CN112874501B - 电动汽车的稳定性控制方法、装置及车辆 - Google Patents

电动汽车的稳定性控制方法、装置及车辆 Download PDF

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Abstract

本申请公开了一种电动汽车的稳定性控制方法、装置及车辆，所述电动汽车包括前轮驱动电机和后轮驱动电机，其中，方法包括：检测电动汽车的加速度，并根据电动汽车的实际速度计算电动汽车的减速度；根据加速度和/或减速度识别电动汽车的实际姿态；根据实际姿态分别计算前轮驱动电机和后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出驱动扭矩和/或制动扭矩以控制每个驱动电机对应驱动轮的行驶状态。由此，解决了在车辆制动时，由于制动时的轴荷迁移，以及惯性作用，车辆重心会偏向前轮，当电制动介入时，导致电制动能力叠加在驱动轮即后轮上，容易使驱动轮发生抱死的现象，影响车辆的稳定性的问题。

Description

电动汽车的稳定性控制方法、装置及车辆
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种电动汽车的稳定性控制方法、装置及车辆。
背景技术
电动汽车可利用电机产生负扭矩实现制动效果，不需完全利用机械制动，在城市拥堵的今天，能量回收可节约大量的能源。制动能量回收过程涉及到能量回收功率的大小和稳定性，关乎驾驶感受和能量回收率，更直接影响制动安全，影响安全性，控制难度高。
然而，汽车是一个复杂的动力系统，当电制动力加入且可变时，会引入一些制动稳定性的不确定因素。尤其是针对后驱车型，在车辆制动时，由于制动时的轴荷迁移，以及惯性作用，车辆重心会偏向前轮，当电制动介入时，电制动能力叠加在驱动轮即后轮上，容易使驱动轮发生抱死的现象，影响车辆的稳定性，亟待解决。
申请内容
本申请提供一种电动汽车的稳定性控制方法、装置及车辆，以解决在车辆制动时，由于制动时的轴荷迁移，以及惯性作用，车辆重心会偏向前轮，当电制动介入时，导致电制动能力叠加在驱动轮即后轮上，容易使驱动轮发生抱死的现象，影响车辆的稳定性的问题，。
本申请第一方面实施例提供一种电动汽车的稳定性控制方法，所述电动汽车包括前轮驱动电机和后轮驱动电机，包括以下步骤：
检测电动汽车的加速度，并根据所述电动汽车的实际速度计算所述电动汽车的减速度；
根据所述加速度和/或所述减速度识别所述电动汽车的实际姿态；以及
根据所述实际姿态分别计算所述前轮驱动电机和所述后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出所述驱动扭矩和/或所述制动扭矩以控制每个驱动电机对应驱动轮的行驶状态。
可选地，上述的电动汽车的稳定性控制方法，还包括：
采集所述电动汽车的每个车轮的实际车速；
根据所述每个车轮的实际车速计算所述电动汽车的实际滑移率；
根据所述实际滑移率修正所述前轮驱动电机和所述后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩。
可选地，上述的电动汽车的稳定性控制方法，还包括：
比对所述每个驱动电机的实际转速、所述实际速度和/或每个驱动轮的实际车速以识别所述电动汽车是否存在异常；
若根据比对结果判定存在异常，则进行信号异常提醒的同时，控制所述电动汽车停止控制所述对应驱动轮的行驶状态。
可选地，所述输出所述驱动扭矩和/或所述制动扭矩以控制每个驱动电机对应驱动轮的行驶状态，包括：
检测所述电动汽车的油门踏板或者制动踏板是否被触发；
在检测到所述油门踏板被触发时，输出所述驱动扭矩以控制每个驱动电机对对应驱动轮进行驱动；
在检测到所述制动踏板被触发时，输出所述制动扭矩以控制每个驱动电机对对应驱动轮进行制动。
可选地，所述实际姿态包括上坡姿态和下坡姿态，其中，所述根据所述实际姿态分别计算所述前轮驱动电机和所述后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，包括：
获取所述电动汽车的实际载荷状态；
根据所述实际载荷状态计算所述前轮驱动电机和所述后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩。
