CN117124863A - 维持车辆减速感一致的方法、装置、设备、车辆及介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种维持车辆减速感一致的方法、装置、设备、车辆及介质。该方法包括：当目标车辆处于能量回收应用状态时，实时获取目标车辆在相同时刻下的可用能量回收扭矩和目标车辆的预设能量回收扭矩；判断相同时刻下的可用能量回收扭矩是否小于目标车辆的预设能量回收扭矩；如果是，则将预设能量回收扭矩和可用能量回收扭矩的扭矩差值发送至目标车辆的车身电子稳定系统控制器，以使车身电子稳定系统控制器按照扭矩差值对目标车辆进行刹车减速。本发明能够在能量回收功能受限时，提供与能量回收功能正常时一致的减速感，避免用户对车辆减速的误判，提高用户的乘车体验和驾驶安全性。

Description

维持车辆减速感一致的方法、装置、设备、车辆及介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种维持车辆减速感一致的方法、装置、设备、车辆及介质。

背景技术

随着科技的发展以及各国政府对环境保护的愈发重视，新能源汽车在汽车领域的影响力与日俱增，销量占比也不断走高，车企之间的竞争也越来越激烈。为了提高竞争力，各车企愈发重视用户的乘车体验。

目前，出于提高续航能力的考虑，很多新能源汽车配置有能量回收功能，即利用车辆的行驶惯性，使车轮带动电动机转动，从而使电动机变为发电机，并将产生的电能储存在电池内。然而，当能量回收功能受限时，如能量回收功能由能够正常提供设定回收能力逐渐变化为只能提供一定比例的设定回收能力，车辆滑行的减速感将和能量回收功能不受限时的减速感存在较大差别，出现了减速感不一致的现象，这极容易使用户认为车辆出现故障，不仅影响用户乘车体验，也给车企带来了不必要的投诉和维修压力。

