CN113400946A - 电动汽车制动能量回收控制方法、装置和电子设备 - Google Patents

电动汽车制动能量回收控制方法、装置和电子设备 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种电动汽车制动能量回收控制方法、装置和电子设备，包括：获取电动汽车的制动踏板开度信息、车速信息和减速度信息，并根据制动踏板开度信息和车速信息确定制动能量回收电机总扭矩；根据减速度信息计算前后驱动电机的扭矩分配比例；根据制动能量回收电机总扭矩和前后驱动电机的扭矩分配比例确定前后驱动电机的扭矩，并将前后驱动电机的扭矩分别发送至前后电机控制单元。本发明的方法是根据电动汽车的减速度信息来确定前后驱动电机的扭矩分配比例的，可充分利用地面的附着系数，在一定的地面附着系数下，最大程度的提高能量回收利用率，且缩短了车辆的制动距离。

Description

电动汽车制动能量回收控制方法、装置和电子设备
技术领域
本发明涉及电动汽车的技术领域，尤其是涉及一种电动汽车制动能量回收控制方法、装置和电子设备。
背景技术
对于前后双电机驱动的电动汽车在制动减速时，目前常用的制动能量回收策略为前后电机按照某一固定比例扭矩分配实现制动能量回收，这种分配模式存在一定的缺陷：当车辆制动减速时，车辆的重心会发生偏移，导致地面作用于前、后车轮的法向反作用力不同，若按照固定比例扭矩分配实现制动能量回收，前、后轮无法充分利用地面的附着系数，不能进行最大化的制动能量回收，并且会造成车辆制动不充分，制动距离长。
例如，电动汽车在制动减速时，需要回收的制动能量为100N，假设按照1：1的固定比例扭矩分配实现制动能量回收，则前后电机需要各回收50N的制动能量，但在电动汽车制动减速时，其重心发生前移，即前轮对地面的正压力更大，后轮对地面的正压力减小，若后轮仍按照上述要求进行制动能量回收，在地面附着系数一定的情况下，后轮与地面之间有可能会发生打滑的现象(因为后轮对地面的正压力减小，相应的摩擦力减小)，从而导致后轮电机回收的制动能量小于50N，无法实现制动能量回收的最大化，且会造成车辆制动不充分，制动距离长。
综上，现有的电动汽车制动能量回收控制方法不合理，无法在一定的地面附着力条件下，最大程度的提高能量回收利用率，且无法缩短车辆的制动距离。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的在于提供一种电动汽车制动能量回收控制方法、装置和电子设备，以缓解现有的电动汽车制动能量回收控制方法不合理，无法在一定的地面附着力条件下，最大程度的提高能量回收利用率，且无法缩短车辆的制动距离的技术问题。
第一方面，本发明实施例提供了一种电动汽车制动能量回收控制方法，包括：
获取电动汽车的制动踏板开度信息、车速信息和减速度信息，并根据所述制动踏板开度信息和所述车速信息确定制动能量回收电机总扭矩；
根据所述减速度信息计算前后驱动电机的扭矩分配比例；
根据所述制动能量回收电机总扭矩和所述前后驱动电机的扭矩分配比例确定前后驱动电机的扭矩，并将所述前后驱动电机的扭矩分别发送至前后电机控制单元，以使所述前后电机控制单元根据所述前后驱动电机的扭矩控制所述电动汽车的前后驱动电机进行制动能量回收。
进一步的，获取电动汽车的制动踏板开度信息、车速信息和减速度信息，包括：
获取制动踏板开度传感器检测得到的所述电动汽车的制动踏板开度信息；
获取车身稳定性控制系统发送的所述车速信息，其中，所述车速信息为所述车身稳定性控制系统在接收到车辆轮速传感器检测到的轮速信号后，对所述轮速信号进行转换得到的；
获取所述车辆纵向加速度传感器检测得到的所述电动汽车的减速度信息。
进一步的，根据所述制动踏板开度信息和所述车速信息确定制动能量回收电机总扭矩，包括：
在标定的二维表中查询所述制动踏板开度信息和所述车速信息所对应的所述制动能量回收电机总扭矩，其中，所述标定的二维表为关于制动踏板开度信息、车速信息与制动能量回收电机总扭矩之间的对应关系。
进一步的，根据所述减速度信息计算前后驱动电机的扭矩分配比例，包括：
根据前车轮法向反作用力计算算式
Figure BDA0003189555540000031
