CN111409465A - 车辆的再生制动控制方法及控制装置 - Google Patents

车辆的再生制动控制方法及控制装置 Download PDF

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Abstract

本申请公开的车辆的再生制动控制方法及控制装置，确定需求制动扭矩，若充电电流限值大于充电电流阈值，按第一策略控制辅机装置运行，由辅机装置消耗制动回收能量，确定第一制动扭矩限值，将需求制动扭矩和第一制动扭矩限值中的较大者作为目标制动扭矩，向电机控制器发送控制指令，控制指令携带有目标制动扭矩，由电机控制器基于目标制动扭矩控制电机的运行。本申请提供的方案，利用辅机装置消耗制动回收能量，使电机仍能够输出制动扭矩，从而使车辆在动力电池出现故障或者电量较高时仍能够进行再生制动，降低了车辆无法进行再生制动的可能性，提高了驾驶人员的驾驶舒适性。并且，辅机装置消耗的是制动回收能量，有利于降低车辆整体的电能损耗。

Description

车辆的再生制动控制方法及控制装置
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，更具体地说，涉及一种车辆的再生制动控制方法及控制装置。
背景技术
电动汽车或者混合动力汽车对能源的高效利用是发挥其节能和环保优势的关键。再生制动是一种新型的制动方式，能够有效提高车辆的能量利用率。当启动再生制动后，车辆的电机运行于发电机模式，整车控制器向电机控制器发送制动扭矩(负扭矩)信号，将车辆的动能转化为电能，为车辆的动力电池充电，同时实现制动。
但是，申请人发现：车辆发生无法进行再生制动这一情况的可能性较高。在车辆无法进行再生制动时，通常是通过摩擦制动方式(如液压制动和气压制动)实现制动，舒适性较差。
发明内容
有鉴于此，本申请的目的在于提供一种车辆的再生制动控制方法及控制装置，以降低车辆无法进行再生制动的可能性，提高驾驶人员的驾驶舒适性。
为实现上述目的，本申请提供如下技术方案：
一方面，本申请提供一种车辆的再生制动控制方法，包括：
确定所述车辆的需求制动扭矩；
比较所述车辆的动力电池的充电电流限值和预设的充电电流阈值；
若所述充电电流限值大于所述预设的充电电流阈值，则按照第一策略控制所述车辆的辅机装置运行，由所述辅机装置消耗制动回收能量；
根据所述辅机装置的功率、所述充电电流限值、电机控制器的输入电压、电机系统效率及电机转速确定第一制动扭矩限值；
比较所述需求制动扭矩和所述第一制动扭矩限值，将所述需求制动扭矩和所述第一制动扭矩限值中的较大者作为目标制动扭矩；
向电机控制器发送控制指令，所述控制指令携带有所述目标制动扭矩，由所述电机控制器基于所述目标制动扭矩控制电机的运行。
可选的，该控制方法还包括：
若所述充电电流限值小于或等于所述预设的充电电流阈值，则根据所述充电电流限值、所述电机控制器的输入电压、电机系统效率及电机转速确定第二制动扭矩限值；
比较所述需求制动扭矩和所述第二制动扭矩限值，将所述需求制动扭矩和所述第二制动扭矩限值中的较大者作为目标制动扭矩。
可选的，该控制方法还包括：
在向所述电机控制器发生控制指令后，获取所述动力电池的实时充电电流值；
比较所述动力电池的实时充电电流值和所述充电电流限值；
如果所述动力电池的实时充电电流值大于或等于所述充电电流限值，则维持当前的目标制动扭矩；
如果所述动力电池的实时充电电流值小于所述充电电流限值，且该状态持续时间达到第一预设时长，则在当前目标制动扭矩的基础上增加预设的偏移量，得到新的目标制动扭矩，向所述电机控制器发送携带有所述新的目标制动扭矩的控制指令，再次执行获取所述动力电池的实时充电电流值的步骤及后续步骤，直至所述动力电池的实时充电电流值大于或等于所述充电电流限值。
可选的，该控制方法还包括：
如果在再生制动过程中，执行了按照第一策略控制所述车辆的辅机装置运行的操作，那么在所述车辆的制动需求消除后，若在第二预设时长内未产生新的再生制动需求，则按照第二策略控制所述车辆的辅机装置运行。
