CN104691341A - 一种电动汽车滑行时能量回收的方法、设备及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动汽车滑行时能量回收的方法、设备及，电动汽车；控制电动汽车在以下至少两种减速度下滑行：第一减速度和第二减速度；该方法包括：确定电动汽车处于滑行状态时，由当前车速获取第一减速度；获取所述第一减速度下的第一需求制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第一实际制动扭矩进行能量回收；当所述电动汽车在所述第一需求制动扭矩下运行第一时间段后，由当前车速获取第二减速度；获取第二减速度下的第二需求制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第二实际制动扭矩进行能量回收。在变减速度下进行制动扭矩的控制，驾驶人员不会感觉突然减速，而是感觉自然地在减速。在进行能量回收的同时又不会降低驾驶人员的舒适性。

Description

一种电动汽车滑行时能量回收的方法、设备及电动汽车

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车滑行时能量回收的方法、设备及电动汽车。

背景技术

随着全球能源的日渐紧缺和环境问题的不断恶化，为了实行节能减排，维持社会的可持续发展，大力发展新能源迫在眉睫。电动汽车使用电能作为其动力源，绿色环保，加上国家对电动汽车的大力支持以及补贴政策，使得电动汽车越来越受到世界各国的广泛关注。

与传统汽车相比，由于电池能量密度低，导致电动汽车的续驶里程普遍不高，所以电动汽车的节能问题成为研究的重点。

为了最大限度的节能，目前多数的电动汽车已经存在能量回收的技术，主要有以下两种：

第一种是利用电动汽车刹车时候让电机由电动状态转换至发电状态，使电机的发电能量回收至电池来增加电动汽车的续驶里程；

另一种是充分利用电动汽车的滑行时刻，使车辆由自然滑行状态转换至制动滑行状态，让电机运行于发电状态，增加续驶里程。

但是，现有技术中对于滑行状态时的能量回收方法太单一，不能很好地回收能量，并且给驾驶员带来的变化较明显，降低了驾驶舒适度。

发明内容

本发明要解决的技术问题是提供一种电动汽车滑行时能量回收的方法、设备及电动汽车，能够较好地回收能量，并且驾驶员感觉不明显，提高了驾驶舒适度。

本发明实施例提供一种电动汽车滑行时能量回收的方法，控制电动汽车在以下至少两种减速度下滑行：第一减速度和第二减速度；该方法包括以下步骤：

确定电动汽车处于滑行状态时，由当前车速获取第一减速度；由滑行状态前一时刻的给定扭矩、所述第一减速度以及前一时刻的加速度或减速度反推所述第一减速度下的第一需求制动扭矩，取当前电机第一允许制动扭矩和所述第一需求制动扭矩中的较小者作为第一实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第一实际制动扭矩进行能量回收；

当所述电动汽车在所述第一需求制动扭矩下运行第一时间段后，由当前车速获取第二减速度；由所述第一减速度、第二减速度和第一需求制动扭矩反推所述第二减速度下的第二需求制动扭矩，取当前电机第二允许制动扭矩和所述第二需求制动扭矩中的较小者作为第二实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第二实际制动扭矩进行能量回收。

