JP6379148B2

JP6379148B2 - 車両の駆動力制御装置

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Publication number: JP6379148B2
Application number: JP2016183874A
Authority: JP
Inventors: 史之守屋; 寛史家永
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-09-21
Filing date: 2016-09-21
Publication date: 2018-08-22
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Description

本発明は、複数の駆動源を有する車両の駆動力制御装置に関する。

従来、電気自動車またはハイブリッド電気自動車の分野において、複数の駆動源から複数の車輪へ動力を伝達して走行する車両が提案されている。このような車両においては、運転操作によって車両に要求駆動力或いは要求トルクが与えられると、このような駆動力が得られるように複数の駆動源にどのように動力を配分するか自由度が生じる。

特許文献１〜５には、要求駆動力或いは要求トルクを複数の走行用モータにどのように配分するかを決定する技術が示されている。特許文献１〜４の技術では、総合的なエネルギー効率が高くなるように要求トルクまたは要求駆動力が配分される。特許文献５の技術では、走行安定性とエネルギー効率とを考慮して要求トルクが配分される。

特開２０１５−１３６９８０号公報特開２００５−１５１６９１号公報特開２０１４−２１７２０４号公報特許第４７６５５５２号公報特開２００９−１５９６８２号公報

複数の駆動源から複数の車輪へ動力を伝達して走行を行う車両においては、複数の車輪へ配分する駆動力の比率によって走行安定性が変化する。また、駆動源および動力伝達機構は回転速度およびトルクによってエネルギー損失に差が生じる。従って、このような車両においては、走行安定性とエネルギー効率との両方が向上するように、複数の車輪に駆動力が配分されると好ましい。

前述した特許文献５の技術は、複数の駆動源のエネルギー効率を改善する機能と、走行安定性を向上させる機能とを、両立することを課題としている。しかしながら、特許文献５の技術では、エネルギー効率と走行安定性との両方を向上するような理想的な駆動力の配分は得られていないと考えられた。

例えば、特許文献５の駆動力制御装置は、走行が安定していればエネルギー効率を向上する第１の配分比率で要求トルクが配分される。また、走行が不安定であれば走行安定性を向上する第２の配分比率で要求トルクが配分される（特許文献５の段落００２４、図４を参照）。しかしながら、このような制御では、第１の配分比率と第２の配分比率とが交互に切り替わるハンチングが発生する（特許文献５の図４を参照）。ハンチングが発生すると、要求トルクの配分比率が第１の配分比率と第２の配分比率との間を遷移する時間が多くなり、エネルギー効率と走行安定性とが低下する。

また、特許文献５の駆動力制御装置は、エネルギー効率を向上する第１の配分比率と、走行安定性を向上する第２の配分比率との中間値で、要求トルクを配分するバランス配分制御についても記載されている（特許文献５の段落００４７、図８を参照）。しかしながら、エネルギー効率は要求トルクの配分比率の変化に伴って単調に変化するものでない。従って、配分比率を上記の中間値に制御しても、エネルギー効率と走行安定性との均衡が図れるものではない。実際、要求トルクの配分比率を中間値から一方へ変化させたほうが、エネルギー効率と走行安定性との双方が向上する状況が多く生じる。

また、本発明者らは、エネルギー効率と走行安定性とを両立させるにしても、どちらをどの程度優先させるか、走行状態に応じて調整できると好ましいと考えた。しかしながら、特許文献５の駆動力制御装置では、同じ走行状態が一定期間継続したか否かによって、エネルギー効率を優先とするか走行安定性を優先とするかを切り替えるだけであった。従って、走行状態を表わす様々なパラメータに応じて優先度を調整するような対応はできなかった。

本発明は、複数の駆動源から複数の車輪へ動力を伝達して走行する車両において、エネルギー効率の向上と走行安定性の向上とが両立されるように駆動力を配分できる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、複数の駆動源から複数又は複数組の車輪へ動力を伝達して走行する車両に搭載される車両の駆動力制御装置であって、
前記車両に与えられた要求駆動力を前記複数又は前記複数組の車輪に配分する目標比率を決定する比率決定部と、
前記目標比率に従って配分された駆動力が前記複数又は前記複数組の車輪に発生するように前記複数の駆動源に動力の出力を指示する指示部と、を備え、
前記比率決定部は、
前記要求駆動力を配分する比率の中で走行のエネルギー損失が低い方の複数の候補比率を抽出する候補抽出部と、
前記複数の候補比率の中から走行安定性が高い方の１つの候補比率を選択する比率選択部と、を有し、
前記候補抽出部は、前記車両の走行状態に基づいて前記複数の候補比率を抽出する比率範囲の幅を変化させ、
前記比率決定部は、前記比率選択部により選択された配分比率を前記目標比率とすることを特徴としている。

請求項２記載の発明は、複数の駆動源から複数又は複数組の車輪へ動力を伝達して走行する車両に搭載される車両の駆動力制御装置であって、
前記車両に与えられた要求駆動力を前記複数又は前記複数組の車輪に配分する目標比率を決定する比率決定部と、
前記目標比率に従って配分された駆動力が前記複数又は前記複数組の車輪に発生するように前記複数の駆動源に動力の出力を指示する指示部と、を備え、
前記比率決定部は、
前記要求駆動力を配分する比率の中で走行のエネルギー損失が低い方の複数の候補比率を抽出する候補抽出部と、
前記複数の候補比率の中から走行安定性が高い方の１つの候補比率を選択する比率選択部と、を有し、
前記複数の駆動源の各々はバッテリの電力により駆動するモータであり、
前記候補抽出部は、前記バッテリの充電率が閾値より低い場合に、前記バッテリの充電率が前記閾値より高い場合よりも、前記複数の候補比率を抽出する比率範囲を狭くし、
前記比率決定部は、前記比率選択部により選択された配分比率を前記目標比率とすることを特徴としている。
請求項３記載の発明は、複数の駆動源から複数又は複数組の車輪へ動力を伝達して走行する車両に搭載される車両の駆動力制御装置であって、
前記車両に与えられた要求駆動力を前記複数又は前記複数組の車輪に配分する目標比率を決定する比率決定部と、
前記目標比率に従って配分された駆動力が前記複数又は前記複数組の車輪に発生するように前記複数の駆動源に動力の出力を指示する指示部と、
前記複数又は前記複数組の車輪のスリップの判定を行うスリップ判定部と、を備え、
前記比率決定部は、
前記要求駆動力を配分する比率の中で走行のエネルギー損失が低い方の複数の候補比率を抽出する候補抽出部と、
前記複数の候補比率の中から走行安定性が高い方の１つの候補比率を選択する比率選択部とを有し、
前記複数の駆動源の各々はバッテリの電力により駆動するモータであり、
前記候補抽出部は、
前記スリップ判定部がスリップの発生と判定していない場合には、前記バッテリの充電率が閾値より低いか否かに基づいて、前記複数の候補比率を抽出する比率範囲の幅を変化させ、
前記スリップ判定部がスリップの発生と判定した場合には、前記バッテリの充電率が前記閾値より低いか否かにかかわらず、スリップの発生の判定がない場合よりも、前記複数の候補比率を抽出する比率範囲を広くし、
前記比率決定部は、前記比率選択部により選択された配分比率を前記目標比率とすることを特徴としている。

