JP4236239B2 - 車両の補機への供給電力制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、大電力を消費する補機を搭載した車両に関し、特に、その補機へ供給する電力を制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
一般的に車両には、エンジンを駆動源として作動する空調機などの補機が搭載されている。なお、この明細書において「補機」とは、車両の走行機能以外の機能を実現する補助的な機器であって電力を供給することで作動する機器をいう。補機は、たとえば高速バスにおける空調機器、路外地形（オフロード）を走行可能な装甲車における照明灯、通信装置、計算機、レーダ、砲塔などの装備品である。
【０００３】
補機の電力需要がエンジンの軸出力に比較して小さい場合には車両の本来的な機能である走行には特に影響は及ばさない。例えば走行用の２００〜３００ｋｗの主エンジンからベルト駆動で５〜１０ｋｗの交流オルタネータや直流ゼネレータなどの発電体にエンジンの回転動力を供給し発電を行い、この発電体で発電した電力を、補機に供給する場合を想定する。この場合、例え走行中に補機の電力の需要が急増したとしても、発電体で消費するエンジンの回転動力は、最大でもエンジン軸出力の３％以下と小さいため、オペレータは車両が急減速したと感じることはない。
【０００４】
ところが補機の電力需要がエンジンの軸出力に比較して大きい場合には車両の本来的な機能である走行に影響を及ばす。例えば６０ｋｗの発電体で電力を補機に供給する場合に、車両走行中に補機の電力需要が１０ｋｗから６０ｋｗに急増すると、電力需要が急増した瞬間に、エンジンの軸出力の約２０％が走行以外に電力として消費される。このため車両にエンジンブレーキがかかったように急減速する感覚をオペレータは受ける。
【０００５】
一般的にエンジンの軸出力の５〜２０％以上の摩擦損失によってエンジンブレーキが働くということが知られており、エンジン軸出力に比して消費電力が大きい補機の電力需要が増大するときにオペレータが受ける感覚は、これによって説明される。
【０００６】
このため従来、高速バスでは、走行負荷が大きくエンジン出力が最大で走行中に、空調機を作動させると、車両が急減速して乗り心地が悪くなるという問題があった。
【０００７】
そこでその対策として軸出力に余裕を持たせたエンジンを搭載するようにしていた。
【０００８】
しかし軸出力が大きいエンジンを車両に搭載するということは、エンジンルーム以外の場積の減少、車両製造のコスト上昇、車両重量増加などの問題を新たに招く。
【０００９】
また装甲車には、例えば照明灯、通信装置、計算機、レーダ、砲塔などの装備品が補機として搭載されるが、従来にあっては、これら補機はエンジン軸出力に比して大電力を消費することから、走行用のエンジンとは別に、専用の発動発電機を車載し、このエンジン発電機で発電した電力を補機に供給するようにしていた。発動発電機は、一定の回転数で運転されるエンジンによって発電を行うものであり、常に変動する補機の電力需要に対して高品質な電力供給を行うことができる。
【００１０】
しかし走行用エンジンとは別に、専用の発動発電機を搭載するということは、エンジンルーム以外の場積の減少という問題を新たに招く。特に、専用の発動発電機の体積は非常に大きく、装甲車の貨物搭載スペースが狭くなったり、場合によっては輸送すべき貨物や乗車定員の一部を削減せざるを得ない場合がある。また車両製造のコスト上昇、車両重量増加などの問題を新たに招く。
【００１１】
そこで本発明は、補機の需要が増大してエンジン軸出力に比して補機の消費電力が大きくなった場合であっても、車両の急減速を抑制することを解決課題とする。またエンジンルーム以外の場積の確保、車両製造のコスト低下、車両重量低減を図ることを解決課題とする。
【００１２】
なお従来の一般的技術水準を示す公知文献として特開平２０００−４５８１４号公報に記載されたものがある。この公報には、パラレルハイブリッド車の空調制御装置に関し、発電機とは別にコンプレッサ駆動用の補助モータを用意し、ＯＮ−ＯＦＦ運転される空調機のコンプレッサが運転を開始したことを検出してコンプレッサ駆動用の補助モータをインバータで駆動するという発明が記載されている。しかしこの発明によれば、
１）発電機とは別にコンプレッサ駆動用の補助モータを用意する必要があり、上記従来技術と同様に車両製造のコストが増大するなどの問題が発生する。
【００１３】
２）またＯＮ−ＯＦＦで電力負荷が変動する補機を対象とするものであり、電力負荷の需要が連続的に変化する補機には対応できない。
【００１４】
３）また走行負荷とは無関係に補機に電力を供給するというものであり、走行負荷の増大に応じて最適になるように電力供給を制御する点は開示されていない。
【００１５】
また特開昭６３−２０６１０１号公報には、走行用エンジンに誘導電動機を直結し、車両の制動によって生じる電力を回生してこの電力を走行用エンジンの補助動力として還元利用するという発明が記載されている。
【００１６】
しかしこの発明によれば誘導電動機によってエンジンの動力を補助してはいるものの補機に電力を供給する点に関しては何ら記載されていない。
【００１７】
【課題を解決するための手段および効果】
そこで、第１発明は、
エンジンの出力軸に連結され当該出力軸のトルクを駆動輪に伝達して車両を走行させる動力伝達機構と、
エンジン制御指令に応じて、前記エンジンの出力トルクを制御するエンジン制御装置と、
少なくともアクセル開度を調節可能であるとともに、操作に応じて車両を減速させる操作指令を出力する操作装置と、
前記エンジンの出力軸に連結され、発電作用と電動作用を行う発電電動機と、
発電電動機制御指令に応じて前記発電電動機が前記発電作用または前記電動作用を行うように当該発電電動機を制御する発電インバータと、
前記発電電動機を電源として電力が供給される補機と、
操作指令およびエンジンの回転数を示す信号を入力し、エンジン制御装置にエンジン制御指令を与えるとともに発電インバータに発電電動機制御指令を出力するＥＣＵとを備え、
前記ＥＣＵは、
実際のエンジン回転数が現在のエンジン目標回転数よりも低下するか、あるいは現在のエンジン回転数が過去のエンジン回転数に比して低下しており、かつ、オペレータが減速操作を行っていないと判断した場合に、アクセル開度が最大でなければエンジンの出力トルクを増加させるようエンジン制御指令を出力し、アクセル開度が最大の場合には発電電動機の発電量を減少させるよう発電電動機制御指令を出力して、エンジン回転数の低下を抑制する処置を行う
ことを特徴とする。
【００１８】
第１発明によれば、図６（ａ）、（ｂ）に示すように、操作装置１５から車両１を減速させる操作指令が出力されていないことが検出され、かつ車両１が減速したことが検出された場合に（ステップ１０１、１０２、１０３）、エンジン制御装置６と発電インバータ８に対して、エンジン制御指令Ｓ4と発電電動機制御指令Ｓ1がそれぞれ出力され、車両１が減速することが抑制される（ステップ１０６、１０７、１０９、１１０、１１２、１１３）。