计算前车轮法向反作用力，其中，Fz1表示所述前车轮法向反作用力，G表示所述电动汽车的重力，b表示所述电动汽车的质心到后轴中心线的距离，m表示所述电动汽车的质量，a'表示所述减速度信息，hg表示所述电动汽车的质心高度，L表示所述电动汽车的前后轴距；
根据后车轮法向反作用力计算算式
Figure BDA0003189555540000032
计算后车轮法向反作用力，其中，Fz2表示所述后车轮法向反作用力，G表示所述电动汽车的重力，a表示所述电动汽车的质心到前轴中心线的距离，m表示所述电动汽车的质量，a'表示所述减速度信息，hg表示所述电动汽车的质心高度，L表示所述电动汽车的前后轴距；
根据前驱动电机扭矩分配比例计算算式
Figure BDA0003189555540000033
计算前驱动电机的扭矩分配比例，其中，W1表示所述前驱动电机的扭矩分配比例，Fz1表示所述前车轮法向反作用力，Fz2表示所述后车轮法向反作用力；
根据后驱动电机扭矩分配比例计算算式
Figure BDA0003189555540000041
计算后驱动电机的扭矩分配比例，其中，W2表示所述后驱动电机的扭矩分配比例，Fz1表示所述前车轮法向反作用力，Fz2表示所述后车轮法向反作用力。
进一步的，根据所述制动能量回收电机总扭矩和所述前后驱动电机的扭矩分配比例确定前后驱动电机的扭矩，包括：
根据前驱动电机的扭矩计算算式FXb1＝FallgW1计算前驱动电机的扭矩，其中，FXb1表示所述前驱动电机的扭矩，Fall表示所述制动能量回收电机总扭矩，W1表示所述前驱动电机的扭矩分配比例；
根据后驱动电机的扭矩计算算式FXb2＝FallgW2计算后驱动电机的扭矩，其中，FXb2表示所述后驱动电机的扭矩，Fall表示所述制动能量回收电机总扭矩，W2表示所述后驱动电机的扭矩分配比例。
进一步的，所述电动汽车制动能量回收控制方法应用于整车控制单元，所述车身稳定性控制系统通过CAN网络与所述整车控制单元连接。
第二方面，本发明实施例还提供了一种电动汽车制动能量回收控制装置，包括：
获取并确定单元，用于获取电动汽车的制动踏板开度信息、车速信息和减速度信息，并根据所述制动踏板开度信息和所述车速信息确定制动能量回收电机总扭矩；
计算单元，用于根据所述减速度信息计算前后驱动电机的扭矩分配比例；
确定单元，用于根据所述制动能量回收电机总扭矩和所述前后驱动电机的扭矩分配比例确定前后驱动电机的扭矩，并将所述前后驱动电机的扭矩分别发送至前后电机控制单元，以使所述前后电机控制单元根据所述前后驱动电机的扭矩控制所述电动汽车的前后驱动电机进行制动能量回收。
进一步的，所述获取并确定单元还用于：
获取制动踏板开度传感器检测得到的所述电动汽车的制动踏板开度信息；
获取车身稳定性控制系统发送的所述车速信息，其中，所述车速信息为所述车身稳定性控制系统在接收到车辆轮速传感器检测到的轮速信号后，对所述轮速信号进行转换得到的；
获取所述车辆纵向加速度传感器检测得到的所述电动汽车的减速度信息。
第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述第一方面任一项所述的方法的步骤。
第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有机器可运行指令，所述机器可运行指令在被处理器调用和运行时，所述机器可运行指令促使所述处理器运行上述第一方面任一项所述的方法。
在本发明实施例中，提供了一种电动汽车制动能量回收控制方法，包括：先获取电动汽车的制动踏板开度信息、车速信息和减速度信息，并根据制动踏板开度信息和车速信息确定制动能量回收电机总扭矩；然后，根据减速度信息计算前后驱动电机的扭矩分配比例；最后，根据制动能量回收电机总扭矩和前后驱动电机的扭矩分配比例确定前后驱动电机的扭矩，并将前后驱动电机的扭矩分别发送至前后电机控制单元，以使前后电机控制单元根据前后驱动电机的扭矩控制电动汽车的前后驱动电机进行制动能量回收。通过上述描述可知，本发明的电动汽车制动能量回收控制方法是根据电动汽车的减速度信息来确定前后驱动电机的扭矩分配比例的，可充分利用地面的附着系数，在一定的地面附着系数下，最大程度的提高能量回收利用率，且缩短了车辆的制动距离，缓解了现有的电动汽车制动能量回收控制方法不合理，无法在一定的地面附着力条件下，最大程度的提高能量回收利用率，且无法缩短车辆的制动距离的技术问题。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种电动汽车制动能量回收控制方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的根据减速度信息计算前后驱动电机的扭矩分配比例的流程图；