請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車両の駆動力制御装置において、
前記複数の駆動源の動力を前記複数又は前記複数組の車輪にそれぞれ伝達する複数の動力伝達機構をさらに備え、
前記候補抽出部は、前記複数の駆動源に生じるエネルギー損失と、前記複数の動力伝達機構に生じるエネルギー損失と、を含んだ前記走行のエネルギー損失に基づいて、前記複数の候補比率を抽出することを特徴としている。

請求項５記載の発明は、請求項１から請求項４の何れか一項に記載の車両の駆動力制御装置において、
前記比率選択部は、過去に決定された目標比率に基づいて、前記１つの候補比率を選択することを特徴としている。

請求項６記載の発明は、請求項１から請求項５の何れか一項に記載の車両の駆動力制御装置において、
前記複数又は前記複数組の車輪は前輪と後輪とを含み、
前記比率選択部は、前記前輪および前記後輪の何れか一方である第１組の車輪に過去に配分された駆動力に基づいて、前記１つの候補比率を選択することを特徴としている。

請求項７記載の発明は、請求項１から請求項６の何れか一項に記載の車両の駆動力制御装置において、
前記複数又は前記複数組の車輪には前輪および後輪が含まれ、
前記車両の操舵角を検出する操舵角センサと、
前記車両の車輪速を検出する車輪速センサと、
前記車両の実ヨーレートを検出するヨーレートセンサと、
をさらに備え、
前記比率決定部は、
前記操舵角センサ、前記車輪速センサ、および前記ヨーレートセンサの検出結果がアンダステアを示す場合に、前記比率選択部により選択された候補比率から前記前輪の配分比率を低く補正する第１補正部を有し、
補正された配分比率を前記目標比率とすることを特徴としている。

請求項８記載の発明は、請求項１から請求項６の何れか一項に記載の車両の駆動力制御装置において、
前記複数又は前記複数組の車輪には前輪および後輪が含まれ、
前記車両の操舵角を検出する操舵角センサと、
前記車両の車輪速を検出する車輪速センサと、
前記車両の実ヨーレートを検出するヨーレートセンサと、
をさらに備え、
前記比率決定部は、
前記操舵角センサ、前記車輪速センサ、および前記ヨーレートセンサの検出結果がオーバステアを示す場合に、前記比率選択部により選択された候補比率から前記前輪の配分比率を高く補正する第２補正部を有し、
補正された配分比率を前記目標比率とすることを特徴としている。

請求項９記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の駆動力制御装置において、
前記複数又は前記複数組の車輪のスリップの判定を行うスリップ判定部をさらに備え、
前記候補抽出部は、前記スリップ判定部がスリップの発生と判定した場合に、この判定が無い場合よりも、前記複数の候補比率を抽出する比率範囲を広くすることを特徴としている。

本発明によれば、候補抽出部が、エネルギー損失が低くなるように複数の候補比率を抽出し、この中から走行安定性が高くなるように比率選択部が１つの候補比率を選択し、選択された候補比率が目標比率とされる。これにより、走行安定性とエネルギー効率とが両立されるように要求駆動力を配分できる。

本発明の実施形態に係る車両を示す構成図である。第１実施形態のＥＣＵの内部構成を示す機能ブロック図である。ＥＣＵにより実行される第１実施形態の駆動力配分処理の手順の一例を示すフローチャートである。駆動力配分処理の流れを説明する説明図であり、（ａ）〜（ｄ）にその第１段階〜第４段階を示す。フロント損失マップの一例を示すグラフである。第２実施形態のＥＣＵの内部構成を示す機能ブロック図である。ＥＣＵにより実行される第２実施形態の駆動力配分処理の手順の一例を示すフローチャートである。第３実施形態のＥＣＵの内部構成を示す機能ブロック図である。ＥＣＵにより実行される第３実施形態の駆動力配分処理の手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の各実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両を示す構成図である。

（第１実施形態）
本発明の実施形態に係る車両１は、例えば電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）であり、左右の前輪２、左右の後輪３、前輪モータ１１、後輪モータ１２、前輪トランスミッション１３、および後輪トランスミッション１４を備える。また、車両１は、前輪駆動回路１５、後輪駆動回路１６、バッテリ１９、バッテリ１９のモニタ部１９ａ、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０、センサ群（３１〜３７、４１〜４６）を備える。これらのうち、前輪モータ１１および後輪モータ１２は、本発明に係る複数の駆動源の一例に相当する。前輪トランスミッション１３および後輪トランスミッション１４は、本発明に係る複数の動力伝達機構の一例に相当する。左右の前輪２および左右の後輪３は、本発明に係る複数組の車輪の一例に相当する。

本発明の実施形態に係る車両１の駆動力制御装置１００は、車両１に搭載されて前輪２の駆動力と後輪３の駆動力とを制御する装置である。駆動力制御装置１００は、上述した構成のうち、ＥＣＵ２０とセンサ群（３１〜３７、４１〜４６）とを含んだ部分に相当する。

前輪駆動回路１５は、ＥＣＵ２０の指令に応じてバッテリ１９の電力を変換し、変換した電力を前輪モータ１１へ出力する。前輪モータ１１は、この電力に基づいて動力を発生する。前輪トランスミッション１３は、前輪モータ１１の動力を前輪２に伝達する。これによって、左右の前輪２に駆動力が発生する。

同様に、後輪駆動回路１６は、ＥＣＵ２０の指令に応じてバッテリ１９の電力を変換し、変換した電力を後輪モータ１２へ出力する。後輪モータ１２は、この電力に基づいて動力を発生する。後輪トランスミッション１４は、後輪モータ１２の動力を後輪３に伝達する。これによって、左右の後輪３に駆動力が発生する。