优选地，所述确定电动汽车处于滑行状态，具体为：

判断油门信号和制动信号均为无效状态，且车速大于滑行车速阈值时，确定电动汽车处于滑行状态。

优选地，还包括：

判断所述油门信号有效时，停止控制所述电动汽车滑行；

或，判断所述制动信号有效时，停止所述电动汽车滑行；

或，判断所述车速小于或等于所述滑行车速阈值时，停止所述电动汽车在滑行状态下进行能量回收。

优选地，所述当前电机第一允许制动扭矩和当前电机第二允许制动扭矩根据当前车速、电机的峰值功率和电池的允许充电电流来获得。

本发明实施例还提供一种电动汽车滑行时能量回收的设备，用于控制电动汽车在以下至少两种减速度下滑行：第一减速度和第二减速度；该设备包括：

确定单元，用于确定电动汽车是否处于滑行状态；

第一减速度获取单元，用于当确定电动汽车处于滑行状态时，由当前车速获取第一减速度；

第一需求制动扭矩获取单元，用于由滑行状态前一时刻的给定扭矩、所述第一减速度以及前一时刻的加速度或减速度反推所述第一减速度下的第一需求制动扭矩；

第一实际制动扭矩获取单元，用于取当前电机第一允许制动扭矩和所述第一需求制动扭矩中的较小者作为第一实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第一实际制动扭矩进行能量回收；

时间判断单元，用于确定所述电动汽车是否在所述第一需求制动扭矩下运行第一时间段；

第二减速度获取单元，用于确定所述电动汽车在第一需求制动扭矩下运行第一时间段时，由当前车速获取第二减速度；

第二需求制动扭矩获取单元，用于由所述第一减速度、第二减速度和第一需求制动扭矩反推所述第二减速度下的第二需求制动扭矩；

第二实际制动扭矩获取单元，用于取当前电机第二允许制动扭矩和所述第二需求制动扭矩中的较小者作为第二实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第二实际制动扭矩进行能量回收。

优选地，所述确定单元包括确定子单元，用于判断油门信号和制动信号均为无效状态，且车速大于滑行车速阈值时，确定电动汽车处于滑行状态。

优选地，还包括：停止单元，用于判断所述油门信号有效时，停止控制所述电动汽车滑行；或，判断所述制动信号有效时，停止所述电动汽车滑行；

或，判断所述车速小于或等于所述滑行车速阈值时，停止所述电动汽车在滑行状态下进行能量回收。

优选地，所述当前电机第一允许制动扭矩和当前电机第二允许制动扭矩根据当前车速、电机的峰值功率和电池的允许充电电流来获得。

本发明实施例还提供一种电动汽车，包括：电池、电机控制器、电机、测速传感器；

所述电池，用于给所述电机提供电源；

所述电机，用于驱动电动汽车运行；

所述测速传感器，用于实时获取所述电机的位置信号或测速信号；

所述电机控制器，用于确定电动汽车处于滑行状态时，由当前的位置信号或测速信号计算车速，由所述车速获取第一减速度；由滑行状态前一时刻的给定扭矩、所述第一减速度以及前一时刻的加速度或减速度反推所述第一减速度下的第一需求制动扭矩，取当前电机第一允许制动扭矩和所述第一需求制动扭矩中的较小者作为第一实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第一实际制动扭矩进行能量回收；当所述电动汽车在所述第一需求制动扭矩下运行第一时间段后，由当前车速获取第二减速度；由所述第一减速度、第二减速度和第一需求制动扭矩反推所述第二减速度下的第二需求制动扭矩，取当前电机第二允许制动扭矩和所述第二需求制动扭矩中的较小者作为第二实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第二实际制动扭矩进行能量回收。

优选地，还包括：整车控制器；

所述整车控制器，用于获取电动汽车的油门信号和制动信号，并将所述油门信号和制动信号发送给所述电机控制器；

所述电机控制器，还用于判断所述油门信号有效时，停止控制所述电动汽车滑行；或，判断所述制动信号有效时，停止所述电动汽车滑行；或，判断所述车速小于或等于所述滑行车速阈值时，停止所述电动汽车在滑行状态下进行能量回收。