【００１９】
第１発明によれば、オペレータの減速の意思とは関係なく、補機１２の電力需要の増加によって車両１が減速しようとしたとしても、エンジン２の出力トルクおよび発電電動機の発電量、電動量を適切に制御することによって、電力需要に応えつつ車両１の減速を自動的に抑制することができる。
【００２０】
また第１発明によれば、エンジン２の出力軸１７に、発電作用と電動作用を行う発電電動機７を連結するという構成で、車両１の減速を抑制することができるようにしたので、走行用のエンジン２を出力の大きい大型のものに変更する必要はなく小型のエンジンをそのまま使用できる。また走行用エンジンとは別に専用の発動電動機を用意することもないので、エンジンルーム以外の乗車スペース、貨物スペース等の場積が確保され、エンジン共通化等により車両製造のコストが低下し、エンジン重量低下等により車両重量が低減する。
【００２１】
第２発明は、エンジンの出力軸に連結され当該出力軸のトルクを駆動輪に伝達して車両を走行させる動力伝達機構と、
エンジン制御指令に応じて、前記エンジンの出力トルクを制御するエンジン制御装置と、
少なくともアクセル開度を調節可能であるとともに、操作に応じて車両を減速させる操作指令を出力する操作装置と、
前記エンジンの出力軸に連結され、発電作用と電動作用を行う発電電動機と、
発電電動機制御指令に応じて前記発電電動機が前記発電作用または前記電動作用を行うように当該発電電動機を制御する発電インバータと、
蓄電部と、
前記発電電動機及び蓄電部を電源として電力が供給される補機と、
操作指令およびエンジンの回転数を示す信号を入力し、エンジン制御装置にエンジン制御指令を与えるとともに発電インバータに発電電動機制御指令を出力するＥＣＵとを備え、
前記ＥＣＵは、
実際のエンジン回転数が現在のエンジン目標回転数よりも低下するか、あるいは現在のエンジン回転数が過去のエンジン回転数に比して低下しており、かつ、オペレータが減速操作を行っていないと判断した場合に、アクセル開度が最大でなければエンジンの出力トルクを増加させるようエンジン制御指令を出力し、アクセル開度が最大でかつ発電電動機が発電中である場合には発電電動機の発電量を減少させるよう発電電動機制御指令を出力し、アクセル開度が最大でかつ発電電動機が発電中でない場合には発電電動機に電動作用を増加させるよう発電電動機制御指令を出力して、エンジン回転数の低下を抑制する処置を行う
ことを特徴とする。
【００２２】
第２発明によれば、図６（ｂ）に示すように、エンジン２の出力トルクが最大値に達していない場合には、エンジン２の出力トルクを増加させるエンジン制御指令Ｓ4をエンジン制御装置６に出力して車両１が減速することを抑制する（ステップ１０５、１０６、１０７）。
【００２３】
またエンジン２の出力トルクが最大値に達しており発電電動機７が発電作用を行っている場合には、発電電動機７の発電量を減少させる発電電動機制御指令Ｓ1を発電インバータ８に出力して車両１が減速することを抑制する（ステップ１０８、１０９、１１０）。
【００２４】
また発電電動機７の発電量が最小値に達した場合には、発電電動機７で電動作用を行わせる発電電動機制御指令Ｓ1を発電インバータ８に出力して車両１が減速することを抑制する（ステップ１０８、１１１）。
【００２７】
第３発明は、第１発明または第２発明において、ＥＣＵは、
前記エンジン回転数の低下を抑制する処置を行った後、実際のエンジン回転数が現在のエンジン目標回転数よりも増加しているか、あるいは現在のエンジン回転数が過去のエンジン回転数に比して増加しており、かつオペレータが加速操作をしていないと判断した場合には、エンジン制御指令および発電電動機制御指令をエンジン回転数の低下を抑制する処置を行う前の状態に戻す
ことを特徴とする。
【００２８】
第４発明によれば、図７に示すように、操作装置１５から車両１を加速させる操作指令が出力されていないことが検出され、かつ車両１が加速したことが検出された場合に（ステップ２０１、２０２、２０３）、エンジン制御装置６と発電インバータ８に対して、エンジン制御指令Ｓ4と発電電動機制御指令Ｓ1をそれぞれ出力して車両１が加速することを抑制する（ステップ２０５、２０６）。
【００２９】
第４発明は、第２発明または第３発明において、第ＥＣＵは、
前記蓄電部の蓄電量を監視し、前記エンジン回転数の低下を抑制する処置を行った後、蓄電量が所定レベル以下に低下した場合であってかつアクセル開度が最大である場合には、前記車両が減速することを許容して前記発電電動機の発電量を増加させる発電電動機制御指令をそれぞれ出力すること
を特徴とする。
【００３０】
第５発明によれば、図８に示すように、蓄電部９の蓄電量を監視し、蓄電量が低下した場合には（ステップ３０１）、エンジン制御装置６と発電インバータ８に対して、エンジン制御指令Ｓ4と発電電動機制御指令Ｓ1をそれぞれ出力して、車両１が減速することを許容して発電電動機７の発電量を増加させる（ステップ３０５、３０６）。すなわち蓄電部９の蓄電量が不足するという緊急事態の場合には、車両１が減速することを許容してでも補機１２に安定した電力供給が行われる状態に復帰させる。
【００３１】
第５発明は、
エンジンの出力軸に連結され当該出力軸のトルクを駆動輪に伝達して車両を走行させる動力伝達機構と、
前記エンジンの出力軸に連結され、発電作用と電動作用を行う発電電動機と、
発電電動機制御指令に応じて前記発電電動機が前記発電作用または前記電動作用を行うように当該発電電動機を制御する発電インバータと、
前記発電電動機が発電作用を行うことにより電力が蓄積され、電力を前記発電電動機および補機に供給する蓄電部と、
前記発電電動機および前記蓄電部を電源として電力が供給される補機と、
エンジン負荷と補機の電力負荷を監視し、エンジン制御装置にエンジン制御指令を与えるとともに発電インバータに発電電動機制御指令を出力するＥＣＵとを備え、
ＥＣＵは、
エンジン負荷が軽い場合には、前記発電電動機で発電作用を行わせ当該発電電動機で発電された電力を前記蓄電部と前記補機とに供給する発電電動機制御指令を前記発電インバータに対して出力し、
前記エンジンの負荷が重く、かつ前記補機の負荷が増加した場合には、前記発電電動機で発電作用を行なわせ当該発電電動機で発電された電力を前記補機に供給する発電電動機制御指令を前記発電インバータに出力するとともに、前記蓄電部に蓄積された電力を前記補機に供給し、
前記補機の負荷が重く、かつ前記エンジンの負荷が増加した場合には、前記蓄電部に蓄積された電力を前記発電電動機に供給し電動作用を行わせる発電電動機制御指令を前記発電インバータに出力するとともに、前記蓄電部に蓄積された電力を前記補機に供給する
ことを特徴とする。
【００３２】
第６発明によれば、図３に示すように、エンジン２の負荷が軽い場合には、発電電動機７で発電作用が行われ当該発電電動機７で発電された電力が蓄電部９と補機１２とに供給される。これにより補機１２への安定した電力供給が確保されるとともに、走行負荷による車両１の減速を抑制することができる。またエンジン２の負荷が軽い状態のときに、負荷が大きくなる場合に備えて蓄電部９に電力を蓄積することができる。