ＥＣＵ２０は、車両１に与えられる要求駆動力が、左右の前輪２の駆動力と、左右の後輪３の駆動力とに配分されるように、指令を出力する。要求駆動力は、例えば乗員の運転操作（例えばアクセル操作量を表わすアクセルセンサ３５のセンサ信号）によって車両１に与えられる。ＥＣＵ２０は、駆動力の配分が実現されるように、前輪駆動回路１５に前輪モータ目標トルクの指令を出力し、後輪駆動回路１６に後輪モータ目標トルクの指令を出力する。

センサ群は、車両の走行状態を検出するセンサとして、例えば、前後加速度センサ３１と、左右加速度センサ３２と、ヨーレートセンサ３３と、車輪速センサ３４とを含む。前後加速度センサ３１は、車両１の前後方向の加速度を検出する。左右加速度センサ３２は、車両１の左右方向の加速度を検出する。ヨーレートセンサ３３は、車両１のヨーレートを検出する。車輪速センサ３４は、左右の前輪２および左右の後輪３の各々の車輪速（回転速度）を検出する。

また、センサ群は、乗員の運転操作を検出するセンサとして、アクセルセンサ３５と、操舵角センサ３６と、ブレーキセンサ３７とを含む。アクセルセンサ３５は、乗員のアクセル操作量を検出する。操舵角センサ３６は、乗員のハンドル操作量を検出する。ブレーキセンサ３７は、乗員のブレーキ操作量を検出する。

また、センサ群は、車両１の走行で生じるエネルギー損失の補正パラメータの値を計測する複数のセンサを含む。これらのセンサには、前輪トランスミッション１３の温度計４１と、後輪トランスミッション１４の温度計４２と、前輪モータ１１の温度計４３と、後輪モータ１２の温度計４４とが含まれる。また、これらのセンサには、前輪トランスミッション１３のギアポジションを検出する前輪ギアポジションセンサ４５と、後輪トランスミッション１４のギアポジションを検出する後輪ギアポジションセンサ４６とが含まれる。

バッテリ１９のモニタ部１９ａは、バッテリ１９の状態監視を行う。モニタ部１９ａは、バッテリ１９の充電残量を表わすＳＯＣ（state of charge）の情報をＥＣＵ２０へ出力する。

図２は、第１実施形態のＥＣＵの内部構成を示す機能ブロック図である。

第１実施形態のＥＣＵ２０は、図２に示すように、比率決定部２１、指示部２２、ベース損失マップ記憶部２５、およびセンサ入力部２６を備える。比率決定部２１は、候補抽出部２１１、比率選択部２１２、および過去情報記憶部２１３を有する。図２に示す各構成要素は、ＥＣＵ２０に備わるＣＰＵ（Central Processing Unit）が実行するソフトウェアから構成してもよいし、ハードウェアから構成してもよい。

比率決定部２１は、要求駆動力を入力し、要求駆動力を左右の前輪２と左右の後輪３とに配分する目標の比率を決定する。

指示部２２は、比率決定部２１から目標の比率を入力する。指示部２２は、要求駆動力を目標の比率で配分した駆動力を左右の前輪２と左右の後輪３とに発生させるのに必要な、前輪モータ１１の目標トルクと後輪モータ１２の目標トルクとを計算する。このときの計算では、各動力伝達経路の減速比を知るために、前輪トランスミッション１３および後輪トランスミッション１４の各ギアポジションの情報が使用される。指示部２２は、計算された目標トルクが出力されるように、前輪モータ目標トルクと後輪モータ目標トルクとを前輪駆動回路１５および後輪駆動回路１６にそれぞれ出力する。

候補抽出部２１１は、要求駆動力を前輪２と後輪３とに配分できる全ての配分比率の中から、走行のエネルギー損失に基づいて、エネルギー損失が低い方の複数の候補比率を抽出する。候補抽出部２１１は、候補比率を抽出するために各配分比率において生じるエネルギー損失を計算する。計算されるエネルギー損失には、前輪モータ１１、後輪モータ１２、前輪トランスミッション１３、および後輪トランスミッション１４で発生する各エネルギー損失が含まれる。

また、候補抽出部２１１は、走行状態に応じて、複数の候補比率を抽出する比率範囲の幅を変化させる。走行状態を示すパラメータとしては、車速、ブレーキ操作量、前後加速度、横加速度などのうち１つ又は複数を採用できる。これらは、走行安定性又はエネルギー効率の優先度に影響を与えるパラメータである。例えば、車速が低い場合には走行安定性の優先度は低くなり、車速が高い場合には走行安定性の優先度が高くなる。他のパラメータも同様である。

比率選択部２１２は、抽出された複数の候補比率の中から、走行安定性が高い方の１つ候補比率を選択する。走行安定性が高い方とは、必ずしも走行安定性が最も高くなるものに限られず、例えば、２番目又は３番目に高いものなど、複数の中で高い方であればよい。比率選択部２１２は、１つの候補比率を選択すると、これを目標比率として配分された目標の前輪駆動力および後輪駆動力の指令を指示部２２に出力する。

ＥＣＵ２０は、例えば数ミリ秒などの短い時間間隔で駆動力の配分を繰り返し制御している。過去情報記憶部２１３は、比率選択部２１２が候補比率の走行安定性を判定するために、過去の配分制御の処理で選択された駆動力の配分比率に関する情報（以下、「過去配分比率」と呼ぶ）と、過去の配分制御の処理で配分された後輪駆動力に関する情報（以下、「過去駆動力」と呼ぶ）を記憶する。ここで、過去配分比率、過去駆動力としては、例えば前回の配分制御の処理で選択された駆動力の配分比率および後輪駆動力を適用すればよい。また、過去配分比率としては、過去複数回分の配分比率の値をデータ処理（例えば、単純移動平均、荷重移動平均など）した値としてもよい。同様に、過去駆動力としては、過去複数回分の後輪駆動力の値をデータ処理（例えば、単純移動平均、荷重移動平均など）した値としてもよい。過去情報記憶部２１３は、過去複数回の処理で選択された駆動力の配分比率と後輪駆動力とを記憶し、これらの値を用いて過去配分比率と過去駆動力とが計算されるようにしてもよい。

比率選択部２１２は、過去配分比率と候補比率との差異量、および、過去駆動力と候補比率により配分される後輪駆動力との差異量とに基づいて、走行安定性の高低を判定する。比率選択部２１２は、これらの差異量が小さい方を、高い走行安定性を有すると判定する。なお、比率選択部２１２は、走行状態に応じた理想的な駆動力の配分比率を計算し、この理想的な駆動力の配分比率と候補比率との差異量を、走行安定性の高低を判定するパラメータに加えてもよい。走行状態に応じた理想的な駆動力の配分比率は、例えば、前輪２と後輪３との荷重比率、車速、操舵角、および前輪２と後輪３とのグリップ能力などに基づいて計算できる。