发明内容

本发明实施例提供了一种维持车辆减速感一致的方法、装置、设备、车辆及介质，以解决现有技术中由能量回收功能受限带来的车辆滑行减速感不一致的问题。

第一方面，本发明实施例提供了一种维持车辆减速感一致的方法，包括：

当目标车辆处于能量回收应用状态时，实时获取目标车辆在相同时刻下的可用能量回收扭矩和目标车辆的预设能量回收扭矩；

判断相同时刻下的可用能量回收扭矩是否小于目标车辆的预设能量回收扭矩；

如果是，则将预设能量回收扭矩和可用能量回收扭矩的扭矩差值发送至目标车辆的车身电子稳定系统控制器，以使车身电子稳定系统控制器按照扭矩差值对目标车辆进行刹车减速。

在一种实现方式中，实时获取目标车辆在相同时刻下的可用能量回收扭矩和目标车辆的预设能量回收扭矩，包括：

实时获取目标车辆的车轮转速值、目标车辆的电池的最大可用充电功率、电池到车轮的扭矩转换效率；

根据车轮转速值、最大可用充电功率和扭矩转换效率，获取可用能量回收扭矩；

根据目标车辆当前的驾驶模式和车轮转速值，获取预设能量回收扭矩。

在一种实现方式中，获取目标车辆的电池的最大可用充电功率，包括：

获取目标车辆的充电功率表，以及电池的当前温度以及当前剩余电量值；其中，充电功率表记录有电池温度、剩余电量值与可用充电功率之间的多种对应关系；

将充电功率表中与当前温度和当前剩余电量值共同对应的可用充电功率，确定为最大可用充电功率。

在一种实现方式中，根据车轮转速值、最大可用充电功率和扭矩转换效率，获取可用能量回收扭矩，包括：

将最大可用充电功率与预设扭矩常数的乘积值确定为第一乘积值，将车轮转速值和扭矩转换效率的乘积值确定为第二乘积值；

将第一乘积值与第二乘积值的比值确定为可用能量回收扭矩。

在一种实现方式中，根据目标车辆当前的驾驶模式和车轮转速值，获取预设能量回收扭矩，包括：

获取当前的驾驶模式对应的能量回收扭矩表；其中，能量回收扭矩表记录有车轮转速与能量回收扭矩的多种对应关系；

将能量回收扭矩表中与车轮转速值对应的能量回收扭矩确定为预设能量回收扭矩。

在一种实现方式中，能量回收应用状态至少包括单踏板减速状态和车辆滑行状态。

第二方面，本发明实施例提供了一种维持车辆减速感一致的装置，包括：

获取模块，用于当目标车辆处于能量回收应用状态时，实时获取目标车辆在相同时刻下的可用能量回收扭矩和目标车辆的预设能量回收扭矩；

判断模块，用于判断相同时刻下的可用能量回收扭矩是否小于目标车辆的预设能量回收扭矩；

控制模块，用于如果是，则将预设能量回收扭矩和可用能量回收扭矩的扭矩差值发送至目标车辆的车身电子稳定系统控制器，以使车身电子稳定系统控制器按照扭矩差值对目标车辆进行刹车减速。

在一种实现方式中，获取模块还用于：

实时获取目标车辆的车轮转速值、目标车辆的电池的最大可用充电功率、电池到车轮的扭矩转换效率；

根据车轮转速值、最大可用充电功率和扭矩转换效率，获取可用能量回收扭矩；

根据目标车辆当前的驾驶模式和车轮转速值，获取预设能量回收扭矩。

在一种实现方式中，获取模块还用于：

获取目标车辆的充电功率表，以及电池的当前温度以及当前剩余电量值；其中，充电功率表记录有电池温度、剩余电量值与可用充电功率之间的多种对应关系；

将充电功率表中与当前温度和当前剩余电量值共同对应的可用充电功率，确定为最大可用充电功率。

在一种实现方式中，获取模块还用于：

将最大可用充电功率与预设扭矩常数的乘积值确定为第一乘积值，将车轮转速值和扭矩转换效率的乘积值确定为第二乘积值；

将第一乘积值与第二乘积值的比值确定为可用能量回收扭矩。

在一种实现方式中，获取模块还用于：

获取当前的驾驶模式对应的能量回收扭矩表；其中，能量回收扭矩表记录有车轮转速与能量回收扭矩的多种对应关系；

将能量回收扭矩表中与车轮转速值对应的能量回收扭矩确定为预设能量回收扭矩。

在一种实现方式中，能量回收应用状态至少包括单踏板减速状态和车辆滑行状态。

第三方面，本发明实施例提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种实现方式所述的维持车辆减速感一致的方法的步骤。

第四方面，本发明实施例提供了一种车辆，包括如第三方面所述的电子设备。

第五方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面或第一方面的任一种实现方式所述的维持车辆减速感一致的方法的步骤。

本发明实施例提供一种维持车辆减速感一致的方法、装置、设备、车辆及介质，当监测到目标车辆处于能量回收应用状态时，可以实时获取目标车辆在相同时刻下的可用能量回收扭矩和目标车辆的预设能量回收扭矩。之后，如果判断相同时刻下的可用能量回收扭矩小于目标车辆的预设能量回收扭矩，则可以将预设能量回收扭矩和可用能量回收扭矩的扭矩差值发送至目标车辆的车身电子稳定系统控制器，从而使得车身电子稳定系统控制器按照扭矩差值对目标车辆进行刹车减速。这样，可以通过刹车制动补偿能量回收功能受限时减少的减速制动效果，从而可以在能量回收功能受限时，提供与能量回收功能正常时一致的减速感，从而可以避免用户对车辆减速的误判，提高用户的乘车体验和驾驶安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种维持车辆减速感一致的方法的实现流程图；

图2是本发明实施例提供的维持车辆减速感一致的方法的架构示意图；

图3是本发明实施例提供的一种维持车辆减速感一致的装置的结构示意图；

图4是本发明实施例提供的一种电子设备的示意图；

图5是本发明实施例提供的一种车辆的示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。

如相关技术所描述的，当能量回收功能受限时，车辆滑行的减速感将和能量回收功能不受限时的减速感存在较大差别，出现了减速感不一致的现象。以时速70km/h的车辆为例，当车辆处于滑行状态时，假设能量回收功能正常时能够提供0.7G(重力加速度)的减速度，能量回收功能受限时仅能提供0.3G的减速度，然而，0.7G的减速度和0.3G的减速度分别带来的减速感是明显不一致的。由此，用户很容易认为车辆出现了故障，这不仅影响用户乘车体验，也给车企带来了不必要的投诉和维修压力。甚至，还可能出现追尾事故，如对于路口减速路况，由于用户习惯了平时能量回收功能正常时的减速感，导致出现制动距离的误判，发生了追尾。