【００３３】
また図４に示すように、エンジン２の負荷が重く、かつ補機１２の負荷が増加した場合には、発電電動機７で発電作用が行われ当該発電電動機７で発電された電力が補機１２に供給されるとともに、蓄電部９に蓄積された電力が記補機１２に供給される。補機１２の電力需要が増大した場合には、発電電動機８と蓄電部９の両方から補機１２に電力が供給されるので、補機１２への安定した電力供給が確保される。一方で重い走行負荷による車両１の減速を抑制することができる。
【００３４】
また図５に示すように、補機１２の負荷が重く、かつエンジン２の負荷が増加した場合には、蓄電部９に蓄積された電力が発電電動機７に供給され電動作用が行われるとともに、蓄電部９に蓄積された電力が補機１２に供給される。走行負荷が増加した場合には、エンジン２は発電電動機７で発生したトルクによってアシストされるので、車両１の減速を抑制することができる。一方で補機１２への安定した電力供給が確保される。
【００３５】
以上のように第６発明によれば、走行負荷、電力負荷が頻繁に急増することを繰り返す状況で車両１が走行していたとしても、走行中常に、補機へ電力を安定して供給することができるとともにオペレータの意思とは関係のない車両１の減速を抑制することができる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下図面を参照して本発明に係る車両の補機への供給電力制御装置の実施の形態について説明する。
【００３７】
図１は実施形態の車両１の内部の構成を示している。
【００３８】
同図１に示すようにエンジン２の出力軸１７は、後述する動力分配機構３を介して動力伝達機構４の入力軸１９に連結している。エンジン２の出力トルクはエンジン制御装置６によって制御される。この実施形態ではエンジン２の出力トルクはアクセル開度によって定まるものとする。エンジン制御装置６は、ＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１６から出力されるエンジン制御指令（アクセル開度指令）Ｓ4に応じて、エンジン２の出力トルクを制御する。
【００３９】
動力伝達機構４は、エンジン２の出力トルク（走行動力）を駆動輪２７に伝達し車両１を走行させるものであり、入力軸１９にはクラッチ２３が接続されており、クラッチ２３が係合されるとエンジン２の出力トルクが後段の多段変速機２４、減速装置２５、差動装置２６を介して駆動輪２７に伝達されて車両１が走行する。
【００４０】
操作装置１５は、アクセルペダル、ブレーキペダル、変速レバー、クラッチペダルなどからなり、ＥＣＵ１６を介してエンジン制御装置６に対して、アクセルペダルの踏み込み量に応じたエンジン制御指令Ｓ4を与えエンジン出力トルクＴを変化させ、ブレーキペダルの操作に応じて図示しないブレーキを作動させて車両１を減速させ、変速レバーの操作内容に応じた速度段となるように多段変速機２４を作動させ、クラッチペダルの操作に応じてクラッチ２３の係合状態を変化させる。なお本実施形態において「減速操作」とは、アクセル開度を閉じるようにアクセルペダルを操作した場合、ブレーキペダルを操作した場合、クラッチ２３の係合を解除するようにクラッチペダルを操作した場合、多段変速機２４の速度段を低速の速度段にするように変速レバーを操作した場合のすべての場合をいう。また「加速操作」とは、アクセル開度を開くようにアクセルペダルを操作した場合、多段変速機２４の速度段を高速の速度段にするように変速レバーを操作した場合のすべての場合をいう。
【００４１】
発電電動機７は、動力分配機構３を介してエンジン２の出力軸１７に連結されており、発電作用と電動作用を行う。つまり発電電動機７は電動機（モータ）として作動し、また発電機としても作動する。
【００４２】
動力分配機構３は、エンジン２で発生した出力トルクを、動力伝達機構４と発電電動機７にそれぞれ走行駆動用の動力（走行動力）、発電用の動力として分配するものであり、動力分配機構３の一方の入力軸にはエンジン２の出力軸１７が連結されており、動力分配機構３の他方の入力軸には発電電動機７の軸２２が連結されており、動力分配機構３の出力軸は動力伝達機構４の入力軸１９が連結されている。
【００４３】
動力分配機構３はエンジン２の出力軸１７（動力伝達機構４の入力軸１９）と同軸上に設けられた歯車１８と、発電電動機７の軸２２と同軸上に設けられた歯車２１と、これら歯車１８、２１に歯合する歯車２０とからなる。この歯車２０の回転数、つまりエンジン２の回転数Ｓ3は回転数センサ５で検出される。なお本実施形態では回転数センサ５を動力分配機構５に組み込むようにしているが、エンジン２の回転数Ｓ3を検出することができる場所であればよく、たとえばエンジン２の出力軸１７に取り付けてもよく、動力伝達機構４の各回転軸に取り付けてもよい。
【００４４】
発電電動機７は、発電インバータ８によってトルク制御される。発電インバータ８はＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１６から出力される発電電動機制御指令（トルク指令）Ｓ1に応じて発電電動機７をトルク制御する。
【００４５】
直流電源線１４には発電インバータ８、蓄電部９、電圧センサ１０、出力変換部１１に電気的に接続されている。蓄電部９は、キャパシタや電池などによって構成され、発電電動機７が発電作用した場合に発電した電力を蓄積する。また蓄電部９は蓄電部９に蓄積された電力を発電インバータ８または補機１２に供給する。電圧センサ１０は、直流電源線１４の電圧Ｓ2を検出するセンサである。出力変換部１１は、発電電動機７が発電作用した場合に発電した電力を、または蓄電部９に蓄積された電力を、補機１２に適合する所望の電圧、周波数、相数の電力Ｗに変換して補機１２に供給するものであり、たとえばＣＶＣＣインバータが内蔵されている。出力変換部１１は、たとえば３相交流２２０Ｖ、６０Ｈzの定電圧、定周波数の電力Ｗを補機１２に供給する。
【００４６】
図２は図１に示す構成において信号の流れを示している。
【００４７】
ＥＣＵ１６は、操作装置１５から出力される操作内容Ｓ6（減速操作、加速操作）を示す信号、電圧センサ１０で検出される直流電源線１４の電圧Ｓ2を示す信号、回転数センサ５で検出されるエンジン２の回転数Ｓ3を示す信号、エンジン制御装置６から現在のアクセル開度Ｓ5を示す信号をそれぞれ入力して、発電インバータ８に発電電動機制御指令（トルク指令）Ｓ1を、エンジン制御装置６にエンジン制御指令（アクセル開度指令）Ｓ4をそれぞれ出力する。
【００４８】
ＥＣＵ１６から発電インバータ８に対して負（−）極性のトルク指令Ｓ1が与えられると、発電インバータ８は発電電動機７が発電機として作動するように制御する。すなわちエンジン２で発生した出力トルクの一部は、エンジン出力軸１７、動力分配機構３の歯車１８、歯車２０、歯車２１を介して発電電動機７の軸２２に伝達されてエンジン２のトルクを吸収して発電が行われる。そして発電電動機７で発生した交流電力は発電インバータ８で直流電力に変換されて直流電源線１４に供給される。