图3为本发明实施例提供的电动汽车制动时的受力示意图；
图4为本发明实施例提供的一种电动汽车制动能量回收控制装置的示意图；
图5为本发明实施例提供的一种电子设备的示意图。
具体实施方式
下面将结合实施例对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
目前，常用的制动能量回收策略为前后电机按照某一固定比例扭矩分配实现制动能量回收，这种分配模式存在一定的缺陷：当车辆制动减速时，车辆的重心会发生偏移，导致地面作用于前、后车轮的法向反作用力不同，若按照固定比例扭矩分配实现制动能量回收，前、后轮无法充分利用地面的附着系数，不能进行最大化的制动能量回收，并且会造成车辆制动不充分，制动距离长。
基于此，本实施例提供了一种电动汽车制动能量回收控制方法，该方法根据电动汽车的减速度信息来确定前后驱动电机的扭矩分配比例，可充分利用地面的附着系数，在一定的地面附着系数下，最大程度的提高能量回收利用率，且缩短了车辆的制动距离。
下面结合附图对本发明实施例进行进一步介绍。
实施例一：
根据本发明实施例，提供了一种电动汽车制动能量回收控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
图1是根据本发明实施例的一种电动汽车制动能量回收控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：
步骤S102，获取电动汽车的制动踏板开度信息、车速信息和减速度信息，并根据制动踏板开度信息和车速信息确定制动能量回收电机总扭矩；
在本发明实施例中，能量回收是指车辆的驱动电机充当发电机将车辆的动能转化为电能的过程。本发明的电动汽车制动能量回收控制方法应用于整车控制单元(VCU)。
下文中再对该过程进行详细描述。
步骤S104，根据减速度信息计算前后驱动电机的扭矩分配比例；
步骤S106，根据制动能量回收电机总扭矩和前后驱动电机的扭矩分配比例确定前后驱动电机的扭矩，并将前后驱动电机的扭矩分别发送至前后电机控制单元，以使前后电机控制单元根据前后驱动电机的扭矩控制电动汽车的前后驱动电机进行制动能量回收。
具体的，在得到前后驱动电机的扭矩(即前驱动电机的扭矩和后驱动电机的扭矩)后，将前驱动电机的扭矩发送至前电机控制单元，并将后驱动电机的扭矩发送至后电机控制单元，以使前电机控制单元根据前驱动电机的扭矩控制电动汽车的前驱动电机进行制动能量回收，同时，后电机控制单元根据后驱动电机的扭矩控制电动汽车的后驱动电机进行制动能量回收。
在本发明实施例中，提供了一种电动汽车制动能量回收控制方法，包括：先获取电动汽车的制动踏板开度信息、车速信息和减速度信息，并根据制动踏板开度信息和车速信息确定制动能量回收电机总扭矩；然后，根据减速度信息计算前后驱动电机的扭矩分配比例；最后，根据制动能量回收电机总扭矩和前后驱动电机的扭矩分配比例确定前后驱动电机的扭矩，并将前后驱动电机的扭矩分别发送至前后电机控制单元，以使前后电机控制单元根据前后驱动电机的扭矩控制电动汽车的前后驱动电机进行制动能量回收。通过上述描述可知，本发明的电动汽车制动能量回收控制方法是根据电动汽车的减速度信息来确定前后驱动电机的扭矩分配比例的，可充分利用地面的附着系数，在一定的地面附着系数下，最大程度的提高能量回收利用率，且缩短了车辆的制动距离，缓解了现有的电动汽车制动能量回收控制方法不合理，无法在一定的地面附着力条件下，最大程度的提高能量回收利用率，且无法缩短车辆的制动距离的技术问题。
上述内容对本发明的电动汽车制动能量回收控制方法进行了简要介绍，下面对其中涉及到的具体内容进行详细描述。
在本发明的一个可选实施例中，获取电动汽车的制动踏板开度信息、车速信息和减速度信息，具体包括如下步骤：
(1)获取制动踏板开度传感器检测得到的电动汽车的制动踏板开度信息；
(2)获取车身稳定性控制系统发送的车速信息，其中，车速信息为车身稳定性控制系统在接收到车辆轮速传感器检测到的轮速信号后，对轮速信号进行转换得到的；
