CN111806420B - 控制轮轴转矩分布的方法 - Google Patents

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Abstract

一种控制在交通工具通过弯道转向期间的轮轴转矩分布的方法包括经由控制器收集：代表多个交通工具输入的输入数据；代表前轴的轮轴转矩和后轴的轮轴转矩的交通工具数据；以及代表交通工具的实时约束的约束数据。所收集的输入数据、交通工具数据和约束数据被传送至预测模型。使用预测模型确定是否需要转矩调节。当经由预测模型确定需要转矩调节时，经由控制器控制前轴的轮轴转矩和后轴的轮轴转矩的分布。

Description

控制轮轴转矩分布的方法
技术领域
本发明涉及控制轮轴转矩分布的方法。
背景技术
交通工具被设计具有不同的驱动系统。例如，一些交通工具驱动系统可以为后轮驱动、前轮驱动或全轮驱动（AWD）。取决于驱动系统配置，在交通工具沿道路转向期间，交通工具可能倾向于以某种方式移动。例如，在AWD交通工具沿着道路的弯道行驶时，轮轴转矩可能会导致交通工具转向不足或交通工具转向过度。为了改变转向不足或转向过度，可以将第一致动器联接至前轴以调节轮轴转矩，并且可以将单独且独立的第二致动器联接至后轴以调节轮轴转矩。然而，转矩信息对于第一和第二致动器保持为分开的。
发明内容
本公开提供了一种在交通工具通过弯道转向期间控制交通工具的前轴和后轴的轮轴转矩分布的方法。该方法包括经由控制器收集：代表多个交通工具输入的输入数据；代表前轴的轮轴转矩和后轴的轮轴转矩的交通工具数据；代表交通工具的实时约束的约束数据；并将收集到的输入数据、交通工具数据和约束数据传送至预测模型。预测模型包括被配置为输出多个估算的交通工具状态的估算模型和被配置为输出期望响应的多个目标值的参考模型。该方法包括使用预测模型确定转矩调节是否需要，包括将来自估算模型的估算交通工具状态与来自参考模型的多个目标值进行比较。该方法包括当经由预测模型确定需要进行转矩调节时，经由控制器控制前轴的轮轴转矩和后轴的轮轴转矩的分布。
预测模型可以包括以下等式：
Figure SMS_3
；以及
Figure SMS_5
；其中：
Figure SMS_7
；
Figure SMS_2
；
Figure SMS_4
=交通工具在重心（CG）点的横向速度；
Figure SMS_6
=交通工具在CG点的偏航角速度；
Figure SMS_9
=交通工具在CG点的总偏航力矩；
Figure SMS_1
=前轴转矩的调节；
Figure SMS_8
=后轴转矩的调节；
Figure SMS_10
=电子限滑差速器的离合器的调节。
本发明提供以下技术方案：
1. 一种在交通工具通过弯道转向期间控制所述交通工具的前轴和后轴的轮轴转矩分布的方法；所述方法包括：
经由控制器收集：
代表多个交通工具输入的输入数据；
代表所述前轴的轮轴转矩和所述后轴的轮轴转矩的交通工具数据；
代表所述交通工具的实时约束的约束数据；
将收集的输入数据、交通工具数据和约束数据传送至预测模型，其中，所述预测模型包括被配置为输出多个估算的交通工具状态的估算模型和被配置为输出期望响应的多个目标值的参考模型；
使用所述预测模型确定转矩调节是否需要，包括将来自所述估算模型的估算的交通工具状态与来自所述参考模型的所述多个目标值进行比较；
当经由所述预测模型确定需要所述转矩调节时，经由所述控制器控制所述前轴的轮轴转矩和所述后轴的轮轴转矩的分布。
2. 根据方案1所述的方法，其中，控制所述轮轴转矩的分布还包括：选择性地致动联接至所述前轴和所述后轴中的一个的第一致动器以控制前后轴转矩。
3. 根据方案2所述的方法，其中，控制所述轮轴转矩的分布还包括选择性地致动联接至所述前轴和所述后轴中的另一个的电子限滑差速器（eLSD），以控制相应的前轴和相应的后轴的横向转矩分布，以控制所述交通工具的一个或多个轮胎的滑移。
4. 根据方案3所述的方法，其中，所述第一致动器联接至所述前轴以控制所述前轴的轮轴转矩，并且其中，控制所述轮轴转矩的分布还包括选择性地致动联接至所述后轴的第二致动器以控制前后轴转矩。
5. 根据方案4所述的方法，其中，经由所述控制器的收集包括收集关于所述第一致动器、所述第二致动器和所述eLSD的致动的数据。
6. 根据方案4所述的方法，其中，控制所述轮轴转矩的分布还包括使用以下等式来计算是否需要所述轮轴转矩的调节：
Figure SMS_11
其中：
Figure SMS_12