【００４９】
またＥＣＵ１６から発電インバータ８に対して正（＋）極性のトルク指令Ｓ1が与えられると、発電インバータ８は発電電動機７が電動機として作動するように制御する。すなわち蓄電部９に蓄積された直流電力は発電インバータ８で交流電力に変換されて発電電動機７に供給され、発電電動機７の軸２２を回転作動させる。これにより発電電動機７でトルクが発生し、このトルクは、発電電動機７の軸２２、動力分配機構３の歯車２１、歯車２０、歯車１８を介してエンジン出力軸１７に伝達されて、エンジン２の出力トルクに加算される。この加算した出力トルク（走行動力）Ｔは、動力伝達機構４に入力される。また発電電動機７の発電量（吸収トルク量）、電動量（アシスト量；発生トルク量）は、上記トルク指令Ｓ1の内容に応じて変化する。
【００５０】
以下ＥＣＵ１６で行われる制御内容について説明する。
【００５１】
（第１の制御）
この第１の制御は、第６発明に対応する。
【００５２】
図３、図４、図５は第１の制御の内容を示している。
【００５３】
本実施形態ではエンジン２の最大出力がたとえば３００ｋｗであり、補機１２の消費最大電力がたとえば６０ｋｗであり、補機の電力需要がエンジンの軸出力に比較して大きい場合（２０％以上）を想定する。
【００５４】
また、この第１の制御の説明で、エンジン２の「走行負荷」は、図６（ａ）で後述するようにエンジン２の回転数を検出したり、エンジン２の出力軸１７のトルクを検出したりすることで、計測することができる。また補機１２の「電力負荷」は、後述するように直流電源線１４の電圧Ｓ2を検出することで、計測することができる。
【００５５】
ａ）走行負荷が軽い場合
ＥＣＵ１６で、エンジン２の負荷が軽いと判断された場合には、ＥＣＵ１６は図３に示す電力の流れになるように制御する。
【００５６】
すなわちＥＣＵ１６から発電インバータ８に対して負（−）極性のトルク指令Ｓ1が与えられ、発電電動機７が発電機として作動する。発電電動機７で発電された電力の一部は図中実線Ｌに示すように直流電源線１４を介して蓄電部９に供給されて直流電力として蓄積される（充電される）。一方発電電動機７で発電された電力の残りは図中実線Ｍに示すように直流電源線１４、出力変換部１１を介して補機１２に補機電力Ｗとして供給される。
【００５７】
エンジン２の負荷が軽いため、エンジン２の動力の一部を蓄電部９と補機１２に電力として供給したとしても、エンジン２の回転数Ｓ3が低下し車両１が急減速することはなく、また補機１２に対しても安定して電力Ｗを供給することができる。
【００５８】
ｂ）補機１２の電力負荷が急増（増加）した場合
エンジン２の走行負荷が重く、かつ補機１２の電力負荷が急増したと判断された場合には、ＥＣＵ１６は図４に示す電力の流れになるように制御する。
【００５９】
すなわちＥＣＵ１６から発電インバータ８に対して負（−）極性のトルク指令Ｓ1が与えられ、発電電動機７が発電機として作動する。発電電動機７で発電された電力は図中破線Ｎに示すように直流電源線１４、出力変換部１１を介して補機１２に補機電力Ｗとして供給される。一方、蓄電部９の蓄積電力は図中実線Ｐに示すように、放電によって直流電源線１４、出力変換部１１を介して補機１２に補機電力Ｗとして供給される。
【００６０】
このように発電電動機７で発電された電力に、蓄電部９に蓄積された電力を加えて補機１２に供給することで、補機１２の電力負荷の急増に対処でき補機１２へ安定して電力を供給することができる。また蓄電部９から補機１２に供給される電力分だけ、エンジン２の動力を、補機１２のために消費しなくてすみ走行負荷に回すことができるため、エンジン２の回転数Ｓ3が低下し車両１が急減速することが防止される。
【００６１】
制御内容について更に詳しく説明すると、エンジン２の負荷が重いときに瞬間的に補機１２の電力負荷が急増した場合、仮に発電電動機７の発電量を増やすように制御するとその分走行動力が減少して車両１が急減速する。また、これを防止するために発電電動機７の発電量を増やさずに発電電動機７から出力変換部１１を介して補機１２へ大量の電力Ｗを供給し続けると、直流電源線１４の電圧が低下する。つまり発電インバータ８と出力変換部１１の直流電源側に設けた電解コンデンサに蓄えた電気エネルギーが電力供給のため消耗され、電解コンデンサの端子電圧が低下し、この結果直流電源線１４の電圧Ｓ2が低下する。これにより補機１２に電力Ｗを安定して供給し続けることが困難になる。そこで発電電動機７の発電量を、エンジン２の回転数Ｓ3が低下しない程度に抑制しつつ、直流電源線１４の電圧Ｓ2が降下しないように、蓄電部９から補機１２に電力を供給する。
【００６２】
なお走行負荷も補機１２の電力負荷も重負荷の状態が続いた場合には、自動制御または手動制御によって車両１の走行速度を徐々に下げてエンジン２の走行負荷を軽減してもよい。これによりエンジン２の出力トルクに余裕をもたせて補機１２の電力需要を満たすことができる。
【００６３】
ｃ）走行負荷が急増（増加）した場合
補機１２の電力負荷が重く、かつエンジン２の走行負荷が急増したと判断された場合には、ＥＣＵ１６は図５に示す電力の流れになるように制御する。なおエンジン２の走行負荷が重くなる場合は、たとえばオフロードを走行中に泥濘地などにさしかかって摩擦係数が急増する場合である。
【００６４】
すなわちＥＣＵ１６から発電インバータ８に対して正（＋）極性のトルク指令Ｓ1が与えられ、蓄電部９に蓄積された電力は図中実線Ｑに示すように直流電源線１４、発電インバータ８を介して発電電動機７に供給され、発電電動機７の軸２２を回転作動させる。発電電動機７で発生したトルクは、動力分配機構３を介してエンジン出力軸１７に伝達されて、エンジン２の出力トルクに加算される。一方蓄電部９の蓄積電力は図中実線Ｒに示すように、放電によって直流電源線１４、出力変換部１１を介して補機１２に補機電力Ｗとして供給される。
【００６５】
このようにエンジン２の出力トルクに、発電電動機７の発生トルクが加算されてエンジン２の出力トルクをアシストすることで、走行負荷の急増に対処でき、エンジン２の回転数Ｓ3が低下し車両１が急減速することが防止される。また蓄電部９から補機１２に電力を供給することで、補機１２へ安定して電力を供給することができる。
【００６６】
具体的には、発電電動機７の電動量（アシスト量；発生トルク量）を、エンジン２の回転数Ｓ3が低下しない程度に抑制しつつ、直流電源線１４の電圧Ｓ2が降下しないように、蓄電部９から補機１２に電力を供給する。
【００６７】
なお走行負荷も補機１２の電力負荷も重負荷の状態が続いた場合には、自動制御または手動制御によって車両１の走行速度を徐々に下げてエンジン２の走行負荷を軽減してもよい。これによりエンジン２の出力トルクに余裕をもたせて補機１２の電力需要を満たすことができる。
【００６８】
上述した補機電力負荷の急増や走行負荷の急増は、車両１が走行中に頻繁に発生するため、上記第１の制御はきわめて有用である。
【００６９】
