CN107856574A - 车辆的驱动力控制装置 - Google Patents

Abstract

提供在从多个驱动源向多个车轮传递动力而行驶的车辆中，能够以兼顾能效的提高和行驶稳定性的提高的方式分配驱动力的车辆的驱动力控制装置。该车辆的驱动力控制装置具备：确定将赋予车辆的要求驱动力向多个车轮或多组车轮分配的目标比例的比例确定部(21)；对多个驱动源指示动力的输出，以使在多个车轮或多组车轮产生按照目标比例分配的驱动力的指示部(22)。并且，比例确定部(21)具有：在将要求驱动力进行分配的比例中提取行驶的能量损失较低的多个候补比例的候补提取部(211)；从多个候补比例中选择行驶稳定性高的一方的一个候补比例的比例选择部(212)，将利用比例选择部(212)选择的分配比例作为目标比例。

Description

车辆的驱动力控制装置

技术领域

本发明涉及具有多个驱动源的车辆的驱动力控制装置。

背景技术

以往，在电动车或混合动力汽车领域，提出了通过从多个驱动源向多个车轮传递动力来行驶的车辆。在这样的车辆中，若通过驾驶操作向车辆赋予要求驱动力或要求扭矩，则为了得到这样的驱动力在如何将动力分配到多个驱动源的方面产生了自由度。

在专利文献1～5中，示出了确定如何将要求驱动力或者要求扭矩分配给多个行驶用马达的技术。在专利文献1～4的技术中，以使综合的能效变高的方式分配要求扭矩或要求驱动力。在专利文献5的技术中，考虑行驶稳定性和能效来分配要求扭矩。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-136980号公报

专利文献2：日本特开2005-151691号公报

专利文献3：日本特开2014-217204号公报

专利文献4：日本专利第4765552号公报

专利文献5：日本特开2009-159682号公报

发明内容

技术问题

在通过从多个驱动源向多个车轮传递动力来行驶的车辆中，行驶稳定性依向多个车轮分配的驱动力的比例的变化而变化。另外，驱动源和动力传递机构依转速和扭矩的不同而在能量损失上产生差别。因此，在这样的车辆中，优选以提高行驶稳定性和能效双方的方式向多个车轮分配驱动力。

前述的专利文献5的技术以兼顾改善多个驱动源的能效的功能和使行驶稳定性提高的功能为课题。但是，在专利文献5的技术中，可知未得到提高能效和行驶稳定性双方的理想的驱动力的分配。

例如，对于专利文献5的驱动力控制装置而言，若行驶稳定则以提高能效的第1分配比例分配要求扭矩。另外，若行驶不稳定则以提高行驶稳定性的第2分配比例分配要求扭矩(参照专利文献5的第0024段、图4)。但是，在这样的控制中，产生使第1分配比例和第2分配比例交替切换的转速波动(hunting)(参照专利文献5的图4)。若产生转速波动，则要求扭矩的分配比例在第1分配比例和第2分配比例之间转变的时间变多，使能效和行驶稳定性下降。

另外，专利文献5的驱动力控制装置也记载了以提高能效的第1分配比例和提高行驶稳定性的第2分配比例的中间值对要求扭矩进行分配的均衡分配控制(参照专利文献5的第0047段、图8)。但是，能效并不是伴随要求扭矩的分配比例的变化而单调地变化的。因此，即使将分配比例控制为上述的中间值，也不能实现能效和行驶稳定性的均衡。实际上，使要求扭矩的分配比例从中间值向一方变化，会产生较多提高能效和行驶稳定性双方的状况。

另外，本申请发明人认为，即使兼顾能效和行驶稳定性，优选的也是能够根据行驶状态调整以何种程度使能效优先或使行驶稳定性优先。但是，在专利文献5的驱动力控制装置中，仅仅是根据相同的行驶状态是否持续一定期间来切换是以能效优选还是以行驶稳定性优选。因此，无法根据表示行驶状态的各种参数来调整优先度。

