CN110385997A - 一种能量回收方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能量回收方法及系统，所述方法包括：在当前车速高于阈值且油门开度为零时，整车控制器将当前车速对应的滑行能量回收扭矩设置给电机；整车控制器检测制动踏板是否踏下；若是，整车控制器根据当前整车参数，计算出电机除去滑行能量回收扭矩后还可提供的最大能量回收扭矩，并将最大能量回收扭矩发送给制动控制器；制动控制器根据最大能量回收扭矩和当前车辆滑移率计算出制动能量回收扭矩并发送给整车控制器；在滑行能量回收扭矩的基础上，整车控制器将制动能量回收扭矩叠加设置给电机。本发明当中的方法，通过提出一种由整车控制器主导的滑行+制动的能量回收策略，可最大程度上发挥出电机的能量回收能力，达到最优能量回收效果。

Description

一种能量回收方法及系统
技术领域
本发明涉及新能源车辆技术领域，特别涉及一种能量回收方法及系统。
背景技术
在新能源车辆当中，尤其是纯电动车型，能量回收已成为不可忽视的基本车辆功能。能量回收功能的作用是在保证电动车行驶稳定性的前提下，将车辆减速或制动时的一部分机械能经电机转换为电能，回收电能存储在电池包内。
现有技术当中，由于技术瓶颈，新能源车辆中大多使用ESP(ElectronicStability Program，车身电子稳定系统)中的Regeneration Brake System(再生制动系统功能，简称RBS)对电机进行滑行或制动过程中的能量回收控制，但ESP无法实时监测整车状态(如电池包参数等)，导致滑行、制动过程中RBS需求回收扭矩仅考虑减速度要求，无法最大程度上发挥出电机的能量回收能力，无法兼顾驾驶性和经济性。
发明内容
基于此，本发明的目的是提供一种能量回收方法及系统，以解决现有技术当中无法最大程度上发挥出电机的能量回收能力的技术问题。
根据本发明实施例的一种能量回收方法，应用于能量回收系统，所述能量回收系统包括相互通讯的整车控制器和制动控制器，所述方法包括：
在当前车速高于阈值且油门开度为零时，所述整车控制器将所述当前车速对应的滑行能量回收扭矩设置给电机；
所述整车控制器检测制动踏板是否踏下；
若是，所述整车控制器根据当前整车参数，计算出所述电机除去所述滑行能量回收扭矩后还可提供的最大能量回收扭矩，并将所述最大能量回收扭矩发送给所述制动控制器；
所述制动控制器根据所述最大能量回收扭矩和当前车辆滑移率计算出制动能量回收扭矩并发送给所述整车控制器；
在所述滑行能量回收扭矩的基础上，所述整车控制器将所述制动能量回收扭矩叠加设置给所述电机。
另外，根据本发明上述实施例的一种能量回收方法，还可以具有如下附加的技术特征：
进一步地，所述当前整车参数至少包括当前电池包允许的放电功率、当前电机转速、以及当前电机效率。
进一步地，所述制动控制器根据所述最大能量回收扭矩和当前车辆滑移率计算出制动能量回收扭矩并发送给所述整车控制器的步骤包括：
所述制动控制器根据所述当前车辆滑移率计算出目标回收扭矩；
所述制动控制器判断所述目标回收扭矩是否大于所述最大能量回收扭矩；
若是，所述制动控制器将所述最大能量回收扭矩作为所述制动能量回收扭矩发送给所述整车控制器；
若否，所述制动控制器将所述目标回收扭矩作为所述制动能量回收扭矩发送给所述整车控制器。
进一步地，所述方法还包括：
当整车系统不满足能量回馈条件时，所述整车控制器将所述电机的能量回收扭矩设置为零。
进一步地，所述不满足能量回馈条件包括发动机温度高于阈值、电池包处于饱和状态、电池包温度高于阈值及油门开度大于零。