本申请第二方面实施例提供一种电动汽车的稳定性控制装置，所述电动汽车包括前轮驱动电机和后轮驱动电机，包括：
检测模块，用于检测电动汽车的加速度，并根据所述电动汽车的实际速度计算所述电动汽车的减速度；
识别模块，用于根据所述加速度和/或所述减速度识别所述电动汽车的实际姿态；以及
第一控制模块，用于根据所述实际姿态分别计算所述前轮驱动电机和所述后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出所述驱动扭矩和/或所述制动扭矩以控制每个驱动电机对应驱动轮的行驶状态。
可选地，上述的电动汽车的稳定性控制装置，还包括：
采集模块，用于采集所述电动汽车的每个车轮的实际车速；
计算模块，用于根据所述每个车轮的实际车速计算所述电动汽车的实际滑移率；
修正模块，用于根据所述实际滑移率修正所述前轮驱动电机和所述后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩。
可选地，上述的电动汽车的稳定性控制装置，还包括：
比对模块，用于比对所述每个驱动电机的实际转速、所述实际速度和/或每个驱动轮的实际车速以识别所述电动汽车是否存在异常；
第二控制模块，用于在根据比对结果判定存在异常时，进行信号异常提醒的同时，控制所述电动汽车停止控制所述对应驱动轮的行驶状态。
可选地，所述第一控制模块，包括：
检测单元，用于检测所述电动汽车的油门踏板或者制动踏板是否被触发；
输出单元，用于在检测到所述油门踏板被触发时，输出所述驱动扭矩以控制每个驱动电机对对应驱动轮进行驱动；
控制单元，在检测到所述制动踏板被触发时，输出所述制动扭矩以控制每个驱动电机对对应驱动轮进行制动。
可选地，所述实际姿态包括上坡姿态和下坡姿态，其中，所述第一控制模块，还包括：
获取单元，用于获取所述电动汽车的实际载荷状态；
计算单元，用于根据所述实际载荷状态计算所述前轮驱动电机和所述后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩。
本申请第三方面实施例提供一种车辆，其包括上述的电动汽车的稳定性控制装置。
由此，可以检测电动汽车的加速度，并根据电动汽车的实际速度计算电动汽车的减速度，并根据加速度和/或减速度识别电动汽车的实际姿态，并根据实际姿态分别计算前轮驱动电机和后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出驱动扭矩和/或制动扭矩以控制每个驱动电机对应驱动轮的行驶状态。由此，采用电驱动系统的制动能量回收能力，产生负扭矩，将车辆的动能转化为电能，储存在电池内，利用电能制动，避免了车辆动能在常规制动时转化为热能消耗时的能量损失，也增加了车辆的续航里程，解决了相关技术中在车辆制动时，由于制动时的轴荷迁移，以及惯性作用，车辆重心会偏向前轮，当电制动介入时，导致电制动能力叠加在驱动轮即后轮上，容易使驱动轮发生抱死的现象，影响车辆的稳定性的问题，
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的一种电动汽车的稳定性控制方法的流程图；
图2为根据本申请一个实施例的电动汽车的稳定性控制系统的方框示例图；
图3为根据本申请一个实施例的电动汽车的稳定性控制方法的流程图；
图4为根据本申请实施例的电动汽车的稳定性控制装置的示例图；
图5为根据本申请实施例的车辆的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的电动汽车的稳定性控制方法、装置及车辆。针对上述背景技术中心提到的在车辆制动时，由于制动时的轴荷迁移，以及惯性作用，车辆重心会偏向前轮，当电制动介入时，导致电制动能力叠加在驱动轮即后轮上，容易使驱动轮发生抱死的现象，影响车辆的稳定性的问题，本申请提供了一种电动汽车的稳定性控制方法，在该方法中，可以检测电动汽车的加速度，并根据电动汽车的实际速度计算电动汽车的减速度，并根据加速度和/或减速度识别电动汽车的实际姿态，并根据实际姿态分别计算前轮驱动电机和后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出驱动扭矩和/或制动扭矩以控制每个驱动电机对应驱动轮的行驶状态。由此，采用电驱动系统的制动能量回收能力，产生负扭矩，将车辆的动能转化为电能，储存在电池内，利用电能制动，避免了车辆动能在常规制动时转化为热能消耗时的能量损失，也增加了车辆的续航里程，解决了相关技术中在车辆制动时，由于制动时的轴荷迁移，以及惯性作用，车辆重心会偏向前轮，当电制动介入时，导致电制动能力叠加在驱动轮即后轮上，容易使驱动轮发生抱死的现象，影响车辆的稳定性的问题。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种电动汽车的稳定性控制方法的流程示意图，该实施例中，电动汽车包括前轮驱动电机和后轮驱动电机。
