控制部48，由此基于目标马达转矩Tmt控制电动马达14。
通过统合控制装置30的混合动力控制部34实现的车辆的行驶模式如下所述。
(A)起动和低速行驶模式
在车辆起动时及车辆低速行驶时，发动机的效率比其他的运转区域低，因此，在发动机12停止或者空转的状态下，利用由电池28经由逆变器26供应的驱动电流来驱动电动马达14，使得车辆作为电动汽车行驶。此外，在发动机12处于低温状态时，发动机12空载运转直至发动机12达到一定温度以上，但其动力不向外部传递。
(B)通常行驶模式
在车辆通常行驶时，通过动力分配装置16将发动机12的动力分配给发电机18和减速器20，并通过由发电机18发出的电力驱动电动马达14，由此通过从动力分配装置16供应给减速器20的动力以及由电动马达14产生的供应给减速器20的动力这两者对驱动轮24L和24R进行驱动。
(C)高负荷行驶模式
在车辆处于诸如全开加速时或急坡爬坡时的高负荷行驶状态时，与通常行驶模式的情况同样地，通过动力分配装置16将发动机12的动力分配给发电机18和减速器20，但是通过由发电机18发出的电力和由电池28经由逆变器26供应的驱动电流这两者驱动电动马达14，由此以高驱动力对驱动轮24L和24R进行驱动。
(D)减速制动模式
在车辆减速制动时，如前所述驱动轮24L和24R从路面受到的旋转驱动力经由驱动轴22L和22R、减速器20、旋转轴14A被传递给电动马达14，电动马达14作为再生发电机发挥功能，由此发出的电力经由逆变器26被供应给电池28而对电池充电。
(E)电池充电模式
电池28被控制使其始终维持固定的充电状态。因此，一旦由SOC计测器28A检测出电池28的充电量下降到预定值以下，则在上述通常行驶模式时，发动机12的输出增大，并且由动力分配装置16分配给发电机18的分配动力增大，发电机18发出的电力的增大量经由逆变器26被供应给电池28，从而电池被充电。
(F)节能行驶模式
例如，如果在诸如信号等待时由于减速制动使得车速下降至预定值以下而车辆停止，则为了防止发动机12的不必要的燃料消耗，如果发动机12的温度处于一定温度以上，即使未图示的点火开关处于接通状态，发动机12也被自动地停止。
如图3所示，簧上减振控制部38具有前馈修正量计算块50、反馈修正量计算块52、以及加法器54。前馈修正量计算块50至少基于加速器开度Acc来计算用于抑制簧上振动的驱动转矩的前馈修正量ΔTff。反馈修正量计算块52至少基于来自路面的干扰来计算用于抑制簧上振动的驱动转矩的反馈修正量ΔTfb。加法器54计算前馈修正量ΔTff和反馈修正量ΔTfb之和作为驱动转矩的修正量ΔTreq。
表示前馈修正量ΔTff和反馈修正量ΔTfb的信号也被输入至显示控制部56。此外，根据实施方式，只有表示前馈修正量ΔTff的信号被输入至显示控制部56，并且表示驱动转矩的修正量ΔTreq的信号被输入至显示控制部56。
显示控制部56如下面详细说明的，基于要求驱动转矩Treq和前馈修正量ΔTff等计算显示用驱动转矩Tdsp。然后，显示控制部56至少基于显示用驱动转矩Tdsp控制显示装置32的显示。
图4是将根据本发明的车辆控制装置的第一实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
在图4中，显示控制部56具有加法器58。表示要求驱动转矩Treq的信号从混合动力控制部34的要求转矩计算块36被输入至加法器58，并且表示前馈修正量ΔTff的信号从簧上减振控制部38被输入至加法器58。加法器58计算要求驱动转矩Treq和前馈修正量ΔTff之和Treq+ΔTff作为使用前馈修正量ΔTff修正后的要求驱动转矩Tfreq。表示修正后的要求驱动转矩Tfreq的信号被输入至构成混合动力控制部34的一部分的加法器62，并作为显示用驱动转矩Tdsp被输入至显示控制装置60。
当显示用驱动转矩Tdsp为正值时，显示控制装置60在显示装置32上显示混合动力系统10的工作模式为驱动模式。相对于此，当显示用驱动转矩Tdsp为正值时，显示控制装置60在显示装置32上显示混合动力系统10的工作模式为充电模式。另外，显示控制装置60基于由SOC计测器28A检测出的电池28的充电状态在显示装置32上显示电池28的充电量。
此外，该显示控制装置60的功能除了第五和第六实施方式(图8)以外在后述的其他的实施方式中是相同的。
加法器62将修正后的要求驱动转矩Tfreq和反馈修正量ΔTfb相加。加法器62的输出被输出至混合动力控制部34的目标发动机输出计算块42和加法器46，由此表示Treq+ΔTreq之和的信号作为表示修正后的要求驱动转矩Tareq的信号被输出至混合动力控制部34的目标发动机输出计算块42和加法器46。由此，通过加法器58和62实现了图2的加法器40的功能。
因此，根据第一实施方式，显示用驱动转矩Tdsp是要求驱动转矩Treq和前馈修正量ΔTff之和，是不包含反馈修正量ΔTfb的值，即反馈修正量ΔTfb的影响被减小至0的值。由此，能够在完全不受反馈修正量ΔTfb的影响的情况下在显示装置32上显示混合动力系统10的工作模式。因此，能够防止因反馈修正量ΔTfb的影响引起显示装置321上显示的混合动力系统10的工作模式在驱动模式与充电模式之间频繁变化的情况，从而能够防止车辆的乘员感到困扰的情况。
特别地，根据第一实施方式，显示用驱动转矩Tdsp是要求驱动转矩Treq和前馈修正量ΔTff之和，并且不需要进行针对反馈修正量ΔTfb的修正等。由此，与进行针对反馈修正量ΔTfb的修正等的情况相比，能够简化车辆控制装置的构成。
此外，修正后的要求驱动转矩Tareq是要求驱动转矩Treq和用于抑制簧上振动的驱动转矩的修正量ΔTreq之和，不受显示用驱动转矩Tdsp的计算控制的影响。由此，能够在不受显示用驱动转矩Tdsp的计算控制的影响的情况下有效地抑制簧上振动。这种做法对于后述的第二至第九实施方式也是同样的。
[第二实施方式]
