CN113954846A - 一种车辆行驶中坡道信息的估算及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆行驶中坡道信息的估算，其包括：步骤S10，基于当前车速和加速度权值对车辆所处的坡道进行估算；步骤S11，基于车辆行驶阻力平衡方程对车辆所处的坡道进行估算；步骤S12，对所述第一估算模块和第二估算模块所估算出来结果进行融合获得最终坡道信息，并计算当前坡度和挡位所对应的功率补偿值。本发明还提供了相应的系统。实施本发明，可以通过两种坡道估算措施，为动力总成系统提供坡道及功率补偿输入，适应多种工况，提高了驾乘体验。

Description

一种车辆行驶中坡道信息的估算及系统

技术领域

本发明涉及车辆行驶的状态监控技术领域，特别是涉及一种车辆行驶中坡道信息的估算及系统。

背景技术

在现有技术中，大多数的厂商在车辆动力总成控制领域，对车辆行驶载荷或坡道的估算一般都是基于单一的驱动力与加速度变化趋势来简单识别大坡度情况，或者根据车辆在爬行需要时车辆静置工况的加速度分量识别出坡道的方法来提供爬行控制的需要。

为消除车辆在行驶上因为道路坡度或车辆上载荷对于车辆动力总成驱动控制的影响，在车辆动力总成驱动控制上，需要针对大坡道和载荷进行驱动力的补偿，但在现有技术中，大部件控制的实现并没有单独针对道路坡度或载荷作估算或者使用动力加速度趋势条件判断的方法来进行补偿，故没有就坡道估算进行有针对性进行识别估算。