本发明另一方面还提出一种能量回收系统，根据本发明实施例的一种能量回收方法，包括相互通讯的整车控制器和制动控制器，所述整车控制器包括：
扭矩设置模块，用于在当前车速高于阈值且油门开度为零时，将所述当前车速对应的滑行能量回收扭矩设置给电机；
制动检测模块，用于检测制动踏板是否踏下；
第一扭矩计算模块，用于在检测到所述制动踏板踏下时，根据当前整车参数，计算出所述电机除去所述滑行能量回收扭矩后还可提供的最大能量回收扭矩，并将所述最大能量回收扭矩发送给所述制动控制器；
所述制动控制器包括：
第二扭矩计算模块，用于根据所述最大能量回收扭矩和当前车辆滑移率计算出制动能量回收扭矩并发送给所述整车控制器；
所述扭矩设置模块还用于在所述滑行能量回收扭矩的基础上，将所述制动能量回收扭矩叠加设置给所述电机。
另外，根据本发明上述实施例的一种能量回收系统，还可以具有如下附加的技术特征：
进一步地，所述当前整车参数至少包括当前电池包允许的放电功率、当前电机转速、以及当前电机效率。
进一步地，所述第二扭矩计算模块包括：
扭矩计算单元，用于根据所述当前车辆滑移率计算出目标回收扭矩；
扭矩判断单元，用于判断所述目标回收扭矩是否大于所述最大能量回收扭矩；
扭矩处理单元，用于当判断到所述目标回收扭矩大于所述最大能量回收扭矩时，将所述最大能量回收扭矩作为所述制动能量回收扭矩发送给所述整车控制器；还用于当判断到所述目标回收扭矩不大于所述最大能量回收扭矩时，将所述目标回收扭矩作为所述制动能量回收扭矩发送给所述整车控制器。
进一步地，所述扭矩设置模块还用于当整车系统不满足能量回馈条件时，将所述电机的能量回收扭矩设置为零。
进一步地，所述不满足能量回馈条件包括发动机温度高于阈值、电池包处于饱和状态、电池包温度高于阈值及油门开度大于零。
本发明当中的一种能量回收方法及系统，通过提出一种由整车控制器主导的滑行+制动的能量回收策略，由于整车控制器能够对电池包参数进行实时监测，这样在进行制动能量回收时，可根据当前整车参数计算出电机除去当前的滑行能量回收扭矩后还可提供的最大能量回收扭矩，而制动控制器就可以根据最大能量回收扭矩和当前车辆滑移率计算出最大的制动能量回收扭矩，这样在将该制动能量回收扭矩和该滑行能量回收扭矩叠加设置给电机后，可最大程度上发挥出电机的能量回收能力，达到最优的能量回收效果，从而优化油耗及纯电续航能力。
附图说明
图1为本发明第一实施例中的能量回收方法的流程图；
图2为本发明第二实施例中的能量回收方法的流程图；
图3为本发明第二实施例中的实验数据图；
图4为本发明第三实施例中的能量回收系统的结构框图；
以下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本发明。
具体实施方式
为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。
需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
请参阅图1，所示为本发明第一实施例中的一种能量回收方法，应用于能量回收系统，所述能量回收系统包括相互通讯的整车控制器和制动控制器，包括步骤S01至步骤S05。
步骤S01，在当前车速高于阈值且油门开度为零时，所述整车控制器将所述当前车速对应的滑行能量回收扭矩设置给电机。
其中，所述整车控制器可以为HCU(Hybrid Control Unit，混合动力整车控制器)或VCU(Vehicle Control Unit)纯电动汽车整车控制器。整车控制器是车身系统的总成控制器，负责监测并协电机、变速箱、动力电池包等各部件的工作，承担了整个系统的能量分配、扭矩管理、错误诊断等功能。