本发明实施例还提供一种电动汽车，包括：电池、整车控制器、电机控制器、电机、测速传感器；

所述电池，用于给所述电机提供电源；

所述电机，用于驱动电动汽车运行；

所述测速传感器，用于实时获取所述电机的位置信号或测速信号；

所述电机控制器，用于由电机的位置信号或测速信号实时计算车速，将所述车速发送给所述整车控制器；

所述整车控制器，用于确定电动汽车处于滑行状态时，由所述车速获取第一减速度；由滑行状态前一时刻的给定扭矩、所述第一减速度以及前一时刻的加速度或减速度反推所述第一减速度下的第一需求制动扭矩，取当前电机第一允许制动扭矩和所述第一需求制动扭矩中的较小者作为第一实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第一实际制动扭矩进行能量回收；当所述电动汽车在所述第一需求制动扭矩下运行第一时间段后，由当前车速获取第二减速度；由所述第一减速度、第二减速度和第一需求制动扭矩反推所述第二减速度下的第二需求制动扭矩，取当前电机第二允许制动扭矩和所述第二需求制动扭矩中的较小者作为第二实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第二实际制动扭矩进行能量回收。

优选地，还包括：整车控制器；

所述整车控制器，用于获取电动汽车的油门信号和制动信号，判断所述油门信号有效时，停止控制所述电动汽车滑行；或，判断所述制动信号有效时，停止所述电动汽车滑行；或，判断所述车速小于或等于所述滑行车速阈值时，停止所述电动汽车在滑行状态下进行能量回收。

与现有技术相比，本发明具有以下优点：

本实施例提供的方法，确定车辆处于滑行状态时，控制车辆首先在第一减速度下进行滑行，具体通过给定电机第一实际制动扭矩，当车辆在第一减速度下滑行的时间段到达以后，控制车辆在第二减速度下进行滑行，给定电机第二实际制动扭矩进行能量回收。这样控制电动汽车滑行阶段进行能量回收时，在变减速度下进行制动扭矩的控制，驾驶人员不会感觉突然减速，而是感觉自然地在减速。在进行能量回收的同时又不会降低驾驶人员的舒适性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明提供的电动汽车滑行时能量回收的方法实施例一流程图；

图2是本发明提供的电动汽车滑行时能量回收的方法实施例二流程图；

图3是本发明提供的电动汽车滑行时能量回收的设备实施例一示意图；

图4是本发明提供的电动汽车滑行时能量回收的设备实施例二示意图；

图5是本发明提供的电动汽车实施例一示意图；

图6是本发明提供的电动汽车实施例二示意图；

图7是本发明提供的电动汽车实施例三示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。

方法实施例一：

参见图1，该图为本发明提供的电动汽车滑行时能量回收的方法实施例一流程图。

需要说明的是，现有技术中汽车滑行时，对汽车进行一种减速度的制动扭矩控制进行能量的回收，这样对于驾驶人员有突然减速的感觉，降低了驾驶人员的舒适性。而本发明提供的方法，控制电动汽车滑行阶段进行能量回收时，在变减速度下进行制动扭矩的控制，驾驶人员不会感觉突然减速，而是感觉自然地在减速。

可以理解的是，变减速度可以包括两种减速度，也可以包括两种以上减速度。

本实施例提供的电动汽车滑行时能量回收的方法，控制电动汽车在以下至少两种减速度下滑行：第一减速度和第二减速度；该方法包括以下步骤：

S101：确定电动汽车处于滑行状态时，由当前车速获取第一减速度；由滑行状态前一时刻的给定扭矩、所述第一减速度以及前一时刻的加速度或减速度反推所述第一减速度下的第一需求制动扭矩，取当前电机第一允许制动扭矩和所述第一需求制动扭矩中的较小者作为第一实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第一实际制动扭矩进行能量回收；

前一时刻的给定扭矩和前一时刻的加速度或减速度是已知的。

可以理解的是，电机的允许制动扭矩是与当前电机的运行状态有关系的，不同的运行状态允许的制动扭矩大小是不一样的。

需要说明的是，由当前车速获取第一减速度是预先已知的，例如，可以将车速与第一减速度的对应关系制作一个表格，通过查表可以由车速获得第一减速度。另外，还可以将车速与所述第一减速度由固定的公式计算获得，该公式可以体现出车速与第一减速度的关系，例如可以为线性关系或非线性关系。

