JP5206902B1 - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

運転者の駆動操作量に基づいて車両の目標運転出力値としての要求駆動トルクＴreqを演算し、車両のばね上振動を抑制するための補正トルクΔＴreqを演算する。要求駆動トルクＴreqを補正トルクΔＴreqにて補正した補正後の要求駆動トルクＴareqに基づいてエンジン及び電動モータを制御すると共に、電動モータの作動状況の表示を制御する車両制御装置。補正トルクΔＴreqは少なくとも車両に対する外乱に基づいて演算される外乱補正量としてのフィードバック補正量ΔＴfbを含む。電動モータの作動状況の表示は補正後の要求駆動トルクＴareqよりもフィードバック補正量ΔＴfbの影響が低減された値である表示用駆動トルクに基づいて行われる。

Description

本発明は、車両制御装置に係り、更に詳細には車両の運転出力を制御すると共に運転出力状況の表示を制御する車両制御装置に係る。

自動車等の車両に於いては、車両の駆動力は運転者の運転操作に応じて制御され、また車両の状況に応じて制御される。例えば車両の状況に応じて車両の駆動力を制御する車両制御の一つとして、運転者の駆動操作に基づいて車両のはね上の振動を予測し、はね上の振動を抑制するよう車両の駆動力を制御するばね上制振制御が既に知られている。このばね上制振制御の一例が例えば下記の特許文献１に記載されており、運転者の駆動操作に基づく車両の目標駆動力がばね上制振制御の補正量にて補正される。

特開２００６−６０９３６号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
特にハイブリッドシステム搭載車や電気自動車の如く、車両の駆動力の少なくとも一部が電動モータにより発生される車両によっては、車両の減速制動時に電動モータが回生発電機として作用し、発電により発生された電気はバッテリに充電される。この種の車両に於いては、電動モータの作動モードがバッテリより電気を供給されることにより駆動力を発生する駆動モードであるか、発電によりバッテリへ電気を供給する充電モードであるかが車室内の表示装置に表示されるようになっていることが多い。

一般に、表示装置に表示される電動モータの作動モードは、ばね上制振制御の補正量にて補正された車両の目標駆動力の符号に基づいて制御される。即ち表示される作動モードは補正後の車両の目標駆動力が正の値であるときには駆動モードであり、補正後の車両の目標駆動力が負の値であるときには充電モードである。

また一般に、ばね上制振制御の補正量は運転者の駆動操作に基づくフィードフォワード制御量と路面の外乱などに基づくフィードバック制御量とを含んでいる。フィードフォワード制御量の符号が正負に亘り繰り返し変動することはまれであるが、フィードバック制御量の符号は正負に亘り小さい振幅にて繰り返し変動する。

そのため特にフィードフォワード制御量の大きさが小さい状況に於いてフィードバック制御量の符号が正負に亘り繰り返し変動すると、ばね上制振制御の補正量の符号も正負に亘り繰り返し変動する。そのためかかる状況に於いては、補正後の車両の目標駆動力の符号も正負に亘り繰り返し変動するので、表示装置に表示される電動モータの作動モードが駆動モードと充電モードとの間にて繰り返し変動し、車両の乗員が煩わしさを感じることがある。

本発明の主要な目的は、車両の目標運転出力値を演算し、車両の加減速に伴う振動を抑制するための運転出力補正量にて目標運転出力値を補正し、その補正後の目標運転出力値に基づいて車両の運転出力手段を制御すると共に運転出力手段による運転出力状況を表示する車両に於いて、補正後の車両の目標駆動力の符号の繰り返し変動に起因して運転出力状況の表示が繰り返し変動することを抑制することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕

本発明によれば、運転者の運転操作量に基づいて車両の目標運転出力値を演算する目標運転出力値演算手段と、車両の振動を抑制するための運転出力補正量を演算する運転出力補正量演算手段と、目標運転出力値を運転出力補正量にて補正した目標運転出力補正値に基づいて車両の運転出力手段を制御する制御手段と、運転出力手段の運転出力状況を表示する表示手段と、を有する車両制御装置に於いて、運転出力補正量は少なくとも車両に対する外乱に基づいて演算される外乱補正量を含み、表示手段は目標運転出力補正値よりも外乱補正量の影響が低減された値である表示用目標運転出力値に基づいて運転出力状況を表示することを特徴とする車両制御装置が提供される。

この構成によれば、表示手段による運転出力状況の表示は目標運転出力補正値よりも外乱補正量の影響が低減された値である表示用目標運転出力値に基づいて行われる。よって運転出力状況の表示が目標運転出力補正値、即ち目標運転出力値を運転出力補正量にて補正した補正後の目標運転出力値に基づいて行われる場合に比して、運転出力状況の表示に対する外乱補正量の影響を低減することができる。従って車両に対する外乱に起因して外乱補正量の符号が正負に亘り繰り返し変動する状況に於いても、表示用目標運転出力値の符号が正負に亘り繰り返し変動する虞れを低減することができる。よって表示用目標運転出力値の符号の繰り返し変動に起因して運転出力手段の運転出力状況の表示が繰り返し変動することを抑制することができ、これにより車両の乗員が煩わしさを感じることを抑制することができる。

上記構成に於いて、表示用目標運転出力値は、目標運転出力値の大きさが基準値を越えるときには、運転出力補正量にて目標運転出力値を補正した値であり、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、目標運転出力補正値よりも外乱補正量の影響が低減された値であってよい。

この構成によれば、目標運転出力値の大きさが基準値以下であり、目標運転出力値が正負に亘り繰り返し変動し易いときには、表示用目標運転出力値は目標運転出力補正値よりも外乱補正量の影響が低減された値である。よって目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときにも表示用目標運転出力値が運転出力補正量にて目標運転出力値を補正した値である場合に比して、運転出力手段による運転出力状況の表示が繰り返し変動することを抑制することができる。

また目標運転出力値の大きさが基準値を越えるときには、表示用目標運転出力値は運転出力補正量にて目標運転出力値を補正した値、即ち目標運転出力補正値である。よって目標運転出力値の大きさが基準値を越えるときにも表示用目標運転出力値が目標運転出力補正値よりも外乱補正量の影響が低減された値である場合に比して、実際の運転出力状況に則して運転出力状況を表示することができる。

また上記構成に於いて、目標運転出力補正値よりも外乱補正量の影響が低減された値は、外乱補正量を含まない補正量にて目標運転出力値を補正することにより外乱補正量の影響が０に低減された値であってよい。

この構成によれば、表示用目標運転出力値は外乱補正量の影響が０に低減された値であり、外乱補正量の影響を全く受けない値である。よって外乱補正量の符号の繰り返し変動に起因して運転出力手段による運転出力状況の表示が繰り返し変動することを防止することができる。

また上記構成に於いて、目標運転出力補正値よりも外乱補正量の影響が低減された値は、外乱補正量の大きさが低減されるよう修正された運転出力補正量にて目標運転出力値を補正した値であってよい。

この構成によれば、表示用目標運転出力値は外乱補正量の大きさが低減されるよう修正された運転出力補正量にて目標運転出力値を補正した値であり、表示用目標運転出力値に与える外乱補正量の影響は小さい。よって外乱補正量の符号の繰り返し変動に起因して運転出力手段による運転出力状況の表示が繰り返し変動する虞れを低減することができる。

また上記構成に於いて、目標運転出力補正値よりも外乱補正量の影響が低減された値は、目標運転出力補正値に対し少なくとも車両の共振周波数域を含む特定の通過周波数帯域にてフィルタ処理を行った値を修正量として、目標運転出力補正値より修正量を減算することにより求められる値であってよい。

この構成によれば、表示用目標運転出力値は目標運転出力補正値より修正量を減算することにより求められる値である。換言すれば表示用目標運転出力値は目標運転出力補正値より少なくとも車両の共振周波数域を含む特定の通過周波数帯域の成分を除去した値である。よって車両がその共振周波数域の振動数にて振動する場合にも、表示用目標運転出力値の符号が正負に亘り繰り返し変動する虞れを低減することができ、これにより運転出力手段による運転出力状況の表示が繰り返し変動する虞れを低減することができる。

また上記構成に於いて、目標運転出力補正値よりも外乱補正量の影響が低減された値は、車両の共振周波数域に対応する周期以外のサンプリング周期にて目標運転出力補正値をサンプリングすることにより求められる値であってよい。

この構成によれば、表示用目標運転出力値は車両の共振周波数域に対応する周期以外のサンプリング周期にて目標運転出力補正値をサンプリングすることにより求められる値である。換言すれば表示用目標運転出力値は車両の共振周波数域について外乱補正量の影響が排除されるよう修正された値である。よって車両がその共振周波数域の振動数にて振動する場合にも、表示用目標運転出力値の符号が正負に亘り繰り返し変動する虞れを低減することができ、これにより運転出力手段による運転出力状況の表示が繰り返し変動する虞れを低減することができる。

また上記構成に於いて、基準値は外乱補正量に応じて可変設定されるようになっていてよい。

この構成によれば、基準値は外乱補正量に応じて可変設定されるので、外乱補正量が目標運転出力補正値に与える影響に応じて基準値を変化させることができる。よって外乱補正量が目標運転出力補正値に与える影響に応じて表示用目標運転出力値を変化させることができる。

また上記構成に於いて、外乱補正量は車両に対する外乱に基づいてフィードバック制御量として演算され、運転出力補正量は外乱補正量と運転者の運転操作量に基づいて演算されるフィードフォワード制御量とを含んでいてよい。

この構成によれば、運転者の運転操作量及び車両に対する外乱に基づいて車両の振動を抑制するための運転出力補正量を演算することができ、よって運転者の運転操作量及び車両に対する外乱に基づいて車両の振動を抑制することができる。