需要说明的是，能量回收扭矩又称负扭矩，一方面可以降低电机转速，起到减速作用，另一方面还可以使电机发电，实现能量再生。在具体实施时，当整车控制器监测到当前车速高于阈值、油门踏板开度信号为0、且制动踏板未踩下时，则判断当前进入滑行阶段，可以通过查表的方式来获取当前车速对应的滑行能量回收扭矩，然后再将获取得到的滑行能量回收扭矩设置给电机，以进行滑行能量回收，滑行过程中的能量回收称为One PedalDrive，简称OPD。
步骤S02，所述整车控制器检测制动踏板是否踏下。
在具体实施时，所述整车控制器可以分别与车身系统的车速传感器、油门开度传感器和制动踏板传感器通讯连接，以使所述整车控制器可以监测到当前车速、当前油门开度以及当前的制动踏板状态。
其中，当所述整车控制器检测到制动踏板踏下时，则执行步骤S03，RBS(Regeneration Brake System，再生制动系统)将介入与OPD共同作用。
步骤S03，所述整车控制器根据当前整车参数，计算出所述电机除去所述滑行能量回收扭矩后还可提供的最大能量回收扭矩，并将所述最大能量回收扭矩发送给所述制动控制器。
其中，所述当前整车参数包括当前电池包允许的放电功率、当前电机转速、当前电机效率、电池包的当前温度、电机的当前温度、当前驾驶模式等。优选为，所述当前整车参数包括当前电池包允许的放电功率、当前电机转速以及当前电机效率。
本步骤的目的在于，在满足上述一项或多项整车参数(具体参数项可根据实际情况来选择)不超标的情况下，使电机的能量回收扭矩最大化，并计算出电机除去已设置的滑行能量回收扭矩之外还可以提供的最大能量回收扭矩。
具体地，最大能量回收扭矩TRBS的计算公可以为：
TRBS＝(TMAX-TOPD)×η，其中，T0PD＝TMAX×η，TOPD为当前滑行能量回收扭矩，TMAX指根据当前电池包的能力，电机所能提供的最大扭矩，PBP-AUOW为电池包管理系统BMS在CNA总线上发出的信号值，代表当前电池包允许的放电功率，N为当前电机转速，η为当前电机效率。
步骤S04，所述制动控制器根据所述最大能量回收扭矩和当前车辆滑移率计算出制动能量回收扭矩并发送给所述整车控制器。
其中，在一些实施例当中，所述制动控制器可以为ESP、ABS(Anti-lock BrakingSystem，防抱死制动系统)等。滑移率是在车轮运动中滑动成分所占的比例，是反映车辆制动稳定性和安全性的重要指标。可以理解的，制动控制器需要保证车辆制动稳定性和安全性，在一些情况下，制动控制器可能无法达到所述最大能量回收扭矩，因此需要根据最大能量回收扭矩和当前车辆滑移率计算出实际能够提供的最大制动能量回收扭矩并发送给所述整车控制器。
步骤S05，在所述滑行能量回收扭矩的基础上，所述整车控制器将所述制动能量回收扭矩叠加设置给所述电机。
综上，本发明上述实施例当中的能量回收方法，通过提出一种由整车控制器主导的滑行+制动的能量回收策略，由于整车控制器能够对电池包参数进行实时监测，这样在进行制动能量回收时，可根据当前整车参数计算出电机除去当前的滑行能量回收扭矩后还可提供的最大能量回收扭矩，而制动控制器就可以根据最大能量回收扭矩和当前车辆滑移率计算出最大的制动能量回收扭矩，这样在将该制动能量回收扭矩和该滑行能量回收扭矩叠加设置给电机后，可最大程度上发挥出电机的能量回收能力，达到最优的能量回收效果，从而优化油耗及纯电续航能力。
请参阅图2，所示为本发明第二实施例中的一种能量回收方法，应用于能量回收系统，所述能量回收系统包括相互通讯的整车控制器和制动控制器，所述方法包括步骤S11至步骤S18。
步骤S11，在当前车速高于阈值且油门开度为零时，所述整车控制器将所述当前车速对应的滑行能量回收扭矩设置给电机。