S102：当所述电动汽车在所述第一需求制动扭矩下运行第一时间段后，由当前车速获取第二减速度；由所述第一减速度、第二减速度和第一需求制动扭矩反推所述第二减速度下的第二需求制动扭矩，取当前电机第二允许制动扭矩和所述第二需求制动扭矩中的较小者作为第二实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第二实际制动扭矩进行能量回收。

对于变减速度的滑行控制，每种减速度下滑行的时间是预先设定的，当设定的时间段满足后就控制进行下一个减速度进行滑行。

可以理解的是，对于第一减速度和第二减速度之间的大小，可以根据需要进行设置，可以设置所述第二减速度小于所述第一减速度，也可以设置所述第一减速度小于第二减速度。

本实施例提供的方法，确定车辆处于滑行状态时，控制车辆首先在第一减速度下进行滑行，具体通过给定电机第一实际制动扭矩，当车辆在第一减速度下滑行的时间段到达以后，控制车辆在第二减速度下进行滑行，给定电机第二实际制动扭矩进行能量回收。这样控制电动汽车滑行阶段进行能量回收时，在变减速度下进行制动扭矩的控制，驾驶人员不会感觉突然减速，而是感觉自然地在减速。在进行能量回收的同时又不会降低驾驶人员的舒适性。

方法实施例二：

参见图2，该图为本发明提供的电动汽车滑行时能量回收的方法实施例二流程图。

S201：所述确定电动汽车处于滑行状态，具体为：

判断油门信号和制动信号均为无效状态，且车速大于滑行车速阈值时，确定电动汽车处于滑行状态。

S202和S203分别与S101和S102相同，在此不再赘述。

S204：判断所述油门信号有效时，停止控制所述电动汽车滑行；或，判断所述制动信号有效时，停止所述电动汽车滑行；或，判断所述车速小于或等于所述滑行车速阈值时，停止所述电动汽车在滑行状态下进行能量回收。

可以理解的是，当车速低于滑行车速阈值时，需要停止滑行状态，如果车速太低就不适合继续减速了，避免电机出现倒转。

需要说明的是，S204与S202和S203是没有先后顺序的，因为对于驾驶人员来说，有可能随时干预电动汽车的运行。例如，驾驶人员踩刹车或者油门，整车控制器检测到油门信号或制动信号，此时就会控制电动汽车退出滑行状态。

所述当前电机第一允许制动扭矩和当前电机第二允许制动扭矩根据当前车速、电机的峰值功率和电池的允许充电电流来获得。

基于以上实施例提供的一种电动汽车滑行时能量回收的方法，本发明还提供了一种电动汽车滑行时能量回收的设备，下面结合附图对其工作原理进行详细的介绍。

设备实施例一：

参见图3，该图为本发明提供的电动汽车滑行时能量回收的设备实施例一示意图。

需要说明的是，现有技术中汽车滑行时，对汽车进行一种减速度的制动扭矩控制进行能量的回收，这样对于驾驶人员有突然减速的感觉，降低了驾驶人员的舒适性。而本发明提供的设备，控制电动汽车滑行阶段进行能量回收时，在变减速度下进行制动扭矩的控制，驾驶人员不会感觉突然减速，而是感觉自然地在减速。

可以理解的是，变减速度可以包括两种减速度，也可以包括两种以上减速度。

本实施例提供的电动汽车滑行时能量回收的设备，用于控制电动汽车在以下至少两种减速度下滑行：第一减速度和第二减速度；该设备包括：

确定单元301，用于确定电动汽车是否处于滑行状态；

第一减速度获取单元302，用于当确定电动汽车处于滑行状态时，由当前车速获取第一减速度；

前一时刻的给定扭矩和前一时刻的加速度或减速度是已知的。

可以理解的是，电机的允许制动扭矩是与当前电机的运行状态有关系的，不同的运行状态允许的制动扭矩大小是不一样的。

需要说明的是，由当前车速获取第一减速度是预先已知的，例如，可以将车速与第一减速度的对应关系制作一个表格，通过查表可以由车速获得第一减速度。另外，还可以将车速与所述第一减速度由固定的公式计算获得，该公式可以体现出车速与第一减速度的关系，例如可以为线性关系或非线性关系。