ベース損失マップ記憶部２５は、前輪モータ１１、後輪モータ１２、前輪トランスミッション１３、および後輪トランスミッション１４の各々のベース損失マップを記憶する。ベース損失マップとは、回転トルクと回転速度とから損失を求めるためのマップデータである。前輪モータ１１および後輪モータ１２の各々の損失は、動作温度によって変化する。また、前輪トランスミッション１３および後輪トランスミッション１４の各々の損失は、動作温度とギアポジションとに応じて変化する。ベース損失マップは、これらの変化量を含まない各々の損失が示されるマップデータである。ベース損失マップに、動作温度又はギアポジションの情報に基づく補正が加えられて、実際の損失を求めることができる。候補抽出部２１１は、ベース損失マップ記憶部２５からベース損失マップを読み出すことができる。

センサ入力部２６は、センサ群（３１〜３７、４１〜４６）の各センサ信号を入力する。センサ入力部２６は、センサ信号をデジタル変換してセンサ値を取得し、これらのセンサ値を候補抽出部２１１へ送る。また、センサ入力部２６は、前輪トランスミッション１３のギアポジションの情報と、後輪トランスミッション１４のギアポジションの情報とを指示部２２へ送る。

＜駆動力配分処理＞
図３は、ＥＣＵにより実行される第１実施形態の駆動力配分処理の手順の一例を示すフローチャートである。図４は、駆動力配分処理の流れを説明する説明図であり、図４（ａ）〜図４（ｄ）はその第１段階〜第４段階を示す。

駆動力配分処理は、車両１が走行モードの際に、数ミリ秒など短い周期で繰り返し実行される。駆動力配分処理が開始されると、先ず、ＥＣＵ２０は、センサ群（３１〜３７、４１〜４６）の各センサ値を取得する（ステップＳ１）。これらのうち、例えばアクセルセンサ３５のセンサ値は要求駆動力として入力される。

次に、ＥＣＵ２０では、候補抽出部２１１が機能して、フロント損失マップの生成処理が行われる（ステップＳ２）。候補抽出部２１１は、ベース損失マップ記憶部２５に記憶された前輪モータ１１と、ギアポジションに応じた前輪トランスミッション１３の損失マップとに、それぞれ温度補正を施し、これらを合成することでフロント損失マップを生成する。

図５は、フロント損失マップの一例を表わすグラフを示す。候補抽出部２１１によって生成されたフロント損失マップは、同図に示すように、モータ回転速度とモータトルクと損失ａ１〜ａ６との関係が示されたマップとなる。

続いて、候補抽出部２１１は、リア損失マップも同様に生成する（ステップＳ３）。

次に、候補抽出部２１１は、要求駆動力を配分する駆動力の全組み合わせを作成する。図４（ａ）に示すように、前輪駆動力と後輪駆動力との合計が要求駆動力（１００［Ｎ］）となる複数の組み合わせが、前輪モータ１１と後輪モータ１２とが出力可能な駆動力の範囲の全体に散らばるように作成される。複数の組み合わせは、等間隔に散らばるように作成されてもよいし、走行安定性とエネルギー効率とが大きく変化する範囲で密に作成され、走行安定性とエネルギー効率とが余り変化しない範囲で疎に作成されてもよい。

駆動力の複数の組み合わせが作成されたら、候補抽出部２１１は、フロント損失マップを用いて、前輪２の駆動力に対応した前輪モータ１１および前輪トランスミッション１３のエネルギー損失（「フロント損失」と呼ぶ）を算出する（ステップＳ５）。候補抽出部２１１は、ステップＳ４で作成された複数の組み合わせの各々について、フロント損失を算出する（図４（ｂ）の欄Ｃ１を参照）。

続いて、候補抽出部２１１は、リア損失マップを用いて、後輪３の駆動力に対応した後輪モータ１２および後輪トランスミッション１４のエネルギー損失（「リア損失」と呼ぶ）を算出する（ステップＳ６）。候補抽出部２１１は、ステップＳ４で作成された複数の組み合わせの各々について、リア損失を算出する（図４（ｂ）の欄Ｃ２を参照）。

フロント損失とリア損失とが算出されたら、候補抽出部２１１は、これらの合計が最小となる組み合わせを探索する（ステップＳ７）。図４（ｂ）の例では、欄Ｃ３の組み合わせＮｏ．５が合計のエネルギー損失が最小の組み合わせとして求められている。

候補抽出部２１１は、次に、ステップＳ１で得られた複数のセンサ値に基づいて、安定性優先の走行状態か否かを判別する（ステップＳ８）。ここでは、例えば、車速が所定の閾値を超えているか否か、ブレーキ操作量が所定の閾値を超えているか否か、前後加速度が所定の閾値を超えているか否か、横加速度が所定の閾値を超えているか否かにより、安定性優先の走行状態か否かが判別される。上記の各閾値は、車両１の挙動の乱れが生じる可能性が比較的に高くなる各値に設定される。候補抽出部２１１は、車速、ブレーキ操作量、前後加速度、横加速度の少なくとも何れか１つが閾値を超えた場合に、安定性優先と判別し、何れも閾値を超えていない場合に、安定性優先でないと判別する。

ステップＳ８の判別の結果、安定性優先であれば、候補抽出部２１１は、ステップＳ４の複数の組み合わせ中、エネルギー損失が低く、且つ、比較的に広い抽出範囲から、駆動力の組み合わせ候補を抽出する（ステップＳ９）。図４（ｃ）の例では、この抽出範囲として、エネルギー損失が最小損失から最小損失の＋２０％の範囲Ｄ１から駆動力の組み合わせ候補が抽出されている。ここで抽出された複数の組み合わせＮｏ．が、本発明に係る複数の候補比率に相当する。

一方、ステップＳ８の判別の結果、安定性優先でなければ、候補抽出部２１１は、ステップＳ４の複数の組み合わせ中、エネルギー損失が低く、且つ、比較的に狭い抽出範囲から、駆動力の組み合わせ候補を抽出する（ステップＳ１０）。図４（ｃ）の例では、この抽出範囲として、エネルギー損失が最小損失から最小損失の＋５％の範囲Ｄ２から駆動力の組み合わせ候補が抽出されている。ここで抽出された複数の組み合わせＮｏ．が、本発明に係る複数の候補比率に相当する。