图5是将根据本发明的车辆控制装置的第二实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。此外，在图5中，与图4所示的块相对应的块使用与图4中标记的符号相同的符号进行标记。这种做法在图6至图16所示的其他的实施方式中也是同样的。
在该第二实施方式中，显示控制部56具有加法器64，表示驱动转矩的修正量ΔTreq的信号从簧上减振控制部38被输入至加法器64，驱动转矩的修正量ΔTreq是前馈修正量ΔTff和反馈修正量ΔTfb之和。然后，加法器64通过将要求驱动转矩Treq和驱动转矩的修正量ΔTreq相加来计算修正后的要求驱动转矩Tareq。表示修正后的要求驱动转矩Tareq的信号被输出至混合动力控制部34的目标发动机输出计算块42和加法器46，并被输入至带通滤波器块66。由此，加法器64也作为图2所示的加法器40发挥功能。
表示修正后的要求驱动转矩Tareq的信号也被输入至带通滤波器块66。将车辆的簧上共振的频率范围的下限值和上限值分别设为f1、f2，将带通滤波器块66的通频带的下限值和上限值分别设为fbp1、fbp2，fbp1f是f1以下的值，fbp2f是f2以上的值。
此外，带通滤波器块66的通频带的下限值fbp1和上限值fbp2可以是常数，也可以是例如根据伴随着乘员数或累积负载的变化的簧上共振的频率范围的变化被进行可变设定。
通过带通滤波器块66而被带通滤波处理后的表示修正后的要求驱动转矩Tabp的信号被输入至加法器68的负端子。表示未被带通滤波处理的修正后的要求驱动转矩Tareq的信号被输入至加法器68的正端子。加法器68计算Tareq-Tabp的值，表示Tareq-Tabp的值的信号作为显示用驱动转矩Tdsp被输入至显示控制装置60。
因此，根据第二实施方式，显示用驱动转矩Tdsp是对于车辆的簧上共振的频率范围从修正后的要求驱动转矩Tareq去除了反馈修正量ΔTfb而得的值。由此，显示用驱动转矩Tdsp是以使得对于车辆的簧上共振的频率范围反馈修正量ΔTfb的影响被减小至0的方式被修正的修正后的要求驱动转矩Tareq。
因此，在车辆的簧上以共振振动数进行振动的情况下，也能够防止因反馈修正量ΔTfb的影响引起显示装置32上显示的混合动力系统10的工作模式在驱动模式与充电模式之间频繁地变化。
特别地，根据第二实施方式，带通滤波处理对于包含车辆的簧上共振的频率范围的fbp1f以上且fbp2f以下的特定的频率进行，对于除此以外的频率不从修正后的要求驱动转矩Tareq中去除反馈修正量ΔTfb。因此，与无论频率如何均从修正后的要求驱动转矩Tareq中去除反馈修正量ΔTfb的情况相比，对于特定的频率以外的频率，能够使显示装置32上显示的工作模式接近实际的工作模式。此外，该作用效果在后述的第七实施方式中也同样地被获得。
[第三实施方式]
图6是将根据本发明的车辆控制装置的第三实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
在该第三实施方式中，显示控制部56除了加法器58以外，还具有增益乘法器70和加法器72。表示反馈修正量ΔTfb的信号被输入至增益乘法器70，增益乘法器70通过将大于0但小于1的增益K乘以反馈修正量ΔTfb来计算减小修正后的反馈修正量ΔTfba。
此外，增益K可以是固定的，但优选的是，根据反馈修正量ΔTfb的大小被可变地设定，使得增益K当反馈修正量ΔTfb的大小大时与ΔTfb的大小小时相比小。此时，反馈修正量ΔTfb的大小可以是预先设定的第一时间内的反馈修正量ΔTfb的平均值或最大值。
表示减小修正后的反馈修正量ΔTfba的信号被输入至加法器72。加法器72将减小修正后的反馈修正量ΔTfba和使用前馈修正量ΔTff修正后的要求驱动转矩Tfreq相加，表示作为加法器72的输出的Tfreq+ΔTfba之和的信号作为显示用驱动转矩Tdsp被输入至显示控制装置60。
根据该第三实施方式，显示用驱动转矩Tdsp是大小被减小后的反馈修正量ΔTfba和使用前馈修正量ΔTff修正后的要求驱动转矩Tfreq之和。由此，显示用驱动转矩Tdsp是以使得反馈修正量ΔTfb的影响被减小的方式被修正的修正后的要求驱动转矩Tareq。
因此，减小了显示用驱动转矩Tdsp反复地变为正值和负值的可能性，由此，能够减小显示装置32上显示的混合动力系统10的工作模式在驱动模式与充电模式之间频繁变化的可能性。
特别地，根据第三实施方式，显示用驱动转矩Tdsp是大小被减小后的反馈修正量ΔTfba和使用前馈修正量ΔTff修正后的要求驱动转矩Tfreq之和，并且反映了反馈修正量ΔTfb。因此，与显示用驱动转矩Tdsp为前馈修正量ΔTff的情况相比，能够使显示装置32上显示的工作模式接近实际的工作模式。此外，该作用效果在后述的第八实施方式中同样地也被获得。
[第四实施方式]
图7是将根据本发明的车辆控制装置的第四实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
在该第四实施方式中，显示控制部56除了加法器64以外，还具有采样电路74。表示驱动转矩的修正量ΔTreq的信号被输入至采样电路74，采样电路74以预定值Csa的采样周期Cs对驱动转矩的修正量ΔTreq进行采样。采样电路74的输出作为显示用驱动转矩Tdsp被输入至显示控制装置60。
采样周期的预定值Csa是比与车辆的簧上共振的频率范围的下限值f1相对应的周期(1/f1)长的周期、或者比与车辆的簧上共振的频率范围的上限值f2相对应的周期(1/f2)短的周期。
根据该第四实施方式，显示用驱动转矩Tdsp是通过以预定值Csa的采样周期CS对驱动转矩的修正量ΔTreq进行采样而得到的值。并且，预定值Csa的采样周期Cs是与车辆的簧上共振的频率范围相对应的周期以外的周期。由此，显示用驱动转矩Tdsp是以使得对于车辆的簧上共振的频率范围反馈修正量ΔTfb的影响被排除的方式被修正的修正后的要求驱动转矩Tareq。