第一需求制动扭矩获取单元303，用于由滑行状态前一时刻的给定扭矩、所述第一减速度以及前一时刻的加速度或减速度反推所述第一减速度下的第一需求制动扭矩；

第一实际制动扭矩获取单元304，用于取当前电机第一允许制动扭矩和所述第一需求制动扭矩中的较小者作为第一实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第一实际制动扭矩进行能量回收；

时间判断单元305，用于确定所述电动汽车是否在所述第一需求制动扭矩下运行第一时间段；

第二减速度获取单元306，用于确定所述电动汽车在第一需求制动扭矩下运行第一时间段时，由当前车速获取第二减速度；

第二需求制动扭矩获取单元307，用于由所述第一减速度、第二减速度和第一需求制动扭矩反推所述第二减速度下的第二需求制动扭矩；

第二实际制动扭矩获取单元308，用于取当前电机第二允许制动扭矩和所述第二需求制动扭矩中的较小者作为第二实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第二实际制动扭矩进行能量回收。

对于变减速度的滑行控制，每种减速度下滑行的时间是预先设定的，当设定的时间段满足后就控制进行下一个减速度进行滑行。

可以理解的是，对于第一减速度和第二减速度之间的大小，可以根据需要进行设置，可以设置所述第二减速度小于所述第一减速度，也可以设置所述第一减速度小于第二减速度。

本实施例提供的设备，确定车辆处于滑行状态时，控制车辆首先在第一减速度下进行滑行，具体通过给定电机第一实际制动扭矩，当车辆在第一减速度下滑行的时间段到达以后，控制车辆在第二减速度下进行滑行，给定电机第二实际制动扭矩进行能量回收。这样控制电动汽车滑行阶段进行能量回收时，在变减速度下进行制动扭矩的控制，驾驶人员不会感觉突然减速，而是感觉自然地在减速。在进行能量回收的同时又不会降低驾驶人员的舒适性。

设备实施例二：

参见图4，该图为本发明提供的电动汽车滑行时能量回收的设备实施例二示意图。

本实施例中，所述确定单元包括确定子单元301a，用于判断油门信号和制动信号均为无效状态，且车速大于滑行车速阈值时，确定电动汽车处于滑行状态。

本实施例提供的设备，还包括：停止单元401，用于判断所述油门信号有效时，停止控制所述电动汽车滑行；或，判断所述制动信号有效时，停止所述电动汽车滑行；或，判断所述车速小于或等于所述滑行车速阈值时，停止所述电动汽车在滑行状态下进行能量回收。

可以理解的是，当车速低于滑行车速阈值时，需要停止滑行状态，如果车速太低就不适合继续减速了，避免电机出现倒转。

需要说明的是，对于驾驶人员来说，有可能随时干预电动汽车的运行。例如，驾驶人员踩刹车或者油门，整车控制器检测到油门信号或制动信号，此时就会控制电动汽车退出滑行状态。

可以理解的是，所述当前电机第一允许制动扭矩和当前电机第二允许制动扭矩根据当前车速、电机的峰值功率和电池的允许充电电流来获得。

基于以上实施例提供的一种电动汽车滑行时能量回收的方法及设备，本发明还提供了一种电动汽车，下面结合附图对其工作原理进行详细的介绍。

系统实施例一：

参见图5，该图为本发明提供的电动汽车滑行时能量回收的设备实施例一示意图。

需要说明的是，现有技术中汽车滑行时，对汽车进行一种减速度的制动扭矩控制进行能量的回收，这样对于驾驶人员有突然减速的感觉，降低了驾驶人员的舒适性。而本发明提供的设备，控制电动汽车滑行阶段进行能量回收时，在变减速度下进行制动扭矩的控制，驾驶人员不会感觉突然减速，而是感觉自然地在减速。