本发明的目的在于提供在通过从多个驱动源向多个车轮传递动力而行驶的车辆中，能够以兼顾能效的提高和行驶稳定性的提高的方式分配驱动力的车辆的驱动力控制装置。

技术方案

技术方案1记载的发明为车辆的驱动力控制装置，上述车辆的驱动力控制装置搭载于车辆，上述车辆通过从多个驱动源向多个车轮或多组车轮传递动力而行驶，

上述车辆的驱动力控制装置具备：

比例确定部，其确定将赋予上述车辆的要求驱动力向上述多个车轮或上述多组车轮分配的目标比例；和

指示部，其对上述多个驱动源指示动力的输出，以使在上述多个车轮或上述多组车轮产生按照上述目标比例分配的驱动力，

上述比例确定部具有：

候补提取部，其在将上述要求驱动力进行分配的比例中提取行驶的能量损失较低的多个候补比例；和

比例选择部，其从上述多个候补比例中选择行驶稳定性较高的一个候补比例，

将利用上述比例选择部选择的分配比例作为上述目标比例。

技术方案2记载的发明为在技术方案1记载的车辆的驱动力控制装置中，

上述车辆的驱动力控制装置还具备将上述多个驱动源的动力分别传递给上述多个车轮或上述多组车轮的多个动力传递机构，

上述候补提取部基于包括在上述多个驱动源产生的能量损失和在上述多个动力传递机构产生的能量损失在内的上述行驶的能量损失来提取上述多个候补比例。

技术方案3记载的发明为在技术方案1或2记载的车辆的驱动力控制装置中，

上述候补提取部基于上述车辆的行驶状态使提取上述多个候补比例的比例范围的幅度变化。

技术方案4记载的发明为在技术方案1～3中任意一项记载的车辆的驱动力控制装置中，

上述比例选择部基于过去确定的目标比例，选择上述一个候补比例。

技术方案5记载的发明为在技术方案1～4中任意一项记载的车辆的驱动力控制装置中，

上述多个车轮或上述多组车轮包括前轮和后轮，

上述比例选择部基于过去分配给第1组车轮的驱动力来选择上述一个候补比例，上述第1组车轮为上述前轮和上述后轮中的任意一方。

技术方案6记载的发明为在技术方案1～5中任意一项记载的车辆的驱动力控制装置中，

上述多个车轮或上述多组车轮包括前轮和后轮，

上述车辆的驱动力控制装置还具备：

转向角传感器，其检测上述车辆的转向角；

轮速传感器，其检测上述车辆的轮速；和

偏航率传感器，其检测上述车辆的实际偏航率，

上述比例确定部具有第1修正部，该第1修正部在上述转向角传感器、上述轮速传感器和上述偏航率传感器的检测结果表示转向不足的情况下，进行从利用上述比例选择部选择的候补比例降低上述前轮的分配比例的修正，

将修正后的分配比例设为上述目标比例。

技术方案7记载的发明为在技术方案1～5中任意一项记载的车辆的驱动力控制装置中，

上述多个车轮或上述多组车轮包括前轮和后轮，

上述车辆的驱动力控制装置还具备：

转向角传感器，其检测上述车辆的转向角；

轮速传感器，其检测上述车辆的轮速；和

偏航率传感器，其检测上述车辆的实际偏航率，

上述比例确定部具有第2修正部，该第2修正部在上述转向角传感器、上述轮速传感器和上述偏航率传感器的检测结果表示转向过度的情况下，进行从利用上述比例选择部选择的候补比例提高上述前轮的分配比例的修正，

将修正后的分配比例设为上述目标比例。

技术方案8记载的发明为在技术方案1～7中任意一项记载的车辆的驱动力控制装置中，

所述车辆的驱动力控制装置还具备进行上述多个车轮或上述多组车轮的滑移的判定的滑移判定部，

在上述滑移判定部判定为产生滑移的情况下，与上述滑移判定部判定为未产生滑移的情况相比，上述候补提取部扩大提取上述多个候补比例的比例范围。

技术方案9记载的发明为在技术方案1～8中任意一项记载的车辆的驱动力控制装置中，

上述多个驱动源中的每一个是利用蓄电池的电力而驱动的马达，

在上述蓄电池的充电率低于阈值的情况下，与上述蓄电池的充电率高于上述阈值的情况相比，上述候补提取部使提取上述多个候补比例的比例范围变窄。

技术方案10记载的发明为在技术方案1～7中任意一项记载的车辆的驱动力控制装置中，

上述车辆的驱动力控制装置还具备进行上述多个车轮或上述多组车轮的滑移的判定的滑移判定部，

上述多个驱动源中的每一个是利用蓄电池的电力而驱动的马达，

在上述滑移判定部判定为未产生滑移的情况下，上述候补提取部基于上述蓄电池的充电率是否低于阈值来使提取上述多个候补比例的比例范围的幅度变化，

在上述滑移判定部判定为产生滑移的情况下，不管上述蓄电池的充电率是否低于上述阈值，与判定为未产生滑移的情况相比，上述候补提取部都扩大提取上述多个候补比例的比例范围。

发明效果

根据本发明，候补提取部以使能量损失降低的方式提取多个候补比例，并且比例选择部从多个候补比例中以提高行驶稳定性的方式选择1个候补比例，将所选择的候补比例设为目标比例。由此，能够以兼顾行驶稳定性和能效的方式分配要求驱动力。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的车辆的结构图。

图2是表示第1实施方式的ECU的内部结构的功能框图。

图3是表示利用ECU执行的第1实施方式的驱动力分配处理的步骤的一例的流程图。

图4是说明驱动力分配处理的流程的说明图，图4的(a)～(d)表示其第1阶段～第4阶段。

图5是表示前方损失映射的一例的图表。

图6是表示第2实施方式的ECU的内部结构的功能框图。

图7是表示利用ECU执行的第2实施方式的驱动力分配处理的步骤的一例的流程图。

图8是表示第3实施方式的ECU的内部结构的功能框图。

图9是表示利用ECU执行的第3实施方式的驱动力分配处理的步骤的一例的流程图。

符号说明

1：车辆

2：前轮

3：后轮

11：前轮马达

12：后轮马达

13：前轮变速器

14：后轮变速器

15：前轮驱动电路

16：后轮驱动电路

19：蓄电池

19a：监视部

20：ECU

21：比例确定部

22：指示部

25：基本损失映射存储部

26：传感器输入部

27：滑移判定部

31：前后加速度传感器

32：左右加速度传感器

33：偏航率传感器

34：轮速传感器

35：油门传感器

36：转向角传感器

37：刹车传感器

41～44：温度計

45：前轮齿轮位置传感器

46：后轮齿轮位置传感器

100：驱动力控制装置

211、211A：候补提取部

212：比例选择部

213：过去信息存储部

214：修正部

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的各实施方式。图1是表示本发明的实施方式的车辆的结构图。