因此，在车辆的簧上以共振振动数进行振动的情况下，也能够防止因反馈修正量ΔTfb的影响引起显示装置32上显示的混合动力系统10的工作模式在驱动模式与充电模式之间频繁变化。
特别地，根据第四实施方式，对于车辆的簧上共振的频率范围，显示用驱动转矩Tdsp是不包含反馈修正量ΔTfb的值，但对于车辆的簧上共振的频率范围以外的频率，显示用驱动转矩Tdsp是包含反馈修正量ΔTfb的值。因此，与无论频率如何显示用驱动转矩Tdsp都是不包含反馈修正量ΔTfb的值的情况相比，能够对于车辆的簧上共振的频率范围以外的频率使显示装置32上显示的工作模式更接近实际的工作模式。此外，该作用效果在后述的第九实施方式中同样地也被获得。
[第五实施方式]
图8是将被构成为第一实施方式的变形例的根据本发明的车辆控制装置的第五实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
在该第五实施方式中，表示使用前馈修正量ΔTff修正后的要求驱动转矩Tfreq的信号从加法器58被输入至显示控制装置60，并且表示反馈修正量ΔTfb的信号从簧上减振控制部38被输入至显示控制装置60。显示控制装置60根据修正后的要求驱动转矩Tfreq和反馈修正量ΔTfb的符号的关系和大小关系，显示混合动力系统10的工作模式是驱动模式还是充电模式。
特别地，在修正后的要求驱动转矩Tfreq和反馈修正量ΔTfb的符号相互不同并且ΔTfb的大小比Tfreq的大小大时，显示控制装置60判定为混合动力系统10处于预定的状况。然后，在混合动力系统10处于预定的状况的情况下，在反馈修正量ΔTfb的符号为正时，显示控制装置60在显示装置32上显示混合动力系统10的工作模式为驱动模式。相对于此，在反馈修正量ΔTfb的符号为负时，显示控制装置60在显示装置32上显示混合动力系统10的工作模式为充电模式。
在修正后的要求驱动转矩Tfreq和反馈修正量ΔTfb的符号相同或者ΔTfb的大小小于等于Tfreq的大小时，显示控制装置60判定为混合动力系统10不处于预定的状况。并且，在混合动力系统10不处于预定的状况的情况下，显示控制装置60将使用前馈修正量ΔTff修正后的要求驱动转矩Tfreq作为显示用驱动转矩Tdsp。并且，在显示用驱动转矩Tdsp为正值时，显示控制装置60在显示装置32上显示混合动力系统10的工作模式为驱动模式。相对于此，在显示用驱动转矩Tdsp为正值时，显示控制装置60在显示装置32上显示混合动力系统10的工作模式为充电模式。
如上述的第一至第四实施方式那样，在显示用驱动转矩Tdsp为反馈修正量ΔTfb的影响被减小的值的情况下，根据状况，所显示的混合动力系统10的工作模式有时变为与实际的工作模式不同的显示。
即，在修正后的要求驱动转矩Tfreq和反馈修正量ΔTfb的符号相互不同并且ΔTfb的大小比Tfreq的大小大时，混合动力系统10的实际的工作模式由反馈修正量ΔTfb的符号决定。但是，在混合动力系统10处于上述特殊的状况时，所显示的混合动力系统10的工作模式也由修正后的要求驱动转矩Tfreq的符号决定，因此所显示的混合动力系统10的工作模式变为与实际的工作模式不同的工作模式。
因此，尽管所显示的混合动力系统10的工作模式为驱动模式，但有时所显示的充电量增大，反之，尽管所显示的混合动力系统10的工作模式为充电模式，但有时所显示的充电量减小。由此，车辆的乘员因上述的情况也可能感到不适。
根据第五实施方式，在混合动力系统10处于上述特殊的状况时，根据反馈修正量ΔTfb的符号，显示混合动力系统10的工作模式。因此，在混合动力系统10处于特殊的状况的情况下，能够有效地防止显示装置32中的混合动力系统10的工作模式的显示变为与混合动力系统10的实际的工作模式不同的显示。
此外，在混合动力系统10不处于上述特殊的状况时，显示用驱动转矩Tdsp是以使得反馈修正量ΔTfb的影响被减小至0的方式被修正的修正后的要求驱动转矩Tfreq。由此，在混合动力系统10不处于特殊的状况时，与上述的第一实施方式的情况同样地，能够防止因反馈修正量ΔTfb的影响引起所显示的工作模式在驱动模式与充电模式之间频繁变化。
[第六实施方式]
第六实施方式被构成为第五实施方式的修正例，该第六实施方式中的显示控制部具有与第五实施方式的情况同样的构成。在该第六实施方式中，在修正后的要求驱动转矩Tfreq和反馈修正量ΔTfb的符号相互不同并且/ΔTfb的大小比Tfreq的大小大时，显示控制装置60也判定为混合动力系统10处于预定的状况。
另外，在修正后的要求驱动转矩Tfreq和反馈修正量ΔTfb的符号相同或者ΔTfb的大小为Tfreq的大小以下时，显示控制装置60判定为混合动力系统10不处于预定的状况。然后，在混合动力系统10不处于预定的状况的情况下，显示控制装置60根据显示用驱动转矩Tdsp的符号在显示装置32上显示混合动力系统10的工作模式是驱动模式还是充电模式。
但是，在混合动力系统10处于预定的状况的情况下，显示控制装置60将从反馈修正量ΔTfb减去修正后的要求驱动转矩Tfreq得到的值设定为状况判定基准值Tfreqs。并且，在修正后的要求驱动转矩Tfreq比状况判定基准值Tfreqs大时，显示控制装置60在显示装置32上显示混合动力系统10的工作模式为驱动模式。相对于此，在修正后的要求驱动转矩Tfreq比状况判定基准值Tfreqs小时，显示控制装置60在显示装置32上显示混合动力系统10的工作模式为充电模式。
第六实施方式中的修正后的要求驱动转矩Tfreq是否大于状况判定基准值Tfreqs的判定与第五实施方式中的反馈修正量ΔTfb的符号是否为正的判定是等效的。
由此，根据第六实施方式，在混合动力系统10处于上述特殊的状况的情况以及不处于上述特殊的状况的情况中的任一情况下，都能够获得与上述的第五实施方式的情况相同的作用效果。
[第七实施方式]
图9是被构成为第一实施方式的修正例的根据本发明的车辆控制装置的第七实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