Figure SMS_13
=所述交通工具在重心点处的横向速度；
Figure SMS_14
=所述交通工具在所述重心点处的偏航角速度；
Figure SMS_15
=所述交通工具在所述重心点处的总偏航力矩；
Figure SMS_16
Figure SMS_17
=前轴转矩的调节；
Figure SMS_18
=后轴转矩的调节；以及
Figure SMS_19
=eLSD的离合器的调节。
7. 根据方案1所述的方法，其中，控制所述轮轴转矩的分布还包括计算所述交通工具的一个或多个轮胎的滑移。
8. 根据方案1所述的方法，其中，所述估算的交通工具状态包括在所述交通工具的每个轮胎上的轮胎力、所述交通工具的速度、所述轮胎与路面之间的摩擦、发动机转矩、所述前轴的轮轴转矩和所述后轴的轮轴转矩。
9. 根据方案1所述的方法，其中，所述交通工具输入包括转向角、制动量和加速量中的一个或多个。
10. 根据方案1所述的方法，其中，所述目标值包括所述交通工具在重心点处的目标偏航角速度和所述交通工具的目标速度。
11. 根据方案1所述的方法，其中，所述约束数据包括第一致动器约束、轮胎容量、离合器容量和发动机容量。
12. 根据方案1所述的方法，其中，所述预测模型包括成本函数模型。
13. 根据方案1所述的方法，其中：
所述估算的交通工具状态包括在所述交通工具的每个轮胎上的轮胎力、所述交通工具的速度、所述轮胎与路面之间的摩擦、发动机转矩、所述前轴的轮轴转矩和所述后轴的轮轴转矩；
所述交通工具输入包括转向角、制动量和加速量中的一个或多个；
所述目标值包括所述交通工具在重心点处的目标偏航角速度和所述交通工具的目标速度；
所述约束数据包括第一致动器约束、轮胎容量、离合器容量和发动机容量；
控制所述轮轴转矩的分布还包括：选择性地致动联接至所述前轴的第一致动器以控制前后轴转矩；
控制所述轮轴转矩的分布还包括：选择性地致动联接至所述后轴的第二致动器以控制前后轴转矩；
控制所述轮轴转矩的分布还包括：选择性地致动联接至所述前轴和所述后轴中的一个的电子限滑差速器（eLSD），以控制相应的前轴和相应的后轴的横向转矩分布，以控制所述交通工具的一个或多个轮胎的滑移。
14. 一种在交通工具绕弯道转向期间控制所述交通工具的轮轴转矩分布的方法；所述方法包括：
经由控制器收集：
代表多个交通工具输入的输入数据；
代表前轴的轮轴转矩和后轴的轮轴转矩的交通工具数据；
代表所述交通工具的实时约束的约束数据；
将收集的输入数据、交通工具数据和约束数据传送至预测模型，其中，所述预测模型包括被配置为输出多个估算的交通工具状态的估算模型和被配置为输出期望响应的多个目标值的参考模型；
使用所述预测模型确定转矩调节是否需要，包括将来自所述估算模型的估算的交通工具状态与来自所述参考模型的所述多个目标值进行比较；
使用以下等式，通过所述预测模型计算是否需要所述轮轴转矩的调节：
Figure SMS_20
其中：
Figure SMS_21
Figure SMS_22
=所述交通工具在重心点处的横向速度；
Figure SMS_23
=所述交通工具在所述重心点处的偏航角速度；
Figure SMS_24
=所述交通工具在所述重心点处的总偏航力矩；
Figure SMS_25
Figure SMS_26
=前轴转矩的调节；
Figure SMS_27
=后轴转矩的调节；以及
Figure SMS_28
=电子限滑差速器的离合器的调节；
当需要所述转矩调节时，经由所述控制器控制所述前轴的轮轴转矩和所述后轴的轮轴转矩的分布。
15. 根据方案14所述的方法，其中，控制所述轮轴转矩的分布还包括计算所述交通工具的一个或多个轮胎的滑移。
16. 根据方案14所述的方法，其中，控制所述轮轴转矩的分布还包括：选择性地致动联接至所述前轴和所述后轴中的一个的第一致动器以控制前后轴转矩。
17. 根据方案16所述的方法，其中，控制所述轮轴转矩的分布还包括选择性地致动联接至所述前轴和所述后轴中的另一个的电子限滑差速器（eLSD），以控制相应的前轴和相应的后轴的横向转矩分布，以控制所述交通工具的一个或多个轮胎的滑移。
18. 根据方案17所述的方法，其中，所述第一致动器联接至所述前轴以控制所述前轴的所述轮轴转矩，并且其中，控制所述轮轴转矩的分布还包括选择性地致动联接至所述后轴的第二致动器以控制前后轴转矩。
19. 根据方案18所述的方法，其中，经由所述控制器的收集包括收集关于所述第一致动器、所述第二致动器和所述eLSD的致动的数据。