また上記構成に於いて、目標運転出力値は車両の目標駆動力であり、外乱補正量は車両の駆動方向を正として正負にまたがって繰り返し変動し、表示手段は表示用目標運転出力値の符号に応じて運転出力状況の表示を変更するようになっていてよい。

この構成によれば、外乱補正量の符号が正負に亘り繰り返し変動することに起因して目標運転出力補正値の目標駆動力の符号が正負に亘り繰り返し変動する場合にも、運転出力状況の表示が繰り返し変更されることを抑制することができる。

また上記構成に於いて、運転出力手段は電動発電機及び蓄電手段を有し、目標運転出力補正値が正の値であるときには、電動発電機は蓄電手段より電気エネルギーを供給されることにより車輪を駆動するための駆動力を発生し、目標運転出力補正値が負の値であるときには、電動発電機は車輪より駆動力を受けて駆動されることにより発電し蓄電手段を充電するようになっていてよい。

この構成によれば、電動発電機が駆動力を発生するモードと蓄電手段を充電するモードとの間に繰り返し変化する場合にも、運転出力手段による運転出力状況の表示が上記二つのモードの間にて繰り返し変化することを抑制することができる。

また上記構成に於いて、表示手段は、外乱補正量及び表示用目標運転出力値の符号が異なり且つ外乱補正量の大きさが表示用目標運転出力値の大きさよりも大きい特殊な状況に於いては、外乱補正量の符号に応じて電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかを表示し、特殊な状況以外の状況に於いては表示用目標運転出力値の符号に応じて電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかを表示するようになっていてよい。

上記特殊な状況に於いては、電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかは外乱補正量の符号により決定される。しかし表示用目標運転出力値が目標運転出力補正値よりも外乱補正量の影響が低減された値である場合には、電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかは表示用目標運転出力値の符号により決定される。そのため電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかの表示が電動発電機の実際の作動状況とは異なるものになることがある。

特に表示手段が蓄電手段の蓄電量をも表示する場合には、電動発電機が駆動力発生中であるにも拘らず発電中であると表示されると、電動発電機が発電中であると表示されているにも拘らず表示の蓄電量が減少する。逆に電動発電機が発電中であるにも拘らず駆動力発生中であると表示されると、電動発電機が駆動力発生中であると表示されているにも拘らず表示の蓄電量が増大する。何れの場合にも車両の乗員は違和感を感じる。

上記の構成によれば、上記特殊な状況に於いては、外乱補正量の符号に応じて電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかが表示される。よって電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかの表示が電動発電機の実際の作動状況とは異なるものになることを回避することができる。また上記特殊な状況以外の状況に於いては、表示用目標運転出力値の符号に応じて電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかが表示される。よって外乱補正量の符号が正負に亘り繰り返し変動することに起因して電動発電機の作動状況の表示が駆動力発生中と発電中との間に繰り返し変化することを抑制することができる。

また上記構成に於いて、表示手段は、外乱補正量及び表示用目標運転出力値の符号が異なり且つ外乱補正量の大きさが表示用目標運転出力値の大きさよりも大きい特殊な状況に於いては、表示用目標運転出力値より外乱補正量を減算した値を状況判定基準値として、表示用目標運転出力値が状況判定基準値よりも大きいか否かに応じて電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかを表示し、特殊な状況以外の状況に於いては表示用目標運転出力値の符号に応じて電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかを表示するようになっていてよい。

上記の構成によれば、上記特殊な状況に於いては、表示用目標運転出力値が状況判定基準値よりも大きいか否かに応じて電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかが表示される。そして表示用目標運転出力値が状況判定基準値よりも大きいか否かの判定は外乱補正量の符号の判定と等価である。よって電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかの表示が電動発電機の実際の作動状況とは異なるものになることを回避することができる。また上記特殊な状況以外の状況に於いては、表示用目標運転出力値の符号に応じて電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかが表示される。よって外乱補正量の符号が正負に亘り繰り返し変動することに起因して電動発電機の作動状況の表示が駆動力発生中と発電中との間に繰り返し変化することを抑制することができる。

また本発明によれば、運転者の運転操作量に基づいて車両の目標運転出力値を演算する目標運転出力値演算手段と、車両の振動を抑制するための運転出力補正量を演算する運転出力補正量演算手段と、目標運転出力値を運転出力補正量にて補正した目標運転出力補正値に基づいて車両の運転出力手段を制御する制御手段と、運転出力手段の運転出力状況を表示する表示手段と、を有する車両制御装置に於いて、運転出力補正量は少なくとも車両に対する外乱に基づいて演算される外乱補正量を含み、制御手段は、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、外乱補正量の影響が低減されるように目標運転出力補正値を演算し、表示手段は目標運転出力補正値に基づいて運転出力状況を表示することを特徴とする車両制御装置が提供される。

この構成によれば、目標運転出力値の大きさが基準値以下であり、目標運転出力値が正負に亘り繰り返し変動し易いときには、目標運転出力補正値は外乱補正量の影響が低減されるように演算される値である。よって目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときにも目標運転出力補正値が運転出力補正量にて目標運転出力値を補正した値である場合に比して、運転出力手段の運転出力状況及びその表示が繰り返し変動することを抑制することができる。

また目標運転出力値の大きさが基準値を越えるときには、目標運転出力補正値は運転出力補正量にて目標運転出力値を補正した値である。よって目標運転出力値の大きさが基準値を越えるときにも目標運転出力補正値が目標運転出力値よりも外乱補正量の影響が低減された値である場合に比して、車両の振動を効果的に抑制することができる。また実際の運転出力状況に則して運転出力状況を表示することができる。

上記構成に於いて、制御手段は、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、外乱補正量を含まない補正量にて目標運転出力値を補正することにより運転出力補正値を演算するようになっていてよい。

この構成によれば、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、目標運転出力補正値は外乱補正量の影響が０に低減された値、即ち外乱補正量の影響を全く受けない値になる。よって目標運転出力値が正負に亘り繰り返し変動し易い状況に於いて、外乱補正量の符号の繰り返し変動に起因して運転出力手段による運転出力状況の表示が繰り返し変動することを防止することができる。

また上記構成に於いて、制御手段は、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、外乱補正量の大きさが低減されるよう修正された運転出力補正量にて目標運転出力値を補正することにより目標運転出力補正値を演算するようになっていてよい。

この構成によれば、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、目標運転出力補正値は外乱補正量の大きさが低減されるよう修正された運転出力補正量にて目標運転出力値を補正した値である。よって目標運転出力補正値に与える外乱補正量の影響は小さいので、外乱補正量の符号の繰り返し変動に起因して運転出力手段による運転出力状況の表示が繰り返し変動する虞れを低減することができる。

また上記構成に於いて、制御手段は、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、目標運転出力値を運転出力補正量にて補正した値を暫定の目標運転出力補正値とし、暫定の目標運転出力補正値に対し少なくとも車両の共振周波数域を含む特定の通過周波数帯域にてフィルタ処理を行った値を修正量として、暫定の目標運転出力補正値より修正量を減算することにより目標運転出力補正値を演算するようになっていてよい。

この構成によれば、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、目標運転出力補正値は暫定の目標運転出力補正値より修正量を減算することにより演算される。換言すれば目標運転出力補正値は暫定の目標運転出力補正値より少なくとも車両の共振周波数域を含む特定の通過周波数帯域の成分を除去した値である。よって車両がその共振周波数域の振動数にて振動する場合にも、運転出力状況の表示の基礎とされる目標運転出力補正値の符号が正負に亘り繰り返し変動する虞れを低減することができる。従って運転出力手段の運転出力状況の表示が繰り返し変動する虞れを低減することができる。

また上記構成に於いて、制御手段は、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、目標運転出力値を運転出力補正量にて補正した値を暫定の目標運転出力補正値として、車両の共振周波数域に対応する周期以外のサンプリング周期にて暫定の目標運転出力補正値をサンプリングすることにより目標運転出力補正値を演算するようになっていてよい。

この構成によれば、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、目標運転出力補正値は車両の共振周波数域に対応する周期以外のサンプリング周期にて暫定の目標運転出力補正値をサンプリングすることにより求められる値である。換言すれば目標運転出力補正値は車両の共振周波数域について外乱補正量の影響が排除されるよう修正された値である。よって車両がその共振周波数域の振動数にて振動する場合にも、目標運転出力補正値の符号が正負に亘り繰り返し変動する虞れを低減することができ、これにより運転出力手段の運転出力状況の表示が繰り返し変動する虞れを低減することができる。

また上記構成に於いて、制御手段は、外乱補正量に応じて基準値を可変設定するようになっていてよい。

この構成によれば、基準値は外乱補正量に応じて可変設定されるので、外乱補正量が目標運転出力補正値に与える影響に応じて基準値を変化させることができる。よって外乱補正量が目標運転出力補正値に与える影響に応じて表示の基礎となる目標運転出力値を変化させることができる。

また上記構成に於いて、制御手段は、前記車両に対するに基づいてフィードバック制御量として演算される外乱補正量と、運転者の運転操作量に基づいて演算されるフィードフォワード制御量とを含む値を運転出力補正量として演算するようになっていてよい。

この構成によれば、運転者の運転操作量及び車両に対する外乱に基づいて車両の振動を抑制するための運転出力補正量を演算することができ、よって運転者の運転操作量及び車両に対する外乱に基づいて車両の振動を抑制することができる。

また上記構成に於いて、目標運転出力値は車両の目標駆動力であり、外乱補正量は車両の駆動方向を正として正負にまたがって繰り返し変動し、表示手段は目標運転出力補正値の符号に応じて運転出力状況の表示を変更するようになっていてよい。

この構成によれば、外乱補正量の符号が正負に亘り繰り返し変動することに起因して目標運転出力補正値の目標駆動力の符号が正負に亘り繰り返し変動する場合にも、運転出力状況の表示が繰り返し変更されることを抑制することができる。