发明内容

本发明所要解决的技术问题在于，提供一种车辆行驶中坡道信息的估算及系统，可以采用多种方式对车辆行驶中的坡道进行估算，并能进行功率补偿，适应于多种工况。

为了解决上述技术问题，本发明的一方面提供一种车辆行驶中坡道信息的估算，其包括：

步骤S10，基于当前车速和加速度权值对车辆所处的坡道进行估算；

步骤S11，基于车辆行驶阻力平衡方程对车辆所处的坡道进行估算；

步骤S12，对所述第一估算模块和第二估算模块所估算出来结果进行融合获得最终坡道信息，并计算当前坡度和挡位所对应的功率补偿值。

其中，所述步骤S10进一步包括：

判断当前是否达到坡度估算触发条件；

在判断到当前达到坡度估算触发条件时，获得当前轮速移动方向、当前轮速、当前车速以及车辆行车轮速方向的参数；

采用预先训练好的神经网络对所述参数的权值进行估算，获得车辆纵向行驶坡度以及道路坡度正弦值；

根据所述道路坡度正弦值计算轮速差值，并根据所述轮速差值判断坡度的方向，从而获得车辆移动方向。

其中，所述步骤S11进一步包括：

通过轮端行驶阻力矩及惯量来估算离合器输入端的实际传递扭矩；

通过动力源端估算离合器输出端的总扭矩；

根据离合器端两端估算出来的扭矩，利用阻力平衡方程估算当前车辆载荷及坡度信息。

其中，所述通过动力源端估算离合器输出端的总扭矩的步骤进一步包括：

如果当前汽车采用四驱动后电机，则所述动力源驱动力估算单元则直接将电机的输出扭矩作为离合器输出端的总扭矩；

如果当前汽车采用纯电电机，则所述动力源驱动力估算单元直接采用电机转速和扭矩的预测模型估算输出扭矩，当作离合器输出端的总扭矩。

其中，所述步骤S12进一步包括：

在判断到当前达到坡道静车坡度测试允许条件时，通过车辆纵向加速度值与道路坡度正弦值相乘获得静车坡度值；

根据当前车辆的工况确定所述第一估算模块和第二估算模块所估算出来结果中的一个作为最终坡度信息；

根据预先标定的坡度映射标定表，获得当前驾驶模式下相应挡位所对应的功率补偿值。

相应地，本发明的另一方面，还提供一种车辆行驶中坡道的估算系统，其包括：

第一估算模块，用于基于当前车速和加速度权值对车辆所处的坡道进行估算；

第二估算模块，用于基于车辆行驶阻力平衡方程对车辆所处的坡道进行估算；

融合补偿模块，用于对所述第一估算模块和第二估算模块所估算出来结果进行融合获得最终坡道信息，并计算当前坡度和挡位所对应的功率补偿值。

其中，所述第一估算模块进一步包括：

坡度估算触发条件判断单元，用于判断当前是否达到坡度估算触发条件；

过程参数计算单元，用于在所述坡度估算触发条件判断单元判断到当前达到坡度估算触发条件是，获得当前轮速移动方向、当前轮速、当前车速以及车辆行车轮速方向的参数；

第一坡度信息估算单元，用于根据所述过程参数计算单元所获得的参数，采用预先训练好的神经网络对所述参数的权值进行估算，获得车辆纵向行驶坡度以及道路坡度正弦值；

车辆移动方向确定单元，用于根据第一坡度信息估算单元所获得的道路坡度正弦值计算轮速差值，并根据所述轮速差值判断坡度的方向，从而获得车辆移动方向。

其中，所述第二估算模块进一步包括：

轮端方向阻力估算单元，用于通过轮端行驶阻力矩及惯量来估算离合器输入端的实际传递扭矩；

动力源驱动力估算单元，用于通过动力源端估算离合器输出端的总扭矩；

第二坡度信息估算单元，用于根据离合器端两端估算出来的扭矩，利用阻力平衡方程估算当前车辆载荷及坡度信息。

其中：

如果当前汽车采用四驱动后电机，则所述动力源驱动力估算单元则直接将电机的输出扭矩作为离合器输出端的总扭矩；

如果当前汽车采用纯电电机，则所述动力源驱动力估算单元直接采用电机转速和扭矩的预测模型估算输出扭矩，当作离合器输出端的总扭矩。

其中，所述融合补偿模块进一步包括：

静车坡度测试触发条件判断单元，用于判断当前是否达到坡道静车坡度测试允许条件；

静车坡度信息估算单元，用于在所述静车坡度测试触发条件判断单元判断达到坡道静车坡度测试允许条件时，通过车辆纵向加速度值与道路坡度正弦值相乘获得静车坡度；

坡度融合单元，用于根据当前车辆的工况确定所述第一估算模块和第二估算模块所估算出来结果中的一个作为最终坡度信息；

功率补偿单元，用于根据预先标定的坡度映射标定表，获得当前驾驶模式下相应挡位所对应的功率补偿值。

实施本发明实施例，具有如下的有益效果：

本发明提供了一种车辆行驶中坡道信息的估算及系统，本发明提供两种方法可以有效估算出正常工况的行车等效道路坡度信息，可以供动力部其它模块进行控制，其可适应不同的工况，能够提高车辆的驾乘体验；

在本发明中，还提供了静置爬行工况的真实坡道识别算法，并最终为不同的驾驶模式提供功率补偿，进一步提高了车辆的驾乘体验；

本发明采用了两个独立的估算模块，这些模块可以重复使用，适用于不同的车型，从而可以减少车辆的开发时间，提高了其应用的广泛性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，根据这些附图获得其他的附图仍属于本发明的范畴。

图1为本发明提供的一种车辆行驶中坡道及载荷的估算方法的一个实施例的主流程示意图；

图2为本发明提供的一种车辆行驶中坡道及载荷的估算系统的一个实施例的结构示意图；

图3为图2中的第一估算模块的结构示意图；

图4为图2中的第二估算模块的结构示意图；

图5为图2中的融合补偿模块的结构示意图；

图6为图2对应的更详细的实施例的结构示意图；

图7为图6中第一估算模块的更详细的结构示意图；

图8为图7中第一坡度信息估算单元的更详细的结构示意图；

图9为图6中第二估算模块的更详细的结构示意图；

图10为图9中轮端方向阻力估算单元的更详细的结构示意图；

图11为图9中动力源驱动力估算单元的更详细的结构示意图；

图12为图10中轮端方向离合器实际扭矩计算单元的更详细的结构示意图；

图13为图11中动力源方向离合器扭矩计算单元的更详细的结构示意图；

图14为图9中第二坡度信息估算单元的更详细的结构示意图；

图15为图14中坡度估算单元的更详细的结构示意图；

图16是图6中融合补偿模块的更详细的结构示意图；

图17是图16中上坡功率补偿/下坡功率补偿单元的更详细的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步地详细描述。