为了解决现有技术问题，本发明实施例提供了一种维持车辆减速感一致的方法、装置、设备、车辆及介质。下面首先对本发明实施例所提供的维持车辆减速感一致的方法进行介绍。

维持车辆减速感一致的方法的执行主体，可以是维持车辆减速感一致的装置，例如混合动力汽车整车控制器(Hybrid Control Unit，HCU)、整车控制器(Vehicle ControlUnit，VCU)或者能够执行维持车辆减速感一致的方法的相关处理的任意电子设备，本发明实施例不对其进行具体限定。为了便于理解，下面以HCU作为执行主体为例对本发明实施例进行介绍。

参见图1，其示出了本发明实施例提供的维持车辆减速感一致的方法的实现流程图，详述如下：

步骤110、当目标车辆处于能量回收应用状态时，实时获取目标车辆在相同时刻下的可用能量回收扭矩和目标车辆的预设能量回收扭矩。

在一些实施例中，目标车辆可以是任意配置有能量回收功能的车辆，如EV(Electric Vehicle，电动汽车)、HEV(Hybrid Electric Vehicle，混合动力汽车)、PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle，插电式混合动力汽车)等。

在一些实施例中，能量回收应用状态是指能量回收功能所面向的驾驶状态，比如车辆滑行状态和单踏板减速状态。具体的，车辆滑行状态是指车辆的刹车踏板和加速踏板均未受到踩踏的状态，也就是说，此时驾驶员松开油门且不踩制动踏板。单踏板减速状态是指车辆的具备加速和减速功能的踏板未受到踩踏的状态。

需要说明的是，能量回收应用状态并不要求能量回收功能是否正常，例如，当目标车辆处于车辆滑行状态时，即使此时能量回收功能受限，甚至出现能量回收功能失效这一极端的受限情形，目标车辆也处于能量回收应用状态。

在一些实施例中，可用能量回收扭矩是指能量回收功能所能调用的扭矩，其可以是电池的充电扭矩。预设能量回收扭矩是指预先设定的能量回收功能需要调用的扭矩，例如，在运动模式下对于时速70km/h的某汽车，当其处于能量回收应用状态时，预设能量回收扭矩为100Nm。

为了便于理解，对能量回收功能的处理过程进行介绍。众所周知，车辆行驶时具有动能，速度越快，动能越大，通常情况下，车辆的减速制动是通过刹车系统实现的，在刹车制动过程中，车辆的动能转化为刹车装置(如液压刹车系统)的热能，然后散发到空气中。能量回收功能与之类似，其是通过发电装置将车辆的动能转换为电能并存储在电池内，进而实现与刹车类似的减速效果。但是，能量回收功能受到发电装置的限制。

以电池为例，由于电池的充电功率受到电池温度和剩余电量值(SOC)的双重影响，其能够支持的最大可用充电功率在不同电池温度和剩余电量值下是不同的。通常来说，电池温度过高或者过低，如零下5℃以下或者零上45℃以上，电池的最大可用充电功率极低，剩余电量值过高，如80％以上，电池的最大可用充电功率也极低。那么，当电池处于上述最大可用充电功率极低或者偏低的状态时，电池所支持的充电扭矩较小，能量回收功能所能调用的充电扭矩也较小，能量回收功能受到了充电扭矩的限制。

仍以上述运动模式下时速70km/h的某汽车的预设能量回收扭矩为100Nm为例，如果电池的温度为零下20％，则能量回收功能所能调用的充电扭矩可能只有预设能量回收扭矩的百分之几到百分之十几，如10Nm。

在一些实施例中，HCU可以获取目标车辆所处的驾驶状态，当检测到目标车辆所处的驾驶状态为能量回收应用状态时，HCU可以实时对目标车辆的可用能量回收扭矩和目标车辆的预设能量回收扭矩进行获取，并按照归属于相同时刻的原则，记录不同时刻下的可用能量回收扭矩和预设能量回收扭矩。