また上記構成に於いて、運転出力手段は電動発電機及び蓄電手段を有し、目標運転出力補正値が正の値であるときには、電動発電機は蓄電手段より電気エネルギーを供給されることにより車輪を駆動するための駆動力を発生し、目標運転出力補正値が負の値であるときには、電動発電機は車輪より駆動力を受けて駆動されることにより蓄電手段を充電するようになっていてよい。

この構成によれば、電動発電機が駆動力を発生するモードと蓄電手段を充電するモードとの間に繰り返し変化する場合にも、運転出力手段による運転出力状況の表示が上記二つのモードの間にて繰り返し変化することを抑制することができる。

また上記構成に於いて、車両の加減速に伴う振動を抑制するための運転出力補正量は、車両の加減速に伴うばね上の共振振動を抑制するための運転出力補正量であってよい。

また上記構成に於いて、目標運転出力値の大きさの基準値は、外乱補正量の大きさが大きいときには外乱補正量の大きさが小さいときに比して大きくなるよう、外乱補正量の大きさに応じて可変設定されるようになっていてよい。

また上記構成に於いて、目標運転出力補正値が正の値であるときには、電動発電機は蓄電手段より電気エネルギーを供給されることにより車輪を駆動するための駆動力を発生し、表示手段は電動発電機が駆動力発生中であることを表示し、目標運転出力補正値が負の値であるときには、電動発電機は車輪より駆動力を受けて駆動されることにより発電し蓄電手段を充電し、表示手段は電動発電機が発電中であることを表示するようになっていてよい。

本発明による車両制御装置が適用されてよいハイブリッドシステム搭載車を示す概略構成図である。 統合制御装置３０のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。 図２に示されたね上制振制御部を示す機能ブロック図である。 本発明による車両制御装置の第一の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。 本発明による車両制御装置の第二の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。 本発明による車両制御装置の第三の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。 本発明による車両制御装置の第四の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。 第一の実施形態の変形例として構成された本発明による車両制御装置の第五の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。 第一の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第七の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。 第二の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第八の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。 第三の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第九の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。 第四の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。 第七の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十一の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。 第八の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十二の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。 第九の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十三の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。 第十の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十四の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。 本発明による車両制御装置の第一の変形例のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。 本発明による車両制御装置の第二の変形例のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。 第十一の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第三の変形例のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。 第十一の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第四の変形例のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
［第一の実施形態］

図１は本発明による車両制御装置が適用されてよいハイブリッドシステム搭載車を示す概略構成図である。

図１に於いて、１００は車両制御装置を示し、１０はハイブリッドシステムを示している。ハイブリッドシステム１０はガソリンエンジンの如きエンジン１２と補助動力源としての電動モータ（電動機）１４とを有している。エンジン１２の出力回転軸１２Ａ及び電動モータ１４の回転軸１４Ａは動力分配装置１６に機械的に接続されており、動力分配装置１６には発電機１８の回転軸１８Ａも機械的に接続されている。動力分配装置１６は遊星歯車機構を含み、エンジン１２の動力を回転軸１４Ａへ伝達するモードと、回転軸１８Ａへ伝達するモードと、回転軸１４Ａ及び１８Ａへ伝達するモードとに切り替るようになっている。

回転軸１４Ａは差動歯車装置を内蔵する減速機２０を介して左右のドライブシャフト２２Ｌ及び２２Ｒの内端に駆動接続されいる。ドライブシャフト２２Ｌ及び２２Ｒの外端は図1には示されていない等速ジョイントを介して左右の駆動輪２４Ｌ及び２４Ｒに連結されている。車輌の走行時には回転軸１４Ａの動力が減速機２０、ドライブシャフト２２Ｌ及び２２Ｒを介して駆動輪２４Ｌ及び２４Ｒへ走行用駆動力として伝達される。また車輌の減速制動時には駆動輪２４Ｌ及び２４Ｒが路面より受ける回転駆動力がドライブシャフト２２Ｌ及び２２Ｒ、減速機２０を介して回転軸１４Ａへ伝達され、回転軸１４Ａより電動モータ１４へ伝達される。この場合動力分配装置１６により回転軸１４Ａと出力回転軸１２Ａ及び回転軸１８Ａとの接続が遮断される。

電動モータ１４及び発電機１８は交流仕様のものであり、インバータ２６を介してバッテリ２８と電気的に接続されている。電動モータ１４はバッテリ２８より供給されインバータ２６により交流に変換された駆動電流が供給されることにより必要に応じて動力を発生する。また電動モータ１４は車輌の減速制動時には回生発電機として機能し、その発電電流はインバータ２６により直流に変換された後バッテリ２８へ供給され、これによりバッテリが充電される。発電機１８はエンジン１２より動力分配装置１６を介して動力が供給されることにより発電し、その発電電流はインバータ２６により直流に変換された後バッテリ２８へ供給され、これによりバッテリが充電される。また発電機１８の発電電流は必要に応じてインバータ２６を介して電動モータ１４へ供給され、これにより電動モータが駆動される。

エンジン１２、電動モータ１４、動力分配装置１６、発電機１８、インバータ２６は統合制御装置３０のハイブリッド制御部により制御される。ハイブリッド制御部は車輌の走行状況に応じて互いに共働して下記の車両走行モードを達成する。ハイブリッド制御部には統合制御装置３０のばね上制振制御部より必要に応じて出力の補正指令が入力され、これによりハイブリッド制御部にはばね上のバウンスやピッチのばね上振動を抑制するようハイブリッドシステム１０の駆動力を制御する。

車両制御装置１００は車室内に設けられた表示装置３２を有し、表示装置３２は統合制御装置３０の表示制御部によって制御されることにより、車両の走行に関する情報を表示する。尚統合制御装置３０の各制御部はそれぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータであってよい。

図２は統合制御装置３０のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図、図３は図２に示されたね上制振制御部を示す機能ブロック図である。

図２に於いて、統合制御装置３０のハイブリッド制御部３４は要求駆動トルク演算ブロック３６を有し、要求トルク演算ブロック３６は運転者の駆動操作量であるアクセル開度Ａcc及びエンジン回転数Ｎeに基づいて運転者の要求駆動トルクＴreqを演算する。ばね上制振制御部３８はばね上振動を抑制するための駆動トルクの補正量ΔＴreqを演算する。要求駆動トルクＴreq及び補正量ΔＴreqは加算器４０によって加算され、これにより補正後の要求駆動トルクＴareqが演算される。

また統合制御装置３０のハイブリッド制御部３４は目標エンジン出力演算ブロック４２を有し、このブロック４２は補正後の要求駆動トルクＴareq及びエンジン回転数Ｎeに基づいて目標エンジントルクＴet及び目標エンジン回転数Ｎetを演算する。目標エンジントルクＴet及び目標エンジン回転数Ｎetを示す信号はエンジン制御部４４へ出力され、これによりエンジン１２が目標エンジントルクＴet及び目標エンジン回転数Ｎetに基づいて制御される。

補正後の要求駆動トルクＴareqを示す信号は加算器４６のプラスの端子に入力され、目標エンジントルクＴetを示す信号は加算器４６のマイナスの端子に入力され、これにより目標モータトルクＴmt（＝Ｔareq−Ｔet）が演算される。目標モータトルクＴmtを示す信号はモータ制御部４８へ出力され、これにより電動モータ１４が目標モータトルクＴmtに基づいて制御される。

統合制御装置３０のハイブリッド制御部３４により達成される車両の走行モードは以下の通りである。
（Ａ）発進及び低速走行モード

車輌の発進時及び低速走行時に於いては、エンジンの効率が他の運転域に比して低いので、エンジン１２が停止され又は空転される状態にて電動モータ１４がバッテリ２８よりインバータ２６を経て供給される駆動電流により駆動され、車輌は電気自動車として走行する。尚エンジン１２が低温状態にあるときには、一定の温度以上になるまでエンジン１２がアイドリング運転されるが、その動力は外部へ伝達されない。
（Ｂ）通常走行モード

車輌の通常走行時には、エンジン１２の動力が動力分配装置１６により発電機１８及び減速機２０へ分配され、発電機１８により発電された電力により電動モータ１４が駆動され、駆動輪２４Ｌ及び２４Ｒは動力分配装置１６より減速機２０へ供給される動力及び電動モータ１４により発生され減速機２０へ供給される動力の両者により駆動される。
（Ｃ）高負荷走行モード

車輌が全開加速時や急坂登坂時の如き高負荷走行状態にあるときには、通常走行モードの場合と同様、エンジン１２の動力が動力分配装置１６により発電機１８及び減速機２０へ分配されるが、電動モータ１４は発電機１８により発電された電力及びバッテリ２８よりインバータ２６を経て供給される駆動電流の両者によって駆動され、これにより駆動輪２４Ｌ及び２４Ｒは高い駆動力にて駆動される。
（Ｄ）減速制動モード

車輌の減速制動時には、前述の如く駆動輪２４Ｌ及び２４Ｒが路面より受ける回転駆動力がドライブシャフト２２Ｌ及び２２Ｒ、減速機２０、回転軸１４Ａを介して電動モータ１４へ伝達され、電動モータ１４が回生発電機として機能することにより発電された電力がインバータ２６を経てバッテリ２８へ供給されバッテリが充電される。
（Ｅ）バッテリ充電モード

バッテリ２８は常に一定の充電状態を維持するよう制御される。従ってバッテリ２８の充電量が所定値以下に低下したことがＳＯＣメータ２８Ａにより検出されると、上記通常走行モード時にエンジン１２の出力が増大されると共に、動力分配装置１６により発電機１８への分配動力が増大され、発電機１８による発電電力の増大分がインバータ２６を経てバッテリ２８へ供給されバッテリが充電される。
（Ｆ）エコランモード

例えば信号待ち時の如く、減速制動により車速が所定値以下に低下し車輌が停止すると、エンジン１２による無駄な燃料消費を防止すべく、エンジン１２の温度が一定の温度以上であれば、図には示されていないイグニッションスイッチがオン状態にあってもエンジン１２が自動的に停止される。

