CN115431985A - 能量回收控制方法、装置、介质及电机直驱车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种能量回收控制方法、装置、介质和车辆。所述方法应用于电机直驱车辆，所述方法包括：确定车辆的运行工况信息，并根据车辆的运行工况信息确定车辆满足设定能量回收条件时，获取车辆的挡位信息；根据车辆的挡位信息确定对应的能量回收策略，并根据能量回收策略确定对应的能量回收需求扭矩，以及根据能量回收需求扭矩对车辆进行能量回收控制，其中，车辆的挡位信息包括车辆的当前挡位和车辆的挡位变换情况。

Description

能量回收控制方法、装置、介质及电机直驱车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体涉及一种能量回收控制方法、装置、介质及电机直驱车辆。

背景技术

车辆配置有能量回收系统，能够进行滑行能量回收和制动能量回收，相关技术中，在进行能量回收的过程中，对挡位存在限制，导致动力出现顿挫，在挡位切换时存在回收率的变化导致扭矩的跳变，降低了在能量回收的过程中车辆的稳定性。

发明内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能量回收控制方法、装置、介质及电机直驱车辆。

一种能量回收控制方法，应用于电机直驱车辆，所述方法包括：

确定车辆的运行工况信息，并根据车辆的运行工况信息确定车辆满足设定能量回收条件时，获取车辆的挡位信息；根据车辆的挡位信息确定对应的能量回收策略，并根据能量回收策略确定对应的能量回收需求扭矩，以及根据能量回收需求扭矩对车辆进行能量回收控制，其中，车辆的挡位信息包括车辆的当前挡位和车辆的挡位变换情况。

一种能量回收控制装置，应用于电机直驱车辆，所述能量回收控制装置包括：

第一确定模块，用于确定车辆的运行工况信息；

获取模块，用于根据车辆的运行工况信息确定车辆满足设定能量回收条件时，获取车辆的挡位信息；

第二确定模块，用于根据车辆的挡位信息确定对应的能量回收策略，并根据能量回收策略确定对应的能量回收需求扭矩；

控制模块，用于根据能量回收需求扭矩对车辆进行能量回收控制，其中，车辆的挡位信息包括车辆的当前挡位和车辆的挡位变换情况。

一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述能量回收控制方法的步骤。

一种电机直驱车辆，包括存储器和处理器，存储器上存储有计算机程序，处理器执行程序时实现上述能量回收控制方法的步骤。

上述能量回收控制方法、装置、介质和电机直驱车辆，通过确定车辆的运行工况，并根据车辆的运行工况确定车辆满足设定能量回收条件时，获取车辆的挡位信息，根据车辆的挡位信息确定对应的能量回收策略，并根据能量回收策略确定对应的能量回收需求扭矩，以及根据能量回收需求扭矩对车辆进行能量回收控制，其中，车辆的挡位信息包括车辆的当前挡位和车辆的挡位变换情况，在满足设定能量回收条件下，能够在不同挡位以及在挡位切换过程中实现持续平稳的能量回收，避免在能量回收的过程中，由于能量回收需求扭矩的跳变导致车辆的稳定性下降。

附图说明

图1为相关技术中一种电机加变速箱车辆的动力总成架构示意图；

图2为一个实施例中能量回收控制方法的流程示意图；

图3为一个实施例中电机直驱车辆的动力总成架构示意图；

图4为一个实施例中能量回收控制方法的流程示意图；

图5为一个实施例中能量回收控制方法的流程示意图；

图6为一种能量回收控制方法的实现流程示意图；

图7为一个实施例中能量回收控制装置的结构框图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

在对本申请的技术方案进行详细说明之前，首先对相关技术中能量回收控制方法进行简单介绍。

参照图1，图1示出了一种电机加变速箱车辆的动力总成架构示意图，对于这种车型，一般设置的能量回收条件包括：

1)车速(或电机转速)高于最小能量回收车速限值，在一般情况下，配备变速箱的车型的电机转速较低(通常在3000转以内)，为保证电机的稳定运转，对应设置的最小能量回收车速限值也较大一些(一般可以设置为10km/h左右)。