如图1所示，该电动汽车的稳定性控制方法包括以下步骤：
在步骤S101中，检测电动汽车的加速度，并根据电动汽车的实际速度计算电动汽车的减速度。
可以理解的是，本申请实施例可以通过加速度传感器获取电动汽车的加速度，并在驾驶员控制车辆制动时，通过实时计算整车的减速度。
在步骤S102中，根据加速度和/或减速度识别电动汽车的实际姿态。
可以理解的是，实际姿态包括上坡姿态和下坡姿态，当车辆实际加速度大于传感加速度时，判定车辆处于上坡状态；当车辆实际加速度小于传感加速度时，判定车辆处于下坡状态；
当车辆的计算减速度(无符号)小于传感器减速度(无符号)时，判定车辆处于上坡状态；车辆的计算减速度(无符号)大于传感器减速度(无符号)时，判定车辆处于下坡状态。
在步骤S103中，根据实际姿态分别计算前轮驱动电机和后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出驱动扭矩和/或制动扭矩以控制每个驱动电机对应驱动轮的行驶状态。
可选地，在一些实施例中，实际姿态包括上坡姿态和下坡姿态，其中，根据实际姿态分别计算前轮驱动电机和后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，包括：获取电动汽车的实际载荷状态；根据实际载荷状态计算前轮驱动电机和后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩。
可以理解的是，当车辆实际加速度大于传感加速度时，判定车辆处于上坡状态，由于载荷后移，驱动力略微往后轮迁移；当车辆实际加速度小于传感加速度时，判定车辆处于下坡状态，由于载荷前移，驱动力略微往前轮迁移；当车辆的计算减速度(无符号)小于传感器减速度(无符号)时，判定车辆处于上坡状态，适当增加前轮电制动扭矩，减少后轮电制动扭矩，以保证车辆稳定性；车辆的计算减速度(无符号)大于传感器减速度(无符号)时，判定车辆处于下坡状态，适当减少前轮电制动扭矩，增加后轮电制动扭矩，以保证车辆稳定性。
可选地，在一些实施例中，输出驱动扭矩和/或制动扭矩以控制每个驱动电机对应驱动轮的行驶状态，包括：检测电动汽车的油门踏板或者制动踏板是否被触发；在检测到油门踏板被触发时，输出驱动扭矩以控制每个驱动电机对对应驱动轮进行驱动；在检测到制动踏板被触发时，输出制动扭矩以控制每个驱动电机对对应驱动轮进行制动。
可以理解的是，本申请实施例在检测到油门踏板或制动开关时，进入调节模式；其中，当检测到油门踏板工作，则进入驱动调节模式，如检测到制动踏板动作，则进入制动调节模式，若两者同时工作，则遵循后入信号优先。
由此，利用电动四驱车辆具备前后轮独立驱动的特性，合理分配前后轮的驱动和制动扭矩，提高了车辆的控制稳定性。
可选地，在一些实施例中，上述的电动汽车的稳定性控制方法，还包括：采集电动汽车的每个车轮的实际车速；根据每个车轮的实际车速计算电动汽车的实际滑移率；根据实际滑移率修正前轮驱动电机和后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩。
可以理解的是，本申请实施例可以实时监测车辆各轮轮速，并实时计算车轮滑移率，当滑移率增大时，适时进行电制动扭矩前后轮偏移，以保证车辆稳定性；当制动扭矩迁移不能够稳定滑移率时，则减小前后轮制动扭矩，通过扭矩闭环控制，稳定滑移率。
可选地，在一些实施例中，上述的电动汽车的稳定性控制方法，还包括：比对每个驱动电机的实际转速、实际速度和/或每个驱动轮的实际车速以识别电动汽车是否存在异常；若根据比对结果判定存在异常，则进行信号异常提醒的同时，控制电动汽车停止控制对应驱动轮的行驶状态。