以上のようにこの第１の制御に係る実施形態によれば、走行負荷、電力負荷が頻繁に急増することを繰り返す状況下で車両１が走行していたとしても、走行中常に、補機へ電力を安定して供給することができるとともにオペレータの意思とは関係のない車両１の減速を抑制することができる。
【００７０】
（第２の制御）
この第２の制御は第１発明〜第５発明に対応する。
【００７１】
図６、図７、図８は第２の制御の内容をフローチャートで示している。
【００７２】
本実施形態ではエンジン２の最大出力がたとえば３００ｋｗであり、補機１２の消費最大電力がたとえば６０ｋｗであり、補機の電力需要がエンジンの軸出力に比較して大きい場合（２０％以上）を想定する。
【００７３】
以下の「エンジン負荷増加の判定処理」、「エンジン負荷増加に伴う処置」では、オペレータの意思とは関係なく車両１が減速してしまった場合に、この車両１の減速を抑制する処理が実行される。
【００７４】
ｉ）エンジン負荷増加の判定処理
図６（ａ）は「エンジン負荷増加の判定処理」の手順をフローチャートで示している。
【００７５】
同図６（ａ）に示すように、ＥＣＵ１６は回転数センサ５で検出されたエンジン回転数Ｓ3を示す信号を入力して、実際のエンジン回転数Ｓ3が現在の目標回転数よりも低下しているか否かを判断する。あるいは一定時間前の過去のエンジン回転数と現在のエンジン回転数Ｓ3とを比較して、現在の回転数が過去の回転数に比して低下しているか否かを判断する（ステップ１０１）。
【００７６】
上記ステップ１０１でエンジン回転数Ｓ3が低下していると判断された場合には、つぎにＥＣＵ１６は、操作装置１５から出力される操作内容Ｓ6（減速操作、加速操作）を示す信号を入力して、オペレータが操作装置１５を「減速操作」しているか否かが判断される（ステップ１０２）。
【００７７】
この結果ステップ１０２で減速操作を行ったと判断された場合には、エンジン回転数Ｓ3の低下は、オペレータの意思によるものであり、エンジン２の負荷の増加はないものと判定される。
【００７８】
これに対してステップ１０２で減速操作を行ってないと判断された場合には、エンジン回転数Ｓ3の低下は、オペレータの意思によらずにエンジン２の負荷の増加によって発生したものと判定される（ステップ１０３）。
【００７９】
ところで偶然にエンジン２の負荷増加と減速操作が同時に発生したとすると、図６（ａ）の処理内容では「エンジン負荷が増加」とは判定されず、後述する図６（ｂ）でエンジン回転数の低下を抑制する処置はなされないことになる。しかしこの場合にはオペレータは減速操作を意思をもって行っており車両１の減速を予測できるので、車両１が負荷増加によって急減速したとしてもオペレータに違和感を与えることはない。
【００８０】
また図６（ａ）はエンジン２の負荷の増加を検出する方法の一例であり、たとえばエンジン２の出力軸１７にトルクセンサを装着してエンジン２の負荷増加を直接検出できるようにしてもよい。この場合には、偶然にエンジン２の負荷増加と減速操作が同時に発生したとしても、「エンジン負荷が増加」したと確実に検出することができる。
【００８１】
ｉｉ）エンジン負荷増加に伴う処置
図６（ｂ）は「エンジン負荷増加に伴う処置」の処理手順を示している。上記図６（ａ）の「エンジン負荷増加の判定処理」は、図６（ｂ）のステップ１０４に相当する。
【００８２】
図６（ｂ）のステップ１０４で「エンジン負荷が増加」したとの判定があった場合には、以後、エンジン回転数Ｓ3の低下を抑制する各処置が実行される。
【００８３】
まずステップ１０５に移行して、ＥＣＵ１６は、エンジン制御装置６から現在のアクセル開度Ｓ5を示す信号を入力して、アクセル開度が最大になっているか否かを判断する（ステップ１０５）。
【００８４】
この結果ステップ１０５で現在のアクセル開度Ｓ5が最大でないと判断された場合には、つぎのステップ１０６に移行して「処置Ａ」がとられる。
【００８５】
・処置Ａ
エンジン２のアクセル開度Ｓ5が最大値に達していないので、アクセル開度を増加させるエンジン制御指令（アクセル開度指令）Ｓ4をエンジン制御装置６に出力して、エンジン２の出力トルクを増加させ、エンジン回転数Ｓ3の低下を抑制する（ステップ１０６）。
【００８６】
つぎに、処置Ａの実行によってエンジン回転数Ｓ3の低下が抑制されたか否かが判断される。すなわちＥＣＵ１６は回転数センサ５で検出されたエンジン回転数Ｓ3を示す信号を入力して、実際のエンジン回転数Ｓ3が現在の目標回転数に戻ったか戻りが不足しているかを判断する。あるいは一定時間前の過去のエンジン回転数と現在のエンジン回転数Ｓ3とを比較して、現在の回転数が過去の回転数に戻ったか戻りが不足しているかを判断する（ステップ１０７）。
【００８７】
この結果ステップ１０７でエンジン回転数Ｓ3の戻りが不足していると判断された場合には、ステップ１０５に移行してアクセル開度を更に増加させてエンジン回転数の低下を抑制する処理が繰り返し実行されるが、ステップ１０７でエンジン回転数Ｓ3が戻ったと判断された場合には、「エンジン負荷増加に伴う処置」を終了させる（ステップ１１５）。
【００８８】
ステップ１０５で現在のアクセル開度Ｓ5が最大であると判断された場合には、ステップ１０８に移行される。ステップ１０８では、ＥＣＵ１６から発電インバータ８に出力されている発電電動機制御指令（トルク指令）Ｓ1が負（−）極性のトルク指令Ｓ1であるか否かが、つまり発電電動機７が発電中であるか否かが判断される（ステップ１０８）。
【００８９】
この結果ステップ１０８で発電電動機７が発電中であると判断された場合には、つぎのステップ１０９に移行して「処置Ｂ」がとられる。
【００９０】
・処置Ｂ
アクセル開度が既に最大値に達しておりエンジン２自体にそれ以上の出力トルクを期待できない場合であって、エンジン２の出力トルクの一部が発電電動機７に吸収されている場合であるので、エンジン２の出力トルクを走行負荷により多く分配すべく、負（−）極性のトルク指令Ｓ1の絶対値を大きな値（強い発電）から小さな値（弱い発電）に変化させて、発電量を減少させる。このように発電電動機７の発電量を減少させることで、発電量減少分だけエンジン２の出力トルクを、走行負荷に回すことができ、エンジン回転数Ｓ3の低下を抑制することができる。ただし発電量を減らした分だけ補機１２への供給電力が不足するので、その不足分は蓄電部９から供給されることになる（ステップ１０９；図４参照）。
【００９１】
つぎに、処置Ｂの実行によってエンジン回転数Ｓ3の低下が抑制されたか否かが判断される。すなわちＥＣＵ１６は回転数センサ５で検出されたエンジン回転数Ｓ3を示す信号を入力して、実際のエンジン回転数Ｓ3が現在の目標回転数に戻ったか戻りが不足しているかを判断する。あるいは一定時間前の過去のエンジン回転数と現在のエンジン回転数Ｓ3とを比較して、現在の回転数が過去の回転数に戻ったか戻りが不足しているかを判断する（ステップ１１０）。
【００９２】
この結果ステップ１１０でエンジン回転数Ｓ3の戻りが不足していると判断された場合には、ステップ１０８に移行して発電中であれば発電量を更に減少させてエンジン回転数の低下を抑制する処理が繰り返し実行されるが、ステップ１１０でエンジン回転数Ｓ3が戻ったと判断された場合には、「エンジン負荷増加に伴う処置」を終了させる（ステップ１１５）。