図３に示されている如く、ばね上制振制御部３８はフィードフォワード補正量演算ブロック５０と、フィードバック補正量演算ブロック５２と、加算器５４とを有している。フィードフォワード補正量演算ブロック５０は少なくともアクセル開度Ａccに基づいてばね上振動を抑制するための駆動トルクのフィードフォワード補正量ΔＴffを演算する。フィードバック補正量演算ブロック５２は少なくとも路面からの外乱に基づいてばね上振動を抑制するための駆動トルクのフィードバック補正量ΔＴfbを演算する。加算器５４はフィードフォワード補正量ΔＴff及びフィードバック補正量ΔＴfbの和を駆動トルクの補正量ΔＴreqとして演算する。

フィードフォワード補正量ΔＴff及びフィードバック補正量ΔＴfbを示す信号は表示制御部５６にも入力される。尚実施形態によっては、フィードフォワード補正量ΔＴffを示す信号のみが表示制御部５６に入力され、また駆動トルクの補正量ΔＴreqを示す信号が表示制御部５６に入力される。

表示制御部５６は後に詳細に説明する如く要求駆動トルクＴreq及びフィードフォワード補正量ΔＴff等に基づいて表示用駆動トルクＴdspを演算する。そして表示制御部５６は少なくとも表示用駆動トルクＴdspに基づいて表示装置３２の表示を制御する。

図４は本発明による車両制御装置の第一の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。

図４に於いて、表示制御部５６は加算器５８を有している。加算器５８にはハイブリッド制御部３４の要求トルク演算ブロック３６より要求駆動トルクＴreqを示す信号が入力され、またばね上制振制御部３８よりフィードフォワード補正量ΔＴffを示す信号が入力される。加算器５８は要求駆動トルクＴreq及びフィードフォワード補正量ΔＴffの和Ｔreq＋ΔＴffをフィードフォワード補正量ΔＴffにて補正された要求駆動トルクＴfreqとして演算する。補正された要求駆動トルクＴfreqを示す信号はハイブリッド制御部３４の一部を構成する加算器６２へ入力されると共に、表示用駆動トルクＴdspとして表示制御装置６０へ入力される。

表示制御装置６０は、表示用駆動トルクＴdspが正の値であるときには、ハイブリッドシステム１０の作動モードが駆動モードであることを表示装置３２に表示する。これに対し表示用駆動トルクＴdspが正の値であるときには、表示制御装置６０はハイブリッドシステム１０の作動モードが充電モードであることを表示装置３２に表示する。また表示制御装置６０はＳＯＣメータ２８Ａにより検出されるバッテリ２８の充電状態に基づいてバッテリ２８の充電量を表示装置３２に表示する。

尚この表示制御装置６０の機能は、第五及び第六の実施形態（図８）を除く後述の他の実施形態に於いても同様である。

加算器６２は補正された要求駆動トルクＴfreqとフィードバック補正量ΔＴfbとを加算する。加算器６２の出力、従って和Ｔreq＋ΔＴreqを示す信号は、補正後の要求駆動トルクＴareqを示す信号としてハイブリッド制御部３４の目標エンジン出力演算ブロック４２及び加算器４６へ出力される。よって加算器５８及び６２により図２の加算器４０の機能が達成される。

かくして第一の実施形態によれば、表示用駆動トルクＴdspは、要求駆動トルクＴreqとフィードフォワード補正量ΔＴffとの和であり、フィードバック補正量ΔＴfbを含まない値、即ちフィードバック補正量ΔＴfbの影響が０に低減された値である。よってフィードバック補正量ΔＴfbの影響を全く受けることなく、ハイブリッドシステム１０の作動モードを表示装置３２に表示することができる。従ってフィードバック補正量ΔＴfbの影響に起因して表示装置３２に表示されるハイブリッドシステム１０の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止し、車両の乗員が煩わしさを感じることを防止することができる。

特に第一の実施形態によれば、表示用駆動トルクＴdspは要求駆動トルクＴreqとフィードフォワード補正量ΔＴffとの和であり、フィードバック補正量ΔＴfbに対する修正などは不要である。よってフィードバック補正量ΔＴfbに対する修正などが行われる場合に比して、車両制御装置を単純な構成にすることができる。

尚補正後の要求駆動トルクＴareqは要求駆動トルクＴreqとばね上振動を抑制するための駆動トルクの補正量ΔＴreqとの和であり、表示用駆動トルクＴdspの演算制御による影響を受けない。よって表示用駆動トルクＴdspの演算制御による影響を受けることなく、ばね上振動を効果的に抑制することができる。このことは後述の第二乃至第九の実施形態についても同様である。
［第二の実施形態］

図５は本発明による車両制御装置の第二の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。尚図５に於いて、図４に示されたブロックに対応するブロックには図４に於いて付された符号と同一の符号が付されている。このことは図６乃至図１６に示された他の実施形態についても同様である。

この第二の実施形態に於いては、表示制御部５６は加算器６４を有し、加算器６４にはばね上制振制御部３８よりフィードフォワード補正量ΔＴff及びフィードバック補正量ΔＴfbの和である駆動トルクの補正量ΔＴreqを示す信号が入力される。そして加算器６４は要求駆動トルクＴreqと駆動トルクの補正量ΔＴreqとを加算することにより補正後の要求駆動トルクＴareqを演算する。補正後の要求駆動トルクＴareqを示す信号はハイブリッド制御部３４の目標エンジン出力演算ブロック４２及び加算器４６へ出力されると共に、バンドパスフィルタブロック６６に入力される。よって加算器６４は図２に示された加算器４０としても機能する。

補正後の要求駆動トルクＴareqを示す信号はバンドパスフィルタブロック６６にも入力される。車両のばね上共振の周波数域の下限値及び上限値をそれぞれｆ1、ｆ2とし、バンドパスフィルタブロック６６の通過帯域の下限値及び上限値をそれぞれｆbp1、ｆbp2として、ｆbp1fはｆ1以下の値であり、ｆbp2fはｆ2以上の値である。

尚バンドパスフィルタブロック６６の通過帯域の下限値ｆbp1及び上限値ｆbp2は定数であってもよいが、例えば乗員数や積載荷重の変化に伴うばね上共振の周波数域の変化に応じて可変設定されてもよい。

バンドパスフィルタブロック６６によりバンドパスフィルタ処理された補正後の要求駆動トルクＴabpを示す信号は加算器６８のマイナスの端子に入力される。加算器６８のプラスの端子にはバンドパスフィルタ処理されていない補正後の要求駆動トルクＴareqを示す信号が入力される。加算器６８はＴareq−Ｔabpの値を演算し、Ｔareq−Ｔabpの値を示す信号は表示用駆動トルクＴdspとして表示制御装置６０へ入力される。

かくして第二の実施形態によれば、表示用駆動トルクＴdspは補正後の要求駆動トルクＴareqより車両のばね上共振の周波数域についてフィードバック補正量ΔＴfbが除去された値である。よって表示用駆動トルクＴdspは車両のばね上共振の周波数域についてフィードバック補正量ΔＴfbの影響が０に低減されるよう修正された補正後の要求駆動トルクＴareqである。

従って車両のばね上が共振振動数にて振動する場合にも、フィードバック補正量ΔＴfbの影響に起因して表示装置３２に表示されるハイブリッドシステム１０の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。

特に第二の実施形態によれば、バンドパスフィルタ処理は車両のばね上共振の周波数域を含むｆbp1f以上でｆbp2f以下の特定の周波数について行われ、それ以外の周波数については補正後の要求駆動トルクＴareqよりフィードバック補正量ΔＴfbは除去されない。従って周波数に関係なく補正後の要求駆動トルクＴareqよりフィードバック補正量ΔＴfbが除去される場合に比して、特定の周波数以外の周波数について表示装置３２に表示される作動モードを実際の作動モードに近づけることができる。尚この作用効果は後述の第七の実施形態に於いても同様に得られる。
［第三の実施形態］

図６は本発明による車両制御装置の第三の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。

この第三の実施形態に於いては、表示制御部５６は加算器５８に加えてゲイン乗算器７０及び加算器７２を有している。ゲイン乗算器７０にはフィードバック補正量ΔＴfbを示す信号が入力され、ゲイン乗算器７０は０よりも大きく１よりも小さいゲインＫをフィードバック補正量ΔＴfbに乗算することにより、低減修正後のフィードバック補正量ΔＴfbaを演算する。

尚ゲインＫは一定であってもよいが、例えばフィードバック補正量ΔＴfbの大きさが大きいときにはΔＴfbの大きさが小さいときに比して小さくなるよう、ΔＴfbの大きさに応じて可変設定されることが好ましい。この場合フィードバック補正量ΔＴfbの大きさは予め設定された第一の時間内に於けるフィードバック補正量ΔＴfbの平均値又は最大値であってよい。

低減修正後のフィードバック補正量ΔＴfbaを示す信号は加算器７２に入力される。加算器７２は低減修正後のフィードバック補正量ΔＴfbaとフィードフォワード補正量ΔＴffにて補正された要求駆動トルクＴfreqと加算し、その出力である和Ｔfreq＋ΔＴfbaを示す信号は表示用駆動トルクＴdspとして表示制御装置６０へ入力される。

この第三の実施形態によれば、表示用駆動トルクＴdspは大きさが低減されたフィードバック補正量ΔＴfbaと、フィードフォワード補正量ΔＴffにて補正された要求駆動トルクＴfreqとの和である。よって表示用駆動トルクＴdspはフィードバック補正量ΔＴfbの影響が低減されるよう修正された補正後の要求駆動トルクＴareqである。

従って表示用駆動トルクＴdspが正負の値に繰り返し変動する虞れを低減し、これにより表示装置３２に表示されるハイブリッドシステム１０の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化する虞れを低減することができる。