(3)获取车辆纵向加速度传感器检测得到的电动汽车的减速度信息。
在本发明实施例中，电动汽车上安装有制动踏板开度传感器，制动踏板开度传感器实时检测电动汽车的制动踏板开度信息，并将检测得到的制动踏板开度信息发送至整车控制单元；电动汽车上还安装有车辆轮速传感器，车辆轮速传感器实时检测电动汽车的轮速信号，并将轮速信号发送至车身稳定性控制系统，进而车身稳定性控制系统对轮速信号进行转化得到电动汽车的车速信息，最后，车身稳定性控制系统再将电动汽车的车速信息通过CAN网络发送至整车控制单元；另外，电动汽车上还安装有车辆纵向加速度传感器(前进/后退方向)，车辆纵向加速度传感器实时检测电动汽车的减速度信息，并将减速度信息发送至车身稳定性控制系统，进而车身稳定性控制系统再将减速度信息通过CAN网络发送至整车控制单元。
在本发明的一个可选实施例中，根据制动踏板开度信息和车速信息确定制动能量回收电机总扭矩，具体包括：在标定的二维表中查询制动踏板开度信息和车速信息所对应的制动能量回收电机总扭矩，其中，标定的二维表为关于制动踏板开度信息、车速信息与制动能量回收电机总扭矩之间的对应关系。
需要说明的是：上述标定的二维表为开发过程中标定得到的，表格坐标为制动踏板开度信息、车速信息。
在本发明的一个可选实施例中，参考图2，上述步骤S104，根据减速度信息计算前后驱动电机的扭矩分配比例，具体包括如下步骤：
步骤S201，根据前车轮法向反作用力计算算式
Figure BDA0003189555540000101
计算前车轮法向反作用力，其中，Fz1表示前车轮法向反作用力，G表示电动汽车的重力，b表示电动汽车的质心到后轴中心线的距离，m表示电动汽车的质量，a'表示减速度信息，hg表示电动汽车的质心高度，L表示电动汽车的前后轴距；
步骤S202，根据后车轮法向反作用力计算算式
Figure BDA0003189555540000102
计算后车轮法向反作用力，其中，Fz2表示后车轮法向反作用力，G表示电动汽车的重力，a表示电动汽车的质心到前轴中心线的距离，m表示电动汽车的质量，a'表示减速度信息，hg表示电动汽车的质心高度，L表示电动汽车的前后轴距；
步骤S203，根据前驱动电机扭矩分配比例计算算式
Figure BDA0003189555540000103
计算前驱动电机的扭矩分配比例，其中，W1表示前驱动电机的扭矩分配比例，Fz1表示前车轮法向反作用力，Fz2表示后车轮法向反作用力；
步骤S204，根据后驱动电机扭矩分配比例计算算式
Figure BDA0003189555540000104
计算后驱动电机的扭矩分配比例，其中，W2表示后驱动电机的扭矩分配比例，Fz1表示前车轮法向反作用力，Fz2表示后车轮法向反作用力。
图3中示出了电动汽车制动时的受力情况，图中的各参量的含义与上述过程中的各参量的含义相同，不再赘述。
在本发明的一个可选实施例中，根据制动能量回收电机总扭矩和前后驱动电机的扭矩分配比例确定前后驱动电机的扭矩，具体包括：根据前驱动电机的扭矩计算算式FXb1＝FallgW1计算前驱动电机的扭矩，其中，FXb1表示前驱动电机的扭矩，Fall表示制动能量回收电机总扭矩，W1表示前驱动电机的扭矩分配比例；根据后驱动电机的扭矩计算算式FXb2＝FallgW2计算后驱动电机的扭矩，其中，FXb2表示后驱动电机的扭矩，Fall表示制动能量回收电机总扭矩，W2表示后驱动电机的扭矩分配比例。
本发明的电动汽车制动能量回收控制方法可充分利用地面附着系数，在一定地面附着系数下，最大程度的提高了能量回收利用率，且缩短了车辆的制动距离。
实施例二：
本发明实施例还提供了一种电动汽车制动能量回收控制装置，该电动汽车制动能量回收控制装置主要用于执行本发明实施例一中所提供的电动汽车制动能量回收控制方法，以下对本发明实施例提供的电动汽车制动能量回收控制装置做具体介绍。
图4是根据本发明实施例的一种电动汽车制动能量回收控制装置的示意图，如图4所示，该装置主要包括：获取并确定单元10、计算单元20和确定单元30，其中：
获取并确定单元，用于获取电动汽车的制动踏板开度信息、车速信息和减速度信息，并根据制动踏板开度信息和车速信息确定制动能量回收电机总扭矩；
计算单元，用于根据减速度信息计算前后驱动电机的扭矩分配比例；