【００９３】
ステップ１０８で発電電動機７が発電中ではない、つまり発電電動機７が電動機として作動しておりエンジン２の出力トルクをアシスト中であると判断された場合には、ステップ１１１に移行される。
【００９４】
すなわち発電量を最小値まで減少させてもエンジン２の回転数Ｓ3の低下を抑制することができない場合には、ＥＣＵ１６から発電インバータ８に出力されている負（−）極性のトルク指令Ｓ1が、正（＋）極性のトルク指令Ｓ1に切り換えられ、エンジン２の出力トルクが発電電動機７によってアシストされる。これによりエンジン回転数Ｓ3の低下が抑制される。
【００９５】
ステップ１１１では、ＥＣＵ１６から発電インバータ８に出力されている正（＋）極性のトルク指令Ｓ1が最大になっているか否か、つまりアシスト量（電動量）が最大になっているか否かが判断される（ステップ１１１）。
【００９６】
この結果ステップ１１１で現在のアシスト量（電動量）が最大でないと判断された場合には、つぎのステップ１１２に移行して「処置Ｃ」がとられる。
【００９７】
・処置Ｃ
既にＥＣＵ１６から発電インバータ８に出力されている負（−）極性のトルク指令Ｓ1が、正（＋）極性のトルク指令Ｓ1に切り換えられ、エンジン２の出力トルクが発電電動機７によってアシストされている。
【００９８】
そこで更に正（＋）極性のトルク指令Ｓ1の絶対値が小さな値（弱いアシスト）から大きな値（強いアシスト）に変化されて、エンジン２の出力トルクのアシスト量（電動量）を増加せる。このように発電電動機７の電動量を増加させることで、走行動力Ｔを増やすことができ、エンジン回転数Ｓ3の低下を抑制することができる。このとき蓄電部９に蓄積された電力は、補機１２と発電電動機７の両方に供給されることになる（ステップ１１２；図５参照）。
【００９９】
つぎに、処置Ｃの実行によってエンジン回転数Ｓ3の低下が抑制されたか否かが判断される。すなわちＥＣＵ１６は回転数センサ５で検出されたエンジン回転数Ｓ3を示す信号を入力して、実際のエンジン回転数Ｓ3が現在の目標回転数に戻ったか戻りが不足しているかを判断する。あるいは一定時間前の過去のエンジン回転数と現在のエンジン回転数Ｓ3とを比較して、現在の回転数が過去の回転数に戻ったか戻りが不足しているかを判断する（ステップ１１３）。
【０１００】
この結果ステップ１１３でエンジン回転数Ｓ3の戻りが不足していると判断された場合には、ステップ１１１に移行してアシスト量（電動量）を更に増加させてエンジン回転数の低下を抑制する処理が繰り返し実行されるが、ステップ１１３でエンジン回転数Ｓ3が戻ったと判断された場合には、「エンジン負荷増加に伴う処置」を終了させる（ステップ１１５）。
【０１０１】
ステップ１１１で現在のアシスト量（電動量）が最大であると判断された場合には、ステップ１１４に移行して「処置Ｄ」がとられる。
【０１０２】
・処置Ｄ
アシスト量（電動量）を最大値まで増加させてもエンジン２の回転数Ｓ3の低下を抑制することができない場合であるので、これ以上エンジン２のトルク不足を補う手段はない。したがって「断念する処置」（何もしない処置）をとる（ステップ１１４）。
【０１０３】
この結果、車両１が減速することになるが、そのまま「エンジン負荷増加に伴う処置」を終了させる（ステップ１１５）。
【０１０４】
なお本実施形態では、エンジン２の回転数Ｓ3を検出し、エンジン２の回転数Ｓ3を監視することでエンジン２の負荷が増加したことを判断し（図６（ａ）のステップ１０３、図６（ｂ）のステップ１０４）、また車両１の減速が抑制されたか否かを判断しているが（図６（ｂ）のステップ１０７、１１０、１１３）、駆動輪２７等、動力伝達機構４における任意の回転軸の回転数を検出し、この回転数を監視することでエンジン２の負荷が増加したことを判断し、また車両１の減速が抑制されたか否かを判断してもよい。
【０１０５】
ｉｉｉ）後処理１
図７は図６（ｂ）の「エンジン負荷増加に伴う処置」が終了した後に行われる「後処理１」の処理手順を示している。
【０１０６】
この後処理１では、図６（ｂ）の「エンジン負荷増加に伴う処置」を実行した結果、オペレータの意思に関係なく車両１が加速してしまった場合に、この車両の加速を抑制する処理が実行される。
【０１０７】
図７に示すように、ＥＣＵ１６は回転数センサ５で検出されたエンジン回転数Ｓ3を示す信号を入力して、実際のエンジン回転数Ｓ3が現在の目標回転数よりも増加しているか否かを判断する。あるいは一定時間前の過去のエンジン回転数と現在のエンジン回転数Ｓ3とを比較して、現在の回転数が過去の回転数に比して増加しているか否かを判断する（ステップ２０１）。
【０１０８】
上記ステップ２０１でエンジン回転数Ｓ3が増加していると判断された場合には、つぎにＥＣＵ１６は、操作装置１５から出力される操作内容Ｓ6（減速操作、加速操作）を示す信号を入力して、オペレータが操作装置１５を「加速操作」しているか否かが判断される（ステップ２０２）。
【０１０９】
この結果ステップ２０２で加速操作を行ったと判断された場合には、エンジン回転数Ｓ3の増加は、オペレータの意思によるものであり、再度手順は最初のステップ２０１に移行して同様の処理を繰り返し実行する。
【０１１０】
これに対してステップ２０２で加速操作を行ってないと判断された場合には、エンジン回転数Ｓ3の増加は、オペレータの意思によらずにエンジン２の負荷の減少によって発生したものと判定される（ステップ２０３）。
【０１１１】
ところで偶然にエンジン２の負荷減少と加速操作が同時に発生したとすると、図７の処理内容では「エンジン負荷が減少」とは判定されずエンジン回転数の増加を抑制する後処理は実行されないことになる。しかしこの場合にはオペレータは加速操作を意思をもって行っており車両１の加速を予測できるので、車両１が負荷減少によって急加速したとしてもオペレータに違和感を与えることはない。
【０１１２】
また図７のステップ２０１〜２０３はエンジン２の負荷の減少を検出する方法の一例であり、たとえばエンジン２の出力軸１７にトルクセンサを装着してエンジン２の負荷減少を直接検出できるようにしてもよい。この場合には、偶然にエンジン２の負荷減少と加速操作が同時に発生したとしても、「エンジン負荷が減少」したと確実に検出することができる。
【０１１３】
ステップ２０３でエンジン２の負荷が減少したと判断された場合には、ステップ２０４に移行して「アクセル開度を増加する」処置Ａ（図６（ｂ）のステップ１０６）を実施していたか否かが判断される。
【０１１４】
この結果「アクセル開度を増加する」処置Ａ（図６（ｂ）のステップ１０６）を実施していたと判断された場合には、ステップ２０５に移行して「処置Ａの後処理」を実行する。
【０１１５】
・処置Ａの後処理
図６（ｂ）のステップ１０６の処理実行前のアクセル開度に戻すように、ＥＣＵ１６からアクセル開度を減少させるエンジン制御指令（アクセル開度指令）Ｓ4がエンジン制御装置６に出力される。これによりエンジン２の出力トルクが減少しエンジン回転数Ｓ3の増加が抑制される（ステップ２０５）。