在本实施例当中，滑行过程中的能量回收基于Pedal map表来实施，如下表1所示。即通过查Pedal map表的方式来获取当前车速对应的滑行能量回收扭矩。
其中，“-”表示负扭矩，即能量回收扭矩。从表1中可以看出，当车速大于3kph，且油门开度为0时，电机将根据实际车速产生相应的负扭矩，从而实现滑行能量回收。在本发明另一实施例当中，滑行能量回收扭矩还可以通过以下公式计算得到：其中，TMAX指根据当前电池包的能力，电机所能提供的最大扭矩，PBP-AUOW为电池包管理系统BMS在CNA总线上发出的信号值，代表当前电池包允许的放电功率，N为当前电机转速，η为当前电机效率。
步骤S12，所述整车控制器检测制动踏板是否踏下。
其中，当所述整车控制器检测到制动踏板踏下时，则执行步骤S13。
步骤S13，所述整车控制器根据当前整车参数，计算出所述电机除去所述滑行能量回收扭矩后还可提供的最大能量回收扭矩，并将所述最大能量回收扭矩发送给所述制动控制器。
具体地，当制动踏板踩下，RBS将介入与OPD共同作用。此时，HCU或VCU将基于当前车辆各参数，如电池包允许充电功率、电机效率等，计算除OPD的负扭矩之外，电机能提供的最大回收扭矩值发给RBS。RBS根据当前工况下的车辆滑移率，计算出RBS目标回收扭矩反馈给HCU。HCU根据目标回收扭矩，发送RBS回收扭矩给电机，该扭矩将与OPD扭矩叠加作用于轮边提供制动减速度，此时的总能量回收扭矩＝One Pedal Drive滑行能量回收扭矩+Regeneration Brake System制动能量回收扭矩。此外，实际电机的总能量回收扭矩将由HCU或VCU反馈给RBS，RBS基于实际制动扭矩及当前车辆滑移率进行制动目标扭矩PID控制，以对滑行和制动过程中的回收扭矩进行实时调整，使车轮制动扭矩与电机滑行能量回收扭矩、RBS制动能量回收扭矩之间达到优化目标的协调控制。
步骤S14，所述制动控制器根据所述当前车辆滑移率计算出目标回收扭矩。其中，滑移率是在车轮运动中滑动成分所占的比例，是反映车辆制动稳定性和安全性的重要指标，其计算公式为：其中，S为滑移率，U1为车速，U2为车轮的轮速。
在一实施当中，本步骤可以通过ESP的RBS功能来完成，即通过RBS功能来计算得到当前车辆滑移率对应的目标回收扭矩。在另一实施例当中，由于车辆滑移率与制动回收扭矩之间具有固定的对应关系，可以根据当前车辆滑移率以查表的方式来获取对应的目标回收扭矩。
步骤S15，所述制动控制器判断所述目标回收扭矩是否大于所述最大能量回收扭矩。
其中，当所述制动控制器判断到所述目标回收扭矩大于所述最大能量回收扭矩时，则依次执行步骤S16和步骤S18，当所述制动控制器判断到所述目标回收扭矩不大于所述最大能量回收扭矩时，则依次执行步骤S17和步骤S18。
步骤S16，所述制动控制器将所述最大能量回收扭矩作为制动能量回收扭矩发送给所述整车控制器。
步骤S17，所述制动控制器将所述目标回收扭矩作为制动能量回收扭矩发送给所述整车控制器。
步骤S18，在所述滑行能量回收扭矩的基础上，所述整车控制器将所述制动能量回收扭矩叠加设置给所述电机。
在本发明另一实施例当中，所述能量回收方法还可以包括：
当整车系统不满足能量回馈条件时，所述整车控制器将所述电机的能量回收扭矩设置为零。
其中，所述不满足能量回馈条件包括发动机温度高于阈值、电池包处于饱和状态、电池包温度高于阈值及油门开度大于零。即当发动机温度过高、池处于饱和状态、电池包温度过高或油门开度大于零时，停止进行能量回收，以保证车辆稳定和安全。