なお、図４（ｃ）の例では、駆動力の組み合わせ候補が抽出される抽出範囲として、連続する一つの範囲Ｄ１（或いは範囲Ｄ２）が示されている。しかし、エネルギー損失は離散した複数の範囲で極小となることがある。このため、駆動力の組み合わせ候補を抽出する抽出範囲は、離散した複数の範囲から構成されてもよい。

ステップＳ１０で駆動力の組み合わせ候補が抽出されたら、続いて、比率選択部２１２が機能して、各組み合わせ候補の走行安定度の評価が行われる（ステップＳ１１、Ｓ１２）。先ず、比率選択部２１２は、過去情報記憶部２１３から過去配分比率の値を読み出す。次に、比率選択部２１２は、過去配分比率に近い組み合わせＮｏ．から順に高い安定度の評価値を付加する（ステップＳ１１）。

続いて、比率選択部２１２は、過去情報記憶部２１３から過去駆動力の値を読み出す。そして、比率選択部２１２は、後輪駆動力が過去駆動力と近い組み合わせＮｏ．の安定度の評価値を加算する（ステップＳ１２）。このような処理によって得られた評価値により、各組み合わせＮｏ．の安定度が評価される。

なお、各組み合わせＮｏ．の走行安定性の評価の方法は、この例に限られない。例えば、比率選択部２１２は、ステップＳ１２の処理を省略し、ステップＳ１１の処理のみによって、各組み合わせＮｏ．の走行安定性を評価してもよい。また、比率選択部２１２は、ステップＳ１１の処理を省略し、ステップＳ１２の処理のみによって、各組み合わせＮｏ．の走行安定性を評価してもよい。また、ステップＳ１２では、後輪駆動力の代わりに前輪駆動力が採用されて、同様に走行安定性の評価の処理が行われてもよい。さらに、比率選択部２１２は、車両１の前輪２および後輪３の荷重比率、操舵角、道路勾配などのパラメータに基づいて走行安定性の評価を行ってもよい。

次に、比率選択部２１２は、最も高い評価値を有する組み合わせＮｏ．を、次の制御の目標の組み合わせとして選択する（ステップＳ１３）。そして、比率選択部２１２は、選択した駆動力の組み合わせを目標の前輪駆動力および後輪駆動力として指示部２２へ出力する。この組み合わせＮｏ．の選択および出力は、目標比率の選択および出力に相当する。

図４（ｄ）は、ステップＳ１３の選択処理の一例を示す。図４（ｄ）の例は、欄Ｆ０に示される組み合わせＮｏ．９の配分比率が過去配分比率（例えば前回の目標比率）と同値であり、欄Ｆ１に示される後輪駆動力２０００Ｎが、過去駆動力（例えば前回の後輪駆動力）であった場合を示している。さらに、候補抽出部２１１は、図４（ｃ）の範囲Ｄ１又は範囲Ｄ２を組み合わせＮｏ．の抽出範囲に設定したとする。この場合、組み合わせＮｏ．が、Ｎｏ．９に近いほど、配分比率が過去配分比率と近くなり、走行安定性の評価値が高くなる。さらに、組み合わせＮｏ．が、Ｎｏ．８に近いほど、後輪駆動力が過去駆動力と近くなり、走行安定性の評価値の加算量が大きくなる。これらの結果、組み合わせ候補の抽出範囲として範囲Ｄ１が設定されていれば、欄Ｅ１の組み合わせＮｏ．８の評価値が最も高い組み合わせＮｏ．となり、これがステップＳ１３で選択される。また、組み合わせ候補の抽出範囲として範囲Ｄ２が設定されていれば、欄Ｅ２の組み合わせＮｏ．６の評価値が最も高い組み合わせＮｏ．となり、これがステップＳ１３で選択される。

このように選択された駆動力の組み合わせは、乗員の運転操作に応じた要求駆動力を満たし、且つ、走行安定性とエネルギー効率とを両立したものとなる。さらに、この組み合わせの駆動力は、走行状態に応じて、走行安定性の必要度が高い走行状態のときには、エネルギー効率よりも走行安定性を向上できる駆動力の配分となる。一方、走行状態に応じて、走行安定性の必要度が低い走行状態のときには、走行安定性を損なわない範囲でエネルギー効率を向上できる駆動力の配分となる。

ステップＳ１３で組み合わせＮｏ．が選択されて指示部２２に出力されたら、比率選択部２１２は、この組み合わせの配分比率と後輪駆動力とを、過去情報記憶部２１３に記憶させて、１回の駆動力配分処理を終了する。

駆動力配分処理により目標駆動力が指示部２２に送られると、指示部２２は、前輪２に目標駆動力を発生させる前輪モータ１１の目標トルクと、後輪３に目標駆動力を発生させる後輪モータ１２の目標トルクとを計算する。そして、指示部２２は、これらの目標トルクの発生指令を前輪駆動回路１５と後輪駆動回路１６とにそれぞれ出力する。これにより、次の制御サイクルで、前輪モータ１１と後輪モータ１２とから各々の目標トルクが出力され、前輪２と後輪３とから各々の目標駆動力が出力されることになる。

以上のように、第１実施形態の車両１の駆動力制御装置１００によれば、先ず、候補抽出部２１１が、エネルギー損失が低くなるように駆動力の組み合わせ候補を抽出する。次に、比率選択部２１２が、この中から走行安定性を高くする１つの組み合わせ候補を選択し、これを目標比率とする。従って、容易な制御により、車両１の走行安定性とエネルギー効率との両立を図って要求駆動力を配分することができる。

また、第１実施形態の車両１の駆動力制御装置１００によれば、候補抽出部２１１は、前輪モータ１１、後輪モータ１２、前輪トランスミッション１３、および後輪トランスミッション１４の各々のエネルギー損失の合計を、車両１のエネルギー損失として計算する。従って、正確なエネルギー損失に基づいて要求駆動力の配分比率を決定することができる。

また、第１実施形態の車両１の駆動力制御装置１００によれば、候補抽出部２１１は、走行状態によって、駆動力の組み合わせ候補の抽出範囲を広げたり狭めたりする。従って、走行安定性を優先すべき走行状態のときには、駆動力制御装置１００は、複数の組み合わせ候補を広い範囲から抽出して走行安定性が高くなるように駆動力の配分比率を決定することができる。また、走行安定性の必要度が高くない走行状態のときには、駆動力制御装置１００は、複数の組み合わせ候補を狭い範囲から抽出してエネルギー効率が高くなるように駆動力の配分比率を決定することができる。