可选的，所述确定所述车辆的需求制动扭矩，包括：
在基于制动踏板产生制动需求的情况下，根据制动踏板开度和所述车辆当前的车速确定所述车辆的需求制动扭矩；
在基于限速需求产生制动需求的情况下，根据所述车辆当前的车速和目标车速确定所述车辆的需求制动扭矩。
另一方面，本申请提供一种车辆的再生制动控制装置，包括：
第一确定单元，用于确定所述车辆的需求制动扭矩；
第一比较单元，用于比较所述车辆的动力电池的充电电流限值和预设的充电电流阈值；
控制单元，用于在所述充电电流限值大于所述预设的充电电流阈值的情况下，按照第一策略控制所述车辆的辅机装置运行，由所述辅机装置消耗制动回收能量；
第二确定单元，用于根据所述辅机装置的功率、所述充电电流限值、电机控制器的输入电压、电机系统效率及电机转速确定第一制动扭矩限值；
第二比较单元，用于比较所述需求制动扭矩和所述第一制动扭矩限值，将所述需求制动扭矩和所述第一制动扭矩限值中的较大者作为目标制动扭矩；
发送单元，用于向电机控制器发送控制指令，所述控制指令携带有所述目标制动扭矩，由所述电机控制器基于所述目标制动扭矩控制电机的运行。
可选的，该控制装置，还包括：
第三确定单元，用于在所述充电电流限值小于或等于所述预设的充电电流阈值的情况下，根据所述充电电流限值、所述电机控制器的输入电压、电机系统效率及电机转速确定第二制动扭矩限值；
第三比较单元，用于比较所述需求制动扭矩和所述第二制动扭矩限值，将所述需求制动扭矩和所述第二制动扭矩限值中的较大者作为目标制动扭矩。
可选的，该控制装置，还包括：
获取单元，用于在向所述电机控制器发生控制指令后，获取所述动力电池的实时充电电流值；
第四比较单元，用于比较所述动力电池的实时充电电流值和所述充电电流限值，如果所述动力电池的实时充电电流值大于或等于所述充电电流限值，则维持当前的目标制动扭矩，如果所述动力电池的实时充电电流值小于所述充电电流限值，且该状态持续时间达到第一预设时长，则在当前目标制动扭矩的基础上增加预设的偏移量，得到新的目标制动扭矩，由所述发送单元向所述电机控制器发送携带有所述新的目标制动扭矩的控制指令，所述获取单元再次执行获取所述动力电池的实时充电电流值的操作，直至所述动力电池的实时充电电流值大于或等于所述充电电流限值。
可选的，所述控制单元还用于：
如果在再生制动过程中，所述控制单元执行了按照第一策略控制所述车辆的辅机装置运行的操作，那么在所述车辆的制动需求消除后，若在第二预设时长内未产生新的再生制动需求，则所述控制单元按照第二策略控制所述车辆的辅机装置运行。
可选的，所述第一确定单元确定所述车辆的需求制动扭矩，包括：
在基于制动踏板产生制动需求的情况下，根据制动踏板开度和所述车辆当前的车速确定所述车辆的需求制动扭矩；
在基于限速需求产生制动需求的情况下，根据所述车辆当前的车速和目标车速确定所述车辆的需求制动扭矩。
本申请提供一种车辆的再生制动控制方法及控制装置，确定车辆的需求制动扭矩，比较车辆的动力电池的充电电流限值和预设的充电电流阈值，若充电电流限值大于充电电流阈值，则按照第一策略控制车辆的辅机装置运行，由辅机装置消耗制动回收能量，根据辅机装置的功率、充电电流限值、电机控制器的输入电压、电机系统效率及电机转速确定第一制动扭矩限值，比较需求制动扭矩和第一制动扭矩限值，将需求制动扭矩和第一制动扭矩限值中的较大者作为目标制动扭矩，向电机控制器发送控制指令，控制指令携带有目标制动扭矩，由电机控制器基于目标制动扭矩控制电机的运行。由此可见，本申请提供的车辆的再生制动控制方法及控制装置，在充电电流限值大于预设的充电电流阈值时，按照第一策略控制车辆的辅机装置运行，利用辅机装置消耗制动回收能量，使得电机仍能够输出制动扭矩，从而使得车辆在动力电池出现故障或者电量较高时仍能够进行再生制动，降低了车辆无法进行再生制动的可能性，同时提高了驾驶人员的驾驶舒适性。并且，在此过程中，辅机装置消耗的是制动回收能量，有利于降低车辆整体的电能损耗。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请公开的一种车辆的再生制动控制方法的流程图；