在该第七实施方式中，显示控制部56除了具有加法器58以外，还具有判定块76。表示要求驱动转矩Treq的信号从混合动力控制部34的要求转矩计算块36被输入到判定块76。另外，表示使用前馈修正量ΔTff修正后的要求驱动转矩Tfreq的信号从加法器58被输入至判定块76，而且表示修正后的要求驱动转矩Tareq的信号从加法器62被输入至判定块76。
在要求驱动转矩Treq的大小大于基准值Treqc时，判定块76将显示用驱动转矩Tdsp设定为修正后的要求驱动转矩Tareq。相对于此，在要求驱动转矩Treq的大小小于基准值Treqc时，判定块76将显示用驱动转矩Tdsp设定为从修正后的要求驱动转矩Tfreq减去反馈修正量ΔTfb而得的值。然后，表示显示用驱动转矩Tdsp的信号被输入至显示控制装置60。
此外，基准值Treqc可以是正的常数，但优选的是，根据反馈修正量ΔTfb的大小被可变地设定，使得基准值Treqc在反馈修正量ΔTfb的大小大时与反馈修正量ΔTfb的大小小时相比大。此时，反馈修正量ΔTfb的大小可以是预先设定的第二时间中的反馈修正量ΔTfb的平均值或者最大值。这种做法对于后述的第八至第十四实施方式也是同样的。
因此，根据第七实施方式，在要求驱动转矩Treq的大小小于基准值Treqc时，显示用驱动转矩Tdsp是要求驱动转矩Treq和前馈修正量ΔTff之和，并且是不包含反馈修正量ΔTfb的值。由此，在容易受到作为第二驾驶输出修正量的反馈修正量ΔTfb的影响的状况下，能够在完全不受反馈修正量ΔTfb的影响的情况下在显示装置32上显示混合动力系统10的工作模式。因此，能够防止因反馈修正量ΔTfb的影响引起显示装置32上显示的混合动力系统10的工作模式在驱动模式与充电模式之间频繁变化。
特别地，根据第七实施方式，在要求驱动转矩Treq的大小小于基准值Treqc时，显示用驱动转矩Tdsp是要求驱动转矩Treq和前馈修正量ΔTff之和，并且不需要进行针对反馈修正量ΔTfb的修正等。由此，与针对反馈修正量ΔTfb进行修正等的其他的实施方式相比，能够简化车辆控制装置的构成。
另外，根据第七实施方式，根据要求驱动转矩Treq的大小是否小于基准值Treqc，将显示用驱动转矩Tdsp变更为使用前馈修正量ΔTff修正后的要求驱动转矩Tfreq或修正后的要求驱动转矩Tareq。因此，与在要求驱动转矩Treq的大小大于基准值Treqc时也将显示用驱动转矩Tdsp设定为修正后的要求驱动转矩Tfreq的情况相比，能够使所显示的混合动力系统10的工作模式接近实际的模式。此外，这些作用效果在后述的第十一实施方式中也同样地被获得。
[第八实施方式]
图10是将被构成为第二实施方式的修正例的根据本发明的车辆控制装置的第八实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
在该第八实施方式中，除了表示要求驱动转矩Treq的信号和表示修正后的要求驱动转矩Tareq的信号被输入至判定块76以外，表示Tareq-Tabp的值的信号也从加法器68被输入至判定块76。
另外，在要求驱动转矩Treq的大小大于基准值Treqc时，判定块76将显示用驱动转矩Tdsp设定为修正后的要求驱动转矩Tareq。相对于此，在要求驱动转矩Treq的大小小于基准值Treqc时，判定块76将显示用驱动转矩Tdsp设定为Tareq-Tabp的值。然后，表示显示用驱动转矩Tdsp的信号被输入至显示控制装置60。
根据该第八实施方式，在要求驱动转矩Treq的大小小于基准值Treqc时，显示用驱动转矩Tdsp是对于车辆的簧上共振的频率范围从修正后的要求驱动转矩Tareq中去除反馈修正量ΔTfb而得的值。由此，在混合动力系统10的实际的工作模式容易受到反馈修正量ΔTfb的影响的状况下，能够减小反馈修正量ΔTfb的影响，在显示装置32上显示混合动力系统10的工作模式。
因此，在车辆的簧上以共振振动数进行振动的情况下，也能够防止因反馈修正量ΔTfb的影响引起所显示的混合动力系统10的工作模式在驱动模式与充电模式之间频繁变化。
[第九实施方式]
图11是将被构成为第三实施方式的修正例的根据本发明的车辆控制装置的第九实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
在该第九实施方式中，除了表示要求驱动转矩Treq的信号和表示修正后的要求驱动转矩Tareq的信号被输入至判定块76以外，表示修正后的要求驱动转矩Tfreq和减小修正后的反馈修正量ΔTfba之和的信号从加法器72被输入至判定块76。
另外，在要求驱动转矩Treq的大小大于基准值Treqc时，判定块76将显示用驱动转矩Tdsp设定为修正后的要求驱动转矩Tareq。相对于此，在要求驱动转矩Treq的大小小于基准值Treqc时，判定块76将显示用驱动转矩Tdsp设定为Tfreq和ΔTfba之和。然后，表示显示用驱动转矩Tdsp的信号被输入至显示控制装置60。
根据第九实施方式，在要求驱动转矩Treq的大小小于基准值Treqc时，显示用驱动转矩Tdsp是大小被减小后的反馈修正量ΔTfba和使用前馈修正ΔTff修正后的要求驱动转矩Tfreq之和。由此，显示用驱动转矩Tdsp是以使得反馈修正量ΔTfb的影响被减小的方式被修正的修正后的要求驱动转矩Tareq。
因此，在要求驱动转矩Treq的大小小于基准值Treqc时，减小了显示用驱动转矩Tdsp反复地变为正值和负值的可能性，由此，能够减小所显示的工作模式在驱动模式与充电模式之间频繁变化的可能性。
[第十实施方式]
图12是将被构成为第四实施方式的修正例的根据本发明的车辆控制装置的第十实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