また、第１実施形態の車両１の駆動力制御装置１００によれば、比率選択部２１２は、駆動力の配分比率が過去配分比率に近い組み合わせ候補を走行安定性の高い比率と評価する。また、比率選択部２１２は、後輪駆動力が過去駆動力に近い組み合わせ候補を走行安定性の高い組み合わせと評価する。従って、駆動力の配分比率又は後輪駆動力の急激な変化により走行の挙動が乱れないように、車両１の走行安定性を図ることができる。

（第２実施形態）
図６は、第２実施形態のＥＣＵの内部構成を示す機能ブロック図である。図７は、ＥＣＵにより実行される第２実施形態の駆動力配分処理の手順の一例を示すフローチャートである。

第２実施形態の駆動力制御装置１００は、第１実施形態と一部が異なる。従って、第１実施形態と同一の部分については、同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

第２実施形態の駆動力制御装置１００は、比率選択部２１２と指示部２２との間に補正部２１４を備える。補正部２１４は、本発明に係る第１補正部又は第２補正部の一例に相当する。

補正部２１４は、車両１がアンダステア傾向時、又はオーバステア傾向時に、駆動力の配分比率に補正を加える。補正部２１４には、センサ入力部２６から操舵角、車輪速、実ヨーレートの検出結果であるセンサ値が入力される。

＜駆動力配分処理＞
第２実施形態の駆動力配分処理は、図７のステップＳ２１〜Ｓ２４の処理を追加した点で、第１実施形態の駆動力配分処理と異なる。

第２実施形態の駆動力配分処理では、ステップＳ１３において比率選択部２１２が組み合わせＮｏ．を選択すると、この組み合わせＮｏ．が補正部２１４に入力され、補正部２１４により補正処理（ステップＳ２１〜Ｓ２５）が開始される。補正処理では、先ず、補正部２１４は、車速および操舵角から求められる予測ヨーレートと実ヨーレートとの差から、現在の走行状態がアンダステアか否かを判別する（ステップＳ２１）。

判別の結果、アンダステアでなければ、補正部２１４は、そのままステップＳ２３へ処理を移行する。一方、アンダステアと判別すると、補正部２１４は、ステップＳ１３で選択された組み合わせＮｏ．を１つ上げる補正を行う（ステップＳ２２）。例えば、図４（ｄ）に示すように、比率選択部２１２が欄Ｅ２の組み合わせＮｏ．６を選択していれば、補正部２１４は、組み合わせＮｏ．７の選択に補正する。これにより、前輪２に配分される駆動力の比率が下がって、アンダステア傾向を低減できる。

ステップＳ２３では、補正部２１４は、車速および操舵角から求められる予測ヨーレートと実ヨーレートとの差から、現在の走行状態がオーバステアか否かを判別する（ステップＳ２３）。

判別の結果、オーバステアでなければ、補正部２１４は、そのままステップＳ２５へ処理を移行する。一方、オーバステアと判別したら、補正部２１４は、ステップＳ１３で選択された組み合わせＮｏ．を１つ下げる補正を行う（ステップＳ２４）。例えば、図４（ｄ）に示すように、比率選択部２１２が欄Ｅ２の組み合わせＮｏ．６を選択していれば、補正部２１４は、組み合わせＮｏ．５の選択に補正する。これにより、後輪３に配分される駆動力の比率が下がって、オーバステア傾向を低減できる。

続いて、補正部２１４は、補正された組み合わせＮｏ．を指示部２２へ出力する（ステップＳ２５）。さらに、比率選択部２１２は、選択された配分比率と後輪駆動力とを過去情報記憶部２１３に記憶させる（ステップＳ１３）。これにより、１回の駆動力配分処理が終了する。

なお、ステップＳ２２、Ｓ２４の組み合わせＮｏ．の補正は、ステップＳ９又はＳ１０で抽出された複数の組み合わせ候補の中で行われるようにしてもよい。そして、組み合わせ候補の中に該当の組み合わせＮｏ．が無い場合には、補正を省略するようにしてもよい。また、ステップＳ１３で過去情報記憶部２１３に記憶する内容は、補正後に選択された組み合わせＮｏ．の配分比率と後輪駆動力であってもよい。

以上のように、第２実施形態の駆動力制御装置１００によれば、アンダステア時又はオーバステア時に、これらに応じて駆動力の組み合わせＮｏ．が適宜補正される。従って、この補正により、アンダステア又はオーバステアを低減して、走行安定性を向上することができる。

（第３実施形態）
図８は、第３実施形態のＥＣＵの内部構成を示す機能ブロック図である。図９は、ＥＣＵにより実行される第３実施形態の駆動力配分処理の手順の一例を示すフローチャートである。

第３実施形態の駆動力制御装置１００は、第１実施形態と一部が異なる。従って、第１実施形態と同一の部分については、同一符号を付して詳細な説明を省略する。

第３実施形態のＥＣＵ２０は、第１実施形態の構成要素に加えて、スリップ判定部２７を備える。また、ＥＣＵ２０は、第１実施形態の候補抽出部２１１の代わりに、機能の追加された候補抽出部２１１Ａを備える。

スリップ判定部２７は、センサ入力部２６から各センサ値を入力し、これらに基づいて車両１のスリップ率の判定を行う。スリップ率は、例えば、車輪速センサ３４の出力から求められた各車輪の車輪速と、前後加速度および横加速度の時間積分から求められた車速とを比較して推定することができる。また、スリップ率は、各車輪の駆動力の時間積分から求められた各車輪の車輪速と、車輪速センサ３４の出力から求められた各車輪の車輪速とを比較して推定することができる。スリップ判定部２７は、これらの方法又は公知の種々の方法を用いて各車輪のスリップ率を推定すればよい。スリップ判定部２７は、スリップ判定の判定結果を候補抽出部２１１Ａに出力する。

候補抽出部２１１Ａは、スリップ判定部２７からスリップの発生の有無を示す判定結果を入力する。また、候補抽出部２１１Ａは、バッテリ１９のモニタ部１９ａからＳＯＣの情報を入力する。候補抽出部２１１Ａは、第１実施形態の機能に加えて、スリップ判定部２７の判定結果と、ＳＯＣの情報とに基づいて、駆動力の組み合わせ候補の抽出範囲を広くしたり狭めたりする機能をさらに有する。