(第1实施方式)

本发明的实施方式的车辆1为例如电动车(EV：Electric Vehicle)，具备左右的前轮2、左右的后轮3、前轮马达11、后轮马达12、前轮变速器13和后轮变速器14。另外，车辆1具备前轮驱动电路15、后轮驱动电路16、蓄电池19、蓄电池19的监视部19a、ECU(ElectronicControl Unit，电控单元)20、传感器组(31～37、41～46)。其中，前轮马达11和后轮马达12相当于本发明的多个驱动源的一例。前轮变速器13和后轮变速器14相当于本发明的多个动力传递机构的一例。左右的前轮2和左右的后轮3相当于本发明的多组车轮的一例。

本发明的实施方式的车辆1的驱动力控制装置100是搭载于车辆1来控制前轮2的驱动力和后轮3的驱动力的装置。驱动力控制装置100相当于上述的结构中的、包括ECU20和传感器组(31～37、41～46)的部分。

前轮驱动电路15根据ECU20的指令对蓄电池19的电力进行转换，将转换后的电力向前轮马达11输出。前轮马达11基于该电力产生动力。前轮变速器13将前轮马达11的动力向前轮2进行传递。由此，在左右的前轮2产生驱动力。

同样地，后轮驱动电路16根据ECU20的指令对蓄电池19的电力进行转换，将转换后的电力向后轮马达12输出。后轮马达12基于该电力产生动力。后轮变速器14将后轮马达12的动力向后轮3传递。由此，在左右的后轮3产生驱动力。

ECU20输出指令，以使赋予车辆1的要求驱动力被分配为左右的前轮2的驱动力和左右的后轮3的驱动力。要求驱动力通过例如乘员的驾驶操作(例如表示油门操作量的油门传感器35的传感器信号)被赋予车辆1。ECU20向前轮驱动电路15输出前轮马达目标扭矩的指令，向后轮驱动电路16输出后轮马达目标扭矩的指令，以实现驱动力的分配。

作为检测车辆的行驶状态的传感器，传感器组包括例如前后加速度传感器31、左右加速度传感器32、偏航率传感器33、轮速传感器34。前后加速度传感器31检测车辆1的前后方向的加速度。左右加速度传感器32检测车辆1的左右方向的加速度。偏航率传感器33检测车辆1的偏航率。轮速传感器34检测左右的前轮2和左右的后轮3的各自的轮速度(转速)。

另外，作为检测乘员的驾驶操作的传感器，传感器组包括油门传感器35、转向角传感器36和刹车传感器37。油门传感器35检测乘员的油门操作量。转向角传感器36检测乘员的方向盘操作量。刹车传感器37检测乘员的刹车操作量。

另外，传感器组包括计测由车辆1的行驶产生的能量损失的修正参数的值的多个传感器。这些传感器包括前轮变速器13的温度计41、后轮变速器14的温度计42、前轮马达11的温度计43和后轮马达12的温度计44。另外，这些传感器包括检测前轮变速器13的齿轮位置的前轮齿轮位置传感器45和检测后轮变速器14的齿轮位置的后轮齿轮位置传感器46。

蓄电池19的监视部19a进行蓄电池19的状态监视。监视部19a向ECU20输出表示蓄电池19的充电余量的SOC(state of charge，充电状态)的信息。

图2是表示第1实施方式的ECU的内部结构的功能框图。

如图2所示，第1实施方式的ECU20具备比例确定部21、指示部22、基本损失映射存储部25和传感器输入部26。比例确定部21具有候补提取部211、比例选择部212和过去信息存储部213。图2所示的各构成要件可以由ECU20具备的CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)所执行的软件构成，也可以由硬件构成。

比例确定部21接收要求驱动力并且确定将要求驱动力分配给左右的前轮2和左右的后轮3的目标比例。

指示部22从比例确定部21接收目标比例。指示部22计算使左右的前轮2和左右的后轮3产生将要求驱动力以目标比例进行分配而成的驱动力所需的前轮马达11的目标扭矩和后轮马达12的目标扭矩。在此时的计算中，为了知晓各动力传递路径的减速比，使用前轮变速器13和后轮变速器14的各齿轮位置的信息。指示部22将前轮马达目标扭矩向前轮驱动电路15输出，将后轮马达目标扭矩向后轮驱动电路16输出，以使所计算出的目标扭矩被输出。

候补提取部211从能够将要求驱动力分配给前轮2和后轮3的全部分配比例之中，基于行驶的能量损失，提取能量损失较低一方的多个候补比例。候补提取部211为了提取候补比例，计算在各分配比例下产生的能量损失。在计算的能量损失中包括由前轮马达11、后轮马达12、前轮变速器13和后轮变速器14产生的各能量损失。

另外，候补提取部211根据行驶状态改变提取多个候补比例的比例范围的幅度。作为表示行驶状态的参数，可以采用车速、刹车操作量、前后加速度、横向加速度等中的一个或多个。这些是影响行驶稳定性或能效的优先度的参数。例如，在车速较低的情况下，行驶稳定性的优先度变低，在车速较高的情况下行驶稳定性的优先度变高。其它的参数也是同样。

比例选择部212从所提取的多个候补比例中选择行驶稳定性较高的一方的一个候补比例。所谓的行驶稳定性较高的一方不一定限于行驶稳定性最高的那一个，例如，可以是行驶稳定性第二高或第三高等在多个候补比例中行驶稳定性较高的一个。比例选择部212若选择1个候补比例，则向指示部22输出以该候补比例作为目标比例而分配的目标的前轮驱动力和后轮驱动力的指令。