可以理解的是，本申请实施例可以在车辆正常行驶中，实时获取整车电机转速、车速、轮速等信号，由于这三个信号都能换算出车速，利用这三组实时信号同步相互校准，确认信号的有效性，如果三者信号存在较大差异，则判定存在异常，进行信号异常提醒的同时，控制电动汽车停止控制对应驱动轮的行驶状态。
为使得本领域技术人员进一步了解本申请实施例的电动汽车的稳定性控制方法，下面结合图2和图3进行详细说明。
如图2所示，图2为本申请实施例的电动汽车的稳定性控制方法涉及的电动汽车的稳定性控制系统的方框示意图。该电动汽车的稳定性控制系统包括：整车控制器1、输入信号2、车辆姿态-加速度传感器3、制动开关4、油门踏板信号5、轮速信号6、车速信号7、
电机转速信号(前后电机转速信号)8、输出信号9、前电机控制器10、前驱动电机11、后电机控制器12和后驱动电机13。
如图3所示，该电动汽车的稳定性控制方法，包括以下步骤：
S301，车辆正常行驶时，进入状态的判定过程。
S302，车辆正常行驶中，实时获取整车电机转速、车速、轮速等信号。
在执行步骤S303的同时，执行步骤S305。
S303，车辆正常行驶中，通过车辆姿态-加速度传感器持续获得车辆加速度信号。
S304，车辆计算加速度和车辆传感加速度比对，如果信号比对异常，则执行步骤S306，否则，执行步骤S307
S305，根据整车电机转速、车速、轮速信号换算出车速，并对这三组实时信号同步相互校准，确认信号的有效性，如果信号一致性正常，则执行步骤S301，否则，执行步骤S306。
S306，该上电循环暂时关闭车速稳定闭环控制系统。
S307，检测油门踏板或制动开关是否动作，如果是，执行步骤S308，否则，执行步骤S301。
S308，检测到油门踏板工作则执行步骤S309，否则，执行步骤S318。
S309，驱动判定状态。
S310，判断车辆实际加速度是否大于传感器值，如果是，执行步骤S311，否则执行步骤S312。
S311，判定车辆处于上坡状态，由于载荷后移，驱动力略微往后轮迁移，并跳转执行步骤S313。
S312，判定车辆处于下坡状态，由于载荷前移，驱动力略微往前轮迁移。
S313，实时进行滑移率判断。
S314，减少滑移率超标轮侧(前后侧)的驱动力，转移至另一侧(前后侧)。
S315，判断转移是否有效，如果是，执行步骤S310，否则，执行步骤S316。
S316，减少两轮驱动扭矩。
S317，判断滑移率是否有效，如果是，执行步骤S309，否则，执行步骤S316。
S318，制动判定状态。
S319，判断车辆实际减速度是否大于传感器值，如果是，执行步骤S320，否则，执行步骤S321。
S320，判断车辆处于下坡，适当增加前轮电制动力。
S321，判断车辆处于上坡，适当增加后轮电制动力。
S322，实时进行滑移率判断
S323，减少滑移率超标轮侧(前后侧)的制动力，转移至另一侧(前后侧)。
S324，判断转移是否有效，如果是，执行步骤S319，否则，执行步骤S325。
S325，减少两轮的制动扭矩。
S326，判断滑移率是否有效，如果是，执行步骤S318，否则，执行步骤S325。
由此，利用电动四驱车辆可以前后轮自由分配驱动和制动扭矩的特性，采用电驱动系统的制动能量回收能力，产生负扭矩，在驾驶员控制车辆制动时，通过实时计算整车的减速度，并结合车载加速度传感器感知的车辆减速度变化，在常规的液压制动合理的加入前后轮独立控制的电制动能量回收。在确保车辆稳定性的基础上，最大化的将车辆的动能转化为电能，储存在电池内。避免了车辆动能在单纯的常规液压制动时，车辆动能绝大部分转化为热能消耗时的能量损失。同时，在驱动时，基于车辆的轴荷偏移及前后电机的效率Map，结合车辆状态合理分配前后轮驱动扭矩，即保证了车辆的稳定性，又在一定程度上提升了车辆的续航里程，一定程度上增加了车辆的续航里程，优化了驾驶感受。
根据本申请实施例提出的电动汽车的稳定性控制方法，可以检测电动汽车的加速度，并根据电动汽车的实际速度计算电动汽车的减速度，并根据加速度和/或减速度识别电动汽车的实际姿态，并根据实际姿态分别计算前轮驱动电机和后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出驱动扭矩和/或制动扭矩以控制每个驱动电机对应驱动轮的行驶状态。由此，采用电驱动系统的制动能量回收能力，产生负扭矩，将车辆的动能转化为电能，储存在电池内，利用电能制动，避免了车辆动能在常规制动时转化为热能消耗时的能量损失，也增加了车辆的续航里程，解决了相关技术中在车辆制动时，由于制动时的轴荷迁移，以及惯性作用，车辆重心会偏向前轮，当电制动介入时，导致电制动能力叠加在驱动轮即后轮上，容易使驱动轮发生抱死的现象，影响车辆的稳定性的问题。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的电动汽车的稳定性控制装置。