图2为本申请公开的又一种车辆的再生制动控制方法的流程图；
图3为本申请公开的又一种车辆的再生制动控制方法的流程图；
图4为本申请公开的一种车辆的再生制动控制装置的结构框图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
在背景技术中我们知道，车辆进行再生制动能够有效提高车辆的能量利用率。
然而，申请人却发现：车辆发生无法进行再生制动这一情况的可能性较高。经过申请人进一步研究发现，车辆进行再生制动，确定需求制动扭矩的现有方案中，是根据车辆的动力电池的充电电流限值确定制动扭矩限值，再利用该制动扭矩限值对需求制动扭矩进行限制。
在动力电池的SOC(荷电状态)较高或者动力电池出现故障时，动力电池的充电电流限值为很小的数值甚至是为零，相应的，需求制动扭矩也会被限制为很低的数值，甚至是零，因而电机无法继续输出制动扭矩，从而使得车辆无法进行再生制动。在车辆无法进行再生制动时，需要由驾驶人员深踩制动踏板来实现摩擦制动，这给驾驶人员带来了较差的驾驶舒适性。
基于上述发现，本申请提供一种车辆的再生制动控制方法及控制装置，以降低车辆无法进行再生制动的可能性，提高驾驶人员的驾驶舒适性。
请参见图1，图1示出了本申请提供的一种车辆的再生制动控制方法的流程图。该控制方法包括：
步骤S101：确定车辆的需求制动扭矩。
一种可能的实施方式中，在基于制动踏板产生制动需求的情况下，也就是驾驶人员踩踏制动踏板产生制动需求时，根据制动踏板开度和车辆当前的车速确定车辆的需求制动扭矩。
在具体实现中，可以预先确定几组制动踏板开度和车辆车速对应的需求制动扭矩，将这些数据作为基础数据，根据基础数据建立制动踏板开度和车辆车速与需求制动扭矩之间的对应关系。在一个实施例中，根据基础数据进行插值处理，得到制动踏板开度和车辆车速与需求制动扭矩之间的对应关系。
在确定制动踏板开度和车辆当前的车速后，根据预先建立的对应关系，确定与制动踏板开度和车辆当前的车速对应的需求制动扭矩。
另一种可能的实施方式中，在基于限速需求产生制动需求的情况下，例如车辆在行驶过程中出现故障或者车辆处于长下坡行驶，需要对车速进行限速而产生制动需求时，根据车辆当前的车速和目标车速确定车辆的需求制动扭矩。
在具体实现中，可以预先确定几组车辆车速和目标车速对应的需求制动扭矩，将这些数据作为基础数据，根据基础数据建立车辆车速和目标车速与需求制动扭矩之间的对应关系。在一个实施例中，根据基础数据进行插值处理，得到车辆车速和目标车速与需求制动扭矩之间的对应关系。
在确定车辆当前的车速和目标车速后，根据预先建立的对应关系，确定与车辆当前的车速和目标车速对应的需求制动扭矩。
步骤S102：比较车辆的动力电池的充电电流限值和预设的充电电流阈值。
实施中，根据动力电池的SOC确定动力电池的充电电流限值。
步骤S103：若充电电流限值大于预设的充电电流阈值，则按照第一策略控制车辆的辅机装置运行，由辅机装置消耗制动回收能量。
需要说明的是，在本申请中，动力电池的充电电流限值和预设的充电电流阈值均为负数。例如，预设的充电电流阈值为-10A，如果动力电池的充电电流限值为-8A，那么按照第一策略控制车辆的辅机装置运行。
可选的，辅机装置至少包括气泵、油泵和DC/DC(直流/直流变换器)，辅机装置还可以包括电除霜设备、电暖风及电空调中的部分或全部，实施中可以根据具体情况自行选择。
一种可能的情况下，还可以在电机控制器的母线端并接继电器开关与制动电阻，闭合继电器开关使制动电阻导通，利用制动电阻来消耗制动回收能量。可以理解的是，如果控制辅机装置运行的同时导通制动电阻，能够使得制动回收能量被消耗更快。
步骤S104：根据辅机装置的功率、充电电流限值、电机控制器的输入电压、电机系统效率及电机转速确定第一制动扭矩限值。
可选的，辅机装置的功率可以为该辅机装置运行时的实际功率。
优选的，辅机装置的功率也可以为该辅机装置预先设定的功率。