＜駆動力配分処理＞
第３実施形態の駆動力配分処理は、図９のステップＳ３１〜Ｓ３９の処理が変更および追加された点で、第１実施形態の駆動力配分処理と異なる。

第３実施形態の駆動力配分処理では、ステップＳ８で安定性優先の走行状態か否かを判別したら、候補抽出部２１１Ａは、先ず、この判別結果に応じて、駆動力の組み合わせ候補の抽出範囲を設定する（ステップＳ３１、Ｓ３２）。例えば、安定性優先でなければ、候補抽出部２１１Ａは、エネルギー損失の低い方から比較的に狭い範囲を、駆動力の組み合わせ候補の抽出範囲に設定する（ステップＳ３１、図４（ｃ）の範囲Ｄ２を参照）。また、安定性優先の走行状態であれば、候補抽出部２１１Ａは、エネルギー損失の低い方から比較的に広い範囲を、駆動力の組み合わせ候補の抽出範囲に設定する（ステップＳ３２、図４（ｃ）の範囲Ｄ１を参照）。

次に、候補抽出部２１１Ａは、ＳＯＣを入力し（ステップＳ３３）、ＳＯＣが、低い充電率を表わす閾値ＴＨｌｏｗより低いか否かを判別する（ステップＳ３４）。判別の結果、ＳＯＣが閾値ＴＨｌｏｗ以上であれば、候補抽出部２１１Ａは、そのまま処理をステップＳ３６へ移行する。一方、ＳＯＣが閾値ＴＨｌｏｗより低ければ、候補抽出部２１１Ａは、駆動力の組み合わせ候補の抽出範囲を、より狭い範囲（例えばエネルギー損失が最小損失から最小損失の＋３％の範囲）に再設定する（ステップＳ３５）。

続いて、スリップ判定部２７がスリップの判定処理を行い（ステップＳ３６）、候補抽出部２１１Ａが、スリップ判定部２７の判定結果からスリップの有無を判別する（ステップＳ３７）。判別の結果、スリップ無しであれば、候補抽出部２１１Ａは、そのまま処理をステップＳ３９へ移行する。一方、スリップ有りであれば、候補抽出部２１１Ａは、駆動力の組み合わせ候補の抽出範囲を、より広い範囲（例えばエネルギー損失が最小損失から最小損失の＋４０％の範囲）に再設定する（ステップＳ３８）。

そして、候補抽出部２１１Ａは、最終的に設定された抽出範囲から、駆動力の組み合わせ候補を抽出する（ステップＳ３９）。

その後、第１実施形態と同様に、ステップＳ１１〜ステップＳ１３の処理が実行されて、１回の駆動力配分処理が終了する。

以上のように、第３実施形態の駆動力制御装置１００によれば、バッテリ１９の充電率が低くなって、エネルギー効率が非常に優先される状況では、エネルギー損失が最小損失に非常に近い組み合わせのみを駆動力の組み合わせ候補とすることができる。これにより、比率選択部２１２は、エネルギー損失が最小損失に非常に近い駆動力の組み合わせを選択することになる。従って、エネルギー効率が優先された駆動力の配分が実現される。

また、第３実施形態の駆動力制御装置１００によれば、スリップが生じて走行安定性が非常に優先される状況では、最小損失から隔たりの大きなエネルギー損失を有する組み合わせを含んで、駆動力の組み合わせ候補とすることができる。従って、比率選択部２１２の選択範囲が広がり、走行安定性の優先された駆動力の配分が実現される。

また、第３実施形態の駆動力制御装置１００によれば、バッテリ１９のＳＯＣが低く、且つ、スリップ有りの判定がなされた場合には、スリップ有りの判定結果が優先されて、駆動力の組み合わせ候補の抽出範囲が、広い範囲に設定される。従って、このような場合でも、車両１の走行安定性が非常に損なわれてしまうことが防止される。

以上、本発明の各実施の形態について説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限られない。例えば、上記実施形態では、複数の駆動源として前輪モータ１１と後輪モータ１２とを適用した例を示した。しかし、複数の駆動源は、モータに限られず、エンジンを含んでいてもよい。すなわち、車両は、電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）、ハイブリッド自動車（ＨＶ：Hybrid Vehicle）、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）、燃料電池自動車（ＦＣＶ：Fuel Cell Vehicle）としてもよい。

また、上記実施形態では、前輪２と後輪３とで駆動力を配分する例を示した。しかし、前後左右の個々の車輪ごと、或いは、２つの後輪と、左前輪と、右前輪との３組の車輪ごとなど、駆動力を配分する車輪の組み合わせは適宜変更可能である。

また、上記実施形態では、動力伝達機構として前輪トランスミッション１３と後輪トランスミッション１４とを示したが、トランスミッションは無くても良い。例えば、一定の減速比の動力伝達機構が設けられていてもよい。また、例えば、複数の車輪の各々にギアリダクション方式のインホイールモータが設けられた電動車両においては、減速ギアが動力伝達機構となる。また、ダイレクトドライブ方式のインホイールモータを有する電動車両においては、モータ出力軸、車輪の回転軸、これらの軸受けなどが動力伝達機構となる。

また、上記実施形態では、駆動力の各組み合わせ候補の走行安定性の評価方法として、組み合わせ候補の配分比率と過去配分比率との差異量と、組み合わせ候補の後輪駆動力と過去駆動力との差異量とに基づく評価方法を示した。しかし、各組み合わせ候補の走行安定性の評価方法は、この例に限られない。たとえば、比率選択部２１２は、組み合わせ候補の配分比率と過去配分比率との差異量のみによって走行安定性を評価してもよい。逆に、比率選択部２１２は、組み合わせ候補の後輪駆動力と過去駆動力との差異量のみによって走行安定性を評価してもよい。また、後輪駆動力と前輪駆動力とを入れ替えて同様に走行安定性を評価してもよい。その他、比率選択部２１２は、車両１の前輪２および後輪３の荷重比率、操舵角、道路勾配などの走行状態を表わすパラメータを用いて走行安定性の評価を行ってもよい。

また、上記実施形態では、走行のエネルギー損失として、前輪モータ１１、後輪モータ１２、前輪トランスミッション１３、および後輪トランスミッション１４の各損失を総合したものを適用した。しかし、走行のエネルギー損失は、モータの駆動回路の損失、またはバッテリの損失など、他の部位の損失を含んだものとしてもよい。

また、第２実施形態および第３実施形態を、第１実施形態に機能を追加した例として説明したが、第２実施形態の追加機能と第３実施形態の追加機能とを組み合わせてもよい。また、候補抽出部２１１が、駆動力の組み合わせ候補を抽出する範囲として、最小損失＋３％、＋５％、＋２０％、＋４０％の各範囲を示したが、これらの数値は一例に過ぎず、各抽出範囲の広さは適宜設計変更可能である。また、１つのＥＣＵにより実現される複数の機能ブロックは、複数のＥＣＵに分けで実現してもよい。その他、本実施形態で示した細部は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