2)挡位为驱动状态(也就是挡位为非N挡)。在电机加变速箱类型的纯电动车型中，由于自动变速箱的特性，在车辆换挡时无法进行能量回收。在车辆处于空挡时是否进行能量回收，则由车辆的系统根据需求进行评估而确定。

3)未踩下车辆的加速踏板。

4)车辆没有出现禁止能量回收的故障。

5)制动防抱死系统(ABS，antilock brake system)未介入。

6)电池的荷电状态(SOC，State Of Charge)低于限制值，一般限制值为96％。

在满足上述能量回收条件的情况下，车辆可以进行能量回收，由于车辆在换挡的过程中，是无离合器换挡，需要通过电机调速实现，根据相关技术中的能量回收控制逻辑，在变速箱换挡时必须退出能量回收，因此在换挡时导致车辆的动力中断，无法持续实现能量回收，导致动力出现顿挫而影响车辆的行驶舒适性，并且，一般限定在挡位为驱动状态的挡位的情况下进行能量回收，在相关技术中，虽然也存在车辆在N挡时进行能量回收的控制逻辑，但是在车辆挡位切换时，均存在回收率的变化从而会有能量回收需求扭矩的跳变。另外，受到车辆的硬件结构的影响，导致能量回收条件中的能量回收车速限制值较高，对于一些车速不高的车辆，难以满足能量回收条件，特别是难以达到能量回收条件中限定的最小能量回收车速限值，导致能量回收的覆盖率低。

基于此，本申请提供的技术方案能够在不同挡位和换挡时实现能量回收，从而可以扩大能量回收的适用范围，在能量回收的过程中提高车辆行驶的舒适性。

以下对本申请实施例的技术方案的实现细节进行详细描述。

在一个实施例中，如图2所示，提供了一种能量回收控制方法，该能量回收控制方法应用于电机直驱车辆，该方法可包括以下步骤：

步骤S201，确定车辆的运行工况信息，并根据车辆的运行工况信息确定车辆满足设定能量回收条件时，获取车辆的挡位信息。

参照图3所示，图3为电机直驱车辆的动力总成架构，相对于图1所示的动力总成架构示意图，电机直驱车辆中不含变速箱，在实际应用中，电机直驱车辆的结构简单、动力平顺，比较适合环卫车的常用作业工况，可以作为环卫车进行使用。

在本实施例中，车辆的运行工况信息是指车辆在行驶过程中的工作状况，车辆的运行工况信息至少包括车辆的运行速度，在实际应用中，车辆的运行工况是用于判断车辆是否满足设定能量回收条件，进而确定车辆是否需要进行能量回收，其中，在车辆的运行工况信息与设定能量回收条件相匹配的情况下，表明车辆需要进行能量回收，在车辆的运行工况信息与设定能量回收条件不匹配的情况下，表明车辆不需要进行能量回收。

在这里，确定的车辆的运行工况信息是对应于设定能量回收条件，示例地，假设设定能量回收条件中包括能量回收最低车速和电池的SOC最低限制值的情况下，对应需要确定的车辆的运行工况信息包括车辆的运行速度和电池当前的SOC，再将车辆的运行速度与能量回收最低车速进行匹配，以及将电池当前的SOC与电池的SOC最低限制值进行匹配，判断车辆是否满足设定能量回收条件。