请参阅图3，所示为JMC PHEV项目中的一次NEDC实验数据图。其中，Reg_wheeltqtarget是RBS发出的当前制动回收扭矩目标值(即步骤S16中的制动能量回收扭)；M_MOT_REQ_HCU是HCU发出的电机扭矩目标值(即步骤S13中的最大能量回收扭矩)；MbRegWhl_HCU是HCU设置给电机的实际制动回收扭矩值；BRAKE_STS_SME是ECU发出的制动踏板状态信号，0为制动未踩下，1为制动踩下；ACC_PEDAL_ECM是ECU发出的加速踏板信号值。从图中可以看出，制动踏板松开后HCU对电机的扭矩需求跟随pedal map中的负扭矩(M_MOT_REQ_HCU＜0)，即OPD滑行能量回收扭矩；当制动踩下后，RBS发出制动回收扭矩目标值Reg_wheeltqtarget，因此HCU对电机的负扭矩需求增加为OPD+RBS。
该HCU引导的OPD+RBS的能量回收策略实际数据与理论分析吻合，根据NEDC油耗分析，该策略可为NEDC节省油耗0.2L。同时实车测试减速过程中的驾驶性满足顾客需求。
本发明另一方面还提出一种能量回收系统，请参阅图4，所示为本发明第三实施例当中的能量回收系统，包括相互通讯的整车控制器10和制动控制器20，所述整车控制器10包括：
扭矩设置模块11，用于在当前车速高于阈值且油门开度为零时，将所述当前车速对应的滑行能量回收扭矩设置给电机；
制动检测模块12，用于检测制动踏板是否踏下；
第一扭矩计算模块13，用于在检测到所述制动踏板踏下时，根据当前整车参数，计算出所述电机除去所述滑行能量回收扭矩后还可提供的最大能量回收扭矩，并将所述最大能量回收扭矩发送给所述制动控制器；
所述制动控制器20包括：
第二扭矩计算模块21，用于根据所述最大能量回收扭矩和当前车辆滑移率计算出制动能量回收扭矩并发送给所述整车控制器；
所述扭矩设置模块11还用于在所述滑行能量回收扭矩的基础上，将所述制动能量回收扭矩叠加设置给所述电机。
其中，所述当前整车参数至少包括当前电池包允许的放电功率、当前电机转速、以及当前电机效率。
更进一步地，所述第二扭矩计算模块21包括：
扭矩计算单元211，用于根据所述当前车辆滑移率计算出目标回收扭矩；
扭矩判断单元212，用于判断所述目标回收扭矩是否大于所述最大能量回收扭矩；
扭矩处理单元213，用于当判断到所述目标回收扭矩大于所述最大能量回收扭矩时，将所述最大能量回收扭矩作为所述制动能量回收扭矩发送给所述整车控制器；还用于当判断到所述目标回收扭矩不大于所述最大能量回收扭矩时，将所述目标回收扭矩作为所述制动能量回收扭矩发送给所述整车控制器。
更进一步地，所述扭矩设置模块11还用于当整车系统不满足能量回馈条件时，将所述电机的能量回收扭矩设置为零。
其中，所述不满足能量回馈条件包括发动机温度高于阈值、电池包处于饱和状态、电池包温度高于阈值及油门开度大于零。
综上，本发明上述实施例当中的能量回收系统，通过提出一种由整车控制器主导的滑行+制动的能量回收策略，由于整车控制器能够对电池包参数进行实时监测，这样在进行制动能量回收时，可根据当前整车参数计算出电机除去当前的滑行能量回收扭矩后还可提供的最大能量回收扭矩，而制动控制器就可以根据最大能量回收扭矩和当前车辆滑移率计算出最大的制动能量回收扭矩，这样在将该制动能量回收扭矩和该滑行能量回收扭矩叠加设置给电机后，可最大程度上发挥出电机的能量回收能力，达到最优的能量回收效果，从而优化油耗及纯电续航能力。
本领域技术人员可以理解，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或它们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种能量回收方法，其特征在于，应用于能量回收系统，所述能量回收系统包括相互通讯的整车控制器和制动控制器，所述方法包括：