在该第十实施方式中，只有表示要求驱动转矩Treq的信号被输入至判定块76。然后，在要求驱动转矩Treq的大小大于基准值Treqc时，判定块76将采样电路74的采样周期设定为标准值Csn。相对于此，在要求驱动转矩Treq的大小小于基准值Treqc时，判定块76将采样电路74的采样周期设定为预定值Csa。
采样电路74以Csn或Csa的采样周期CS对驱动转矩的修正量ΔTreq进行采样，采样电路74的输出作为显示用驱动转矩Tdsp被输入至显示控制装置60。
与第四实施方式的情况同样地，采样周期的预定值Csa是比与车辆的簧上共振的频率范围的下限值f1相对应的周期(1/f1)长的周期，或者比与车辆的簧上共振的频率范围的上限值f2相对应的周期(1/f2)短的周期。
根据该第十实施方式，在要求驱动转矩Treq的大小小于基准值Treqc时，采样电路74以预定值Csa的采样周期对驱动转矩的修正量ΔTreq进行采样。由此，显示用驱动转矩Tdsp是以使得反馈修正量ΔTfb的影响被减小的方式被修正的修正后的要求驱动转矩Tareq。
因此，在车辆的簧上以共振振动数进行振动的情况下，也能够防止因反馈修正量ΔTfb的影响引起显示装置32上显示的混合动力系统10的工作模式在驱动模式与充电模式之间频繁变化。
[第十一实施方式]
图13是将被构成为第七实施方式的修正例的根据本发明的车辆控制装置的第十一实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
在该第十一实施方式中，在要求驱动转矩Treq的大小大于基准值Treqc时，判定块76将显示用驱动转矩Tdsp设定为修正后的要求驱动转矩Tareq。另外，表示修正后的要求驱动转矩Tareq的信号被输出至混合动力控制部34的目标发动机输出计算块42和加法器46。
相对于此，在要求驱动转矩Treq的大小小于基准值Treqc时，判定块76将显示用驱动转矩Tdsp设定为从修正后的要求驱动转矩Tfreq减去反馈修正量ΔTfb而得的值。另外，表示从修正后的要求驱动转矩Tfreq减去反馈修正量ΔTfb而得的值的信号被输出至混合动力控制部34的目标发动机输出计算块42和加法器46。
根据该第十一实施方式，与第六实施方式的情况同样地，能够防止因反馈修正量ΔTfb的影响引起所显示的混合动力系统10的工作模式在驱动模式与充电模式之间频繁变化。
此外，根据第十一实施方式，基于与显示用驱动转矩Tdsp相同的目标驱动转矩来控制发动机12和电动马达14，这种做法在后述的第十二至第十四实施方式中也是同样的。
[第十二实施方式]
图14是将被构成为第七实施方式的修正例的根据本发明的车辆控制装置的第十二实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
在该第十二实施方式中，在要求驱动转矩Treq的大小大于基准值Treqc时，判定块76将显示用驱动转矩Tdsp设定为修正后的要求驱动转矩Tareq。另外，表示修正后的要求驱动转矩Tareq的信号被输出至混合动力控制部34的目标发动机输出计算块42和加法器46。
相对于此，在要求驱动转矩Treq的大小小于基准值Treqc时，判定块76将显示用驱动转矩Tdsp设定为Tareq-Tabp的值。另外，表示Tareq-Tabp的值的信号被输出至混合动力控制部34的目标发动机输出计算块42和加法器46。
因此，根据第十二实施方式，获得与第八实施方式的情况相同的作用效果。即，在车辆的簧上以共振振动数进行振动的情况下，也能够防止因反馈修正量ΔTfb的影响引起混合动力系统10的工作模式在驱动模式与充电模式之间频繁变化。
[第十三实施方式]
图15是将被构成为第八实施方式的修正例的根据本发明的车辆控制装置的第十三实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
在该第十三实施方式中，在要求驱动转矩Treq的大小大于基准值Treqc时，判定块76将显示用驱动转矩Tdsp设定为修正后的要求驱动转矩Tareq。另外，表示修正后的要求驱动转矩Tareq的信号被输出至混合动力控制部34的目标发动机输出计算块42和加法器46。
相对于此，在要求驱动转矩Treq的大小小于基准值Treqc时，判定块76将显示用驱动转矩Tdsp设定为Tfreq和ΔTfba之和。另外，表示Tfreq和ΔTfba之和的信号被输出至混合动力控制部34的目标发动机输出计算块42和加法器46。
根据该第十三实施方式，获得与第九实施方式的情况同样的作用效果。即，在要求驱动转矩Treq的大小小于基准值Treqc时，减小了显示用驱动转矩Tdsp反复地变为正值和负值的可能性，由此，能够减小所显示的工作模式在驱动模式与充电模式之间频繁变化的可能性。
[第十四实施方式]
图16是被构成为第九实施方式的修正例的根据本发明的车辆控制装置的第十四实施方式中的显示控制部与簧上减振控制部一起示出的功能框图。
在该第十四实施方式中，在要求驱动转矩Treq的大小大于基准值Treqc时，判定块76将采样电路74的采样周期设定为标准值Csn。相对于此，在要求驱动转矩Treq的大小小于基准值Treqc时，判定块76将采样电路74的采样周期设定为预定值Csa。
采样电路74以Csn或Csa的采样周期Cs对驱动转矩的修正量ΔTreq进行采样，采样电路74的输出作为显示用驱动转矩Tdsp被输入至显示控制装置60。另外，采样电路74的输出被输出至混合动力控制部34的目标发动机输出计算块42和加法器46。
根据该第十四实施方式，获得与第十实施方式的情况同样的作用效果。即，在车辆的簧上以共振振动数进行振动的情况下，也能够防止因反馈修正量ΔTfb的影响引起显示装置32上显示的混合动力系统10的工作模式在驱动模式与充电模式之间频繁变化。
[第一变形例]
图17是将根据本发明的车辆控制装置的第一变形例的混合动力控制部与簧上减振控制部和显示控制部一起示出的功能框图。