下面通过具体的例子对设定能量回收条件的判断流程进行详细说明。这里，设定能量回收条件包括：

1)未踩下车辆的加速踏板；

2)电池的SOC低于96％；

3)车辆不存在禁止能量回收的故障；

4)车辆的行驶速度大于能量回收最低车速；

5)车辆的ABS未介入。

首先，车辆确定车辆的运行工况信息，包括车辆的加速踏板的状态、电池当前的SOC、车辆的故障情况、车辆的行驶速度和车辆的ABS状态。将车辆的运行工况信息与设定能量回收条件逐一进行比对，当车辆的运行工况信息中存在一项与设定能量回收条件不匹配的情况下，代表车辆不满足设定能量回收条件，车辆将继续正常行驶，不进入能量回收的流程。当车辆的运行工况信息满足设定能量回收条件的每一项的情况下，代表车辆满足设定能量回收条件，车辆进入能量回收的流程。

为了实现车辆能够在各个挡位以及换挡的情况下进行能量回收，在本实施例中提供的能量回收策略同样也是基于不同的挡位和不同的挡位变换情况而设置，因此，在车辆满足设定能量回收条件的情况下，需要获取车辆的挡位信息以进行能量回收，其中，车辆的挡位信息包括车辆的当前挡位和车辆的挡位变换情况。

在一个实施例中，设定能量回收条件包括能量回收最低车速，能量回收最低车速可以通过车辆的电机最低稳定转速、安全系数、车辆的车轮半径和传动系统速比的乘积计算得到，也就是能量回收最低车速＝(电机最低稳定转速*安全系数)*车轮半径*传动系统速比，其中，电机最低稳定转速一般可以通过电机台架测试确认，考虑负载变化，安全系数一般可以设置为2.5，电机直驱车辆的传系统速比实质上为主减速比。

在实际应用中，通过上述计算得到的电机直驱车辆的能量回收最低车速小于电机加变速箱车辆的能量回收最低车速，能够极大程度的降低进行能量回收最低车速，从而可以扩大设定能量回收条件的适用范围。

下面以18吨纯电动底盘的两种动力总成架构对应的能量回收最低车速进行详细的说明。

对于电机加变速箱的动力总成架构的参数为：某6挡AMT加电机，1挡速比为6.62，主减速比为6.17，车轮半径为0.517m，。

对于电机动力总成架构的参数为：某双电机直驱电机，主减速比为6.33，车轮半径为0.517m。

这里，电机加变速箱的车辆的传动系统速比为变速箱最大速比与主减速比的乘积，基于此，可以确定，在电机最低稳定转速相同的情况下(电机最低稳定转速主要受限于控制，在同一电机控制器供应商的情况下，电机的最低稳定转速基本相同，因此在两种动力总成架构对应的能量最低回收车速的对比过程中可以直接抵消，也就是电机的最低稳定转速不影响对比结果)，能量回收最低车速的主要决定因素为传动系统传动比，基于此，通过对比电机加变速箱的车辆的传动系统速比和电机直驱车辆的传动系统速比，可以得到两者的能量回收最低车速的大小关系，对应的具体运算为

得到电机直驱车辆的能量回收最低车速V₁和电机加变速箱的车辆的能量回收最低车速V₂之间的比值约为

也就是V₁可以降低至V₂的

假设V₂为12km/h，那么V₁至少可以降低至3km/h。

需要说明的是，在一般情况下，当电机直驱车辆作为环卫车辆的情况下，环卫车辆一般不配置蠕行功能，因此上述情况不考虑车辆的蠕行条件。

在实际应用中，能量回收最低车速还可以基于车辆的负载情况进行修正。另外，能量回收最低车速还可以根据车辆的电机特性进行计算或者通过试验验证得到。

步骤S202，根据车辆的挡位信息确定对应的能量回收策略，并根据能量回收策略确定对应的能量回收需求扭矩，以及根据能量回收需求扭矩对车辆进行能量回收控制。

这里，为了实现车辆在不同的挡位下进行能量回收以及车辆在换挡的情况下进行能量回收，在本实施例中，提供了可以适应不同挡位情况的能量回收策略，在车辆需要进行能量回收的情况下，根据车辆的挡位信息，确定与车辆的挡位信息相匹配的能量回收策略，根据确定的能量回收策略计算得到对应的能量回收需求扭矩，车辆将会持续输出能量回收需求扭矩，根据能量回收需求扭矩对车辆进行能量回收控制。在实际应用中，车辆的挡位信息记录了车辆的挡前挡位以及车辆的挡位变换情况，因此，车辆在不同的挡位或者在不同的挡位变换情况下，也可以实现能量回收，扩大了车辆进行能量回收的适用范围，从而降低整车的能耗。