例如，假设HCU在16时10分23秒这一刻检测到目标车辆的刹车踏板和加速踏板均未受到踩踏，则HCU判断目标车辆进入车辆滑行状态，即目标车辆处于能量回收应用状态，此时，HCU从16时10分23秒开始依次获取16时10分24秒、16时10分25秒、16时10分26秒……下目标车辆的可用能量回收扭矩和预设能量回收扭矩。

在一些实施例中，可以通过车轮转速值、电池的最大可用充电功率、扭矩转换效率等车辆行驶参数，获取可用能量回收扭矩和预设能量回收扭矩。具体的，可以实时获取目标车辆的车轮转速值、目标车辆的电池的最大可用充电功率、电池到车轮的扭矩转换效率。如此，可以根据车轮转速值、最大可用充电功率和扭矩转换效率，获取可用能量回收扭矩。另外，可以根据目标车辆当前的驾驶模式和车轮转速值，获取预设能量回收扭矩。

在一些实施例中，可以通过查表的方式，获取电池的最大可用充电功率。具体的，在车辆出厂时可以内置记录有电池温度、剩余电量值与可用充电功率之间的多种对应关系的充电功率表。那么，可以获取充电功率表、电池的当前温度以及当前剩余电量值，然后，再在充电功率表中查找与当前温度和当前剩余电量值共同对应的可用充电功率，该可用充电功率即为当前电池的最大可用充电功率。

在一些实施例中，可以通过下述方式，计算可用能量回收扭矩。该方式如下：将最大可用充电功率与预设扭矩常数的乘积值确定为第一乘积值，将车轮转速值和扭矩转换效率的乘积值确定为第二乘积值；将第一乘积值与第二乘积值的比值确定为可用能量回收扭矩。即：

可用能量回收扭矩＝(P×9550)/(E×N)；

其中，P为最大可用充电功率，9550为预设扭矩常数，E为扭矩转换效率，N为车轮转速值。

在一些实施例中，可以通过下述方式，计算预设能量回收扭矩。具体的，车辆可以在出厂时内置不同驾驶模式对应的能量回收扭矩表，该能量回收扭矩表记录有车轮转速与能量回收扭矩的多种对应关系，该对应关系可以在通过车辆测试标定得到，如可以通过“减速度a＝制动力F/车辆质量M＝(轮端制动扭矩T/车轮半径R)/车辆质量M”进行测试标定。如此，可以首先获取当前的驾驶模式对应的能量回收扭矩表，例如当前驾驶模式为运动驾驶模式，则获取运动驾驶模式对应的能量回收扭矩表。之后，在能量回收扭矩表中查找与车轮转速值对应的能量回收扭矩，该能量回收扭矩即为预设能量回收扭矩。

步骤120、判断相同时刻下的可用能量回收扭矩是否小于目标车辆的预设能量回收扭矩。

HCU在获取到可用能量回收扭矩和预设能量回收扭矩后，可以判断可用能量回收扭矩是否小于预设能量回收扭矩。如果可用能量回收扭矩小于预设能量回收扭矩，则表明能量回收功能受限。如果可用能量回收扭矩不小于预设能量回收扭矩，则表明能量回收功能正常。

步骤130、如果是，则将预设能量回收扭矩和可用能量回收扭矩的扭矩差值发送至目标车辆的车身电子稳定系统控制器，以使车身电子稳定系统控制器按照扭矩差值对目标车辆进行刹车减速。

当判断可用能量回收扭矩小于预设能量回收扭矩时，即目标车辆的能量回收功能受限，此时，可以计算预设能量回收扭矩和可用能量回收扭矩的扭矩差值，然后将该扭矩差值发送至目标车辆的车身电子稳定系统控制器(Electronic Stability Program，ESP)，由ESP根据该扭矩差值进行制动补偿，即按照该扭矩差值对目标车辆进行刹车减速，如通过控制刹车装置的液压压力以输出相应的刹车扭矩，从而模拟出预设能量回收扭矩对应的减速效果，即用户感知的减速感。