在该第一变形例中，簧上减振控制部38计算用于抑制簧上振动的发动机12的目标驱动转矩Tet的前馈修正量ΔTeff和反馈修正量ΔTefb。表示前馈修正量ΔTeff和反馈修正量ΔTefb的信号被输入至显示控制部56。显示控制部56至少基于前馈修正量ΔTeff以与第一至第十实施方式中的任一个的情况同样的要领来控制显示装置32的显示。
簧上减振控制部38基于前馈修正量ΔTeff和反馈修正量ΔTefb以与第一至第十实施方式中的任一个的情况相同的要领计算用于抑制簧上振动的发动机12的目标驱动转矩Tet的修正量ΔTet。并且，通过加法器78将修正量ΔTet与发动机12的目标驱动转矩Tet相加，由此计算修正后的目标驱动转矩(目标驱动转矩修正值)Taet。表示修正后的目标驱动转矩Taet的信号被输入至发动机控制部44，发动机控制部44基于修正后的目标驱动转矩Taet和目标发动机转速Net来控制发动机12。
由此，根据该第一变形例，除了对于发动机12的目标驱动转矩Tet计算修正量ΔTeff、ΔTefb、ΔTet的方面以外，能够与第一至第十实施方式的情况同样地控制显示装置32的显示。因此，能够防止或减小因反馈修正量ΔTefb的影响引起所显示的混合动力系统10的工作模式在驱动模式与充电模式之间频繁变化。
[第二变形例]
图18是将根据本发明的车辆控制装置的第二变形例的混合动力控制部与簧上减振控制部和显示控制部一起示出的功能框图。
在该第二变形例中，簧上减振控制部38计算用于抑制簧上振动的电动马达14的目标驱动转矩Tmt的前馈修正量ΔTmff和反馈修正量ΔTmfb。表示前馈修正量ΔTmff和反馈修正量ΔTmfb的信号被输入至显示控制部56。显示控制部56至少基于前馈修正量ΔTmff以与第一至第十实施方式中的任一个的情况同样的要领控制显示装置32的显示。
簧上减振控制部38基于前馈修正量ΔTmff和反馈修正量ΔTmfb以与第一至第十实施方式中的任一个的情况相同的要领计算用于抑制簧上振动的电动马达14的目标驱动转矩Tmt的修正量ΔTmt。并且，通过加法器80将修正量ΔTmt与电动马达14的目标驱动转矩Tmt相加，由此计算修正后的目标驱动转矩Tamt。表示修正后的目标驱动转矩Tamt的信号被输入至马达控制部48，马达控制部48基于修正后的目标驱动转矩Tamt控制电动马达14。
由此，根据该第二变形例，除了对于电动马达14的目标驱动转矩Tmt计算修正量ΔTmff、ΔTmfb、ΔTmt的方面以外，能够与第一至第十实施方式的情况同样地控制显示装置32的显示。因此，能够防止或减小因反馈修正量ΔTmfb的影响引起所显示的混合动力系统10的工作模式在驱动模式与充电模式之间频繁变化。
[第三变形例]
图19是将被构成为第十一实施方式的修正例的根据本发明的车辆控制装置的第三变形例的混合动力控制部与簧上减振控制部和显示控制部一起示出的功能框图。
在该第三变形例中，簧上减振控制部38计算用于抑制簧上振动的发动机12的目标驱动转矩Tet的前馈修正量ΔTeff和反馈修正量ΔTefb。通过加法器58将前馈修正量ΔTeff和发动机12的目标驱动转矩Tet相加，由此计算修正后的目标驱动转矩Tfet。通过加法器62将修正后的目标驱动转矩Tfet和反馈修正量ΔTefb相加，由此计算修正后的目标驱动转矩Taet。表示修正后的目标驱动转矩Tfet的信号和表示修正后的目标驱动转矩Taet的信号被输入至判定块76。
在发动机12的目标驱动转矩Tet的大小大于基准值Tetc时，判定块76将显示用驱动转矩Tdsp设定为修正后的目标驱动转矩Taet。另外，表示修正后的目标驱动转矩Taet的信号被输出至发动机控制部44。
相对于此，在发动机12的目标驱动转矩Tet的大小小于基准值Tetc时，判定块76将显示用驱动转矩Tdsp设定为从修正后的目标驱动转矩Taet减去反馈馈修正量ΔTefb而得的值。另外，表示从修正后的目标驱动转矩Taet减去反馈修正量ΔTefb而得的值的信号被输出至发动机控制部44。
此外，基准值Tetc可以是正的常数，但优选的是，根据反馈修正量ΔTefb的大小被可变地设定，使得基准值Tetc在反馈修正量ΔTefb的大小大时与反馈修正量ΔTefb的大小小时相比大。此时，反馈修正量ΔTefb的大小可以是预先设定的第三时间中的反馈修正量ΔTefb的平均值或者最大值。
根据该第三变形例，除了对于发动机12的目标驱动转矩Tet计算修正量ΔTeff、ΔTefb、ΔTet的方面以外，能够与第十一实施方式的情况同样地控制显示装置32的显示。因此，能够防止因反馈修正量ΔTefb的影响引起所显示的混合动力系统10的工作模式在驱动模式与充电模式之间频繁变化。
此外，与该第三变形例同样的变形也可应用于上述的第十二至第十四中的任一实施方式。
[第四变形例]
图20是将被构成为第十一实施方式的修正例的根据本发明的车辆控制装置的第四变形例的混合动力控制部与簧上减振控制部和显示控制部一起示出的功能框图。
在该第二变形例中，簧上减振控制部38计算用于抑制簧上振动的电动马达14的目标驱动转矩Tmt的前馈修正量ΔTmff和反馈修正量ΔTmfb。通过加法器58将前馈修正量ΔTmff与电动马达14的目标驱动转矩Tmt相加，由此计算修正后的目标驱动转矩Tfmt。通过加法器62将修正后的目标驱动转矩Tfmt与反馈修正量ΔTmfb相加，由此计算修正后的目标驱动转矩Tamt。表示修正后的目标驱动转矩Tfmt的信号和表示修正后的目标驱动转矩Tamt的信号被输入至判定块76。
在电动马达14的目标驱动转矩Tmt的大小大于基准Tmtc时，判定块76将显示用驱动转矩Tdsp设定为修正后的目标驱动转矩Tamt。另外，表示修正后的目标驱动转矩Tamt的信号被输出至马达控制部48。
相对于此，在电动马达14的目标驱动转矩Tmt的大小小于基准值Tmtc时，判定块76将显示用驱动转矩Tdsp设定为从修正后的目标驱动转矩Tamt减去反馈修正量ΔTmfb而得的值。另外，表示从修正后的目标驱动转矩Tamt减去反馈修正量ΔTmfb而得的值的信号被输出至马达控制部48。