在一般情况下，可以将能量回收分类为滑行能量回收和制动能量回收，能量回收的分类依据是车辆的制动踏板是否踩下，具体地，当车辆的制动踏板踩下，进行的是制动能量回收，车辆根据确定的能量回收策略，计算对应的制动能量回收需求扭矩，当车辆的制动踏板未踩下，进行的是滑行能量回收，车辆根据确定的能量回收策略，计算对应的滑行能量回收需求扭矩。在实际应用中，当确定车辆需要进行能量回收的情况下，根据制动踏板是否踩下，确定车辆进行的是滑行能量回收还是制动能量回收。

在一个实施例中，参照图4所示，根据车辆的挡位信息确定对应的能量回收策略，并根据能量回收策略确定对应的能量回收需求扭矩，包括：

步骤S401，在车辆的挡位变换情况表征车辆不存在换挡的情况下，确定能量回收策略为第一能量回收策略。

这里，换挡对应的能量回收策略与不换挡对应的能量回收策略是不相同的，其中，换挡对应的能量回收策略主要是针对车辆的换挡情况进行能量回收，不换挡对应的能量回收策略主要是针对车辆的挡位情况进行能量回收，在确定车辆需要进行能量回收的情况下，需要确定车辆是否在换挡的情况下进行能量回收，其中，可以通过车辆的挡位变换情况，确定车辆是否存在换挡。

在车辆的挡位变换情况表征车辆不存在换挡的情况下，确定车辆采用第一能量回收策略进行能量回收。

在一个实施例中，车辆发生挡位变换并不等同于车辆存在换挡，这里，列举了确认为车辆存在换挡的四种挡位变换的情形，其中，这四种挡位变换的情形也是在车辆行驶过程中可以实现的挡位变换，分别包括：

第一种情形，车辆的前一刻的挡位为D挡，且车辆的当前挡位为N挡，也就是车辆的挡位从D挡切换至N挡；

第二种情形，车辆的前一刻的挡位为R挡，且车辆的当前挡位为N挡，也就是车辆的挡位从R挡切换至N挡，车辆对应的行驶情形为车辆在R挡时丢油门再挂到N挡；

第三种情形，车辆的前一刻的挡位为N挡，且车辆的当前挡位为D挡，也就是车辆的挡位从N挡切换至D挡，车辆对应的行驶情形为车辆在N挡时丢油门再挂到D挡；

第四种情形，车辆的前一刻的挡位为N挡，且车辆的当前挡位为R挡，也就是车辆的挡位从N挡切换至R挡，车辆对应的行驶情形为车辆在R挡时丢油门再挂到R挡。

当车辆的挡位变换属于上述列举的四种情形中的任意一种情形的挡位变换的情况下，可以确认车辆存在换挡情况，如果车辆的挡位变换不属于上述列举的四种情形中的任意一种情形的挡位变换的情况下，从又或者车辆的挡位变换情况表明车辆不存在挡位切换，例如，根据车辆的挡位变换情况表明车辆一直保持在某个挡位行驶，可以确认车辆不存在换挡情况。

步骤S402，在第一能量回收策略下，根据车辆的当前挡位，确定能量回收需求扭矩。

这里，车辆按照第一能量回收策略进行能量回收，具体地，车辆根据车辆的当前挡位，计算得到能量回收需求扭矩，其中，当车辆处于不同的挡位的情况下，所计算得到的能量回收需求扭矩也是不相同的。