如图1所示，示出了本发明提供一种车辆行驶中坡道及载荷的估算方法的一个实施例的主流程示意图。在本实施例中，所述车辆行驶中坡道的估算方法，其包括如下步骤：

步骤S10，基于当前车速和加速度权值对车辆所处的坡道进行估算；

在一个具体的例子中，所述步骤S10进一步包括：

步骤S100，判断当前是否达到坡度估算触发条件；在一个具体的例子中，如果同时不满足下述两个条件，则认为达到了坡度估算触发条件：横向加速度小于基于车速的磁滞判断为0和1的阀值；以及轮速小于标定值且轮速转向不为0状态；

步骤S101，在判断到当前达到坡度估算触发条件时，获得当前轮速移动方向、当前轮速、当前车速以及车辆行车轮速方向的参数；

步骤S102，根据所述过程参数计算单元所获得的参数，采用预先训练好的神经网络对所述参数的权值进行估算，获得车辆纵向行驶坡度以及道路坡度正弦值(Sina值)；可以理解的是，在本步骤中，所述神经网络具有学习能力，通过学习调整各过程参数的权值因子，在计算中将各权值因子与过程参数相乘作为输入；

步骤S103，根据所述道路坡度正弦值计算轮速差值，并根据所述轮速差值判断坡度的方向，从而获得车辆移动方向。更具体地，在一个例子中，通过轮速以及车辆纵向加速度与路坡度正弦值的乘积分量计算出当前轮速(正或负)，然后减去加速度计算出轮速差值；并通过离合器的扭矩判断离合器的是否闭合，使得加速度估算坡度方向在离合器闭合的状态；结合各种输入参数及计算轮速差值(正或负)来判断坡度的方向；

步骤S11，基于车辆行驶阻力平衡方程对车辆所处的坡道进行估算；

在一个具体的例子中，所述步骤S11进一步包括：

步骤S110，通过行车轮端行驶阻力矩及惯量来估算离合器输入端的实际传递扭矩；具体地，可以根据车速、挡位速比、车轮滚动半径、车辆纵向加速度滤波值等数据来估算离合器输入端的实际传递扭矩；

步骤S111，通过动力源端估算离合器输出端的总扭矩；具体地，可以根据离合器能力扭矩、离合器估算传递扭矩能力滤波、各种动力总成配置等到离合器端的扭矩等来估算离合器输出端的总扭矩；

其中，所述通过动力源端估算离合器输出端的总扭矩的步骤进一步包括：

如果当前汽车采用四驱动后电机，则所述动力源驱动力估算单元则直接将电机的输出扭矩作为离合器输出端的总扭矩；

如果当前汽车采用纯电电机，则所述动力源驱动力估算单元直接采用电机转速和扭矩的预测模型估算输出扭矩，当作离合器输出端的总扭矩。

步骤S112，根据离合器端两端估算出来的扭矩，利用阻力平衡方程估算当前车辆载荷及坡度信息。更具体地，在一个例子中，该步骤中包括车辆滚动阻力计算、等效轮端转动惯量计算、估算坡道计算步长增量等分步骤。其中，车辆滚动阻力计算是通过车辆滑行阻力矩来实现的。而等效轮端转动惯量计算是在坡道上考虑车轮惯量，将车质量换算到车轮的惯量；如果有驱动传递的话，还要考虑到发动机的惯量和车轮惯量之和，即将所有阻力等效惯量等效到车轮的惯量。估算坡道计算步长增量分为轮速和坡度两个方面的计算，其中，轮速计算是将原轮速、坡度方向的车质量平移阻力等效成由阻力扭(负值)加速度换算的轮速，将驱动力(带方向)减去车辆滑行阻力矩后等效成由阻力加速度换算的轮速等三个值的和组成。

步骤S12，对所述第一估算模块和第二估算模块所估算出来结果进行融合获得最终坡道信息，并计算当前坡度和挡位所对应的功率补偿值。

在一个具体的例子中，所述步骤S12进一步包括：

步骤S120，在判断到当前达到坡道静车坡度测试允许条件时，通过车辆纵向加速度值与道路坡度正弦值相乘获得静车坡度值；在一个例子中，当通过主缸压力和轮速判断检测到车辆静车以及检测到刹车或制动状态，则认为当前达到了坡道静车坡度测试允许条件；