ECU20以例如数毫秒等较短的时间间隔反复控制驱动力的分配。为了使比例选择部212判定候补比例的行驶稳定性，过去信息存储部213存储与由过去的分配控制的处理选择的驱动力的分配比例有关的信息(以下，称作“过去分配比例”)和与由过去的分配控制的处理分配的后轮驱动力有关的信息(以下，称作“过去驱动力”)。这里，作为过去分配比例、过去驱动力，可以使用由例如上一次的分配控制的处理选择的驱动力的分配比例和后轮驱动力。另外，作为过去分配比例，也可以是对过去多次的分配比例的值进行数据处理(例如单纯移动平均、负载移动平均等)而得到的值。同样地，作为过去驱动力，也可以是对过去多次的后轮驱动力的值进行数据处理(例如单纯移动平均、负载移动平均等)而得到的值。过去信息存储部213也可以存储由过去多次的处理选择的驱动力的分配比例和后轮驱动力，并使用这些值来计算过去分配比例和过去驱动力。

比例选择部212基于过去分配比例与候补比例的差异量、以及过去驱动力与利用候补比例分配的后轮驱动力的差异量，来判定行驶稳定性的高低。比例选择部212将这些差异量较小的一方判定为具有较高的行驶稳定性。应予说明，比例选择部212也可以计算对应于行驶状态的理想的驱动力的分配比例，并且将该理想的驱动力的分配比例与候补比例的差异量增加到判定行驶稳定性的高低的参数中。对应于行驶状态的理想的驱动力的分配比例可以基于例如前轮2和后轮3的负载比例、车速、转向角及前轮2和后轮3的抓地能力等来计算。

基本损失映射存储部25存储前轮马达11、后轮马达12、前轮变速器13和后轮变速器14中的每一个的基本损失映射。基本损失映射为用于根据旋转扭矩和转速求出损失的映射数据。前轮马达11和后轮马达12中的每一个的损失根据工作温度的变化而变化。另外，前轮变速器13和后轮变速器14中的每一个的损失根据工作温度和齿轮位置而变化。基本损失映射是表示不含有这些变化量的各个损失的映射数据。能够对基本损失映射加以基于工作温度或齿轮位置的信息的修正来求出实际的损失。候补提取部211能够从基本损失映射存储部25读取基本损失映射。

传感器输入部26接收传感器组(31～37、41～46)的各传感器信号。传感器输入部26对传感器信号进行数字转换来取得传感器值，将这些传感器值发送到候补提取部211。另外，传感器输入部26向指示部22发送前轮变速器13的齿轮位置的信息和后轮变速器14的齿轮位置的信息。

＜驱动力分配处理＞

图3是表示利用ECU执行的第1实施方式的驱动力分配处理的步骤的一例的流程图。图4是说明驱动力分配处理的流程的说明图，图4的(a)～(d)表示其第1阶段～第4阶段。

当车辆1为行驶模式时，驱动力分配处理以数毫秒等那样短的周期反复执行。若开始驱动力分配处理，则首先ECU20取得传感器组(31～37、41～46)的各传感器值(步骤S1)。其中，例如油门传感器35的传感器值作为要求驱动力被输入。

接着，在ECU20中，候补提取部211工作，进行前方损失映射的生成处理(步骤S2)。候补提取部211分别对存储在基本损失映射存储部25中的前轮马达11的损失映射和与齿轮位置对应的前轮变速器13的损失映射实施温度修正，并对这些损失映射进行合成，来生成前方损失映射。

图5是表示前方损失映射的一例的图表。如该图所示，通过候补提取部211生成的前方损失映射成为表示马达转速、马达扭矩与损失a1～a6之间的关系的映射。

接着，候补提取部211同样也生成后方损失映射(步骤S3)。

接着，候补提取部211制作对要求驱动力进行分配的驱动力的全部组合。如图4的(a)所示，前轮驱动力和后轮驱动力之和成为要求驱动力(100[N])的多个组合以分布于前轮马达11和后轮马达12能够输出的驱动力的整个范围的方式被制作。多个组合既可以是以等间隔分布的方式制作，也可以是在行驶稳定性和能效较大地变化的范围内稠密地制作，还可以是在行驶稳定性和能效变化不大的范围内稀疏地制作。

在制作出驱动力的多个组合之后，候补提取部211使用前方损失映射，计算与前轮2的驱动力对应的前轮马达11和前轮变速器13的能量损失(称作“前方损失”)(步骤S5)。对于在步骤S4制作的多个组合中的每一个，候补提取部211计算前方损失(参照图4的(b)的栏C1)。

接着，候补提取部211使用后方损失映射，计算与后轮3的驱动力对应的后轮马达12和后轮变速器14的能量损失(称作“后方损失”)(步骤S6)。对于在步骤S4中制作的多个组合中的每一个，候补提取部211计算后方损失(参照图4的(b)的栏C2)。

在计算出前方损失和后方损失之后，候补提取部211搜索前方损失和后方损失的总和成为最小的组合(步骤S7)。在图4的(b)的例子中，栏C3的组合No.5作为总和的能量损失为最小的组合而被求出。