确定单元，用于根据制动能量回收电机总扭矩和前后驱动电机的扭矩分配比例确定前后驱动电机的扭矩，并将前后驱动电机的扭矩分别发送至前后电机控制单元，以使前后电机控制单元根据前后驱动电机的扭矩控制电动汽车的前后驱动电机进行制动能量回收。
在本发明实施例中，提供了一种电动汽车制动能量回收控制装置，包括：先获取电动汽车的制动踏板开度信息、车速信息和减速度信息，并根据制动踏板开度信息和车速信息确定制动能量回收电机总扭矩；然后，根据减速度信息计算前后驱动电机的扭矩分配比例；最后，根据制动能量回收电机总扭矩和前后驱动电机的扭矩分配比例确定前后驱动电机的扭矩，并将前后驱动电机的扭矩分别发送至前后电机控制单元，以使前后电机控制单元根据前后驱动电机的扭矩控制电动汽车的前后驱动电机进行制动能量回收。通过上述描述可知，本发明的电动汽车制动能量回收控制装置是根据电动汽车的减速度信息来确定前后驱动电机的扭矩分配比例的，可充分利用地面的附着系数，在一定的地面附着系数下，最大程度的提高能量回收利用率，且缩短了车辆的制动距离，缓解了现有的电动汽车制动能量回收控制方法不合理，无法在一定的地面附着力条件下，最大程度的提高能量回收利用率，且无法缩短车辆的制动距离的技术问题。
可选地，获取并确定单元还用于：获取制动踏板开度传感器检测得到的电动汽车的制动踏板开度信息；获取车身稳定性控制系统发送的车速信息，其中，车速信息为车身稳定性控制系统在接收到车辆轮速传感器检测到的轮速信号后，对轮速信号进行转换得到的；获取车辆纵向加速度传感器检测得到的电动汽车的减速度信息。
可选地，获取并确定单元还用于：在标定的二维表中查询制动踏板开度信息和车速信息所对应的制动能量回收电机总扭矩，其中，标定的二维表为关于制动踏板开度信息、车速信息与制动能量回收电机总扭矩之间的对应关系。
可选地，计算单元还用于：根据前车轮法向反作用力计算算式
Figure BDA0003189555540000121
计算前车轮法向反作用力，其中，Fz1表示前车轮法向反作用力，G表示电动汽车的重力，b表示电动汽车的质心到后轴中心线的距离，m表示电动汽车的质量，a'表示减速度信息，hg表示电动汽车的质心高度，L表示电动汽车的前后轴距；根据后车轮法向反作用力计算算式
Figure BDA0003189555540000131
计算后车轮法向反作用力，其中，Fz2表示后车轮法向反作用力，G表示电动汽车的重力，a表示电动汽车的质心到前轴中心线的距离，m表示电动汽车的质量，a'表示减速度信息，hg表示电动汽车的质心高度，L表示电动汽车的前后轴距；根据前驱动电机扭矩分配比例计算算式
Figure BDA0003189555540000132
计算前驱动电机的扭矩分配比例，其中，W1表示前驱动电机的扭矩分配比例，Fz1表示前车轮法向反作用力，Fz2表示后车轮法向反作用力；根据后驱动电机扭矩分配比例计算算式
Figure BDA0003189555540000133
计算后驱动电机的扭矩分配比例，其中，W2表示后驱动电机的扭矩分配比例，Fz1表示前车轮法向反作用力，Fz2表示后车轮法向反作用力。
可选地，确定单元还用于：根据前驱动电机的扭矩计算算式FXb1＝FallgW1计算前驱动电机的扭矩，其中，FXb1表示前驱动电机的扭矩，Fall表示制动能量回收电机总扭矩，W1表示前驱动电机的扭矩分配比例；根据后驱动电机的扭矩计算算式FXb2＝FallgW2计算后驱动电机的扭矩，其中，FXb2表示后驱动电机的扭矩，Fall表示制动能量回收电机总扭矩，W2表示后驱动电机的扭矩分配比例。
可选地，电动汽车制动能量回收控制方法应用于整车控制单元，车身稳定性控制系统通过CAN网络与整车控制单元连接。
本发明实施例所提供的装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。
如图5所示，本申请实施例提供的一种电子设备600，包括：处理器601、存储器602和总线，所述存储器602存储有所述处理器601可执行的机器可读指令，当电子设备运行时，所述处理器601与所述存储器602之间通过总线通信，所述处理器601执行所述机器可读指令，以执行如上述电动汽车制动能量回收控制方法的步骤。