在当前车速高于阈值且油门开度为零时，所述整车控制器将所述当前车速对应的滑行能量回收扭矩设置给电机；
所述整车控制器检测制动踏板是否踏下；
若是，所述整车控制器根据当前整车参数，计算出所述电机除去所述滑行能量回收扭矩后还可提供的最大能量回收扭矩，并将所述最大能量回收扭矩发送给所述制动控制器；
所述制动控制器根据所述最大能量回收扭矩和当前车辆滑移率计算出制动能量回收扭矩并发送给所述整车控制器；
在所述滑行能量回收扭矩的基础上，所述整车控制器将所述制动能量回收扭矩叠加设置给所述电机。
2.根据权利要求1所述的能量回收方法，其特征在于，所述当前整车参数至少包括当前电池包允许的放电功率、当前电机转速、以及当前电机效率。
3.根据权利要求1或2所述的能量回收方法，其特征在于，所述制动控制器根据所述最大能量回收扭矩和当前车辆滑移率计算出制动能量回收扭矩并发送给所述整车控制器的步骤包括：
所述制动控制器根据所述当前车辆滑移率计算出目标回收扭矩；
所述制动控制器判断所述目标回收扭矩是否大于所述最大能量回收扭矩；
若是，所述制动控制器将所述最大能量回收扭矩作为所述制动能量回收扭矩发送给所述整车控制器；
若否，所述制动控制器将所述目标回收扭矩作为所述制动能量回收扭矩发送给所述整车控制器。
4.根据权利要求1所述的能量回收方法，其特征在于，还包括：
当整车系统不满足能量回馈条件时，所述整车控制器将所述电机的能量回收扭矩设置为零。
5.根据权利要求4所述的能量回收方法，其特征在于，所述不满足能量回馈条件包括发动机温度高于阈值、电池包处于饱和状态、电池包温度高于阈值及油门开度大于零。
6.一种能量回收系统，其特征在于，包括相互通讯的整车控制器和制动控制器，所述整车控制器包括：
扭矩设置模块，用于在当前车速高于阈值且油门开度为零时，将所述当前车速对应的滑行能量回收扭矩设置给电机；
制动检测模块，用于检测制动踏板是否踏下；
第一扭矩计算模块，用于在检测到所述制动踏板踏下时，根据当前整车参数，计算出所述电机除去所述滑行能量回收扭矩后还可提供的最大能量回收扭矩，并将所述最大能量回收扭矩发送给所述制动控制器；
所述制动控制器包括：
第二扭矩计算模块，用于根据所述最大能量回收扭矩和当前车辆滑移率计算出制动能量回收扭矩并发送给所述整车控制器；
所述扭矩设置模块还用于在所述滑行能量回收扭矩的基础上，将所述制动能量回收扭矩叠加设置给所述电机。
7.根据权利要求6所述的能量回收系统，其特征在于，所述当前整车参数至少包括当前电池包允许的放电功率、当前电机转速、以及当前电机效率。
8.根据权利要求6或7所述的能量回收系统，其特征在于，所述第二扭矩计算模块包括：
扭矩计算单元，用于根据所述当前车辆滑移率计算出目标回收扭矩；
扭矩判断单元，用于判断所述目标回收扭矩是否大于所述最大能量回收扭矩；
扭矩处理单元，用于当判断到所述目标回收扭矩大于所述最大能量回收扭矩时，将所述最大能量回收扭矩作为所述制动能量回收扭矩发送给所述整车控制器；还用于当判断到所述目标回收扭矩不大于所述最大能量回收扭矩时，将所述目标回收扭矩作为所述制动能量回收扭矩发送给所述整车控制器。
9.根据权利要求1所述的能量回收系统，其特征在于，所述扭矩设置模块还用于当整车系统不满足能量回馈条件时，将所述电机的能量回收扭矩设置为零。
10.根据权利要求9所述的能量回收系统，其特征在于，所述不满足能量回馈条件包括发动机温度高于阈值、电池包处于饱和状态、电池包温度高于阈值及油门开度大于零。
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