为了更好地理解本发明实施例提供的维持车辆减速感一致的方法，下面给出几种维持车辆减速感一致的方法的应用场景。

一、电池剩余电量值过高。以处于运动模式时速70km/h的某汽车的预设能量回收扭矩为100Nm为例，如果该汽车的电池的剩余电量值为80％时，其能量回收功能所能调用的充电扭矩为20Nm，那么，当该汽车进入滑行状态时，如果当前时速为70km/h且其电池的剩余电量值为80％，则HUC获取到的该汽车的预设能量回收扭矩为100Nm，可用能量回收扭矩为20Nm，接着，HUC将扭矩差值80Nm发送至该汽车的ESP，然后由ESP按照80Nm对该汽车进行刹车减速，从而可以模拟出100Nm时的减速感。

二、电池温度过高。以处于运动模式时速70km/h的某汽车的预设能量回收扭矩为100Nm为例，如果该汽车的电池的温度为零上60℃，其能量回收功能所能调用的充电扭矩为40Nm，那么，当该汽车进入滑行状态时，如果当前时速为70km/h且其电池的温度为零上60℃，则HUC获取到的该汽车的预设能量回收扭矩为100Nm，可用能量回收扭矩为40Nm，接着，HUC将扭矩差值60Nm发送至该汽车的ESP，然后由ESP按照60Nm对该汽车进行刹车减速，从而可以模拟出100Nm时的减速感。

需要说明的是，上述电池剩余电量值过高、电池温度过高等应用场景只是维持车辆减速感一致的方法的一些应用场景，并不是对其的具体限制，例如，应用场景还可以是电池温度过低、电池损坏(可用能量回收扭矩为0Nm)、电机损坏(可用能量回收扭矩为0Nm)等，相应的处理同电池温度过高等应用场景的处理类似，这里不再赘述。

如图2所示，示出了一种实现上述维持车辆减速感一致的方法的架构示意图，具体实现过程可以参照上述介绍。

如此，通过HCU和ESP的配合，即HCU计算能量回收功能受限时减少的扭矩差值，ESP通过刹车制动补偿能量回收功能受限时减少的减速制动效果，可以在能量回收功能受限时，提供与能量回收功能正常时一致的减速感，从而可以避免用户对车辆减速的误判，提高用户的乘车体验和驾驶安全性。

在本发明实施例中，当监测到目标车辆处于能量回收应用状态时，可以实时获取目标车辆在相同时刻下的可用能量回收扭矩和目标车辆的预设能量回收扭矩。之后，如果判断相同时刻下的可用能量回收扭矩小于目标车辆的预设能量回收扭矩，则可以将预设能量回收扭矩和可用能量回收扭矩的扭矩差值发送至目标车辆的车身电子稳定系统控制器，从而使得车身电子稳定系统控制器按照扭矩差值对目标车辆进行刹车减速。这样，可以通过刹车制动补偿能量回收功能受限时减少的减速制动效果，从而可以在能量回收功能受限时，提供与能量回收功能正常时一致的减速感，从而可以避免用户对车辆减速的误判，提高用户的乘车体验和驾驶安全性。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

以下为本发明的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。

图3示出了本发明实施例提供的维持车辆减速感一致的装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分，详述如下：

如图3所示，维持车辆减速感一致的装置包括：

获取模块310，用于当目标车辆处于能量回收应用状态时，实时获取目标车辆在相同时刻下的可用能量回收扭矩和目标车辆的预设能量回收扭矩；

判断模块320，用于判断相同时刻下的可用能量回收扭矩是否小于目标车辆的预设能量回收扭矩；

控制模块330，用于如果是，则将预设能量回收扭矩和可用能量回收扭矩的扭矩差值发送至目标车辆的车身电子稳定系统控制器，以使车身电子稳定系统控制器按照扭矩差值对目标车辆进行刹车减速。