接着，基于由步骤S1得到的多个传感器值，候补提取部211判断是否是稳定性优先的行驶状态(步骤S8)。这里，例如，根据车速是否超过预定的阈值、刹车操作量是否超过预定的阈值、前后加速度是否超过预定的阈值、横向加速度是否超过预定的阈值来判定是否是稳定性优先的行驶状态。上述各阈值被设定为车辆1的行为发生紊乱的可能性较高的各值。候补提取部211在车速、刹车操作量、前后加速度、横向加速度中的至少一个超过了阈值的情况下，判定为稳定性优先，在均未超过阈值的情况下，判定为不是稳定性优先。

若步骤S8的判定的结果为稳定性优先，则候补提取部211从步骤S4的多个组合中能量损失低且幅度较宽的提取范围中提取驱动力的组合候补(步骤S9)。在图4的(c)的例子中，作为该提取范围，从能量损失为最小损失起到最小损失+20％的范围D1提取驱动力的组合候补。这里被提取出的多个组合No.相当于本发明的多个候补比例。

另一方面，若步骤S8的判定的结果不是稳定性优先，则候补提取部211从步骤S4的多个组合中能量损失低且幅度较窄的提取范围中提取驱动力的组合候补(步骤S10)。在图4的(c)的例子中，作为该提取范围，从能量损失为最小损失起到最小损失+5％的范围D2提取驱动力的组合候补。这里被提取出的多个组合No.相当于本发明的多个候补比例。

应予说明，在图4的(c)的例子中，作为提取驱动力的组合候补的提取范围，表示了连续的一个范围D1(或者范围D2)。但是，有时能量损失在离散的多个范围成为极小。因此，提取驱动力的组合候补的提取范围可以由离散的多个范围构成。

在步骤S10中驱动力的组合候补被提取出之后，接着，比例选择部212工作，进行各组合候补的行驶稳定度的评价(步骤S11、S12)。首先，比例选择部212从过去信息存储部213读取过去分配比例的值。接着，比例选择部212从接近于过去分配比例的组合No.起按顺序附加从高到低的稳定度的评价值(步骤S11)。

接着，比例选择部212从过去信息存储部213读取过去驱动力的值。然后，比例选择部212加上后轮驱动力接近于过去驱动力的组合No.的稳定度的评价值(步骤S12)。根据利用这样的处理得到的评价值来评价各组合No.的稳定度。

应予说明，各组合No.的行驶稳定性的评价的方法不限于该例子。例如，比例选择部212可以省略步骤S12的处理，只通过步骤S11的处理来评价各组合No.的行驶稳定性。另外，比例选择部212可以省略步骤S11的处理，只通过步骤S12的处理来评价各组合No.的行驶稳定性。另外，在步骤S12中，可以使用前轮驱动力代替后轮驱动力来同样地进行行驶稳定性的评价的处理。进而，比例选择部212可以基于车辆1的前轮2和后轮3的负载比例、转向角、道路坡度等参数来进行行驶稳定性的评价。

接着，比例选择部212选择具有最高评价值的组合No.作为接下来的控制的目标的组合(步骤S13)。然后，比例选择部212将被选择的驱动力的组合作为目标的前轮驱动力和后轮驱动力向指示部22输出。该组合No.的选择和输出相当于目标比例的选择和输出。

图4的(d)表示步骤S13的选择处理的一例。图4的(d)的例子表示了如下情况：栏F0所示的组合No.9的分配比例与过去分配比例(例如上一次的目标比例)的值相同，栏F1所示的后轮驱动力2000N为过去驱动力(例如上一次的后轮驱动力)。进而，候补提取部211将图4的(c)的范围D1或者范围D2设定为组合No.的提取范围。在此情况下，组合No.越接近No.9，则分配比例越接近过去分配比例，行驶稳定性的评价值越变高。进而，组合No.越接近No.8，则后轮驱动力越接近过去驱动力，行驶稳定性的评价值的增加量越大。其结果，若设定范围D1作为组合候补的提取范围，则栏E1的组合No.8成为评价值最高的组合No.，该组合在步骤S13被选择。另外，若设定范围D2作为组合候补的提取范围，则栏E2的组合No.6成为评价值最高的组合No.，该组合在步骤S13被选择。

这样选择的驱动力的组合满足与乘员的驾驶操作相应的要求驱动力，并且兼顾了行驶稳定性和能效。进而，根据行驶状态，在行驶稳定性的必要度高的行驶状态时，该组合的驱动力成为与能效相比能够更加提高行驶稳定性的驱动力的分配。另一方面，根据行驶状态，在行驶稳定性的必要度低的行驶状态时，该组合的驱动力成为在不损害行驶稳定性的范围内能够提高能效的驱动力的分配。

在步骤S13选择组合No.并输出到指示部22之后，比例选择部212将该组合的分配比例和后轮驱动力存储在过去信息存储部213中，结束1次的驱动力分配处理。

若利用驱动力分配处理使目标驱动力发送到指示部22，则指示部22计算使前轮2产生目标驱动力的前轮马达11的目标扭矩和使后轮3产生目标驱动力的后轮马达12的目标扭矩。然后，指示部22将这些目标扭矩的产生指令分别输出到前轮驱动电路15和后轮驱动电路16。由此，在接下来的控制周期中，从前轮马达11和后轮马达12输出各自的目标扭矩，从前轮2和后轮3输出各自的目标驱动力。