具体地，上述存储器602和处理器601能够为通用的存储器和处理器，这里不做具体限定，当处理器601运行存储器602存储的计算机程序时，能够执行上述电动汽车制动能量回收控制方法。
处理器601可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器601中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器601可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(DigitalSignalProcessing，简称DSP)、专用集成电路(Application Specific IntegratedCircuit，简称ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本申请实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器602，处理器601读取存储器602中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。
对应于上述电动汽车制动能量回收控制方法，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有机器可运行指令，所述计算机可运行指令在被处理器调用和运行时，所述计算机可运行指令促使所述处理器运行上述电动汽车制动能量回收控制方法的步骤。
本申请实施例所提供的电动汽车制动能量回收控制装置可以为设备上的特定硬件或者安装于设备上的软件或固件等。本申请实施例所提供的装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，前述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，均可以参考上述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
再例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请提供的实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台电子设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述车辆标记方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释，此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本申请的具体实施方式，用以说明本申请的技术方案，而非对其限制，本申请的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请实施例技术方案的范围。都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种电动汽车制动能量回收控制方法，其特征在于，包括：
获取电动汽车的制动踏板开度信息、车速信息和减速度信息，并根据所述制动踏板开度信息和所述车速信息确定制动能量回收电机总扭矩；
根据所述减速度信息计算前后驱动电机的扭矩分配比例；
根据所述制动能量回收电机总扭矩和所述前后驱动电机的扭矩分配比例确定前后驱动电机的扭矩，并将所述前后驱动电机的扭矩分别发送至前后电机控制单元，以使所述前后电机控制单元根据所述前后驱动电机的扭矩控制所述电动汽车的前后驱动电机进行制动能量回收。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取电动汽车的制动踏板开度信息、车速信息和减速度信息，包括：
获取制动踏板开度传感器检测得到的所述电动汽车的制动踏板开度信息；
获取车身稳定性控制系统发送的所述车速信息，其中，所述车速信息为所述车身稳定性控制系统在接收到车辆轮速传感器检测到的轮速信号后，对所述轮速信号进行转换得到的；
获取所述车辆纵向加速度传感器检测得到的所述电动汽车的减速度信息。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述制动踏板开度信息和所述车速信息确定制动能量回收电机总扭矩，包括：