特に第三の実施形態によれば、表示用駆動トルクＴdspは大きさが低減されたフィードバック補正量ΔＴfbaと、フィードフォワード補正量ΔＴffにて補正された要求駆動トルクＴfreqとの和であり、フィードバック補正量ΔＴfbを反映している。従って表示用駆動トルクＴdspがフィードフォワード補正量ΔＴffである場合に比して、表示装置３２に表示される作動モードを実際の作動モードに近づけることができる。尚この作用効果は後述の第八の実施形態に於いても同様に得られる。
［第四の実施形態］

図７は本発明による車両制御装置の第四の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。

この第四の実施形態に於いては、表示制御部５６は加算器６４に加えてサンプリング回路７４を有している。サンプリング回路７４には駆動トルクの補正量ΔＴreqを示す信号が入力され、サンプリング回路７４は所定値Ｃsaのサンプリング周期Ｃsにて駆動トルクの補正量ΔＴreqをサンプリングする。サンプリング回路７４の出力は表示用駆動トルクＴdspとして表示制御装置６０へ入力される。

サンプリング周期の所定値Ｃsaは、車両のばね上共振の周波数域の下限値ｆ1に対応する周期（１／ｆ1）よりも長い周期又は車両のばね上共振の周波数域の上限値ｆ2に対応する周期（１／ｆ2）よりも短い周期である。

この第四の実施形態によれば、表示用駆動トルクＴdspは駆動トルクの補正量ΔＴreqを所定値Ｃsaのサンプリング周期Ｃsにてサンプリングすることにより得られる値である。そして所定値Ｃsaのサンプリング周期Ｃsは車両のばね上共振の周波数域に対応する周期以外の周期である。よって表示用駆動トルクＴdspは車両のばね上共振の周波数域についてフィードバック補正量ΔＴfbの影響が排除されるよう修正された補正後の要求駆動トルクＴareqである。

従って車両のばね上が共振振動数にて振動する場合にも、フィードバック補正量ΔＴfbの影響に起因して表示装置３２に表示されるハイブリッドシステム１０の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。

特に第四の実施形態によれば、表示用駆動トルクＴdspは車両のばね上共振の周波数域についてはフィードバック補正量ΔＴfbを含まない値であるが、車両のばね上共振の周波数域以外の周波数についてはフィードバック補正量ΔＴfbを含む値である。従って周波数に関係なく表示用駆動トルクＴdspがフィードバック補正量ΔＴfbを含まない値である場合に比して、車両のばね上共振の周波数域以外の周波数について表示装置３２に表示される作動モードを実際の作動モードに近づけることができる。尚この作用効果は後述の第九の実施形態に於いても同様に得られる。
［第五の実施形態］

図８は第一の実施形態の変形例として構成された本発明による車両制御装置の第五の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。

この第五の実施形態に於いては、表示制御装置６０には加算器５８よりフィードフォワード補正量ΔＴffにて補正された要求駆動トルクＴfreqを示す信号が入力され、またばね上制振制御部３８よりフィードバック補正量ΔＴfbを示す信号が入力される。表示制御装置６０は、補正後の要求駆動トルクＴfreq及びフィードバック補正量ΔＴfbの符号の関係及び大小関係に応じて、ハイブリッドシステム１０の作動モードが駆動モードであるか充電モードであるかを表示する。

特に表示制御装置６０は、補正後の要求駆動トルクＴfreq及びフィードバック補正量ΔＴfbの符号が互いに異なり且つΔＴfbの大きさがＴfreqの大きさよりも大きいときには、ハイブリッドシステム１０が所定の状況にあると判定する。そしてハイブリッドシステム１０が所定の状況にある場合には、表示制御装置６０は、フィードバック補正量ΔＴfbの符号が正であるときには、ハイブリッドシステム１０の作動モードが駆動モードであることを表示装置３２に表示する。これに対し、フィードバック補正量ΔＴfbの符号が負であるときには、表示制御装置６０はハイブリッドシステム１０の作動モードが充電モードであることを表示装置３２に表示する。

表示制御装置６０は、補正後の要求駆動トルクＴfreq及びフィードバック補正量ΔＴfbの符号が同一である、若しくはΔＴfbの大きさがＴfreqの大きさ以下であるときには、ハイブリッドシステム１０が所定の状況にはないと判定する。そしてハイブリッドシステム１０が所定の状況にない場合には、表示制御装置６０は、フィードフォワード補正量ΔＴffにて補正された要求駆動トルクＴfreqを表示用駆動トルクＴdspとする。そして表示制御装置６０は、表示用駆動トルクＴdspが正の値であるときには、ハイブリッドシステム１０の作動モードが駆動モードであることを表示装置３２に表示する。これに対し表示用駆動トルクＴdspが正の値であるときには、表示制御装置６０はハイブリッドシステム１０の作動モードが充電モードであることを表示装置３２に表示する。

上述の第一乃至第四の実施形態の如く、表示用駆動トルクＴdspがフィードバック補正量ΔＴfbの影響が低減された値である場合には、状況によっては表示されるハイブリッドシステム１０の作動モードが実際の作動モードとは異なる表示になることがある。

即ち補正後の要求駆動トルクＴfreq及びフィードバック補正量ΔＴfbの符号が互いに異なり且つΔＴfbの大きさがＴfreqの大きさよりも大きいときには、ハイブリッドシステム１０の実際の作動モードはフィードバック補正量ΔＴfbの符号により決定される。しかるにハイブリッドシステム１０が上記特殊な状況にあるときにも、表示されるハイブリッドシステム１０の作動モードは補正後の要求駆動トルクＴfreqの符号により決定されるため、実際の作動モードとは異なる作動モードになる。

そのため表示されるハイブリッドシステム１０の作動モードが駆動モードであるにも拘らず、表示される充電量が増大したり、逆に表示されるハイブリッドシステム１０の作動モードが充電モードであるにも拘らず、表示される充電量が減少したりすることがある。よって車両の乗員がこのことによっても違和感を感じることがある。

第五の実施形態によれば、ハイブリッドシステム１０が上記特殊な状況にあるときには、フィードバック補正量ΔＴfbの符号に応じてハイブリッドシステム１０の作動モードが表示される。従ってハイブリッドシステム１０が特殊な状況にある状況に於いて、表示装置３２に於けるハイブリッドシステム１０の作動モードの表示がハイブリッドシステム１０の実際の作動モードとは異なる表示になることを効果的に防止することができる。

尚ハイブリッドシステム１０が上記特殊な状況にないときには、表示用駆動トルクＴdspがフィードバック補正量ΔＴfbの影響が０に低減されるよう修正された補正後の要求駆動トルクＴfreqである。よってハイブリッドシステム１０が特殊な状況にないときには、上述の第一の実施形態の場合と同様にフィードバック補正量ΔＴfbの影響に起因して表示される作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。
［第六の実施形態］

第六の実施形態は第五の実施形態の修正例として構成されており、この第六の実施形態に於ける表示制御部は第五の実施形態の場合と同様に構成されている。この第六の実施形態に於いても、表示制御装置６０は、補正後の要求駆動トルクＴfreq及びフィードバック補正量ΔＴfbの符号が互いに異なり且つΔＴfbの大きさがＴfreqの大きさよりも大きいときには、ハイブリッドシステム１０が所定の状況にあると判定する。

また表示制御装置６０は、補正後の要求駆動トルクＴfreq及びフィードバック補正量ΔＴfbの符号が同一である、若しくはΔＴfbの大きさがＴfreqの大きさ以下であるときには、ハイブリッドシステム１０が所定の状況にはないと判定する。そしてハイブリッドシステム１０が所定の状況にない場合には、表示制御装置６０は表示用駆動トルクＴdspの符号に応じてハイブリッドシステム１０の作動モードが駆動モードであるか充電モードであるかを表示装置３２に表示する。

しかし表示制御装置６０は、ハイブリッドシステム１０が所定の状況にある場合には、フィードバック補正量ΔＴfbより補正後の要求駆動トルクＴfreqを減算した値を状況判定基準値Ｔfreqsに設定する。そして表示制御装置６０は、補正後の要求駆動トルクＴfreqが状況判定基準値Ｔfreqsよりも大きいときには、ハイブリッドシステム１０の作動モードが駆動モードであることを表示装置３２に表示する。これに対し、補正後の要求駆動トルクＴfreqが状況判定基準値Ｔfreqsよりも小さいときには、表示制御装置６０はハイブリッドシステム１０の作動モードが充電モードであることを表示装置３２に表示する。

第六の実施形態に於ける補正後の要求駆動トルクＴfreqが状況判定基準値Ｔfreqsよりも大きいか否かの判定は、第五の実施形態に於けるフィードバック補正量ΔＴfbの符号が正であるか否かの判定と等価である。

よって第六の実施形態によれば、ハイブリッドシステム１０が上記特殊な状況にある場合及び上記特殊な状況にない場合の何れの場合にも、上述の第五の実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができる。
［第七の実施形態］

図９は第一の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第七の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。

この第七の実施形態に於いては、表示制御部５６は加算器５８に加えて判定ブロック７６を有している。判定ブロック７６にはハイブリッド制御部３４の要求トルク演算ブロック３６より要求駆動トルクＴreqを示す信号が入力される。また判定ブロック７６には加算器５８よりフィードフォワード補正量ΔＴffにて補正された要求駆動トルクＴfreqを示す信号が入力され、更に加算器６２より補正後の要求駆動トルクＴareqを示す信号が入力される。

判定ブロック７６は要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqcを越えるときには、表示用駆動トルクＴdspを補正後の要求駆動トルクＴareqに設定する。これに対し要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqc未満であるときには、判定ブロック７６は表示用駆動トルクＴdspを補正後の要求駆動トルクＴfreqよりフィードバック補正量ΔＴfbを減算した値に設定する。そして表示用駆動トルクＴdspを示す信号は表示制御装置６０へ入力される。