需要说明的是，辅机装置运行时的实际功率是很难准确获取的，并且存在波动，因此，控制辅机装置运行时，辅机装置默认按照预先设定的功率工作。
在具体实现步骤S104的过程中，根据以下公式计算第一制动扭矩限值：
(U*I-Paux)*η＝T*n/9.55
其中，U表示电机控制器的输入电压，I表示充电电流限值，Paux表示辅机装置的功率，η表示电机系统效率，T表示第一制动扭矩限值，n表示电机转速。
可以理解的是，若辅机装置包括气泵、油泵、DC/DC和电除霜设备，那么Paux＝Pairpmp+Poilpmp+PDC+Pdefrost，Pairpmp为气泵工作的功率，Poilpmp为油泵工作的功率，PDC为DC/DC工作的功率，Pdefrost为电除霜设备工作的功率。需要说明的是，此处仅为举例说明，在实施中，应当根据具体情况计算Paux。
步骤S105：比较需求制动扭矩和第一制动扭矩限值，将需求制动扭矩和第一制动扭矩限值中的较大者作为目标制动扭矩。
需要说明的是，在本申请中，车辆的需求制动扭矩和第一制动扭矩限制均为负数。例如，在步骤S101中确定出的需求制动扭矩为-100N*m，在步骤S104中确定出的第一制动扭矩限值为-120N*m，那么目标制动扭矩为-100N*m。例如，在步骤S101中确定出的需求制动扭矩为-140N*m，在步骤S104中确定出的第一制动扭矩限值为-120N*m，那么目标制动扭矩为-120N*m。
步骤S106：向电机控制器发送控制指令，电机控制器基于控制指令控制电机的运行。
其中，控制指令携带有目标制动扭矩。由电机控制器基于控制指令控制电机的运行，也就是说电机控制器基于目标制动扭矩控制电机的运行。
本申请提供的车辆的再生制动控制方法，确定车辆的需求制动扭矩，比较车辆的动力电池的充电电流限值和预设的充电电流阈值，若充电电流限值大于充电电流阈值，则按照第一策略控制车辆的辅机装置运行，由辅机装置消耗制动回收能量，根据辅机装置的功率、充电电流限值、电机控制器的输入电压、电机系统效率及电机转速确定第一制动扭矩限值，比较需求制动扭矩和第一制动扭矩限值，将需求制动扭矩和第一制动扭矩限值中的较大者作为目标制动扭矩，向电机控制器发送控制指令，控制指令携带有目标制动扭矩，由电机控制器基于目标制动扭矩控制电机的运行。由此可见，本申请提供的车辆的再生制动控制方法，在充电电流限值大于预设的充电电流阈值时，按照第一策略控制车辆的辅机装置运行，利用辅机装置消耗制动回收能量，使得电机仍能够输出制动扭矩，从而使得车辆在动力电池出现故障或者电量较高时仍能够进行再生制动，降低了车辆无法进行再生制动的可能性，同时提高了驾驶人员的驾驶舒适性。并且，在此过程中，辅机装置消耗的是制动回收能量，有利于降低车辆整体的电能损耗。
本申请还提供了一种车辆的再生制动控制方法，请参见图2，图2示出了本申请提供的又一种车辆的再生制动控制方法的流程图。该控制方法包括：
步骤S201：确定车辆的需求制动扭矩。
在具体实现步骤S201的过程中，可以参见步骤S101的相关描述及执行原理，此处不再进行赘述。
步骤S202：比较车辆的动力电池的充电电流限值和预设的充电电流阈值。
根据比较结果执行后续的步骤S203或者步骤S206。
步骤S203：若充电电流限值大于预设的充电电流阈值，则按照第一策略控制车辆的辅机装置运行，由辅机装置消耗制动回收能量。
在具体实现步骤S203的过程中，可以参见步骤S103的相关描述及执行原理，此处不再进行赘述。
步骤S204：根据辅机装置的功率、充电电流限值、电机控制器的输入电压、电机系统效率及电机转速确定第一制动扭矩限值。
在具体实现步骤S204的过程中，可以参见步骤S104的相关描述及执行原理，此处不再进行赘述。
步骤S205：比较需求制动扭矩和第一制动扭矩限值，将需求制动扭矩和第一制动扭矩限值中的较大者作为目标制动扭矩。
步骤S206：若充电电流限值小于或等于预设的充电电流阈值，则根据充电电流限值、电机控制器的输入电压、电机系统效率及电机转速确定第二制动扭矩限值。
在具体实现步骤S206的过程中，根据以下公式计算第二制动扭矩限值：