步骤S121，根据当前车辆的工况选择所述第一估算模块和第二估算模块所估算出来结果中的一个作为最终坡度信息，其中该选择的具体逻辑可以预先确定好，例如可以存储有一个各工况与选择项的对应关系表；

步骤S122，根据预先标定的坡度映射标定表，获得当前驾驶模式下相应挡位所对应的功率补偿值；从而为动力总成模块提供等效的坡度、坡度信息有效性以及针对坡度和变速器挡位的功率补偿参考值。具体地，可以针对上坡或下坡分别预先标定相应的功率补偿值，还可以更详细地分成不同的驾驶模式进行功率补偿值的标定，以及在第一个驾驶模式下根据不同挡位进行标定。其中驾驶模式可以分为经济模式(Economy)、普通模式(Normal)、运动模式(Sport)以及巡航模式(Cruise)等。

如图2所示，示出了本发明提供的一种车辆行驶中坡道及载荷的估算系统的一个实施例的结构示意图；一并结合图3至图5所示，所述车辆行驶中坡道的估算系统1包括有：

第一估算模块10，用于基于当前车速和加速度权值对车辆所处的坡道进行估算；

第二估算模块11，用于基于车辆行驶阻力平衡方程对车辆所处的坡道进行估算；

融合补偿模块12，用于对所述第一估算模块和第二估算模块所估算出来结果进行融合获得最终坡道信息，并计算当前坡度和挡位所对应的功率补偿值。

更具体地，所述第一估算模块10进一步包括：

坡度估算触发条件判断单元100，用于判断当前是否达到坡度估算触发条件；

过程参数计算单元101，用于在所述坡度估算触发条件判断单元判断到当前达到坡度估算触发条件是，获得当前轮速移动方向、当前轮速、当前车速以及车辆行车轮速方向的参数；

第一坡度信息估算单元102，用于根据所述过程参数计算单元所获得的参数，采用预先训练好的神经网络对所述参数的权值进行估算，获得车辆纵向行驶坡度以及道路坡度正弦值；

车辆移动方向确定单元103，用于根据第一坡度信息估算单元所获得的道路坡度正弦值计算轮速差值，并根据所述轮速差值判断坡度的方向，从而获得车辆移动方向。

更具体地，所述第二估算模块11进一步包括：

轮端方向阻力估算单元110，用于通过轮端行驶阻力矩及惯量来估算离合器输入端的实际传递扭矩；

动力源驱动力估算单元111，用于通过动力源端估算离合器输出端的总扭矩；其中，如果当前汽车采用四驱动后电机，则所述动力源驱动力估算单元111则直接将电机的输出扭矩作为离合器输出端的总扭矩；

如果当前汽车采用纯电电机，则所述动力源驱动力估算单元111直接采用电机转速和扭矩的预测模型估算输出扭矩，当作离合器输出端的总扭矩。

第二坡度信息估算单元112，用于根据离合器端两端估算出来的扭矩，利用阻力平衡方程估算当前车辆载荷及坡度信息。

更具体地，所述融合补偿模块13进一步包括：

静车坡度测试触发条件判断单元130，用于判断当前是否达到坡道静车坡度测试允许条件；

静车坡度信息估算单元131，用于在所述静车坡度测试触发条件判断单元判断达到坡道静车坡度测试允许条件时，通过车辆纵向加速度值与道路坡度正弦值相乘获得静车坡度；

坡度融合单元132，用于根据当前车辆的工况确定所述第一估算模块和第二估算模块所估算出来结果中的一个作为最终坡度信息；

功率补偿单元133，用于根据预先标定的坡度映射标定表，获得当前驾驶模式下相应挡位所对应的功率补偿值。

更多的细节，可以参照前述对图1的描述，在此不进行赘述。

为了更清楚地了解本发明的更多细节，图6-17示出了与图2对应的一个更详细的实施例的结构示意图；其中，图7至图8示出了图6中第一估算模块的更详细的结构示意图；图9至图15示出了图6中第二估算模块的更详细的结构示意图；而图16至图17示出了图6中融合补偿模块的更详细的结构示意图；更具体地，本发明所提供的系统涉及三个模块：第一估算模块(ASAX)、第二估算模块(ASEE)以及融合补偿模块(ASPW)三个模块组成，第一估算模块(ASAX)模块进一步包括用于允许坡度估算条件判断、相关过程参数计算、坡度信息估算以及车辆移动方向判断的子模块，具体的结构可以参考图7和图8；。