尚基準値Ｔreqcは正の定数であってもよいが、フィードバック補正量ΔＴfbの大きさが大きいときにはΔＴfbの大きさが小さいときに比して大きくなるようΔＴfbの大きさに応じて可変設定されることが好ましい。この場合フィードバック補正量ΔＴfbの大きさは予め設定された第二の時間に於けるフィードバック補正量ΔＴfbの平均値又は最大値であってよい。このことは後述の第八乃至第十四の実施形態について同様である。

かくして第七の実施形態によれば、要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqc未満であるときには、表示用駆動トルクＴdspは要求駆動トルクＴreqとフィードフォワード補正量ΔＴffとの和であり、フィードバック補正量ΔＴfbを含まない値である。よって第二の運転出力補正量であるフィードバック補正量ΔＴfbの影響を受けやすい状況に於いて、フィードバック補正量ΔＴfbの影響を全く受けることなく、ハイブリッドシステム１０の作動モードを表示装置３２に表示することができる。従ってフィードバック補正量ΔＴfbの影響に起因して表示装置３２に表示されるハイブリッドシステム１０の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。

特に第七の実施形態によれば、要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqc未満であるときには、表示用駆動トルクＴdspは要求駆動トルクＴreqとフィードフォワード補正量ΔＴffとの和であり、フィードバック補正量ΔＴfbに対する修正などは不要である。よってフィードバック補正量ΔＴfbに対し修正などが行われる他の実施形態に比して車両制御装置を単純な構成にすることができる。

また第七の実施形態によれば、要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqc未満であるか否かに応じて、表示用駆動トルクＴdspがフィードフォワード補正量ΔＴffにて補正された要求駆動トルクＴfreq又は補正後の要求駆動トルクＴareqに変更される。従って要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqcを越えるときにも表示用駆動トルクＴdspが補正された要求駆動トルクＴfreqに設定される場合に比して、表示されるハイブリッドシステム１０の作動モードを実際のモードに近づけることができる。尚これらの作用効果は後述の第十一の実施形態に於いても同様に得られる。
［第八の実施形態］

図１０は第二の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第八の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。

この第八の実施形態に於いては、判定ブロック７６には要求駆動トルクＴreqを示す信号及び補正後の要求駆動トルクＴareqを示す信号に加えて、加算器６８よりＴareq−Ｔabpの値を示す信号が入力される。

また判定ブロック７６は要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqcを越えるときには、表示用駆動トルクＴdspを補正後の要求駆動トルクＴareqに設定する。これに対し要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqc未満であるときには、判定ブロック７６は表示用駆動トルクＴdspをＴareq−Ｔabpの値に設定する。そして表示用駆動トルクＴdspを示す信号は表示制御装置６０へ入力される。

この第八の実施形態によれば、要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqc未満であるときには、表示用駆動トルクＴdspは補正後の要求駆動トルクＴareqより車両のばね上共振の周波数域についてフィードバック補正量ΔＴfbが除去された値である。よってハイブリッドシステム１０の実際の作動モードがフィードバック補正量ΔＴfbの影響を受けやすい状況に於いては、フィードバック補正量ΔＴfbの影響を低減してハイブリッドシステム１０の作動モードを表示装置３２に表示することができる。

従って車両のばね上が共振振動数にて振動する場合にも、フィードバック補正量ΔＴfbの影響に起因して表示されるハイブリッドシステム１０の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。
［第九の実施形態］

図１１は第三の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第九の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。

この第九の実施形態に於いては、判定ブロック７６には要求駆動トルクＴreqを示す信号及び補正後の要求駆動トルクＴareqを示す信号に加えて、加算器７２より補正された要求駆動トルクＴfreqと低減修正後のフィードバック補正量ΔＴfbaとの和を示す信号が入力される。

また判定ブロック７６は要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqcを越えるときには、表示用駆動トルクＴdspを補正後の要求駆動トルクＴareqに設定する。これに対し要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqc未満であるときには、判定ブロック７６は表示用駆動トルクＴdspをＴfreqとΔＴfbaとの和に設定する。そして表示用駆動トルクＴdspを示す信号は表示制御装置６０へ入力される。

この第九の実施形態によれば、要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqc未満であるときには、表示用駆動トルクＴdspは大きさが低減されたフィードバック補正量ΔＴfbaと、フィードフォワード補正量ΔＴffにて補正された要求駆動トルクＴfreqとの和である。よって表示用駆動トルクＴdspはフィードバック補正量ΔＴfbの影響が低減されるよう修正された補正後の要求駆動トルクＴareqである。

従って要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqc未満であるときに、表示用駆動トルクＴdspが正負の値に繰り返し変動する虞れを低減し、これにより表示される作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化する虞れを低減することができる。
［第十の実施形態］

図１２は第四の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。

この第十の実施形態に於いては、判定ブロック７６には要求駆動トルクＴreqを示す信号のみが入力される。そして判定ブロック７６は要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqcを越えるときには、サンプリング回路７４のサンプリング周期を標準値Ｃsnに設定する。これに対し要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqc未満であるときには、判定ブロック７６はサンプリング回路７４のサンプリング周期を所定値Ｃsaに設定する。

サンプリング回路７４はＣsn又はＣsaのサンプリング周期Ｃsにて駆動トルクの補正量ΔＴreqをサンプリングし、サンプリング回路７４の出力は表示用駆動トルクＴdspとして表示制御装置６０へ入力される。

サンプリング周期の所定値Ｃsaは、第四の実施形態の場合と同様に、車両のばね上共振の周波数域の下限値ｆ1に対応する周期（１／ｆ1）よりも長い周期又は車両のばね上共振の周波数域の上限値ｆ2に対応する周期（１／ｆ2）よりも短い周期である。

この第十の実施形態によれば、要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqc未満であるときには、サンプリング回路７４は所定値Ｃsaのサンプリング周期にて駆動トルクの補正量ΔＴreqをサンプリングする。よって表示用駆動トルクＴdspはフィードバック補正量ΔＴfbの影響が低減されるよう修正された補正後の要求駆動トルクＴareqである。

従って車両のばね上が共振振動数にて振動する場合にも、フィードバック補正量ΔＴfbの影響に起因して表示装置３２に表示されるハイブリッドシステム１０の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。
［第十一の実施形態］

図１３は第七の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十一の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。

この第十一の実施形態に於いては、判定ブロック７６は要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqcを越えるときには、表示用駆動トルクＴdspを補正後の要求駆動トルクＴareqに設定する。また補正後の要求駆動トルクＴareqを示す信号がハイブリッド制御部３４の目標エンジン出力演算ブロック４２及び加算器４６へ出力される。

これに対し要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqc未満であるときには、判定ブロック７６は表示用駆動トルクＴdspを補正後の要求駆動トルクＴfreqよりフィードバック補正量ΔＴfbを減算した値に設定する。また補正後の要求駆動トルクＴfreqよりフィードバック補正量ΔＴfbを減算した値を示す信号がハイブリッド制御部３４の目標エンジン出力演算ブロック４２及び加算器４６へ出力される。

この第十一の実施形態によれば、第六の実施形態の場合と同様に、フィードバック補正量ΔＴfbの影響に起因して表示されるハイブリッドシステム１０の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。

尚第十一の実施形態によれば、エンジン１２及び電動モータ１４は表示用駆動トルクＴdspと同一の目標駆動トルクに基づいて制御され、このことは後述の第十二乃至第十四の実施形態に於いても同様である。
［第十二の実施形態］

図１４は第七の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十二の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。

この第十二の実施形態に於いては、判定ブロック７６は要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqcを越えるときには、表示用駆動トルクＴdspを補正後の要求駆動トルクＴareqに設定する。また補正後の要求駆動トルクＴareqを示す信号がハイブリッド制御部３４の目標エンジン出力演算ブロック４２及び加算器４６へ出力される。

これに対し要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqc未満であるときには、判定ブロック７６は表示用駆動トルクＴdspをＴareq−Ｔabpの値に設定する。またＴareq−Ｔabpの値を示す信号がハイブリッド制御部３４の目標エンジン出力演算ブロック４２及び加算器４６へ出力される。

従って第十二の実施形態によれば、第八の実施形態の場合と同様の作用効果が得られる。即ち車両のばね上が共振振動数にて振動する場合にも、フィードバック補正量ΔＴfbの影響に起因してハイブリッドシステム１０の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。
［第十三の実施形態］

図１５は第八の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十三の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。

この第十三の実施形態に於いては、判定ブロック７６は要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqcを越えるときには、表示用駆動トルクＴdspを補正後の要求駆動トルクＴareqに設定する。また補正後の要求駆動トルクＴareqを示す信号がハイブリッド制御部３４の目標エンジン出力演算ブロック４２及び加算器４６へ出力される。

これに対し要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqc未満であるときには、判定ブロック７６は表示用駆動トルクＴdspをＴfreqとΔＴfbaとの和に設定する。またＴfreqとΔＴfbaとの和を示す信号がハイブリッド制御部３４の目標エンジン出力演算ブロック４２及び加算器４６へ出力される。

この第十三の実施形態によれば、第九の実施形態の場合と同様の作用効果が得られる。即ち要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqc未満であるときに、表示用駆動トルクＴdspが正負の値に繰り返し変動する虞れを低減し、これにより表示される作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化する虞れを低減することができる。
［第十四の実施形態］

図１６は第九の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十四の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。

この第十四の実施形態に於いては、判定ブロック７６は要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqcを越えるときには、サンプリング回路７４のサンプリング周期を標準値Ｃsnに設定する。これに対し要求駆動トルクＴreqの大きさが基準値Ｔreqc未満であるときには、判定ブロック７６はサンプリング回路７４のサンプリング周期を所定値Ｃsaに設定する。