１車両
２前輪
３後輪
１１前輪モータ
１２後輪モータ
１３前輪トランスミッション
１４後輪トランスミッション
１５前輪駆動回路
１６後輪駆動回路
１９バッテリ
１９ａモニタ部
２０ＥＣＵ
２１比率決定部
２２指示部
２５ベース損失マップ記憶部
２６センサ入力部
２７スリップ判定部
３１前後加速度センサ
３２左右加速度センサ
３３ヨーレートセンサ
３４車輪速センサ
３５アクセルセンサ
３６操舵角センサ
３７ブレーキセンサ
４１〜４４温度計
４５前輪ギアポジションセンサ
４６後輪ギアポジションセンサ
１００駆動力制御装置
２１１、２１１Ａ候補抽出部
２１２比率選択部
２１３過去情報記憶部
２１４補正部

Claims

複数の駆動源から複数又は複数組の車輪へ動力を伝達して走行する車両に搭載される車両の駆動力制御装置であって、
前記車両に与えられた要求駆動力を前記複数又は前記複数組の車輪に配分する目標比率を決定する比率決定部と、
前記目標比率に従って配分された駆動力が前記複数又は前記複数組の車輪に発生するように前記複数の駆動源に動力の出力を指示する指示部と、を備え、
前記比率決定部は、
前記要求駆動力を配分する比率の中で走行のエネルギー損失が低い方の複数の候補比率を抽出する候補抽出部と、
前記複数の候補比率の中から走行安定性が高い方の１つの候補比率を選択する比率選択部と、を有し、
前記候補抽出部は、前記車両の走行状態に基づいて前記複数の候補比率を抽出する比率範囲の幅を変化させ、
前記比率決定部は、前記比率選択部により選択された配分比率を前記目標比率とすることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
複数の駆動源から複数又は複数組の車輪へ動力を伝達して走行する車両に搭載される車両の駆動力制御装置であって、
前記車両に与えられた要求駆動力を前記複数又は前記複数組の車輪に配分する目標比率を決定する比率決定部と、
前記目標比率に従って配分された駆動力が前記複数又は前記複数組の車輪に発生するように前記複数の駆動源に動力の出力を指示する指示部と、を備え、
前記比率決定部は、
前記要求駆動力を配分する比率の中で走行のエネルギー損失が低い方の複数の候補比率を抽出する候補抽出部と、
前記複数の候補比率の中から走行安定性が高い方の１つの候補比率を選択する比率選択部と、を有し、
前記複数の駆動源の各々はバッテリの電力により駆動するモータであり、
前記候補抽出部は、前記バッテリの充電率が閾値より低い場合に、前記バッテリの充電率が前記閾値より高い場合よりも、前記複数の候補比率を抽出する比率範囲を狭くし、
前記比率決定部は、前記比率選択部により選択された配分比率を前記目標比率とすることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
複数の駆動源から複数又は複数組の車輪へ動力を伝達して走行する車両に搭載される車両の駆動力制御装置であって、
前記車両に与えられた要求駆動力を前記複数又は前記複数組の車輪に配分する目標比率を決定する比率決定部と、
前記目標比率に従って配分された駆動力が前記複数又は前記複数組の車輪に発生するように前記複数の駆動源に動力の出力を指示する指示部と、
前記複数又は前記複数組の車輪のスリップの判定を行うスリップ判定部と、を備え、
前記比率決定部は、
前記要求駆動力を配分する比率の中で走行のエネルギー損失が低い方の複数の候補比率を抽出する候補抽出部と、
前記複数の候補比率の中から走行安定性が高い方の１つの候補比率を選択する比率選択部とを有し、
前記複数の駆動源の各々はバッテリの電力により駆動するモータであり、
前記候補抽出部は、
前記スリップ判定部がスリップの発生と判定していない場合には、前記バッテリの充電率が閾値より低いか否かに基づいて、前記複数の候補比率を抽出する比率範囲の幅を変化させ、
前記スリップ判定部がスリップの発生と判定した場合には、前記バッテリの充電率が前記閾値より低いか否かにかかわらず、スリップの発生の判定がない場合よりも、前記複数の候補比率を抽出する比率範囲を広くし、
前記比率決定部は、前記比率選択部により選択された配分比率を前記目標比率とすることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
前記複数の駆動源の動力を前記複数又は前記複数組の車輪にそれぞれ伝達する複数の動力伝達機構をさらに備え、
前記候補抽出部は、前記複数の駆動源に生じるエネルギー損失と、前記複数の動力伝達機構に生じるエネルギー損失と、を含んだ前記走行のエネルギー損失に基づいて、前記複数の候補比率を抽出することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車両の駆動力制御装置。
前記比率選択部は、過去に決定された目標比率に基づいて、前記１つの候補比率を選択することを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載の車両の駆動力制御装置。
前記複数又は前記複数組の車輪は前輪と後輪とを含み、
前記比率選択部は、前記前輪および前記後輪の何れか一方である第１組の車輪に過去に配分された駆動力に基づいて、前記１つの候補比率を選択することを特徴とする請求項１から請求項５の何れか一項に記載の車両の駆動力制御装置。
前記複数又は前記複数組の車輪には前輪および後輪が含まれ、
前記車両の操舵角を検出する操舵角センサと、
前記車両の車輪速を検出する車輪速センサと、
前記車両の実ヨーレートを検出するヨーレートセンサと、
をさらに備え、
前記比率決定部は、
前記操舵角センサ、前記車輪速センサ、および前記ヨーレートセンサの検出結果がアンダステアを示す場合に、前記比率選択部により選択された候補比率から前記前輪の配分比率を低く補正する第１補正部を有し、
補正された配分比率を前記目標比率とすることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか一項に記載の車両の駆動力制御装置。
前記複数又は前記複数組の車輪には前輪および後輪が含まれ、
前記車両の操舵角を検出する操舵角センサと、
前記車両の車輪速を検出する車輪速センサと、
前記車両の実ヨーレートを検出するヨーレートセンサと、
をさらに備え、
前記比率決定部は、
前記操舵角センサ、前記車輪速センサ、および前記ヨーレートセンサの検出結果がオーバステアを示す場合に、前記比率選択部により選択された候補比率から前記前輪の配分比率を高く補正する第２補正部を有し、
補正された配分比率を前記目標比率とすることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか一項に記載の車両の駆動力制御装置。
前記複数又は前記複数組の車輪のスリップの判定を行うスリップ判定部をさらに備え、
前記候補抽出部は、前記スリップ判定部がスリップの発生と判定した場合に、この判定が無い場合よりも、前記複数の候補比率を抽出する比率範囲を広くすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。