U*I*η＝T*n/9.55
其中，U表示电机控制器的输入电压，I表示充电电流限值，η表示电机系统效率，T表示第二制动扭矩限值，n表示电机转速。
步骤S207：比较需求制动扭矩和第二制动扭矩限值，将需求制动扭矩和第二制动扭矩限值中的较大者作为目标制动扭矩。
步骤S208：向电机控制器发送控制指令，电机控制器基于控制指令控制电机的运行。
其中，控制指令携带有目标制动扭矩。由电机控制器基于控制指令控制电机的运行，也就是说电机控制器基于目标制动扭矩控制电机的运行。
在本申请图2所示实施例中，基于制动踏板产生制动需求或者基于限速需求产生制动需求的情况下，确定车辆的需求制动扭矩，比较充电电流限值和预设的充电电流阈值，如果充电电流限值小于或等于预设的充电电流阈值，那么根据车辆的实际状态，即充电电流限值、电机控制器的输入电压、电机系统效率及电机转速确定第二制动扭矩限值，比较需求制动扭矩和第二制动扭矩限值，将需求制动扭矩和第二制动扭矩限值中的较大者作为目标制动扭矩，一方面实现车辆制动，另一方面利用制动回收能量对动力电池进行充电，由动力电池存储制动回收能量。
本申请还提供了一种车辆的再生制动控制方法，请参见图3，图3示出了本申请提供的又一种车辆的再生制动控制方法的流程图。该控制方法包括：
步骤S301：确定车辆的需求制动扭矩。
在具体实现步骤S301的过程中，同样可以参见步骤S101的相关描述及执行原理，此处不再进行赘述。
步骤S302：比较车辆的动力电池的充电电流限值和预设的充电电流阈值。
根据比较结果执行后续的步骤S303或者步骤S306。
步骤S303：若充电电流限值大于预设的充电电流阈值，则按照第一策略控制车辆的辅机装置运行，由辅机装置消耗制动回收能量。
在具体实现步骤S303的过程中，同样可以参见步骤S103的相关描述及执行原理，此处不再进行赘述。
步骤S304：根据辅机装置的功率、充电电流限值、电机控制器的输入电压、电机系统效率及电机转速确定第一制动扭矩限值。
在具体实现步骤S304的过程中，同样可以参见步骤S104的相关描述及执行原理，此处不再进行赘述。
步骤S305：比较需求制动扭矩和第一制动扭矩限值，将需求制动扭矩和第一制动扭矩限值中的较大者作为目标制动扭矩。
步骤S306：若充电电流限值小于或等于预设的充电电流阈值，则根据充电电流限值、电机控制器的输入电压、电机系统效率及电机转速确定第二制动扭矩限值。
在具体实现步骤S306的过程中，可以参见步骤S206的相关描述及执行原理，此处不再进行赘述。
步骤S307：比较需求制动扭矩和第二制动扭矩限值，将需求制动扭矩和第二制动扭矩限值中的较大者作为目标制动扭矩。
步骤S308：向电机控制器发送控制指令，电机控制器基于控制指令控制电机的运行。
其中，控制指令携带有目标制动扭矩。由电机控制器基于控制指令控制电机的运行，也就是说电机控制器基于目标制动扭矩控制电机的运行。
步骤S309：在向电机控制器发生控制指令后，获取动力电池的实时充电电流值。
步骤S310：比较动力电池的实时充电电流值和充电电流限值。
根据比较结果执行后续的步骤S311或者步骤S312。
步骤S311：如果动力电池的实时充电电流值大于或等于充电电流限值，则维持当前的目标制动扭矩。
步骤S312：如果动力电池的实时充电电流值小于充电电流限值，且该状态持续时间达到第一预设时长，则在当前目标制动扭矩的基础上增加预设的偏移量，得到新的目标制动扭矩，向电机控制器发送携带有新的目标制动扭矩的控制指令，再次执行获取动力电池的实时充电电流值的步骤及后续步骤，直至动力电池的实时充电电流值大于或等于充电电流限值。
这里举例进行介绍，需要说明的是，动力电池的实时充电电流只有一个信号，因此充电的时候电流为负，放电的时候为正。如果动力电池的实时充电电流值为-12A，充电电流限值为-10A，当前目标制动扭矩为-1100N*m，那么动力电池的实时充电电流值(-12A)小于充电电流限值(-10A)，且该状态持续时间达到第一预设时长，则在当前目标制动扭矩(-1100N*m)的基础上增加预设的偏移量，例如100N*m，那么新的目标制动扭矩为-1000N*m，向电机控制器发送携带有新的目标制动扭矩(-1000N*m)的控制指令，也就是电机控制器基于新的目标制动扭矩(-1000N*m)控制电机的运行，再次执行获取动力电池的实时充电电流值的步骤及后续步骤，直至动力电池的实时充电电流值大于或等于充电电流限值。