サンプリング回路７４はＣsn又はＣsaのサンプリング周期Ｃsにて駆動トルクの補正量ΔＴreqをサンプリングし、サンプリング回路７４の出力は表示用駆動トルクＴdspとして表示制御装置６０へ入力される。またサンプリング回路７４の出力はハイブリッド制御部３４の目標エンジン出力演算ブロック４２及び加算器４６へ出力される。

この第十四の実施形態によれば、第十の実施形態の場合と同様の作用効果が得られる。即ち車両のばね上が共振振動数にて振動する場合にも、フィードバック補正量ΔＴfbの影響に起因して表示装置３２に表示されるハイブリッドシステム１０の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。
［第一の変形例］

図１７は本発明による車両制御装置の第一の変形例のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。

この第一の変形例に於いては、ばね上制振制御部３８はばね上振動を抑制するためのエンジン１２の目標駆動トルクＴetのフィードフォワード補正量ΔＴeff及びフィードバック補正量ΔＴefbを演算する。フィードフォワード補正量ΔＴeff及びフィードバック補正量ΔＴefbを示す信号は表示制御部５６へ入力される。表示制御部５６は少なくともフィードフォワード補正量ΔＴeffに基づいて第一乃至第十の実施形態の何れかの場合と同様の要領にて表示装置３２の表示を制御する。

ばね上制振制御部３８はフィードフォワード補正量ΔＴeff及びフィードバック補正量ΔＴefbに基づいて第一乃至第十の実施形態の何れかの場合と同様の要領にてばね上振動を抑制するためのエンジン１２の目標駆動トルクＴetの補正量ΔＴetを演算する。そして補正量ΔＴetは加算器７８によりエンジン１２の目標駆動トルクＴetと加算され、これにより補正後の目標駆動トルク（目標駆動トルク補正値）Ｔaetが演算される。エンジン制御部４４には補正後の目標駆動トルクＴaetを示す信号が入力され、エンジン制御部４４は補正後の目標駆動トルクＴaet及び目標エンジン回転数Ｎetに基づいてエンジン１２を制御する。

よってこの第一の変形例によれば、エンジン１２の目標駆動トルクＴetについて補正量ΔＴeff、ΔＴefb、ΔＴetが演算される点を除き、第一乃至第十の実施形態の場合と同様に表示装置３２の表示を制御することができる。従ってフィードバック補正量ΔＴefbの影響に起因して表示されるハイブリッドシステム１０の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止又は低減することができる。
［第二の変形例］

図１８は本発明による車両制御装置の第二の変形例のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。

この第二の変形例に於いては、ばね上制振制御部３８はばね上振動を抑制するための電気モータ１４の目標駆動トルクＴmtのフィードフォワード補正量ΔＴmff及びフィードバック補正量ΔＴmfbを演算する。フィードフォワード補正量ΔＴmff及びフィードバック補正量ΔＴmfbを示す信号は表示制御部５６へ入力される。表示制御部５６は少なくともフィードフォワード補正量ΔＴmffに基づいて第一乃至第十の実施形態の何れかの場合と同様の要領にて表示装置３２の表示を制御する。

ばね上制振制御部３８はフィードフォワード補正量ΔＴmff及びフィードバック補正量ΔＴmfbに基づいて第一乃至第十の実施形態の何れかの場合と同様の要領にてばね上振動を抑制するための電気モータ１４の目標駆動トルクＴmtの補正量ΔＴmtを演算する。そして補正量ΔＴmtは加算器８０により電気モータ１４の目標駆動トルクＴmtと加算され、これにより補正後の目標駆動トルクＴamtが演算される。モータ制御部４８には補正後の目標駆動トルクＴamtを示す信号が入力され、モータ制御部４８は補正後の目標駆動トルクＴamtに基づいて電気モータ１４を制御する。

よってこの第二の変形例によれば、電気モータ１４の目標駆動トルクＴmtについて補正量ΔＴmff、ΔＴmfb、ΔＴmtが演算される点を除き、第一乃至第十の実施形態の場合と同様に表示装置３２の表示を制御することができる。従ってフィードバック補正量ΔＴmfbの影響に起因して表示されるハイブリッドシステム１０の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止又は低減することができる。
［第三の変形例］

図１９は第十一の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第三の変形例のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。

この第三の変形例に於いては、ばね上制振制御部３８はばね上振動を抑制するためのエンジン１２の目標駆動トルクＴetのフィードフォワード補正量ΔＴeff及びフィードバック補正量ΔＴefbを演算する。フィードフォワード補正量ΔＴeffは加算器５８によりエンジン１２の目標駆動トルクＴetと加算され、これにより補正後の目標駆動トルクＴfetが演算される。補正後の目標駆動トルクＴfetは加算器６２によりフィードバック補正量ΔＴefbと加算され、これにより補正後の目標駆動トルクＴaetが演算される。補正後の目標駆動トルクＴfetを示す信号及び補正後の目標駆動トルクＴaetを示す信号は判定ブロック７６へ入力される。

判定ブロック７６はエンジン１２の目標駆動トルクＴetの大きさが基準値Ｔetcを越えるときには、表示用駆動トルクＴdspを補正後の目標駆動トルクＴaetに設定する。また補正後の目標駆動トルクＴaetを示す信号がエンジン制御部４４へ出力される。

これに対しエンジン１２の目標駆動トルクＴetの大きさが基準値Ｔetc未満であるときには、判定ブロック７６は表示用駆動トルクＴdspを補正後の目標駆動トルクＴaetよりフィードバック補正量ΔＴefbを減算した値に設定する。また補正後の目標駆動トルクＴaetよりフィードバック補正量ΔＴefbを減算した値を示す信号がエンジン制御部４４へ出力される。

尚基準値Ｔetcは正の定数であってもよいが、フィードバック補正量ΔＴefbの大きさが大きいときにはΔＴefbの大きさが小さいときに比して大きくなるようΔＴefbの大きさに応じて可変設定されることが好ましい。この場合フィードバック補正量ΔＴefbの大きさは予め設定された第三の時間に於けるフィードバック補正量ΔＴefbの平均値又は最大値であってよい。

この第三の変形例によれば、エンジン１２の目標駆動トルクＴetについて補正量ΔＴeff、ΔＴefb、ΔＴetが演算される点を除き、第十一の実施形態の場合と同様に表示装置３２の表示を制御することができる。従ってフィードバック補正量ΔＴefbの影響に起因して表示されるハイブリッドシステム１０の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。

尚この第三の変形例と同様の変形が上述の第十二乃至第十四の何れかの実施形態に適用されてもよい。
［第四の変形例］

図２０は第十一の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第四の変形例のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。

この第二の変形例に於いては、ばね上制振制御部３８はばね上振動を抑制するための電気モータ１４の目標駆動トルクＴmtのフィードフォワード補正量ΔＴmff及びフィードバック補正量ΔＴmfbを演算する。フィードフォワード補正量ΔＴmffは加算器５８により電気モータ１４の目標駆動トルクＴmtと加算され、これにより補正後の目標駆動トルクＴfmtが演算される。補正後の目標駆動トルクＴfmtは加算器６２によりフィードバック補正量ΔＴmfbと加算され、これにより補正後の目標駆動トルクＴamtが演算される。補正後の目標駆動トルクＴfmtを示す信号及び補正後の目標駆動トルクＴamtを示す信号は判定ブロック７６へ入力される。

判定ブロック７６は電気モータ１４の目標駆動トルクＴmtの大きさが基準値Ｔmtcを越えるときには、表示用駆動トルクＴdspを補正後の目標駆動トルクＴamtに設定する。また補正後の目標駆動トルクＴamtを示す信号がモータ制御部４８へ出力される。

これに対し電気モータ１４の目標駆動トルクＴmtの大きさが基準値Ｔmtc未満であるときには、判定ブロック７６は表示用駆動トルクＴdspを補正後の目標駆動トルクＴamtよりフィードバック補正量ΔＴmfbを減算した値に設定する。また補正後の目標駆動トルクＴamtよりフィードバック補正量ΔＴmfbを減算した値を示す信号がモータ制御部４８へ出力される。

尚基準値Ｔmtcは正の定数であってもよいが、フィードバック補正量ΔＴmfbの大きさが大きいときにはΔＴmfbの大きさが小さいときに比して大きくなるようΔＴmfbの大きさに応じて可変設定されることが好ましい。この場合フィードバック補正量ΔＴmfbの大きさは予め設定された第四の時間に於けるフィードバック補正量ΔＴmfbの平均値又は最大値であってよい。

この第四の変形例によれば、電気モータ１４の目標駆動トルクＴmtについて補正量ΔＴmff、ΔＴmfb、ΔＴmtが演算される点を除き、第十一の実施形態の場合と同様に表示装置３２の表示を制御することができる。従ってフィードバック補正量ΔＴmfbの影響に起因して表示されるハイブリッドシステム１０の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。

尚この第四の変形例と同様の変形が上述の第十二乃至第十四の何れかの実施形態に適用されてもよい。

以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の第五及び第六の実施形態は第一の実施形態の変形例として構成されているが、第五若しくは第六の実施形態の構成が第二乃至第四の何れかの実施形態に適用されてもよい。

即ち第二乃至第四の何れかの実施形態に於いて、表示用駆動トルクＴdsp及びフィードバック補正量ΔＴfbの符号が互いに異なり且つΔＴfbの大きさがＴfreqの大きさよりも大きいときには、ハイブリッドシステム１０が所定の状況にあると判定される。そしてハイブリッドシステム１０が所定の状況にある場合に於いて、フィードバック補正量ΔＴfbの符号が正であるときには、ハイブリッドシステム１０の作動モードが駆動モードであると表示される。これに対し、フィードバック補正量ΔＴfbの符号が負であるときには、ハイブリッドシステム１０の作動モードが充電モードであると表示される。