在一种实现方式中，获取模块还用于：

实时获取目标车辆的车轮转速值、目标车辆的电池的最大可用充电功率、电池到车轮的扭矩转换效率；

根据车轮转速值、最大可用充电功率和扭矩转换效率，获取可用能量回收扭矩；

根据目标车辆当前的驾驶模式和车轮转速值，获取预设能量回收扭矩。

在一种实现方式中，获取模块还用于：

获取目标车辆的充电功率表，以及电池的当前温度以及当前剩余电量值；其中，充电功率表记录有电池温度、剩余电量值与可用充电功率之间的多种对应关系；

将充电功率表中与当前温度和当前剩余电量值共同对应的可用充电功率，确定为最大可用充电功率。

在一种实现方式中，获取模块还用于：

将最大可用充电功率与预设扭矩常数的乘积值确定为第一乘积值，将车轮转速值和扭矩转换效率的乘积值确定为第二乘积值；

将第一乘积值与第二乘积值的比值确定为可用能量回收扭矩。

在一种实现方式中，获取模块还用于：

获取当前的驾驶模式对应的能量回收扭矩表；其中，能量回收扭矩表记录有车轮转速与能量回收扭矩的多种对应关系；

将能量回收扭矩表中与车轮转速值对应的能量回收扭矩确定为预设能量回收扭矩。

在一种实现方式中，能量回收应用状态至少包括单踏板减速状态和车辆滑行状态。

在本发明实施例中，当监测到目标车辆处于能量回收应用状态时，获取模块可以实时获取目标车辆在相同时刻下的可用能量回收扭矩和目标车辆的预设能量回收扭矩。之后，如果判断模块判断相同时刻下的可用能量回收扭矩小于目标车辆的预设能量回收扭矩，则控制模块可以将预设能量回收扭矩和可用能量回收扭矩的扭矩差值发送至目标车辆的车身电子稳定系统控制器，从而使得车身电子稳定系统控制器按照扭矩差值对目标车辆进行刹车减速。这样，可以通过刹车制动补偿能量回收功能受限时减少的减速制动效果，从而可以在能量回收功能受限时，提供与能量回收功能正常时一致的减速感，从而可以避免用户对车辆减速的误判，提高用户的乘车体验和驾驶安全性。

本发明实施例还提供了一种计算机程序产品，其具有程序代码，该程序代码在相应的处理器、控制器、计算装置或终端中运行时执行上述任一个维持车辆减速感一致的方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤110至步骤120。本领域技术人员应当理解，可以以硬件、软件、固件、专用处理器或其组合的各种形式来实现本发明实施例所提出的方法和所属的设备。专用处理器可以包括专用集成电路(ASIC)、精简指令集计算机(RISC)和/或现场可编程门阵列(FPGA)。所提出的方法和设备优选地被实现为硬件和软件的组合。该软件优选地作为应用程序安装在程序存储设备上。其典型地是基于具有硬件的计算机平台的机器，例如一个或多个中央处理器(CPU)、随机存取存储器(RAM)和一个或多个输入/输出(I/O)接口。操作系统典型地也安装在所述计算机平台上。这里描述的各种过程和功能可以是应用程序的一部分，或者其一部分可以通过操作系统执行。

图4是本发明实施例提供的电子设备4的示意图。如图4所示，该实施例的电子设备4包括：处理器40、存储器41以及存储在所述存储器41中并可在所述处理器40上运行的计算机程序42。所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各个维持车辆减速感一致的方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤110至步骤130。或者，所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各装置实施例中各模块的功能，例如图3所示模块310至330的功能。

示例性的，所述计算机程序42可以被分割成一个或多个模块，所述一个或者多个模块被存储在所述存储器41中，并由所述处理器40执行，以完成本发明。所述一个或多个模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序42在所述电子设备4中的执行过程。例如，所述计算机程序42可以被分割成图3所示的模块310至330。

所述电子设备4可包括，但不仅限于，处理器40、存储器41。本领域技术人员可以理解，图4仅仅是电子设备4的示例，并不构成对电子设备4的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述电子设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器40可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器41可以是所述电子设备4的内部存储单元，例如电子设备4的硬盘或内存。所述存储器41也可以是所述电子设备4的外部存储设备，例如所述电子设备4上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步的，所述存储器41还可以既包括所述电子设备4的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器41用于存储所述计算机程序以及所述电子设备所需的其他程序和数据。所述存储器41还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