【０１１６】
つぎに「発電量を減少させる」処置Ｂ（図６（ｂ）のステップ１０９）を実施していたか否か、あるいは「アシスト量（電動量）を増加させる」処置Ｃ（図６（ｂ）のステップ１１２）を実施していたか否かが判断される（ステップ２０６）。
【０１１７】
この結果「発電量を減少させる」処置Ｂ（図６（ｂ）のステップ１０９）を実施していたか、あるいは「アシスト量（電動量）を増加させる」処置Ｃ（図６（ｂ）のステップ１１２）を実施していたと判断された場合には、ステップ２０７に移行して「処置Ｂ、Ｃの後処理」を実行する。
【０１１８】
・処置Ｂ、Ｃの後処理
図６（ｂ）のステップ１０９の処理実行前の発電量あるいはステップ１１２の処理実行前のアシスト量（電動量）に戻すように、ＥＣＵ１６から発電量を増加させるか、あるいはアシスト量（電動量）を減少させる発電電動機制御指令（トルク指令）Ｓ1が発電インバータ８に出力される。これにより走行動力Ｔが減少しエンジン回転数Ｓ3の増加が抑制される（ステップ２０７）。
【０１１９】
一方ステップ２０６で「発電量を減少させる」処置Ｂ（図６（ｂ）のステップ１０９）を実施しておらず、かつ「アシスト量（電動量）を増加させる」処置Ｃ（図６（ｂ）のステップ１１２）も実施していていなかったと判断された場合には、何もしない「処理Ｄ」（図６（ｂ）のステップ１１４）を実施していた場合であるので、ステップ２０８に移行して同じく何もしない後処理（処置Ｄの後処理）を実行する。
【０１２０】
なお本実施形態では、エンジン２の回転数Ｓ3を検出し、エンジン２の回転数Ｓ3を監視することでエンジン２の負荷が減少したことを判断しているが（図７のステップ２０１、２０３）、駆動輪２７等、動力伝達機構４における任意の回転軸の回転数を検出し、この回転数を監視することでエンジン２の負荷が減少したことを判断してもよい。
【０１２１】
ｉｖ）後処理２
図８は図６（ｂ）の「エンジン負荷増加に伴う処置」が終了した後に行われる「後処理２」の処理手順を示している。
【０１２２】
この後処理２では、図６（ｂ）の「エンジン負荷増加に伴う処置」を実行した結果、蓄電部９の蓄電量が不足して補機１２に安定した電力供給を確保できなくなるおそれが生じた場合には、車両１が減速することを許容してでも補機１２に安定した電力供給が行われる状態に復帰させる処理を行うものである。
【０１２３】
典型的には図５に示すように、蓄電部９の蓄積電力を発電電動機補機１２と補機１２の両方に供給している状況下で、蓄電部９の蓄電量が不足する。
【０１２４】
図８に示すように、ＥＣＵ１６は、電圧センサ１０の検出電圧Ｓ2を示す信号を入力し、直流電源線１４の電圧Ｓ2が所定レベル以下になっている場合には「補機１２への安定した電力供給ができなくなるおそれがある」ことを示す警報信号を出力する（ステップ３０１）。なお蓄電部９の蓄電量を監視することができればよく、直流電源線１４の電圧Ｓ2を監視する代わりに、蓄電部９の電気残量を監視して電気残量が所定レベル以下になった場合に警報信号を出力してもよい。警報信号はＥＣＵ１６から出力してもよく蓄電部９から出力してもよい。
【０１２５】
上記警報信号が出力された場合には、「車両１が減速することを許容してでも補機１２への安定した電力供給を確保する緊急措置をとる」ことを示す警報信号を出力して、運転者に注意を喚起した後（ステップ３０２）、つぎの緊急措置がとられる。
【０１２６】
まずＥＣＵ１６は、エンジン制御装置６からアクセル開度Ｓ5を示す信号を入力し、現在のアクセル開度Ｓ5が最大になっているか否かが判断される（ステップ３０３）。
【０１２７】
ステップ３０３でアクセル開度Ｓ5が最大でないと判断された場合には、つぎの処置Ｅがとられる。
【０１２８】
・処置Ｅ
ＥＣＵ１６から発電インバータ８に対して、発電電動機７の発電量を増加させる発電電動機制御指令（トルク指令）Ｓ1が出力される。これによりエンジン２の出力トルクが発電電動機７の発電に回されて走行動力Ｔが低下しようとするが、ＥＣＵ１６からエンジン制御装置６に対して、アクセル開度を少し増加させるエンジン制御指令（アクセル開度指令）Ｓ4が出力されて、エンジン２の出力トルクが増やされ走行動力Ｔを確保する。これにより発電電動機７の発電量の増加分と、エンジン２の出力トルクの増加分が釣り合い、車両１を加速させぬ状態で蓄電部９に電力を蓄積させることができ、欠乏した蓄電量を増やすことができる（ステップ３０４）。
【０１２９】
これに対してステップ３０３で、アクセル開度Ｓ5が最大値に達していると判断された場合には、つぎの処置Ｆがとられる。
【０１３０】
・処置Ｆ
アクセル開度が既に最大値に達しておりエンジン２自体にそれ以上の出力トルクを期待できない場合であって、発電量が不足している場合であるので、これ以上発電量を増加させると、その分走行動力Ｔが減り走行負荷が大きい場合には車両１が減速するおそれがある。しかし緊急措置であるので、発電インバータ８に対して発電電動機７の発電量を少し増加させる発電電動機制御指令（トルク指令）Ｓ1が出力される。この結果、発電電動機７の発電量が少し増加して、蓄電部９に電力が蓄積されるが、少量の発電量増加分だけ走行動力Ｔが若干減っているので、車両１が若干ながら減速する可能性がある（ステップ３０５）。蓄電部９の蓄電量が不足している状態が長く続けば上記ステップ３０５が繰り返し実行されて（ステップ３０１、３０２、３０３、３０５、３０６）、発電量が少しずつ増加していき走行動力Ｔが徐々に減っていくが、発電量の増加量を若干量に設定しておけば、たとえ走行負荷が大きい場合であってとしても、車両１が急に減速することなく緩やかに減速する。このためオペレータに違和感を与えたり乗員に悪い乗車感を与えることは少ないと考えられる。
【０１３１】
・処置Ｇ
上述したように処置Ｆが行われている期間中にエンジン２の負荷が増加した場合には、車両１が緩やかに減速することになるが、補機１２への安定した電力供給を確保する観点からこの車速の減少を放置する処置がとられる（ステップ３０６）。
【０１３２】
以上の処置Ｅ、Ｆ、Ｇをとった結果、蓄電部９の蓄電量が一定レベルに達すると、警報信号が解除される（ステップ３０１）。
【０１３３】
以上説明したように第２制御に係る本実施形態によれば、オペレータの減速の意思とは関係なく、補機１２の電力需要の増加によって車両１が減速しようとしたとしても、エンジン２の出力トルクおよび発電電動機の発電量、電動量を適切に制御することによって、電力需要に応えつつ車両１の減速を自動的に抑制することができる。
【０１３４】
また本実施形態の車両１は、エンジン２の出力軸１７に、発電作用と電動作用を行う発電電動機７を連結するという構成で、車両１の減速を抑制することができるようにしたので、走行用のエンジン２を出力の大きい大型のものに変更する必要はなく小型のエンジンをそのまま使用できる。また走行用エンジンとは別に専用の発動電動機を用意することもないので、エンジンルーム以外の乗車スペース、貨物スペース等の場積が確保され、エンジン共通化等により車両製造のコストが低下し、エンジン重量低下等により車両重量が低減する。