また表示用駆動トルクＴdsp及びフィードバック補正量ΔＴfbの符号が同一である、若しくはΔＴfbの大きさがＴfreqの大きさ以下であるときには、ハイブリッドシステム１０が所定の状況にはないと判定される。そしてハイブリッドシステム１０が所定の状況にない場合に於いて、表示用駆動トルクＴdspが正の値であるときには、ハイブリッドシステム１０の作動モードが駆動モードであると表示される。これに対し表示用駆動トルクＴdspが正の値であるときには、ハイブリッドシステム１０の作動モードが充電モードであると表示される。

また上述の第二、第八、第十二の実施形態に於いては、それぞれｆbp1、ｆbp2の通過帯域の下限値及び上限値にてバンドパスフィルタ処理が行われるようになっている。しかしカットオフ周波数がｆbp1のローパスフィルタ処理とカットオフ周波数がｆbp2のハイパスフィルタ処理との組合せが採用されてもよく、またそれらの一方のフィルタ処理のみが採用されてもよい。

また上述の各実施形態に於いては、運転者の駆動操作に伴う車両のばね上振動を抑制するための駆動トルクの補正量ΔＴreqが演算され、要求駆動トルクＴreqが駆動トルクの補正量ΔＴreqにて補正されることにより補正後の要求駆動トルクＴareqが演算される。しかし本発明は運転者の制動操作に伴う車両のばね上振動を抑制するための制動トルクの補正量が演算され、要求制動トルクが制動トルクの補正量にて補正されることにより補正後の要求制動駆動トルクが演算される場合にも適用されてよい。

尚その場合には制動トルクの補正量は少なくとも運転者の制動操作量に基づいて演算される第一の制動トルク補正量と、車両に対する外乱に基づいて演算される第二の制動トルク補正量とを含んでいてよい。また表示手段としての表示装置３２は補正後の要求制動駆動トルクよりも第二の制動トルク補正量の影響が低減された値である表示用補正後の要求制動駆動トルクに基づいて運転出力状況を表示するようになっていてよい。

また上述の各実施形態に於いては、車両はハイブリッドシステム搭載車であるが、本発明の車両制御装置は減速制動時に回生を行う電気自動車に適用されてもよい。

Claims (21)

1. 運転者の運転操作量に基づいて車両の目標運転出力値を演算する目標運転出力値演算手段と、
   車両の振動を抑制するための運転出力補正量を演算する運転出力補正量演算手段と、
   前記目標運転出力値を前記運転出力補正量にて補正した目標運転出力補正値に基づいて車両の運転出力手段を制御する制御手段と、
   前記運転出力手段の運転出力状況を表示する表示手段と、
   を有する車両制御装置に於いて、
   前記運転出力補正量は少なくとも前記車両に対する外乱に基づいて演算される外乱補正量を含み、
   前記表示手段は前記目標運転出力補正値よりも前記外乱補正量の影響が低減された値である表示用目標運転出力値に基づいて運転出力状況を表示する
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記表示用目標運転出力値は、前記目標運転出力値の大きさが基準値を越えるときには、前記運転出力補正量にて前記目標運転出力値を補正した値であり、前記目標運転出力値の大きさが前記基準値以下であるときには、前記目標運転出力補正値よりも前記外乱補正量の影響が低減された値であることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記目標運転出力補正値よりも前記外乱補正量の影響が低減された値は、前記外乱補正量を含まない補正量にて前記目標運転出力値を補正することにより前記外乱補正量の影響が０に低減された値であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記目標運転出力補正値よりも前記外乱補正量の影響が低減された値は、前記外乱補正量の大きさが低減されるよう修正された前記運転出力補正量にて前記目標運転出力値を補正した値であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
5. 前記目標運転出力補正値よりも前記外乱補正量の影響が低減された値は、前記目標運転出力補正値に対し少なくとも車両の共振周波数域を含む特定の通過周波数帯域にてフィルタ処理を行った値を修正量として、前記目標運転出力補正値より修正量を減算することにより求められる値であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
6. 前記目標運転出力補正値よりも前記外乱補正量の影響が低減された値は、車両の共振周波数域に対応する周期以外のサンプリング周期にて前記目標運転出力補正値をサンプリングすることにより求められる値であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
7. 前記基準値は前記外乱補正量に応じて可変設定されることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
8. 前記外乱補正量は前記車両に対する外乱に基づいてフィードバック制御量として演算され、前記運転出力補正量は前記外乱補正量と運転者の運転操作量に基づいて演算されるフィードフォワード制御量とを含むことを特徴とする請求項１乃至７の何れか一つに記載の車両制御装置。
9. 前記目標運転出力値は車両の目標駆動力であり、前記外乱補正量は車両の駆動方向を正として正負にまたがって繰り返し変動し、前記表示手段は前記表示用目標運転出力値の符号に応じて前記運転出力状況の表示を変更することを特徴とする請求項１乃至８の何れか一つに記載の車両制御装置。
10. 前記運転出力手段は電動発電機及び蓄電手段を有し、前記目標運転出力補正値が正の値であるときには、前記電動発電機は前記蓄電手段より電気エネルギーを供給されることにより車輪を駆動するための駆動力を発生し、前記目標運転出力補正値が負の値であるときには、前記電動発電機は車輪より駆動力を受けて駆動されることにより発電し前記蓄電手段を充電することを特徴とする請求項９に記載の車両制御装置。
11. 前記表示手段は、前記外乱補正量及び前記表示用目標運転出力値の符号が異なり且つ前記外乱補正量の大きさが前記表示用目標運転出力値の大きさよりも大きい特殊な状況に於いては、前記外乱補正量の符号に応じて前記電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかを表示し、前記特殊な状況以外の状況に於いては前記表示用目標運転出力値の符号に応じて前記電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかを表示することを特徴とする請求項１０に記載の車両制御装置。
12. 前記表示手段は、前記外乱補正量及び前記表示用目標運転出力値の符号が異なり且つ前記外乱補正量の大きさが前記表示用目標運転出力値の大きさよりも大きい特殊な状況に於いては、前記表示用目標運転出力値より前記外乱補正量を減算した値を状況判定基準値として、前記表示用目標運転出力値が前記状況判定基準値よりも大きいか否かに応じて前記電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかを表示し、前記特殊な状況以外の状況に於いては前記表示用目標運転出力値の符号に応じて前記電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかを表示することを特徴とする請求項１０に記載の車両制御装置。
13. 運転者の運転操作量に基づいて車両の目標運転出力値を演算する目標運転出力値演算手段と、
    車両の振動を抑制するための運転出力補正量を演算する運転出力補正量演算手段と、
    前記目標運転出力値を前記運転出力補正量にて補正した目標運転出力補正値に基づいて車両の運転出力手段を制御する制御手段と、
    前記運転出力手段の運転出力状況を表示する表示手段と、
    を有する車両制御装置に於いて、
    前記運転出力補正量は少なくとも前記車両に対する外乱に基づいて演算される外乱補正量を含み、
    前記制御手段は、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、前記外乱補正量の影響が低減されるように前記目標運転出力補正値を演算し、
    前記表示手段は前記目標運転出力補正値に基づいて運転出力状況を表示する
    ことを特徴とする車両制御装置。
14. 前記制御手段は、前記目標運転出力値の大きさが前記基準値以下であるときには、前記外乱補正量を含まない補正量にて前記目標運転出力値を補正することにより前記目標運転出力補正値を演算することを特徴とする請求項１３に記載の車両制御装置。
15. 前記制御手段は、前記目標運転出力値の大きさが前記基準値以下であるときには、前記外乱補正量の大きさが低減されるよう修正された前記運転出力補正量にて前記目標運転出力値を補正することにより前記目標運転出力補正値を演算することを特徴とする請求項１３に記載の車両制御装置。
16. 前記制御手段は、前記目標運転出力値の大きさが前記基準値以下であるときには、前記目標運転出力値を前記運転出力補正量にて補正した値を暫定の目標運転出力補正値とし、前記暫定の目標運転出力補正値に対し少なくとも車両の共振周波数域を含む特定の通過周波数帯域にてフィルタ処理を行った値を修正量として、前記暫定の目標運転出力補正値より修正量を減算することにより前記目標運転出力補正値を演算することを特徴とする請求項１３に記載の車両制御装置。
17. 前記制御手段は、前記目標運転出力値の大きさが前記基準値以下であるときには、前記目標運転出力値を前記運転出力補正量にて補正した値を暫定の目標運転出力補正値として、車両の共振周波数域に対応する周期以外のサンプリング周期にて前記暫定の目標運転出力補正値をサンプリングすることにより前記目標運転出力補正値を演算することを特徴とする請求項１３に記載の車両制御装置。
18. 前記制御手段は、前記外乱補正量に応じて前記基準値を可変設定することを特徴とする請求項１３乃至１７の何れか一つに記載の車両制御装置。
19. 前記制御手段は、前記車両に対するに基づいてフィードバック制御量として演算される前記外乱補正量と、運転者の運転操作量に基づいて演算されるフィードフォワード制御量とを含む値を前記運転出力補正量として演算することを特徴とする請求項１３乃至１８の何れか一つに記載の車両制御装置。
20. 前記目標運転出力値は車両の目標駆動力であり、前記外乱補正量は車両の駆動方向を正として正負にまたがって繰り返し変動し、前記表示手段は前記目標運転出力補正値の符号に応じて前記運転出力状況の表示を変更することを特徴とする請求項１３乃至１９の何れか一つに記載の車両制御装置。
21. 前記運転出力手段は電動発電機及び蓄電手段を有し、前記目標運転出力補正値が正の値であるときには、前記電動発電機は前記蓄電手段より電気エネルギーを供給されることにより車輪を駆動するための駆動力を発生し、前記目標運転出力補正値が負の値であるときには、前記電動発電機は車輪より駆動力を受けて駆動されることにより前記蓄電手段を充電することを特徴とする請求項２０に記載の車両制御装置。

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