如上所述，根据第1实施方式的车辆1的驱动力控制装置100，首先，候补提取部211以使能量损失较低的方式提取驱动力的组合候补。接着，比例选择部212从其中选择提高行驶稳定性的1个组合候补，将其作为目标比例。因此，能够利用容易的控制兼顾车辆1的行驶稳定性和能效而对要求驱动力进行分配。

另外，根据第1实施方式的车辆1的驱动力控制装置100，候补提取部211计算前轮马达11、后轮马达12、前轮变速器13和后轮变速器14的各个能量损失的总和作为车辆1的能量损失。因此，能够基于正确的能量损失来确定要求驱动力的分配比例。

另外，根据第1实施方式的车辆1的驱动力控制装置100，候补提取部211根据行驶状态使驱动力的组合候补的提取范围变宽或变窄。因此，在应当使行驶稳定性优先的行驶状态时，驱动力控制装置100从宽的范围提取多个组合候补并以使行驶稳定性提高的方式确定驱动力的分配比例。另外，在行驶稳定性的必要度不高的行驶状态时，驱动力控制装置100从窄的范围提取多个组合候补并以使能效提高的方式确定驱动力的分配比例。

另外，根据第1实施方式的车辆1的驱动力控制装置100，比例选择部212将驱动力的分配比例接近于过去分配比例的组合候补评价为行驶稳定性高的比例。另外，比例选择部212将后轮驱动力接近于过去驱动力的组合候补评价为行驶稳定性高的组合。因此，能够实现车辆1的行驶稳定性，以便不会因驱动力的分配比例或后轮驱动力的急剧变化而使行驶的行为发生紊乱。

(第2实施方式)

图6是表示第2实施方式的ECU的内部结构的功能框图。图7是表示利用ECU执行的第2实施方式的驱动力分配处理的步骤的一例的流程图。

第2实施方式的驱动力控制装置100的一部分与第1实施方式不同。因此，对与第1实施方式相同的部分标注相同的符号并且省略详细的说明。

第2实施方式的驱动力控制装置100在比例选择部212和指示部22之间具备修正部214。修正部214相当于本发明的第1修正部或第2修正部的一例。

当车辆1有转向不足倾向时或者转向过度倾向时，修正部214对驱动力的分配比例施加修正。修正部214从传感器输入部26接收作为转向角、轮速、实际偏航率的检测结果的传感器值。

＜驱动力分配处理＞

第2实施方式的驱动力分配处理在增加了图7的步骤S21～S24的处理这一点与第1实施方式的驱动力分配处理不同。

在第2实施方式的驱动力分配处理中，若在步骤S13中比例选择部212选择组合No.，则该组合No.被输入到修正部214，利用修正部214开始进行修正处理(步骤S21～S25)。在修正处理中，首先，修正部214根据基于车速和转向角求得的预测偏航率和实际偏航率的差，判定当前的行驶状态是否是转向不足(步骤S21)。

若判定的结果不是转向不足，则修正部214直接将处理转移到步骤S23。另一方面，若判定为转向不足，则修正部214进行将在步骤S13选择的组合No.提升1个的修正(步骤S22)。例如，如图4的(d)所示，若比例选择部212选择栏E2的组合No.6，则修正部214修正为组合No.7的选择。由此，能够使分配到前轮2的驱动力的比例下降，减轻转向不足倾向。

在步骤S23中，修正部214根据基于车速和转向角求得的预测偏航率和实际偏航率之差判定当前的行驶状态是否为转向过度(步骤S23)。

若判定的结果不是转向过度，则修正部214直接将处理转移到步骤S25。另一方面，在判定为转向过度之后，修正部214进行将在步骤S13选择的组合No.下降1个的修正(步骤S24)。例如，如图4的(d)所示，若比例选择部212选择栏E2的组合No.6，则修正部214修正为组合No.5的选择。由此，能够使分配到后轮3的驱动力的比例下降，减轻转向过度倾向。

接着，修正部214将修正后的组合No.向指示部22输出(步骤S25)。进而，比例选择部212将被选择的分配比例和后轮驱动力存储在过去信息存储部213中(步骤S13)。由此，结束1次的驱动力分配处理。

应予说明，步骤S22、S24的组合No.的修正也可以在由步骤S9或S10提取的多个组合候补中进行。然后，在组合候补中不存在符合的组合No.的情况下，也可以省略修正。另外，在步骤S13中存储在过去信息存储部213的内容也可以是在修正后选择的组合No.的分配比例和后轮驱动力。

如上所述，根据第2实施方式的驱动力控制装置100，在转向不足时或者转向过度时，与此对应地适宜修正驱动力的组合No.。因此，利用该修正，能够减轻转向不足或者转向过度，提高行驶稳定性。

(第3实施方式)

图8是表示第3实施方式的ECU的内部结构的功能框图。图9是表示利用ECU执行的第3实施方式的驱动力分配处理的步骤的一例的流程图。

第3实施方式的驱动力控制装置100的一部分与第1实施方式不同。因此，对于与第1实施方式相同的部分标注相同的符号并且省略详细的说明。

除第1实施方式的构成要件以外，第3实施方式的ECU20还具备滑移判定部27。另外，ECU20具备增加了功能的候补提取部211A来代替第1实施方式的候补提取部211。

滑移判定部27从传感器输入部26接收各传感器值，并基于这些传感器值进行车辆1的滑移率的判定。滑移率例如能够通过对根据轮速传感器34的输出求得的各车轮的轮速与根据前后加速度和横向加速度的时间积分求得的车速进行比较而推定。另外，滑移率能够通过对根据各车轮的驱动力的时间积分求得的各车轮的轮速与根据轮速传感器34的输出求得的各车轮的轮速进行比较而推定。滑移判定部27可以使用这些方法或公知的各种方法来推定各车轮的滑移率。滑移判定部27将滑移判定的判定结果输出到候补提取部211A。