在一个实施例中，详细说明不同的挡位对应的能量回收需求扭矩。车辆的当前挡位可以分为驱动状态的挡位(包括D挡和R挡)和非驱动状态的挡位(N挡)。

在车辆的当前挡位为驱动状态的挡位的情况下，车辆的能量回收需求扭矩为在当前挡位下计算得到的能量回收需求扭矩，具体地，在当前车辆挡位为D挡的情况下，车辆需要输出的能量回收需求扭矩是正常计算得到的D挡能量回收需求扭矩，其中，输出的能量回收需求扭矩为负值。在当前车辆挡位为R挡的情况下，车辆需要输出的能量回收需求扭矩是正常计算得到的R挡能量回收需求扭矩，其中，输出的能量回收需求扭矩为正值。

在车辆的当前挡位为非驱动状态的挡位的情况下，需要确定车辆的电机转速方向，通过车辆的电机转速方向确定对应的能量回收需求扭矩，具体地，在车辆的电机转速方向为正向，此时能量回收需求扭矩与车辆处于D挡时计算的能量回收需求扭矩相同，也就是车辆会输出D挡的能量回收需求扭矩以进行能量回收。在车辆的电机转速方向为负向，此时能量回收需求扭矩与车辆处于R挡时计算的能量回收需求扭矩相同，也就是车辆会输出R挡的能量回收需求扭矩以进行能量回收。

在一个实施例中，参考图5所示，根据车辆的挡位信息确定对应的能量回收策略，并根据能量回收策略确定对应的能量回收需求扭矩，包括：

步骤S501，在车辆的挡位变换情况表征车辆存在换挡的情况下，确定能量回收策略为第二能量回收策略。

步骤S502，在第二能量回收策略下，根据车辆的挡位变换情况，确定能量回收需求扭矩。

这里，车辆的挡位变换情况表征车辆存在换挡的情况下，确定采取第二能量回收策略进行能量回收，第二能量回收策略是通过车辆切换的挡位确定最终输出的能量回收扭矩，在本实施例中，通过车辆的挡位变换情况可以确定车辆切换前的挡位与车辆切换后的挡位，进而确定与车辆的挡位变换情况匹配的能量回收需求扭矩，在本实施例中，能够在车辆存在换挡情况下，进行持续平稳的能量回收，提高车辆的行驶稳定性。

在一个实施例中，可以将车辆的挡位变换情况分类为两种情形，第一种情形是车辆的挡位由驱动状态挡位(D挡或R挡)变换为非驱动状态挡位(N挡)，在车辆的挡位由D挡变换为N挡，对应的车辆的行驶状态为车辆处于D挡前进行驶的过程中丢油门，再挂到N挡；在车辆的挡位由R挡变换为N挡，对应的车辆处于R挡倒车的过程中丢油门，再挂到N挡。第二种情形是车辆的挡位由非驱动状态挡位(N挡)变换为驱动状态挡位(D挡或R挡)，对应的车辆的行驶状态为车辆处于N挡丢油门再挂回D挡或R挡，这两种情形中分别对应的能量回收需求扭矩是不相同的。

在第一种情形中，还需要进一步确定车辆的电机转速方向是否与切换前的驱动状态挡位相匹配，其中，车辆的挡位由D挡切换为N挡，要求电机转速方向为正向，车辆的挡位由R挡切换为N挡，要求电机转速方向为负向。

在车辆的电机转速方向与切换前的驱动状态挡位相匹配的情况下，可以确定车辆的能量回收需求扭矩为车辆切换挡位之前的驱动状态挡位的能量回收需求扭矩，具体地，在车辆的挡位变换情况反映车辆由D挡切换至N挡，且车辆的电机转速方向为正向，则车辆的能量回收需求扭矩为正常计算的D挡的能量回收需求扭矩，其中，确定的能量回收需求扭矩为负值；在车辆的挡位变换情况反映车辆由R挡切换至N挡，且车辆的电机转速方向为负向，则车辆的能量回收需求扭矩为正常计算的R挡的能量回收需求扭矩，其中，确定的能量回收需求扭矩为正值。