【０１３５】
なお上述した実施形態では、直流電源線１４の電圧Ｓ2を検出することで電力負荷を計測しているが、出力変換部１１から補機１２に出力される電流を検出して電力負荷を計測してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は実施形態の車両の構成を示す図である。
【図２】図２は図１の構成における信号の流れを説明する図である。
【図３】図３は電力の流れを説明する図である。
【図４】図４は電力の流れを説明する図である。
【図５】図５は電力の流れを説明する図である。
【図６】図６（ａ）、（ｂ）は実施形態の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】図７は実施形態の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】図８は実施形態の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 車両
２ エンジン
４ 動力伝達機構
６ エンジン制御装置
７ 発電電動機
８ 発電インバータ
９ 蓄電部
１２ 補機
１５ 操作装置
１６ ＥＣＵ
２７ 駆動輪

Claims (5)

1. エンジンの出力軸に連結され当該出力軸のトルクを駆動輪に伝達して車両を走行させる動力伝達機構と、
   エンジン制御指令に応じて、前記エンジンの出力トルクを制御するエンジン制御装置と、
   少なくともアクセル開度を調節可能であるとともに、操作に応じて車両を減速させる操作指令を出力する操作装置と、
   前記エンジンの出力軸に連結され、発電作用と電動作用を行う発電電動機と、
   発電電動機制御指令に応じて前記発電電動機が前記発電作用または前記電動作用を行うように当該発電電動機を制御する発電インバータと、
   前記発電電動機を電源として電力が供給される補機と、
   操作指令およびエンジンの回転数を示す信号を入力し、エンジン制御装置にエンジン制御指令を与えるとともに発電インバータに発電電動機制御指令を出力するＥＣＵとを備え、
   前記ＥＣＵは、
   実際のエンジン回転数が現在のエンジン目標回転数よりも低下するか、あるいは現在のエンジン回転数が過去のエンジン回転数に比して低下しており、かつ、オペレータが減速操作を行っていないと判断した場合に、アクセル開度が最大でなければエンジンの出力トルクを増加させるようエンジン制御指令を出力し、アクセル開度が最大の場合には発電電動機の発電量を減少させるよう発電電動機制御指令を出力して、エンジン回転数の低下を抑制する処置を行う
   ことを特徴とする車両の補機への供給電力制御装置。
2. エンジンの出力軸に連結され当該出力軸のトルクを駆動輪に伝達して車両を走行させる動力伝達機構と、
   エンジン制御指令に応じて、前記エンジンの出力トルクを制御するエンジン制御装置と、
   少なくともアクセル開度を調節可能であるとともに、操作に応じて車両を減速させる操作指令を出力する操作装置と、
   前記エンジンの出力軸に連結され、発電作用と電動作用を行う発電電動機と、
   発電電動機制御指令に応じて前記発電電動機が前記発電作用または前記電動作用を行うように当該発電電動機を制御する発電インバータと、
   蓄電部と、
   前記発電電動機及び蓄電部を電源として電力が供給される補機と、
   操作指令およびエンジンの回転数を示す信号を入力し、エンジン制御装置にエンジン制御指令を与えるとともに発電インバータに発電電動機制御指令を出力するＥＣＵとを備え、
   前記ＥＣＵは、
   実際のエンジン回転数が現在のエンジン目標回転数よりも低下するか、あるいは現在のエンジン回転数が過去のエンジン回転数に比して低下しており、かつ、オペレータが減速操作を行っていないと判断した場合に、アクセル開度が最大でなければエンジンの出力トルクを増加させるようエンジン制御指令を出力し、アクセル開度が最大でかつ発電電動機が発電中である場合には発電電動機の発電量を減少させるよう発電電動機制御指令を出力し、アクセル開度が最大でかつ発電電動機が発電中でない場合には発電電動機に電動作用を増加させるよう発電電動機制御指令を出力して、エンジン回転数の低下を抑制する処置を行う
   ことを特徴とする車両の補機への供給電力制御装置。
3. ＥＣＵは、
   前記エンジン回転数の低下を抑制する処置を行った後、実際のエンジン回転数が現在のエンジン目標回転数よりも増加しているか、あるいは現在のエンジン回転数が過去のエンジン回転数に比して増加しており、かつオペレータが加速操作をしていないと判断した場合には、エンジン制御指令および発電電動機制御指令をエンジン回転数の低下を抑制する処置を行う前の状態に戻す
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の補機への供給電力制御装置。
4. ＥＣＵは、
   前記蓄電部の蓄電量を監視し、前記エンジン回転数の低下を抑制する処置を行った後、蓄電量が所定レベル以下に低下した場合であってかつアクセル開度が最大である場合には、前記車両が減速することを許容して前記発電電動機の発電量を増加させる発電電動機制御指令をそれぞれ出力すること
   を特徴とする請求項２または３に記載の車両の補機への供給電力制御装置。
5. エンジンの出力軸に連結され当該出力軸のトルクを駆動輪に伝達して車両を走行させる動力伝達機構と、
   前記エンジンの出力軸に連結され、発電作用と電動作用を行う発電電動機と、
   発電電動機制御指令に応じて前記発電電動機が前記発電作用または前記電動作用を行うように当該発電電動機を制御する発電インバータと、
   前記発電電動機が発電作用を行うことにより電力が蓄積され、電力を前記発電電動機および補機に供給する蓄電部と、
   前記発電電動機および前記蓄電部を電源として電力が供給される補機と、
   エンジン負荷と補機の電力負荷を監視し、エンジン制御装置にエンジン制御指令を与えるとともに発電インバータに発電電動機制御指令を出力するＥＣＵとを備え、
   ＥＣＵは、
   エンジン負荷が軽い場合には、前記発電電動機で発電作用を行わせ当該発電電動機で発電された電力を前記蓄電部と前記補機とに供給する発電電動機制御指令を前記発電インバータに対して出力し、
   前記エンジンの負荷が重く、かつ前記補機の負荷が増加した場合には、前記発電電動機で発電作用を行なわせ当該発電電動機で発電された電力を前記補機に供給する発電電動機制御指令を前記発電インバータに出力するとともに、前記蓄電部に蓄積された電力を前記補機に供給し、
   前記補機の負荷が重く、かつ前記エンジンの負荷が増加した場合には、前記蓄電部に蓄積された電力を前記発電電動機に供給し電動作用を行わせる発電電動機制御指令を前記発電インバータに出力するとともに、前記蓄電部に蓄積された電力を前記補機に供給する
   ことを特徴とする車両の補機への供給電力制御装置。

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