图4是本申请实施例的电动汽车的稳定性控制装置的方框示意图，该实施例中，电动汽车包括前轮驱动电机和后轮驱动电机。
如图4所示，该电动汽车的稳定性控制装置1000包括：检测模块100、识别模块200和第一控制模块300。
其中，检测模块100用于检测电动汽车的加速度，并根据电动汽车的实际速度计算电动汽车的减速度；
识别模块200用于根据加速度和/或减速度识别电动汽车的实际姿态；以及
第一控制模块300用于根据实际姿态分别计算前轮驱动电机和后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出驱动扭矩和/或制动扭矩以控制每个驱动电机对应驱动轮的行驶状态。
可选地，在一些实施例中，上述的电动汽车的稳定性控制装置1000，还包括：
采集模块，用于采集电动汽车的每个车轮的实际车速；
计算模块，用于根据每个车轮的实际车速计算电动汽车的实际滑移率；
修正模块，用于根据实际滑移率修正前轮驱动电机和后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩。
可选地，在一些实施例中，上述的电动汽车的稳定性控制装置1000，还包括：
比对模块，用于比对每个驱动电机的实际转速、实际速度和/或每个驱动轮的实际车速以识别电动汽车是否存在异常；
第二控制模块，用于在根据比对结果判定存在异常时，进行信号异常提醒的同时，控制电动汽车停止控制对应驱动轮的行驶状态。
可选地，在一些实施例中，第一控制模块300，包括：
检测单元，用于检测电动汽车的油门踏板或者制动踏板是否被触发；
输出单元，用于在检测到油门踏板被触发时，输出驱动扭矩以控制每个驱动电机对对应驱动轮进行驱动；
控制单元，在检测到制动踏板被触发时，输出制动扭矩以控制每个驱动电机对对应驱动轮进行制动。
可选地，在一些实施例中，实际姿态包括上坡姿态和下坡姿态，其中，第一控制模块300，还包括：
获取单元，用于获取电动汽车的实际载荷状态；
计算单元，用于根据实际载荷状态计算前轮驱动电机和后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩。
需要说明的是，前述对电动汽车的稳定性控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车的稳定性控制装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的电动汽车的稳定性控制装置，可以检测电动汽车的加速度，并根据电动汽车的实际速度计算电动汽车的减速度，并根据加速度和/或减速度识别电动汽车的实际姿态，并根据实际姿态分别计算前轮驱动电机和后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出驱动扭矩和/或制动扭矩以控制每个驱动电机对应驱动轮的行驶状态。由此，采用电驱动系统的制动能量回收能力，产生负扭矩，将车辆的动能转化为电能，储存在电池内，利用电能制动，避免了车辆动能在常规制动时转化为热能消耗时的能量损失，也增加了车辆的续航里程，解决了相关技术中在车辆制动时，由于制动时的轴荷迁移，以及惯性作用，车辆重心会偏向前轮，当电制动介入时，导致电制动能力叠加在驱动轮即后轮上，容易使驱动轮发生抱死的现象，影响车辆的稳定性的问题。
此外，如图5所示，本申请实施例还提出了一种车辆2000，该车辆2000包括上述的电动汽车的稳定性控制装置1000。
根据本申请实施例提出的车辆，通过上述的电动汽车的稳定性控制装置，采用电驱动系统的制动能量回收能力，产生负扭矩，将车辆的动能转化为电能，储存在电池内，利用电能制动，避免了车辆动能在常规制动时转化为热能消耗时的能量损失，也增加了车辆的续航里程，解决了相关技术中在车辆制动时，由于制动时的轴荷迁移，以及惯性作用，车辆重心会偏向前轮，当电制动介入时，导致电制动能力叠加在驱动轮即后轮上，容易使驱动轮发生抱死的现象，影响车辆的稳定性的问题。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