在第二种情形中，可以将车辆的能量回收需求扭矩确定为车辆切换挡位之前的非驱动状态的能量回收需求扭矩，具体地，在车辆的挡位变换情况反映车辆由N挡切换至D挡，此时车辆的能量回收需求扭矩为正常计算的N挡的能量回收需求扭矩，也就是持续输出车辆处于N挡时计算的能量回收扭矩。在车辆的挡位变换情况为车辆由N挡切换至R挡，此时车辆的能量回收需求扭矩为正常计算的N挡的能量回收需求扭矩，也就是持续输出车辆处于N挡时计算的能量回收扭矩。

第二能量回收策略的总体原则是基于车辆之前的扭矩，并根据车辆的驱动状态从而平滑地实现在挡位切换的情况下进行的能量回收，维持车辆行驶的稳定性。

需要说明的是，在第一能量回收策略和第二能量回收策略中，是通过车辆的挡位信息以及车辆的电机转速方向，确定车辆的能量回收需求扭矩，减少制动踏板的接入，也就是极大程度地降低了制动踏板对能量回收的影响，可以提高车辆行驶的安全性。另外，在上述实施例中涉及到车辆的挡位信息的判断可以通过状态机、真值表等方式实现。

参照图6所示，图6示出了能量回收控制方法的实现流程示意图。

步骤S601，车辆正常行驶。

步骤S602，判断是否满足设定能量回收条件。如果不满足设定能量回收条件跳转至步骤S603，满足设定能量回收条件跳转至步骤S604。

步骤S603，车辆继续正常行驶，不进行能量回收。

步骤S604，判断制动踏板是否踩下。如果制动踏板踩下跳转至步骤S605，如果制动踏板未踩下跳转至步骤S606。

步骤S605，车辆进行制动能量回收，并执行步骤S607。

步骤S606，车辆进行滑行能量回收，并执行步骤S607。

步骤S607，判断车辆是否存在换挡，其中，可以根据车辆的挡位变换情况确定车辆是否存在换挡，如果车辆不存在换挡跳转至步骤S608，如果车辆存在换挡跳转至步骤S609。

步骤S608，根据车辆的当前挡位，确定能量回收需求扭矩，可以分为以下的四种情形，第一种情形，当车辆的当前挡位为D挡，确定能量回收需求扭矩为基于D挡计算得到的能量回收需求扭矩；第二种情形，当车辆的当前挡位为R挡，确定能量回收需求扭矩为基于R挡计算得到的能量回收需求扭矩；第三种情形，当车辆的当前挡位为N挡，且电机转速方向为正向，则能量回收需求扭矩为基于D挡计算得到的能量回收需求扭矩；第四种情形，当车辆的当前挡位为N挡，且电机转速方向为负向，则能量回收需求扭矩为基于R挡计算得到的能量回收需求扭矩。

步骤S609，根据车辆的挡位变换情况，确定能量回收需求扭矩，可以分为以下的四种情形，第一种情形，车辆的挡位由D挡切换至N挡，且电机转速方向为正向，确定能量回收需求扭矩为基于D挡计算得到的能量回收需求扭矩；第二种情形，车辆的挡位由R挡切换至N挡，且电机转速方向为负向，确定能量回收需求扭矩为基于R挡计算得到的能量回收需求扭矩；第三种情形，车辆的挡位由N挡切换至D挡，确定能量回收需求扭矩为基于D挡计算得到的能量回收需求扭矩；第四种情形，车辆的挡位由N挡切换至R挡，确定能量回收需求扭矩为基于R挡计算得到的能量回收需求扭矩。

步骤S610，根据确定的能量回收需求扭矩控制能量回收。

在实际应用中，上述能量回收控制方法还可以适用于其他动力总成架构的车型，例如，可以适用于双电机直驱车型、两挡变速箱车型、多挡自动变速箱车型等，其中，在应用于其他车型的时候，设定能量回收条件中的最低能量回收车速需要根据应用的车型进行同步更新。