第二估算模块(ASEE)内包括轮端方向阻力估算单元、动力源驱动力估算单元、采用车辆动力平衡方程来实现的第二坡度信息估算单元三个子模块组成。在轮端方向阻力估算单元又进一步包括用于允许通过轮端输入端实际扭矩条件判断单元、车辆纵向加速度低通滤波单元以及通过轮端阻力及惯量等估算的轮端方向离合器实际扭矩计算单元等几个次子模块；动力源驱动力估算单元又包括用于允许通过动力源估算输入端实际扭矩条件判断单元、各种动力总成合成等效到离合器扭矩的计算单元以及用于通过动力源端估算输出实际扭矩的动力源方向离合器扭矩计算单元等几个次子模块；第二坡度信息估算单元又包括参数计算单元、允许通过行车扭矩判断坡度标志单元以及坡度估算单元等次子模块组成。具体算法结构可以参照图9至图15所示。

融合补偿模块(ASPW)模块又包括静车坡度测试触发条件判断单元、静车坡度信息估算单元、对ASAS和ASEE两路算法估算出来结果进行融合的坡度融合单元、针对坡度和挡位的各模式进行行车功率补偿的上坡功率补偿单元/下载功率补偿单元，具体算法结构如图16至图17所示。

上述这些图中的涉及的主要参数信息的含义如下表1所示。

表1模块使用部分主要参数信号定义

可以理解的是，本发明提供的方法及系统，通过对车速和加速度进行权值的信号自学习后的处理识别方法，以及通过车辆行驶平衡方程估算出当前等效的坡道阻力(含载荷)，从而识别出当前的等效坡度；另外通过车辆静置的车辆纵向加速度值来计算道路实际坡度以供蠕行工况的坡道补偿，然后将关联信号网络权值估算和基于车辆行驶平衡动力方程估算的坡度进行合并，或选择输出相应的坡度估算信息及信息的有效性，最后基于不同挡位和坡度进行车辆驱动的功率补偿进行标定，供其它动力总成控制模块使用补偿功率参考。

实施本发明实施例，具有如下的有益效果：

本发明提供了一种车辆行驶中坡道信息的估算及系统，本发明提供两种方法可以有效估算出正常工况的行车等效道路坡度信息，具体地，通过车速和车辆纵向加速度信息进行反馈式学习后的网络权值来估算坡度，另外再通过车辆的驱动平衡动力方程估算等效的坡度阻力来估算坡度，最后将两者合并选择输出有效的坡度信息；可以供动力部其它模块进行控制，其可适应不同的工况，能够提高车辆的驾乘体验；

在本发明中，还提供了静置爬行工况的真实坡道识别算法，并最终为不同的驾驶模式提供功率补偿，进一步提高了车辆的驾乘体验；

本发明采用了两个独立的估算模块，这些模块可以重复使用，适用于不同的车型，从而可以减少车辆的开发时间，提高了其应用的广泛性。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

以上所揭露的仅为本发明一种较佳实施例而已，当然不能以此来限定本发明之权利范围，因此依本发明权利要求所作的等同变化，仍属本发明所涵盖的范围。

Claims (10)

1.一种车辆行驶中坡道信息的估算，其特征在于，包括：

步骤S10，基于当前车速和加速度权值对车辆所处的坡道进行估算；

步骤S11，基于车辆行驶阻力平衡方程对车辆所处的坡道进行估算；

步骤S12，对所述第一估算模块和第二估算模块所估算出来结果进行融合获得最终坡道信息，并计算当前坡度和挡位所对应的功率补偿值。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述步骤S10进一步包括：