可以看到，在本申请图3所示实施例中，在充电电流限值大于预设的充电电流阈值时，按照第一策略控制车辆的辅机装置运行，利用辅机装置消耗制动回收能量，使得电机仍能够输出制动扭矩，从而使得车辆在动力电池出现故障或者电量较高时仍能够进行再生制动，降低了车辆无法进行再生制动的可能性，同时提高了驾驶人员的驾驶舒适性。并且，在此过程中，辅机装置消耗的是制动回收能量，有利于降低车辆整体的电能损耗。
在充电电流限值小于或等于预设的充电电流阈值时，根据车辆的实际状态，即充电电流限值、电机控制器的输入电压、电机系统效率及电机转速确定第二制动扭矩限值，比较需求制动扭矩和第二制动扭矩限值，将需求制动扭矩和第二制动扭矩限值中的较大者作为目标制动扭矩，一方面实现车辆制动，另一方面利用制动回收能量对动力电池进行充电，由动力电池存储制动回收能量。
另外，本申请图3所示实施例中，将获取的动力电池的实时充电电流值与充电电流限值进行比较，在动力电池的实时充电电流值小于充电电流限值(即动力电池的实时充电电流的绝对值大于充电电流限值的绝对值)，且该状态持续时间达到第一预设时长时，通过在当前制动扭矩的基础上增加偏移量，使得动力电池的实时充电电流逐渐增大(即实时充电电流的绝对值逐渐变小)，直至动力电池的实时充电电流值大于或等于充电电流限值，也就是，直至动力电池的实时充电电流的绝对值小于或等于充电电流限值的绝对值。利用闭环调整电机输出的制动扭矩的大小进而调整动力电池的实时充电电流的大小，能够有效减少动力电池的实时充电电流过大时引起的故障发生率。
可选的，如果在再生制动过程中，执行了按照第一策略控制车辆的辅机装置运行的操作，那么在车辆的制动需求消除后，若在第二预设时长内未产生新的再生制动需求，则按照第二策略控制车辆的辅机装置运行。
这里需要说明的是，在第二预设时长内未产生新的再生制动需求再按照第二策略控制车辆的辅机装置运行，是为了避免驾驶人员频繁踩踏制动踏板，导致辅机装置的频繁启停，从而会对辅机装置造成不良影响。例如交通状况出现拥堵时，驾驶人员踩踏制动踏板的频次会较高，驾驶人员松开制动踏板无制动需求时，将辅机装置停止，当驾驶人员再次踩踏制动踏板产生制动需求时，又开启辅机装置，如此往复，给辅机装置带来了不良影响。因此设置第二预设时长能够消除辅机装置受到不良影响的隐患，保证辅机装置处于健康的工作状态。
按照第二策略控制车辆的辅机装置运行，这里做具体介绍，即油泵、DC/DC在车辆的高压供电系统上电后处于工作状态，根据储气罐的压力值控制气泵的运行，比如在储气罐的压力值低于第一压力阈值(如7.5Bar)时控制气泵开始工作，在储气罐的压力值高于第二压力阈值(如10Bar)且延时第三预设时长(如5s)后，控制气泵停止工作。根据用户需求控制电除霜设备、电暖风和电空调的运行。
本申请上述公开了一种车辆的再生制动控制方法，相应的，本申请还公开一种车辆的再生制动控制装置，说明书中关于两者的描述可以相互参考。
请参见图4，图4示出了本申请提供的一种车辆的再生制动控制装置的结构框图。该控制装置包括：第一确定单元401、第一比较单元402、控制单元403、第二确定单元404、第二比较单元405及发送单元406。
第一确定单元401用于：确定车辆的需求制动扭矩。
一种可能的实施方式中，在基于制动踏板产生制动需求的情况下，也就是驾驶人员踩踏制动踏板产生制动需求时，第一确定单元根据制动踏板开度和车辆当前的车速确定车辆的需求制动扭矩。
另一种可能的实施方式中，在基于限速需求产生制动需求的情况下，例如车辆在行驶过程中出现故障或者车辆处于长下坡行驶，需要对车速进行限速而产生制动需求时，第一确定单元根据车辆当前的车速和目标车速确定车辆的需求制动扭矩。