此外，基准值Tmtc可以为正的常数，但优选的是，根据反馈修正量ΔTmfb的大小被可变地设定，使得基准值Tmtc在反馈修正量ΔTmfb的大小大时与ΔTmfb的大小小相比大。此时，反馈修正量ΔTmfb的大小可以是预先设定的第四时间中的反馈修正量ΔTmfb的平均值或最大值。
根据该第四变形例，除了对于电动马达14的目标驱动转矩Tmt计算修正量ΔTmff、ΔTmfb、ΔTmt的方面以外，能够与第十一实施方式的情况同样地控制显示装置32的显示。因此，能够防止因反馈修正量ΔTmfb的影响引起所显示的混合动力系统10的工作模式在驱动模式与充电模式之间频繁变化。
此外，与该第四变形例同样的变形也可以应用于上述的第十二至第十四中的任一实施方式。
以上针对特定的实施方式详细地说明了本发明，但本发明不限于上述的实施方式，对于本领域的技术人员来说，在本发明的范围内可进行其他的各种的实施方式是显而易见的。
例如，上述的第五和第六实施方式被构成为第一实施方式的变形例，第五或第六实施方式的构成也可应用于第二至第四中的任一实施方式。
即，在第二至第四的任一实施方式中，在显示用驱动转矩Tdsp和反馈修正量ΔTfb的符号相互不同并且ΔTfb的大小比Tfreq的大小大时，判定为混合动力系统10处于预定的状况。并且，在混合动力系统10处于预定的状况的情况下，当反馈修正量ΔTfb的符号为正时，混合动力系统10的工作模式被显示为驱动模式。相对于此，当反馈修正量ΔTfb的符号为负时，混合动力系统10的工作模式被显示为充电模式。
另外，在显示用驱动转矩Tdsp和反馈修正量ΔTfb的符号相同或者ΔTfb的大小小于等于Tfreq的大小时，判定为混合动力系统10不处于预定的状况。并且，在混合动力系统10不处于预定的状况的情况下，当显示用驱动转矩Tdsp为正值时，混合动力系统10的工作模式被显示为驱动模式。相对于此，当显示用驱动转矩Tdsp为正值时，混合动力系统10的工作模式被显示为充电模式。
另外，在上述的第二、第八、第十二实施方式中，分别使用fbp1、fbp2的通频带的下限值和上限值进行带通滤波处理。但是，可以采用截止频率为fbp1的低通滤波处理和截止频率为fbp2的高通滤波处理的组合，也可以只采用上述的滤波处理的其中一个滤波处理。
另外，在上述的各实施方式中，计算用于抑制伴随着驾驶员的驱动操作的车辆的簧上振动的驱动转矩的修正量ΔTreq，并使用驱动转矩的修正量ΔTreq修正要求驱动转矩Treq，从而计算修正后的要求驱动转矩Tareq。但是，本发明也可应用于下述情况：计算用于抑制伴随着驾驶员的制动操作的车辆的簧上振动的制动转矩的修正量，并使用制动转矩的修正量修正要求制动转矩，从而计算修正后的要求制动驱动转矩。
此外，在该情况下，制动转矩的修正量可以至少包含基于驾驶员的制动操作量计算的第一制动转矩修正量和基于对车辆的干扰计算的第二制动转矩修正量。另外，作为显示单元的显示装置32可以基于显示用修正后的要求制动驱动转矩显示驾驶输出状况，显示用修正后的要求制动驱动转矩是与修正后的要求制动驱动转矩相比第二制动转矩修正量的影响被减小的值。
另外，在上述的各实施方式中，车辆是混合动力系统搭载车，但本发明的车辆控制装置也可应用于在减速制动时进行再生的电动汽车。

Claims (21)

1.一种车辆控制装置，包括：
目标驾驶输出值计算单元，所述目标驾驶输出值计算单元基于驾驶员的驾驶操作量来计算车辆的目标驾驶输出值；
驾驶输出修正量计算单元，所述驾驶输出修正量计算单元计算用于抑制车辆的振动的驾驶输出修正量；
控制单元，所述控制单元基于使用所述驾驶输出修正量对所述目标驾驶输出值进行修正而得的目标驾驶输出修正值来控制车辆的驾驶输出单元；以及
显示单元，所述显示单元显示所述驾驶输出单元的驾驶输出状况，
所述车辆控制装置的特征在于，
所述驾驶输出修正量至少包括基于对所述车辆的干扰而被计算的干扰修正量，
所述显示单元基于显示用目标驾驶输出值来显示驾驶输出状况，所述显示用目标驾驶输出值是与所述目标驾驶输出修正值相比所述干扰修正量的影响被减小的值。
2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
当所述目标驾驶输出值的大小大于基准值时，所述显示用目标驾驶输出值是使用所述驾驶输出修正量对所述目标驾驶输出值进行修正而得的值，当所述目标驾驶输出值的大小小于等于所述基准值时，所述显示用目标驾驶输出值是与所述目标驾驶输出修正值相比所述干扰修正量的影响被减小的值。
3.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
与所述目标驾驶输出修正值相比所述干扰修正量的影响被减小的值是：通过使用不包含所述干扰修正量的修正量对所述目标驾驶输出值进行修正从而使所述干扰修正量的影响被减小至0的值。
4.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
与所述目标驾驶输出修正值相比所述干扰修正量的影响被减小的值是：使用以使所述干扰修正量的大小减小的方式被修正的所述驾驶输出修正量对所述目标驾驶输出值进行修正而得的值。
5.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
与所述目标驾驶输出修正值相比所述干扰修正量的影响被减小的值是：通过将对所述目标驾驶输出修正值以至少包含车辆的共振频率范围的特定的通频带进行滤波处理而得的值作为修正量，并从所述目标驾驶输出修正值中减去修正量而求出的值。
6.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
与所述目标驾驶输出修正值相比所述干扰修正量的影响被减小的值是：通过以与车辆的共振频率范围相对应的周期以外的采样周期对所述目标驾驶输出修正值进行采样而求出的值。
7.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述基准值根据所述干扰修正量被可变地设定。