综上所述，根据本申请实施例的能量回收控制方法，通过车辆的运行工况信息，并根据车辆的运行工况信息确定车辆满足设定能量回收条件时，获取车辆的挡位信息，根据车辆的挡位信息确定对应的能量回收策略，并根据能量回收策略确定对应的能量回收需求扭矩，以及根据能量回收需求扭矩对车辆进行能量回收控制，其中，车辆的挡位包括车辆的当前挡位和车辆的挡位变换情况，使车辆在不同的挡位和挡位切换时进行持续的能量回收，扩大了能量回收的适用范围，能够有效地降低车辆的功耗，并且，在挡位切换时的能量回收过程中，能量回收扭矩无跳变，可以保证车辆行驶的稳定性。

在一个实施例中，提供一种能量回收控制装置，参考图7所示，该能量回收控制装置700可包括：第一确定模块701、获取模块702、第二确定模块703、控制模块704。

其中，第一确定模块701用于确定车辆的运行工况信息；获取模块702车辆的运行工况信息确定车辆满足设定能量回收条件时，获取车辆的挡位信息；第二确定模块703用于根据车辆的挡位信息确定对应的能量回收策略，并根据能量回收策略确定对应的能量回收需求扭矩；控制模块704用于根据能量回收需求扭矩对车辆进行能量回收控制，其中，车辆的挡位信息包括车辆的当前挡位和车辆的挡位变换情况。

在一个实施例中，第二确定模块703具体用于，在车辆的挡位变换情况表征车辆不存在换挡的情况下，确定能量回收策略为第一能量回收策略；在第一能量回收策略下，根据车辆的当前挡位，确定能量回收需求扭矩。

在一个实施例中，第二确定模块703具体用于，在车辆的挡位变换情况表征车辆存在换挡的情况下，确定能量回收策略为第二能量回收策略；在第二能量回收策略下，根据车辆的挡位变换情况，确定能量回收需求扭矩。

在一个实施例中，第二确定模块703具体用于，在车辆的当前挡位为非驱动状态的挡位的情况下，确定车辆的电机转速方向；在车辆的电机转速方向为正向的情况下，输出D挡的能量回收需求扭矩；在车辆的电机转速方向为负向的情况下，输出R挡的能量回收需求扭矩。

在一个实施例中，第二确定模块703具体用于，在车辆挡位变换情况表征从驱动状态挡位变换为非驱动状态挡位，且车辆的电机转速方向与驱动状态挡位匹配的情况下，确定驱动状态挡位的能量回收需求扭矩；在车辆挡位变换情况表征从非驱动状态挡位变换为驱动状态挡位的情况下，确定非驱动状态挡位的能量回收需求扭矩。

在一个实施例中，第二确定模块703具体用于，在车辆的挡位变换情况为设定挡位变换的情况下，车辆存在换挡情况；其中，设定挡位变换包括以下任一项：

车辆的前一刻的挡位为D挡，且车辆的当前挡位为N挡；

车辆的前一刻的挡位为R挡，且车辆的当前挡位为N挡；

车辆的前一刻的挡位为N挡，且车辆的当前挡位为D挡；

车辆的前一刻的挡位为N挡，且车辆的当前挡位为R挡。

在一个实施例中，设定能量回收条件包括能量回收最低车速，能量回收最低车速是基于车辆的电机最低稳定转速、安全系数、车辆的车轮半径和传动系统速比的乘积得到。

关于能量回收控制装置的具体限定可以参见上文中对于能量回收控制方法的限定，在此不再赘述。上述能量回收控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种车辆，包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器执行计算机程序时实现一种能量回收控制方法。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时以实现一种能量回收控制方法。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或当前未识别介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种能量回收控制方法，其特征在于，应用于电机直驱车辆，所述方法包括：