可以理解的是，变减速度可以包括两种减速度，也可以包括两种以上减速度。

本实施例提供的电动汽车，包括：电池501、电机控制器502、电机503、测速传感器504；

所述电池501，用于给所述电机提供电源；

所述电机503，用于驱动电动汽车运行；

所述测速传感器504，用于实时获取所述电机的位置信号或测速信号；

所述电机控制器502，用于确定电动汽车处于滑行状态时，由当前的位置信号或测速信号计算车速，由所述车速获取第一减速度；由滑行状态前一时刻的给定扭矩、所述第一减速度以及前一时刻的加速度或减速度反推所述第一减速度下的第一需求制动扭矩，取当前电机第一允许制动扭矩和所述第一需求制动扭矩中的较小者作为第一实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第一实际制动扭矩进行能量回收；当所述电动汽车在所述第一需求制动扭矩下运行第一时间段后，由当前车速获取第二减速度；由所述第一减速度、第二减速度和第一需求制动扭矩反推所述第二减速度下的第二需求制动扭矩，取当前电机第二允许制动扭矩和所述第二需求制动扭矩中的较小者作为第二实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第二实际制动扭矩进行能量回收。

本实施例提供的系统，确定车辆处于滑行状态时，控制车辆首先在第一减速度下进行滑行，具体通过给定电机第一实际制动扭矩，当车辆在第一减速度下滑行的时间段到达以后，控制车辆在第二减速度下进行滑行，给定电机第二实际制动扭矩进行能量回收。这样控制电动汽车滑行阶段进行能量回收时，在变减速度下进行制动扭矩的控制，驾驶人员不会感觉突然减速，而是感觉自然地在减速。在进行能量回收的同时又不会降低驾驶人员的舒适性。

系统实施例二：

参见图6，该图为本发明提供的电动汽车实施例二示意图。

本实施例提供的电动汽车，还包括：整车控制器601；

所述整车控制器601，用于获取电动汽车的油门信号和制动信号，并将所述油门信号和制动信号发送给所述电机控制器502；

所述电机控制器502，还用于判断所述油门信号有效时，停止控制所述电动汽车滑行；或，判断所述制动信号有效时，停止所述电动汽车滑行；或，判断所述车速小于或等于所述滑行车速阈值时，停止所述电动汽车在滑行状态下进行能量回收。

本实施例提供的电动汽车，不需要给现有的电动汽车增加任何硬件，利用现有的硬件就可以完成滑行时能量回收的控制。由于能量回收过程中，进行变减速度的控制，因此，确保了驾驶人员的舒适性，不会有突然减速的顿挫感。

系统实施例三：

参见图7，该图为本发明提供的电动汽车的实施例三示意图。

与系统实施例一不同的是，本实施例中，由整车控制器代替电机控制器来实现滑行时的电机控制。

本实施例提供的电动汽车，包括：电池501a、整车控制器601a、电机控制器502a、电机503a、测速传感器504a；

所述电池501a，用于给所述电机提供电源；

所述电机503a，用于驱动电动汽车运行；

所述测速传感器504a，用于实时获取所述电机的位置信号或测速信号；

所述电机控制器502a，用于由电机的位置信号或测速信号实时计算车速，将所述车速发送给所述整车控制器；

所述整车控制器601a，用于确定电动汽车处于滑行状态时，由所述车速获取第一减速度；由滑行状态前一时刻的给定扭矩、所述第一减速度以及前一时刻的加速度或减速度反推所述第一减速度下的第一需求制动扭矩，取当前电机第一允许制动扭矩和所述第一需求制动扭矩中的较小者作为第一实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第一实际制动扭矩进行能量回收；当所述电动汽车在所述第一需求制动扭矩下运行第一时间段后，由当前车速获取第二减速度；由所述第一减速度、第二减速度和第一需求制动扭矩反推所述第二减速度下的第二需求制动扭矩，取当前电机第二允许制动扭矩和所述第二需求制动扭矩中的较小者作为第二实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第二实际制动扭矩进行能量回收。