候补提取部211A从滑移判定部27接收表示滑移的发生的有无的判定结果。另外，候补提取部211A从蓄电池19的监视部19a接收SOC的信息。除了第1实施方式的功能以外，候补提取部211A还具有基于滑移判定部27的判定结果和SOC的信息将驱动力的组合候补的提取范围扩大或缩小的功能。

＜驱动力分配处理＞

第3实施方式的驱动力分配处理在改变和增加了图9的步骤S31～S39的处理这点上与第1实施方式的驱动力分配处理不同。

在第3实施方式的驱动力分配处理中，在步骤S8中判定是否是稳定性优先的行驶状态，之后候补提取部211A首先根据该判定结果设定驱动力的组合候补的提取范围(步骤S31、S32)。例如，如果不是稳定性优先，则候补提取部211A将从能量损失较低的一方开始的较窄的范围设定为驱动力的组合候补的提取范围(参照步骤S31、图4的(c)的范围D2)。另外，若为稳定性优先的行驶状态，则候补提取部211A将从能量损失较低的一方开始的较宽的范围设定为驱动力的组合候补的提取范围(参照步骤S32、图4的(c)的范围D1)。

接着，候补提取部211A接收SOC(步骤S33)，判定SOC是否低于表示低的充电率的阈值THlow(步骤S34)。若判定的结果为SOC在阈值THlow以上，则候补提取部211A直接将处理转移到步骤S36。另一方面，若SOC低于阈值THlow，则候补提取部211A将驱动力的组合候补的提取范围重新设定为更窄的范围(例如从能量损失为最小损失起到最小损失+3％的范围)(步骤S35)。

接着，滑移判定部27进行滑移的判定处理(步骤S36)，候补提取部211A根据滑移判定部27的判定结果判定是否存在滑移(步骤S37)。若判定的结果为没有滑移，则候补提取部211A直接将处理转移到步骤S39。另一方面，若存在滑移，则候补提取部211A将驱动力的组合候补的提取范围重新设定为更宽的范围(例如从能量损失为最小损失起到最小损失+40％的范围)(步骤S38)。

然后，候补提取部211A从最终地设定的提取范围提取驱动力的组合候补(步骤S39)。

之后，与第1实施方式相同地，执行步骤S11～步骤S13的处理，结束1次的驱动力分配处理。

如上所述，根据第3实施方式的驱动力控制装置100，在蓄电池19的充电率变低而使能效非常优先的状况下，能够只将能量损失非常地接近于最小损失的组合作为驱动力的组合候补。由此，比例选择部212选择能量损失非常地接近于最小损失的驱动力的组合。因此，实现使能效优先的驱动力的分配。

另外，根据第3实施方式的驱动力控制装置100，在产生滑移而使行驶稳定性非常优先的状况下，能够包括具有远离最小损失的大的能量损失的组合来作为驱动力的组合候补。因此，使比例选择部212的选择范围变宽，实现使行驶稳定性优先的驱动力的分配。

另外，根据第3实施方式的驱动力控制装置100，在蓄电池19的SOC变低，且判定为存在滑移的情况下，使存在滑移的判定结果优先，将驱动力的组合候补的提取范围设定为宽的范围。因此，即使在这样的情况下，也会防止车辆1的行驶稳定性非常地受损这一情形。

以上，虽然说明了本发明的各实施方式，但本发明不限于上述的实施方式。例如，在上述实施方式中，示出了使用前轮马达11和后轮马达12作为多个驱动源的例子。但是，多个驱动源不限于马达，也可以包括发动机。即，车辆可以是电动车(EV：Electric Vehicle)、混合动力汽车(HV：Hybrid Vehicle)、混合动力电动车(HEV：Hybrid Electric Vehicle)或燃料电池汽车(FCV：Fuel Cell Vehicle)。

另外，在上述实施方式中，示出了以前轮2和后轮3分配驱动力的例子。但是，可以适当变更为按照前后左右的各个车轮或者按照2个后轮、左前轮、右前轮这样3组车轮等来分配驱动力的车轮的组合。

另外，在上述实施方式中，作为动力传递机构表示了前轮变速器13和后轮变速器14，但也可以没有变速器。例如，也可以设置恒定的减速比的动力传递机构。另外，例如，在多个车轮中的每一个设有齿轮减速方式的轮内马达的电动车中，减速齿轮成为动力传递机构。另外，在具有直接动力传递方式的轮内马达的电动车中，马达输出轴、车轮的转轴、这些轴的轴承等成为动力传递机构。

另外，在上述实施方式中，作为驱动力的各组合候补的行驶稳定性的评价方法，示出了基于组合候补的分配比例与过去分配比例的差异量、和组合候补的后轮驱动力与过去驱动力的差异量的评价方法。但是，各组合候补的行驶稳定性的评价方法不限于该例子。例如，比例选择部212可以仅通过组合候补的分配比例与过去分配比例的差异量来评价行驶稳定性。相反地，比例选择部212也可以仅通过组合候补的后轮驱动力与过去驱动力的差异量来评价行驶稳定性。另外，也可以对后轮驱动力和前轮驱动力进行替换来同样地评价行驶稳定性。除此以外，比例选择部212也可以使用表示车辆1的前轮2和后轮3的负载比例、转向角、道路坡度等行驶状态的参数来进行行驶稳定性的评价。