判断当前是否达到坡度估算触发条件；

在判断到当前达到坡度估算触发条件时，获得当前轮速移动方向、当前轮速、当前车速以及车辆行车轮速方向的参数；

采用预先训练好的神经网络对所述参数的权值进行估算，获得车辆纵向行驶坡度以及道路坡度正弦值；

根据所述道路坡度正弦值计算轮速差值，并根据所述轮速差值判断坡度的方向，从而获得车辆移动方向。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述步骤S11进一步包括：

通过轮端行驶阻力矩及惯量来估算离合器输入端的实际传递扭矩；

通过动力源端估算离合器输出端的总扭矩；

根据离合器端两端估算出来的扭矩，利用阻力平衡方程估算当前车辆载荷及坡度信息。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述通过动力源端估算离合器输出端的总扭矩的步骤进一步包括：

如果当前汽车采用四驱动后电机，则所述动力源驱动力估算单元则直接将电机的输出扭矩作为离合器输出端的总扭矩；

如果当前汽车采用纯电电机，则所述动力源驱动力估算单元直接采用电机转速和扭矩的预测模型估算输出扭矩，当作离合器输出端的总扭矩。

5.如权利要求1至4任一项所述的方法，其特征在于，所述步骤S12进一步包括：

在判断到当前达到坡道静车坡度测试允许条件时，通过车辆纵向加速度值与道路坡度正弦值相乘获得静车坡度值；

根据当前车辆的工况确定所述第一估算模块和第二估算模块所估算出来结果中的一个作为最终坡度信息；

根据预先标定的坡度映射标定表，获得当前驾驶模式下相应挡位所对应的功率补偿值。

6.一种车辆行驶中坡道的估算系统，其特征在于，包括：

第一估算模块，用于基于当前车速和加速度权值对车辆所处的坡道进行估算；

第二估算模块，用于基于车辆行驶阻力平衡方程对车辆所处的坡道进行估算；

融合补偿模块，用于对所述第一估算模块和第二估算模块所估算出来结果进行融合获得最终坡道信息，并计算当前坡度和挡位所对应的功率补偿值。

7.如权利要求6所述的系统，其特征在于，所述第一估算模块进一步包括：

坡度估算触发条件判断单元，用于判断当前是否达到坡度估算触发条件；

过程参数计算单元，用于在所述坡度估算触发条件判断单元判断到当前达到坡度估算触发条件是，获得当前轮速移动方向、当前轮速、当前车速以及车辆行车轮速方向的参数；

第一坡度信息估算单元，用于根据所述过程参数计算单元所获得的参数，采用预先训练好的神经网络对所述参数的权值进行估算，获得车辆纵向行驶坡度以及道路坡度正弦值；

车辆移动方向确定单元，用于根据第一坡度信息估算单元所获得的道路坡度正弦值计算轮速差值，并根据所述轮速差值判断坡度的方向，从而获得车辆移动方向。

8.如权利要求6所述的系统，其特征在于，所述第二估算模块进一步包括：

轮端方向阻力估算单元，用于通过轮端行驶阻力矩及惯量来估算离合器输入端的实际传递扭矩；

动力源驱动力估算单元，用于通过动力源端估算离合器输出端的总扭矩；

第二坡度信息估算单元，用于根据离合器端两端估算出来的扭矩，利用阻力平衡方程估算当前车辆载荷及坡度信息。

9.如权利要求8所述的系统，其特征在于，其中：

如果当前汽车采用四驱动后电机，则所述动力源驱动力估算单元则直接将电机的输出扭矩作为离合器输出端的总扭矩；

如果当前汽车采用纯电电机，则所述动力源驱动力估算单元直接采用电机转速和扭矩的预测模型估算输出扭矩，当作离合器输出端的总扭矩。

10.如权利要求6至9任一项所述的系统，其特征在于，所述融合补偿模块进一步包括：

静车坡度测试触发条件判断单元，用于判断当前是否达到坡道静车坡度测试允许条件；

静车坡度信息估算单元，用于在所述静车坡度测试触发条件判断单元判断达到坡道静车坡度测试允许条件时，通过车辆纵向加速度值与道路坡度正弦值相乘获得静车坡度；

坡度融合单元，用于根据当前车辆的工况确定所述第一估算模块和第二估算模块所估算出来结果中的一个作为最终坡度信息；

功率补偿单元，用于根据预先标定的坡度映射标定表，获得当前驾驶模式下相应挡位所对应的功率补偿值。

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