另外，所述整车控制器601a，用于获取电动汽车的油门信号和制动信号，判断所述油门信号有效时，停止控制所述电动汽车滑行；或，判断所述制动信号有效时，停止所述电动汽车滑行；或，判断所述车速小于或等于所述滑行车速阈值时，停止所述电动汽车在滑行状态下进行能量回收。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制。虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本发明技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均仍属于本发明技术方案保护的范围内。

Claims (12)

1.一种电动汽车滑行时能量回收的方法，其特征在于，控制电动汽车在以下至少两种减速度下滑行：第一减速度和第二减速度；该方法包括以下步骤：

确定电动汽车处于滑行状态时，由当前车速获取第一减速度；由滑行状态前一时刻的给定扭矩、所述第一减速度以及前一时刻的加速度或减速度反推所述第一减速度下的第一需求制动扭矩，取当前电机第一允许制动扭矩和所述第一需求制动扭矩中的较小者作为第一实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第一实际制动扭矩进行能量回收；

当所述电动汽车在所述第一需求制动扭矩下运行第一时间段后，由当前车速获取第二减速度；由所述第一减速度、第二减速度和第一需求制动扭矩反推所述第二减速度下的第二需求制动扭矩，取当前电机第二允许制动扭矩和所述第二需求制动扭矩中的较小者作为第二实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第二实际制动扭矩进行能量回收。

2.根据权利要求1所述的电动汽车滑行时能量回收的方法，其特征在于，所述确定电动汽车处于滑行状态，具体为：

判断油门信号和制动信号均为无效状态，且车速大于滑行车速阈值时，确定电动汽车处于滑行状态。

3.根据权利要求2所述的电动汽车滑行时能量回收的方法，其特征在于，还包括：

判断所述油门信号有效时，停止控制所述电动汽车滑行；

或，判断所述制动信号有效时，停止所述电动汽车滑行；

或，判断所述车速小于或等于所述滑行车速阈值时，停止所述电动汽车在滑行状态下进行能量回收。

4.根据权利要求1所述的电动汽车滑行时能量回收的方法，其特征在于，所述当前电机第一允许制动扭矩和当前电机第二允许制动扭矩根据当前车速、电机的峰值功率和电池的允许充电电流来获得。

5.一种电动汽车滑行时能量回收的设备，其特征在于，用于控制电动汽车在以下至少两种减速度下滑行：第一减速度和第二减速度；该设备包括：

确定单元，用于确定电动汽车是否处于滑行状态；

第一减速度获取单元，用于当确定电动汽车处于滑行状态时，由当前车速获取第一减速度；

第一需求制动扭矩获取单元，用于由滑行状态前一时刻的给定扭矩、所述第一减速度以及前一时刻的加速度或减速度反推所述第一减速度下的第一需求制动扭矩；

第一实际制动扭矩获取单元，用于取当前电机第一允许制动扭矩和所述第一需求制动扭矩中的较小者作为第一实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第一实际制动扭矩进行能量回收；

时间判断单元，用于确定所述电动汽车是否在所述第一需求制动扭矩下运行第一时间段；

第二减速度获取单元，用于确定所述电动汽车在第一需求制动扭矩下运行第一时间段时，由当前车速获取第二减速度；

第二需求制动扭矩获取单元，用于由所述第一减速度、第二减速度和第一需求制动扭矩反推所述第二减速度下的第二需求制动扭矩；

第二实际制动扭矩获取单元，用于取当前电机第二允许制动扭矩和所述第二需求制动扭矩中的较小者作为第二实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第二实际制动扭矩进行能量回收。

6.根据权利要求5所述的电动汽车滑行时能量回收的设备，其特征在于，所述确定单元包括确定子单元，用于判断油门信号和制动信号均为无效状态，且车速大于滑行车速阈值时，确定电动汽车处于滑行状态。