8.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
基于对所述车辆的干扰来计算所述干扰修正量作为反馈控制量，并且所述驾驶输出修正量包括所述干扰修正量和基于驾驶员的驾驶操作量而被计算的前馈控制量。
9.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述目标驾驶输出值是车辆的目标驱动力，所述干扰修正量将车辆的驱动方向作为正方向而在正负之间反复变化，所述显示单元根据所述显示用目标驾驶输出值的符号来改变所述驾驶输出状况的显示。
10.如权利要求9所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述驾驶输出单元具有电动发电机和蓄电单元，当所述目标驾驶输出修正值为正值时，所述电动发电机通过由所述蓄电单元供应电能来产生用于驱动车轮的驱动力，当所述目标驾驶输出修正值为负值时，所述电动发电机通过从车轮接受驱动力而被驱动来进行发电，并对蓄电单元充电。
11.如权利要求10所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述显示单元在所述干扰修正量和所述显示用目标驾驶输出值的符号不同、并且所述干扰修正量的大小大于所述显示用目标驾驶输出值的大小的特殊的状况下，根据所述干扰修正量的符号来显示所述电动发电机是处于驱动力产生中还是处于发电中，所述显示单元在所述特殊的状况以外的状况下，根据所述显示用目标驾驶输出值的符号来显示所述电动发电机是处于驱动力产生中还是处于发电中。
12.如权利要求10所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述显示单元在所述干扰修正量和所述显示用目标驾驶输出值的符号不同、并且所述干扰修正量的大小大于所述显示用目标驾驶输出值的大小的特殊的状况下，将从所述显示用目标驾驶输出值中减去所述干扰修正量而得的值作为状况判定基准值，并根据所述显示用目标驾驶输出值是否大于所述状况判定基准值，来显示所述电动发电机是处于驱动力产生中还是处于发电中，所述显示单元在所述特殊的状况以外的状况下，根据所述显示用目标驾驶输出值的符号来显示所述电动发电机是处于驱动力产生中还是处于发电中。
13.一种车辆控制装置，包括：
目标驾驶输出值计算单元，所述目标驾驶输出值计算单元基于驾驶员的驾驶操作量来计算车辆的目标驾驶输出值；
驾驶输出修正量计算单元，所述驾驶输出修正量计算单元计算用于抑制车辆的振动的驾驶输出修正量；
控制单元，所述控制单元基于使用所述驾驶输出修正量对所述目标驾驶输出值进行修正而得的目标驾驶输出修正值来控制车辆的驾驶输出单元；以及
显示单元，所述显示单元显示所述驾驶输出单元的驾驶输出状况，
所述车辆控制装置的特征在于，
所述驾驶输出修正量至少包括基于对所述车辆的干扰而被计算的干扰修正量，
当目标驾驶输出值的大小小于等于基准值时，所述控制单元以使所述干扰修正量的影响被减小的方式计算所述目标驾驶输出修正值，
所述显示单元基于所述目标驾驶输出修正值来显示驾驶输出状况。
14.如权利要求13所述的车辆控制装置，其特征在于，
当所述目标驾驶输出值的大小小于等于所述基准值时，所述控制单元通过使用不包含所述干扰修正量的修正量对所述目标驾驶输出值进行修正来计算所述目标驾驶输出修正值。
15.如权利要求13所述的车辆控制装置，其特征在于，
当所述目标驾驶输出值的大小小于等于所述基准值时，所述控制单元通过使用以使所述干扰修正量的大小减小的方式被修正的所述驾驶输出修正量对所述目标驾驶输出值进行修正，来计算所述目标驾驶输出修正值。
16.如权利要求13所述的车辆控制装置，其特征在于，
当所述目标驾驶输出值的大小小于等于所述基准值时，所述控制单元将使用所述驾驶输出修正量对所述目标驾驶输出值进行修正而得的值作为暂定的目标驾驶输出修正值，将对所述暂定的目标驾驶输出修正值以至少包含车辆的共振频率范围的特定的通频带进行滤波处理而得的值作为修正量，并从所述暂定的目标驾驶输出修正值中减去修正量，由此计算所述目标驾驶输出修正值。
17.如权利要求13所述的车辆控制装置，其特征在于，
当所述目标驾驶输出值的大小小于等于所述基准值时，所述控制单元将使用所述驾驶输出修正量对所述目标驾驶输出值进行修正而得的值作为暂定的目标驾驶输出修正值，并以与车辆的共振频率范围相对应的周期以外的采样周期对所述暂定的目标驾驶输出修正值进行采样，由此计算所述目标驾驶输出修正值。
18.如权利要求13至17中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述控制单元根据所述干扰修正量可变地设定所述基准值。
19.如权利要求13至17中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述控制单元计算包含所述干扰修正量和前馈控制量的值作为所述驾驶输出修正量，基于对所述车辆的干扰来计算所述干扰修正量作为反馈控制量，基于驾驶员的驾驶操作量来计算所述前馈控制量。
20.如权利要求13至17中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述目标驾驶输出值是车辆的目标驱动力，所述干扰修正量将车辆的驱动方向作为正方向而在正负之间反复变化，所述显示单元根据所述目标驾驶输出修正值的符号来改变所述驾驶输出状况的显示。
21.如权利要求20所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述驾驶输出单元具有电动发电机和蓄电单元，当所述目标驾驶输出修正值为正值时，所述电动发电机通过由所述蓄电单元供应电能来产生用于驱动车轮的驱动力，当所述目标驾驶输出修正值为负值时，所述电动发电机通过从车轮接受驱动力而被驱动，来对所述蓄电单元充电。
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