在标定的二维表中查询所述制动踏板开度信息和所述车速信息所对应的所述制动能量回收电机总扭矩，其中，所述标定的二维表为关于制动踏板开度信息、车速信息与制动能量回收电机总扭矩之间的对应关系。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述减速度信息计算前后驱动电机的扭矩分配比例，包括：
根据前车轮法向反作用力计算算式
Figure FDA0003189555530000021
计算前车轮法向反作用力，其中，Fz1表示所述前车轮法向反作用力，G表示所述电动汽车的重力，b表示所述电动汽车的质心到后轴中心线的距离，m表示所述电动汽车的质量，a'表示所述减速度信息，hg表示所述电动汽车的质心高度，L表示所述电动汽车的前后轴距；
根据后车轮法向反作用力计算算式
Figure FDA0003189555530000022
计算后车轮法向反作用力，其中，Fz2表示所述后车轮法向反作用力，G表示所述电动汽车的重力，a表示所述电动汽车的质心到前轴中心线的距离，m表示所述电动汽车的质量，a'表示所述减速度信息，hg表示所述电动汽车的质心高度，L表示所述电动汽车的前后轴距；
根据前驱动电机扭矩分配比例计算算式
Figure FDA0003189555530000023
计算前驱动电机的扭矩分配比例，其中，W1表示所述前驱动电机的扭矩分配比例，Fz1表示所述前车轮法向反作用力，Fz2表示所述后车轮法向反作用力；
根据后驱动电机扭矩分配比例计算算式
Figure FDA0003189555530000024
计算后驱动电机的扭矩分配比例，其中，W2表示所述后驱动电机的扭矩分配比例，Fz1表示所述前车轮法向反作用力，Fz2表示所述后车轮法向反作用力。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述制动能量回收电机总扭矩和所述前后驱动电机的扭矩分配比例确定前后驱动电机的扭矩，包括：
根据前驱动电机的扭矩计算算式FXb1＝FallgW1计算前驱动电机的扭矩，其中，FXb1表示所述前驱动电机的扭矩，Fall表示所述制动能量回收电机总扭矩，W1表示所述前驱动电机的扭矩分配比例；
根据后驱动电机的扭矩计算算式FXb2＝FallgW2计算后驱动电机的扭矩，其中，FXb2表示所述后驱动电机的扭矩，Fall表示所述制动能量回收电机总扭矩，W2表示所述后驱动电机的扭矩分配比例。
6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述电动汽车制动能量回收控制方法应用于整车控制单元，所述车身稳定性控制系统通过CAN网络与所述整车控制单元连接。
7.一种电动汽车制动能量回收控制装置，其特征在于，包括：
获取并确定单元，用于获取电动汽车的制动踏板开度信息、车速信息和减速度信息，并根据所述制动踏板开度信息和所述车速信息确定制动能量回收电机总扭矩；
计算单元，用于根据所述减速度信息计算前后驱动电机的扭矩分配比例；
确定单元，用于根据所述制动能量回收电机总扭矩和所述前后驱动电机的扭矩分配比例确定前后驱动电机的扭矩，并将所述前后驱动电机的扭矩分别发送至前后电机控制单元，以使所述前后电机控制单元根据所述前后驱动电机的扭矩控制所述电动汽车的前后驱动电机进行制动能量回收。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述获取并确定单元还用于：
获取制动踏板开度传感器检测得到的所述电动汽车的制动踏板开度信息；
获取车身稳定性控制系统发送的所述车速信息，其中，所述车速信息为所述车身稳定性控制系统在接收到车辆轮速传感器检测到的轮速信号后，对所述轮速信号进行转换得到的；
获取所述车辆纵向加速度传感器检测得到的所述电动汽车的减速度信息。
9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有机器可运行指令，所述机器可运行指令在被处理器调用和运行时，所述机器可运行指令促使所述处理器运行上述权利要求1至6中任一项所述的方法。
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