7.根据权利要求6所述的电动汽车滑行时能量回收的设备，其特征在于，还包括：停止单元，用于判断所述油门信号有效时，停止控制所述电动汽车滑行；或，判断所述制动信号有效时，停止所述电动汽车滑行；

或，判断所述车速小于或等于所述滑行车速阈值时，停止所述电动汽车在滑行状态下进行能量回收。

8.根据权利要求5所述的电动汽车滑行时能量回收的设备，其特征在于，所述当前电机第一允许制动扭矩和当前电机第二允许制动扭矩根据当前车速、电机的峰值功率和电池的允许充电电流来获得。

9.一种电动汽车，其特征在于，包括：电池、电机控制器、电机、测速传感器；

所述电池，用于给所述电机提供电源；

所述电机，用于驱动电动汽车运行；

所述测速传感器，用于实时获取所述电机的位置信号或测速信号；

所述电机控制器，用于确定电动汽车处于滑行状态时，由当前的位置信号或测速信号计算车速，由所述车速获取第一减速度；由滑行状态前一时刻的给定扭矩、所述第一减速度以及前一时刻的加速度或减速度反推所述第一减速度下的第一需求制动扭矩，取当前电机第一允许制动扭矩和所述第一需求制动扭矩中的较小者作为第一实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第一实际制动扭矩进行能量回收；当所述电动汽车在所述第一需求制动扭矩下运行第一时间段后，由当前车速获取第二减速度；由所述第一减速度、第二减速度和第一需求制动扭矩反推所述第二减速度下的第二需求制动扭矩，取当前电机第二允许制动扭矩和所述第二需求制动扭矩中的较小者作为第二实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第二实际制动扭矩进行能量回收。

10.根据权利要求9所述的电动汽车，其特征在于，还包括：整车控制器；

所述整车控制器，用于获取电动汽车的油门信号和制动信号，并将所述油门信号和制动信号发送给所述电机控制器；

所述电机控制器，还用于判断所述油门信号有效时，停止控制所述电动汽车滑行；或，判断所述制动信号有效时，停止所述电动汽车滑行；或，判断所述车速小于或等于所述滑行车速阈值时，停止所述电动汽车在滑行状态下进行能量回收。

11.一种电动汽车，其特征在于，包括：电池、整车控制器、电机控制器、电机、测速传感器；

所述电池，用于给所述电机提供电源；

所述电机，用于驱动电动汽车运行；

所述测速传感器，用于实时获取所述电机的位置信号或测速信号；

所述电机控制器，用于由电机的位置信号或测速信号实时计算车速，将所述车速发送给所述整车控制器；

所述整车控制器，用于确定电动汽车处于滑行状态时，由所述车速获取第一减速度；由滑行状态前一时刻的给定扭矩、所述第一减速度以及前一时刻的加速度或减速度反推所述第一减速度下的第一需求制动扭矩，取当前电机第一允许制动扭矩和所述第一需求制动扭矩中的较小者作为第一实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第一实际制动扭矩进行能量回收；当所述电动汽车在所述第一需求制动扭矩下运行第一时间段后，由当前车速获取第二减速度；由所述第一减速度、第二减速度和第一需求制动扭矩反推所述第二减速度下的第二需求制动扭矩，取当前电机第二允许制动扭矩和所述第二需求制动扭矩中的较小者作为第二实际制动扭矩，控制所述电动汽车运行在所述第二实际制动扭矩进行能量回收。

12.根据权利要求11所述的电动汽车，其特征在于，还包括：整车控制器；

所述整车控制器，用于获取电动汽车的油门信号和制动信号，判断所述油门信号有效时，停止控制所述电动汽车滑行；或，判断所述制动信号有效时，停止所述电动汽车滑行；或，判断所述车速小于或等于所述滑行车速阈值时，停止所述电动汽车在滑行状态下进行能量回收。