另外，在上述实施方式中，作为行驶的能量损失，使用了综合前轮马达11、后轮马达12、前轮变速器13和后轮变速器14的各损失而成的损失。但是，行驶的能量损失也可以包括马达的驱动电路的损失或蓄电池的损失等其它部分的损失。

另外，虽然以将功能增加到第1实施方式中的例子说明了第2实施方式和第3实施方式，但也可以组合第2实施方式的增加功能和第3实施方式的增加功能。另外，作为候补提取部211提取驱动力的组合候补的范围，表示了最小损失+3％、最小损失+5％、最小损失+20％、最小损失+40％的各个范围，但这些数值只不过是一个例子，各提取范围的宽度可以适当地设计改变。另外，利用1个ECU实现的多个功能块可以分给多个ECU来实现。此外，由本实施方式表示的细节部分在不脱离本发明的主旨的范围内可以进行适当变更。

Claims (10)

1.一种车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述车辆的驱动力控制装置搭载于车辆，所述车辆通过从多个驱动源向多个车轮或多组车轮传递动力而行驶，

所述车辆的驱动力控制装置具备：

比例确定部，其确定将赋予所述车辆的要求驱动力向所述多个车轮或所述多组车轮分配的目标比例；和

指示部，其对所述多个驱动源指示动力的输出，以使在所述多个车轮或所述多组车轮产生按照所述目标比例进行了分配的驱动力，

所述比例确定部具有：

候补提取部，其在将所述要求驱动力进行分配的比例中提取行驶的能量损失较低的多个候补比例；和

比例选择部，其从所述多个候补比例中选择行驶稳定性较高的一个候补比例，

将利用所述比例选择部所选择的分配比例作为所述目标比例。

2.根据权利要求1记载的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述车辆的驱动力控制装置还具备将所述多个驱动源的动力分别传递给所述多个车轮或所述多组车轮的多个动力传递机构，

所述候补提取部基于包括在所述多个驱动源产生的能量损失和在所述多个动力传递机构产生的能量损失在内的所述行驶的能量损失来提取所述多个候补比例。

3.根据权利要求1或2记载的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述候补提取部基于所述车辆的行驶状态使提取所述多个候补比例的比例范围的幅度变化。

4.根据权利要求1～3中任意一项记载的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述比例选择部基于过去确定的目标比例来选择所述一个候补比例。

5.根据权利要求1～4中任意一项记载的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述多个车轮或所述多组车轮包括前轮和后轮，

所述比例选择部基于过去分配给第1组车轮的驱动力来选择所述一个候补比例，所述第1组车轮为所述前轮和所述后轮中的任意一方。

6.根据权利要求1～5中任意一项记载的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述多个车轮或所述多组车轮包括前轮和后轮，

所述车辆的驱动力控制装置还具备：

转向角传感器，其检测所述车辆的转向角；

轮速传感器，其检测所述车辆的轮速；和

偏航率传感器，其检测所述车辆的实际偏航率，

所述比例确定部具有第1修正部，该第1修正部在所述转向角传感器、所述轮速传感器和所述偏航率传感器的检测结果表示转向不足的情况下，进行从利用所述比例选择部选择的候补比例降低所述前轮的分配比例的修正，

将修正后的分配比例设为所述目标比例。

7.根据权利要求1～5中任意一项记载的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述多个车轮或所述多组车轮包括前轮和后轮，

所述车辆的驱动力控制装置还具备：

转向角传感器，其检测所述车辆的转向角；

轮速传感器，其检测所述车辆的轮速；和

偏航率传感器，其检测所述车辆的实际偏航率，

所述比例确定部具有第2修正部，该第2修正部在所述转向角传感器、所述轮速传感器和所述偏航率传感器的检测结果表示转向过度的情况下，进行从利用所述比例选择部选择的候补比例提高所述前轮的分配比例的修正，

将修正后的分配比例设为所述目标比例。

8.根据权利要求1～7中任意一项记载的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述车辆的驱动力控制装置还具备进行所述多个车轮或所述多组车轮的滑移的判定的滑移判定部，

在所述滑移判定部判定为产生滑移的情况下，与所述滑移判定部判定为未产生滑移的情况相比，所述候补提取部扩大提取所述多个候补比例的比例范围。

9.根据权利要求1～8中任意一项记载的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述多个驱动源中的每一个是利用蓄电池的电力而驱动的马达，

在所述蓄电池的充电率低于阈值的情况下，与所述蓄电池的充电率高于所述阈值的情况相比，所述候补提取部使提取所述多个候补比例的比例范围变窄。

10.根据权利要求1～7中任意一项记载的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述车辆的驱动力控制装置还具备进行所述多个车轮或所述多组车轮的滑移的判定的滑移判定部，

所述多个驱动源中的每一个是利用蓄电池的电力而驱动的马达，

在所述滑移判定部判定为未产生滑移的情况下，所述候补提取部基于所述蓄电池的充电率是否低于阈值来使提取所述多个候补比例的比例范围的幅度变化，

在所述滑移判定部判定为产生滑移的情况下，不管所述蓄电池的充电率是否低于所述阈值，与判定为未产生滑移的情况相比，所述候补提取部都扩大提取所述多个候补比例的比例范围。