本发明实施例还提供了一种车辆，如图5所示，该车辆5包括前述的电子设备4。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的模块如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个维持车辆减速感一致的方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。

此外，本发明附图中示出的实施例或本说明书中提到的各种实施例的特征不必理解为彼此独立的实施例。而是，可以将一个实施例的其中一个示例中描述的每个特征与来自其他实施例的一个或多个其他期望的特征组合，从而产生未用文字或参考附图描述的其他实施例。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种维持车辆减速感一致的方法，其特征在于，包括：

当目标车辆处于能量回收应用状态时，实时获取所述目标车辆在相同时刻下的可用能量回收扭矩和所述目标车辆的预设能量回收扭矩；

判断所述相同时刻下的可用能量回收扭矩是否小于所述目标车辆的预设能量回收扭矩；

如果是，则将所述预设能量回收扭矩和所述可用能量回收扭矩的扭矩差值发送至所述目标车辆的车身电子稳定系统控制器，以使所述车身电子稳定系统控制器按照所述扭矩差值对所述目标车辆进行刹车减速。

2.根据权利要求1所述的维持车辆减速感一致的方法，其特征在于，所述实时获取所述目标车辆在相同时刻下的可用能量回收扭矩和所述目标车辆的预设能量回收扭矩，包括：

实时获取所述目标车辆的车轮转速值、所述目标车辆的电池的最大可用充电功率、所述电池到所述车轮的扭矩转换效率；

根据所述车轮转速值、所述最大可用充电功率和所述扭矩转换效率，获取所述可用能量回收扭矩；

根据所述目标车辆当前的驾驶模式和所述车轮转速值，获取所述预设能量回收扭矩。

3.根据权利要求2所述的维持车辆减速感一致的方法，其特征在于，所述获取所述目标车辆的电池的最大可用充电功率，包括：

获取所述目标车辆的充电功率表，以及所述电池的当前温度以及当前剩余电量值；其中，所述充电功率表记录有电池温度、剩余电量值与可用充电功率之间的多种对应关系；

将所述充电功率表中与所述当前温度和所述当前剩余电量值共同对应的可用充电功率，确定为所述最大可用充电功率。

4.根据权利要求2或3所述的维持车辆减速感一致的方法，其特征在于，所述根据所述车轮转速值、所述最大可用充电功率和所述扭矩转换效率，获取所述可用能量回收扭矩，包括：

将所述最大可用充电功率与预设扭矩常数的乘积值确定为第一乘积值，将所述车轮转速值和所述扭矩转换效率的乘积值确定为第二乘积值；

将所述第一乘积值与所述第二乘积值的比值确定为所述可用能量回收扭矩。

5.根据权利要求2所述的维持车辆减速感一致的方法，其特征在于，所述根据所述目标车辆当前的驾驶模式和所述车轮转速值，获取所述预设能量回收扭矩，包括：

获取所述当前的驾驶模式对应的能量回收扭矩表；其中，所述能量回收扭矩表记录有车轮转速与能量回收扭矩的多种对应关系；

将所述能量回收扭矩表中与所述车轮转速值对应的能量回收扭矩确定为所述预设能量回收扭矩。

6.根据权利要求1所述的维持车辆减速感一致的方法，其特征在于，所述能量回收应用状态至少包括单踏板减速状态和车辆滑行状态。

7.一种维持车辆减速感一致的装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于当目标车辆处于能量回收应用状态时，实时获取所述目标车辆在相同时刻下的可用能量回收扭矩和所述目标车辆的预设能量回收扭矩；

判断模块，用于判断所述相同时刻下的可用能量回收扭矩是否小于所述目标车辆的预设能量回收扭矩；

控制模块，用于如果是，则将所述预设能量回收扭矩和所述可用能量回收扭矩的扭矩差值发送至所述目标车辆的车身电子稳定系统控制器，以使所述车身电子稳定系统控制器按照所述扭矩差值对所述目标车辆进行刹车减速。

8.一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于调用并运行所述存储器中存储的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上的权利要求1至6中任一项所述的维持车辆减速感一致的方法的步骤。

9.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求8所述的电子设备。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上的权利要求1至6中任一项所述的维持车辆减速感一致的方法的步骤。