第一比较单元402用于：比较车辆的动力电池的充电电流限值和预设的充电电流阈值。
控制单元403用于：在充电电流限值大于预设的充电电流阈值的情况下，按照第一策略控制车辆的辅机装置运行，由辅机装置消耗制动回收能量。
第二确定单元404用于：根据辅机装置的功率、充电电流限值、电机控制器的输入电压、电机系统效率及电机转速确定第一制动扭矩限值。
第二比较单元405用于：比较需求制动扭矩和第一制动扭矩限值，将需求制动扭矩和第一制动扭矩限值中的较大者作为目标制动扭矩。
发送单元406用于：向电机控制器发送控制指令，所述控制指令携带有目标制动扭矩，由电机控制器基于目标制动扭矩控制电机的运行。
可选的，该控制装置还包括：第三确定单元和第三比较单元。
第三确定单元用于：在充电电流限值小于或等于预设的充电电流阈值的情况下，根据充电电流限值、电机控制器的输入电压、电机系统效率及电机转速确定第二制动扭矩限值。
第三比较单元用于：比较需求制动扭矩和第二制动扭矩限值，将需求制动扭矩和第二制动扭矩限值中的较大者作为目标制动扭矩。
可选的，该控制装置还包括：获取单元和第四比较单元。
获取单元用于：在向电机控制器发生控制指令后，获取动力电池的实时充电电流值。
第四比较单元用于：比较动力电池的实时充电电流值和充电电流限值，如果动力电池的实时充电电流值大于或等于充电电流限值，则维持当前的目标制动扭矩，如果动力电池的实时充电电流值小于充电电流限值，且该状态持续时间达到第一预设时长，则在当前目标制动扭矩的基础上增加预设的偏移量，得到新的目标制动扭矩，由发送单元向电机控制器发送携带有新的目标制动扭矩的控制指令，获取单元再次执行获取动力电池的实时充电电流值的操作，直至动力电池的实时充电电流值大于或等于充电电流限值。
可选的，控制单元还用于：如果在再生制动过程中，控制单元执行了按照第一策略控制车辆的辅机装置运行的操作，那么在车辆的制动需求消除后，若在第二预设时长内未产生新的再生制动需求，则控制单元按照第二策略控制车辆的辅机装置运行。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
以上所述仅是本申请的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆的再生制动控制方法，其特征在于，包括：
确定所述车辆的需求制动扭矩；
比较所述车辆的动力电池的充电电流限值和预设的充电电流阈值；
若所述充电电流限值大于所述预设的充电电流阈值，则按照第一策略控制所述车辆的辅机装置运行，由所述辅机装置消耗制动回收能量；
根据所述辅机装置的功率、所述充电电流限值、电机控制器的输入电压、电机系统效率及电机转速确定第一制动扭矩限值；
比较所述需求制动扭矩和所述第一制动扭矩限值，将所述需求制动扭矩和所述第一制动扭矩限值中的较大者作为目标制动扭矩；
向电机控制器发送控制指令，所述控制指令携带有所述目标制动扭矩，由所述电机控制器基于所述目标制动扭矩控制电机的运行。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
若所述充电电流限值小于或等于所述预设的充电电流阈值，则根据所述充电电流限值、所述电机控制器的输入电压、电机系统效率及电机转速确定第二制动扭矩限值；
比较所述需求制动扭矩和所述第二制动扭矩限值，将所述需求制动扭矩和所述第二制动扭矩限值中的较大者作为目标制动扭矩。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：
在向所述电机控制器发生控制指令后，获取所述动力电池的实时充电电流值；
比较所述动力电池的实时充电电流值和所述充电电流限值；
如果所述动力电池的实时充电电流值大于或等于所述充电电流限值，则维持当前的目标制动扭矩；