确定车辆的运行工况信息，并根据所述车辆的运行工况信息确定所述车辆满足设定能量回收条件时，获取所述车辆的挡位信息；

根据所述车辆的挡位信息确定对应的能量回收策略，并根据所述能量回收策略确定对应的能量回收需求扭矩，以及根据所述能量回收需求扭矩对所述车辆进行能量回收控制，其中，所述车辆的挡位信息包括所述车辆的当前挡位和所述车辆的挡位变换情况。

2.根据权利要求1所述的能量回收控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆的挡位信息确定对应的能量回收策略，并根据所述能量回收策略确定对应的能量回收需求扭矩，包括：

在所述车辆的挡位变换情况表征所述车辆不存在换挡的情况下，确定所述能量回收策略为第一能量回收策略；

在所述第一能量回收策略下，根据所述车辆的当前挡位，确定所述能量回收需求扭矩。

3.根据权利要求1所述的能量回收控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆的挡位信息确定对应的能量回收策略，并根据所述能量回收策略确定对应的能量回收需求扭矩，还包括：

在所述车辆的挡位变换情况表征所述车辆存在换挡的情况下，确定所述能量回收策略为第二能量回收策略；

在所述第二能量回收策略下，根据所述车辆的挡位变换情况，确定所述能量回收需求扭矩。

4.根据权利要求2所述的能量回收控制方法，其特征在于，所述在所述第一能量回收策略下，根据所述车辆的当前挡位，确定所述能量回收需求扭矩，包括：

在所述车辆的当前挡位为非驱动状态的挡位的情况下，确定所述车辆的电机转速方向；

在所述车辆的电机转速方向为正向的情况下，输出D挡的能量回收需求扭矩；

在所述车辆的电机转速方向为负向的情况下，输出R挡的能量回收需求扭矩。

5.根据权利要求3所述的能量回收控制方法，其特征在于，所述在所述第二能量回收策略下，根据所述车辆挡位变换情况，确定所述能量回收需求扭矩，包括：

在所述车辆挡位变换情况表征从驱动状态挡位变换为非驱动状态挡位，且所述车辆的电机转速方向与所述驱动状态挡位匹配的情况下，确定所述驱动状态挡位的能量回收需求扭矩；

在所述车辆挡位变换情况表征从非驱动状态挡位变换为驱动状态挡位的情况下，确定所述非驱动状态挡位的能量回收需求扭矩。

6.根据权利要求2或3所述的能量回收控制方法，其特征在于，在所述车辆的挡位变换情况为设定挡位变换的情况下，所述车辆存在换挡情况；其中，所述设定挡位变换包括以下任一项：

车辆的前一刻的挡位为D挡，且车辆的当前挡位为N挡；

车辆的前一刻的挡位为R挡，且车辆的当前挡位为N挡；

车辆的前一刻的挡位为N挡，且车辆的当前挡位为D挡；

车辆的前一刻的挡位为N挡，且车辆的当前挡位为R挡。

7.根据权利要求1所述的能量回收控制方法，其特征在于，所述设定能量回收条件包括能量回收最低车速，所述能量回收最低车速是基于所述车辆的电机最低稳定转速、安全系数、车辆的车轮半径和传动系统速比的乘积得到。

8.一种能量回收控制装置，其特征在于，应用于电机直驱车辆，所述能量回收控制装置包括：

第一确定模块，用于确定车辆的运行工况信息；

获取模块，用于根据所述车辆的运行工况信息确定所述车辆满足设定能量回收条件时，获取所述车辆的挡位信息；

第二确定模块，用于根据所述车辆的挡位信息确定对应的能量回收策略，并根据所述能量回收策略确定对应的能量回收需求扭矩；

控制模块，用于根据所述能量回收需求扭矩对所述车辆进行能量回收控制，其中，所述车辆的挡位信息包括所述车辆的当前挡位和所述车辆的挡位变换情况。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的能量回收控制方法。

10.一种电机直驱车辆，其特征在于，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1-7中任一项所述的能量回收控制方法。

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