Claims (3)

1.一种电动汽车的稳定性控制方法，其特征在于，所述电动汽车包括前轮驱动电机和后轮驱动电机，其中，方法包括以下步骤：
检测电动汽车的加速度，并根据所述电动汽车的实际速度计算所述电动汽车的减速度；
根据所述加速度和/或所述减速度识别所述电动汽车的实际姿态；以及
根据所述实际姿态分别计算所述前轮驱动电机和所述后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出所述驱动扭矩和/或所述制动扭矩以控制每个驱动电机对应驱动轮的行驶状态；
采集所述电动汽车的每个车轮的实际车速；根据所述每个车轮的实际车速计算所述电动汽车的实际滑移率；根据所述实际滑移率修正所述前轮驱动电机和所述后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩；
比对所述每个驱动电机的实际转速、所述实际速度和/或每个驱动轮的实际车速以识别所述电动汽车是否存在异常；若根据比对结果判定存在异常，则进行信号异常提醒的同时，控制所述电动汽车停止控制所述对应驱动轮的行驶状态；
所述输出所述驱动扭矩和/或所述制动扭矩以控制每个驱动电机对应驱动轮的行驶状态，包括：检测所述电动汽车的油门踏板或者制动踏板是否被触发；在检测到所述油门踏板被触发时，输出所述驱动扭矩以控制每个驱动电机对对应驱动轮进行驱动；在检测到所述制动踏板被触发时，输出所述制动扭矩以控制每个驱动电机对对应驱动轮进行制动；
所述实际姿态包括上坡姿态和下坡姿态，其中，所述根据所述实际姿态分别计算所述前轮驱动电机和所述后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，包括：获取所述电动汽车的实际载荷状态；根据所述实际载荷状态计算所述前轮驱动电机和所述后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩。
2.一种电动汽车的稳定性控制装置，其特征在于，所述电动汽车包括前轮驱动电机和后轮驱动电机，其中，装置包括以下步骤：
检测模块，用于检测电动汽车的加速度，并根据所述电动汽车的实际速度计算所述电动汽车的减速度；
识别模块，用于根据所述加速度和/或所述减速度识别所述电动汽车的实际姿态；以及
第一控制模块，用于根据所述实际姿态分别计算所述前轮驱动电机和所述后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出所述驱动扭矩和/或所述制动扭矩以控制每个驱动电机对应驱动轮的行驶状态；
采集模块，用于采集所述电动汽车的每个车轮的实际车速；计算模块，用于根据所述每个车轮的实际车速计算所述电动汽车的实际滑移率；修正模块，用于根据所述实际滑移率修正所述前轮驱动电机和所述后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩；
比对模块，用于比对所述每个驱动电机的实际转速、所述实际速度和/或每个驱动轮的实际车速以识别所述电动汽车是否存在异常；第二控制模块，用于在根据比对结果判定存在异常时，进行信号异常提醒的同时，控制所述电动汽车停止控制所述对应驱动轮的行驶状态；
所述第一控制模块，包括：检测单元，用于检测所述电动汽车的油门踏板或者制动踏板是否被触发；输出单元，用于在检测到所述油门踏板被触发时，输出所述驱动扭矩以控制每个驱动电机对对应驱动轮进行驱动；控制单元，在检测到所述制动踏板被触发时，输出所述制动扭矩以控制每个驱动电机对对应驱动轮进行制动；
所述实际姿态包括上坡姿态和下坡姿态，其中，所述第一控制模块，还包括：获取单元，用于获取所述电动汽车的实际载荷状态；计算单元，用于根据所述实际载荷状态计算所述前轮驱动电机和所述后轮驱动电机的驱动扭矩和/或制动扭矩。
3.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求2所述的电动汽车的稳定性控制装置。
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