如果所述动力电池的实时充电电流值小于所述充电电流限值，且该状态持续时间达到第一预设时长，则在当前目标制动扭矩的基础上增加预设的偏移量，得到新的目标制动扭矩，向所述电机控制器发送携带有所述新的目标制动扭矩的控制指令，再次执行获取所述动力电池的实时充电电流值的步骤及后续步骤，直至所述动力电池的实时充电电流值大于或等于所述充电电流限值。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，还包括：
如果在再生制动过程中，执行了按照第一策略控制所述车辆的辅机装置运行的操作，那么在所述车辆的制动需求消除后，若在第二预设时长内未产生新的再生制动需求，则按照第二策略控制所述车辆的辅机装置运行。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述车辆的需求制动扭矩，包括：
在基于制动踏板产生制动需求的情况下，根据制动踏板开度和所述车辆当前的车速确定所述车辆的需求制动扭矩；
在基于限速需求产生制动需求的情况下，根据所述车辆当前的车速和目标车速确定所述车辆的需求制动扭矩。
6.一种车辆的再生制动控制装置，其特征在于，包括：
第一确定单元，用于确定所述车辆的需求制动扭矩；
第一比较单元，用于比较所述车辆的动力电池的充电电流限值和预设的充电电流阈值；
控制单元，用于在所述充电电流限值大于所述预设的充电电流阈值的情况下，按照第一策略控制所述车辆的辅机装置运行，由所述辅机装置消耗制动回收能量；
第二确定单元，用于根据所述辅机装置的功率、所述充电电流限值、电机控制器的输入电压、电机系统效率及电机转速确定第一制动扭矩限值；
第二比较单元，用于比较所述需求制动扭矩和所述第一制动扭矩限值，将所述需求制动扭矩和所述第一制动扭矩限值中的较大者作为目标制动扭矩；
发送单元，用于向电机控制器发送控制指令，所述控制指令携带有所述目标制动扭矩，由所述电机控制器基于所述目标制动扭矩控制电机的运行。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，还包括：
第三确定单元，用于在所述充电电流限值小于或等于所述预设的充电电流阈值的情况下，根据所述充电电流限值、所述电机控制器的输入电压、电机系统效率及电机转速确定第二制动扭矩限值；
第三比较单元，用于比较所述需求制动扭矩和所述第二制动扭矩限值，将所述需求制动扭矩和所述第二制动扭矩限值中的较大者作为目标制动扭矩。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，还包括：
获取单元，用于在向所述电机控制器发生控制指令后，获取所述动力电池的实时充电电流值；
第四比较单元，用于比较所述动力电池的实时充电电流值和所述充电电流限值，如果所述动力电池的实时充电电流值大于或等于所述充电电流限值，则维持当前的目标制动扭矩，如果所述动力电池的实时充电电流值小于所述充电电流限值，且该状态持续时间达到第一预设时长，则在当前目标制动扭矩的基础上增加预设的偏移量，得到新的目标制动扭矩，由所述发送单元向所述电机控制器发送携带有所述新的目标制动扭矩的控制指令，所述获取单元再次执行获取所述动力电池的实时充电电流值的操作，直至所述动力电池的实时充电电流值大于或等于所述充电电流限值。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述控制单元还用于：
如果在再生制动过程中，所述控制单元执行了按照第一策略控制所述车辆的辅机装置运行的操作，那么在所述车辆的制动需求消除后，若在第二预设时长内未产生新的再生制动需求，则所述控制单元按照第二策略控制所述车辆的辅机装置运行。
10.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一确定单元确定所述车辆的需求制动扭矩，包括：
在基于制动踏板产生制动需求的情况下，根据制动踏板开度和所述车辆当前的车速确定所述车辆的需求制动扭矩；
在基于限速需求产生制动需求的情况下，根据所述车辆当前的车速和目标车速确定所述车辆的需求制动扭矩。
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