详细描述和附图为本公开的支持和描述，但是本公开的权利要求范围仅由权利要求限定。尽管已经详细描述了用于执行权利要求的一些最佳模式和其他实施例，但是存在各种替代设计和实施例以用于实施所附权利要求中限定的公开。
附图说明
图1为交通工具的示意图。
图2为交通工具沿着道路在期望路径和转向过度路径上行驶的示意图。
图3为交通工具沿着道路在期望路径和转向不足路径上行驶的示意图。
图4为控制轮轴转矩分布的方法的示意图。
图5为轮胎的示意性透视图。
图6为标识各种力、力矩、转向角等的交通工具的示意图。
具体实施方式
本领域普通技术人员将认识到，所有方向性参考，例如，上方、下方、向上、在...上面、向下、在...下面、顶部、底部、左、右、垂直、水平等，均被描述性地用于附图中以辅助读者的理解，并不表示对由所附权利要求限定的本公开范围的限制（例如，对位置、取向或用途等的限制）。
参考附图，其中贯穿若干图中相同的数字表示相同或相应的零件，交通工具10总体上在图1中示出。交通工具10的非限制性示例可以包括汽车、卡车、全地形车、越野车、休闲车、飞机、轮船、船只、农用设备或任何其他合适的可移动平台。
继续图1，交通工具10可包括发动机12和联接至发动机12的变速器14。可以利用任何合适的发动机12，并且非限制性示例可以包括内燃发动机、一个或多个电动机等、以及它们的组合。通常，变速器14联接至发动机12以接收从发动机12输出的转矩。图1示出了具有两个电动机的能力，其中两个电动机中的每个电动机都电连接至电力逆变器16，以及具有不同选项的能力，其中一个电动机与电力逆变器16电连接，以及单独的内燃机不与电力逆变器16电连接。电力逆变器16与标有数字12的框中的一个框之间的虚线（双点划线）标示根据所使用的发动机12的类型的可选的电连接。电力逆变器16与诸如一个或多个电池等的电源18电连通。
发动机12可以包括输出轴，以及变速器14可以包括输入构件。发动机12的输出轴以发动机转速旋转，以及来自输出轴的旋转转矩被传递到变速器14的输入构件，这使得输入构件旋转。交通工具10的动力系可以包括处于可选的混合动力配置中的一个或多个电力牵引电动机，以提供输入转矩的附加来源。变速器14的非限制性示例可以包括自动变速器，双离合器变速器，自动手动变速器，无级变速器（CVT）等。
变速器14可包括联接至变速器14的输入构件的最终传动装置和通过最终传动装置将输出转矩传递至一个或多个驱动轴20A、20B并最终传递至一组轮胎22A、22B的输出构件。因此，来自发动机12的转矩被传递至变速器14，并且变速器14输出转矩24A、24B以驱动一个或多个轮胎22A、22B。应当理解，最终传动装置可以由环形可旋转构件驱动，并且环形可旋转构件的非限制性示例可以包括皮带或链条。
在特定配置中，交通工具10可以为前轮驱动交通工具，其中转矩24A被传递至前轴20A以驱动交通工具10的前轮胎22A。在其他配置中，交通工具10可以为后轮驱动交通工具，其中转矩24B被传递至后轴20B以驱动交通工具10的后轮胎22B。在其他配置中，交通工具10可以为全轮驱动（AWD）交通工具，其中转矩24A、24B被传递至前轴20A和后轴20B以驱动交通工具10的相应前轮胎22A和相应的后轮胎22B。转矩24A、24B在本文中也可被称为轮轴转矩24A、24B。
参考图2和图3，当交通工具10沿着道路26行驶时，期望沿期望的路径28保持交通工具10。当交通工具10行进通过道路26中的弯道30时，期望使交通工具10通过弯道30的过度转向（参见图2；转向过度路径32）和转向不足（参见图3；转向不足路径34）最小化。交通工具10的转向过度是指当交通工具10通过弯道30行驶时比期望路径28更急剧。通常，当交通工具10绕弯道30行驶时，当过多的转矩24B被传递到后轮胎22B时，发生过度转向。交通工具10的转向不足是指当交通工具10通过弯道30行驶时比期望路径28更直。通常，当交通工具10绕弯道30行驶时，当过多的转矩24A被传递到前轮胎22A时，发生转向不足。
可以利用各种机构来最小化交通工具10的过度转向和转向不足，以及改善交通工具10的稳定性和操纵性。例如，控制至轮胎22A、22B的转矩24A、24B可以提高稳定性和操纵性，并使转向过度和转向不足最小化。至轮胎22A、22B的转矩24A、24B可以被直线地控制（经由箭头33示出直线示例）和/或被横向地控制（经由箭头35示出横向示例），这可以被称为转矩分配。关于直线地，前后转矩分配可以包括前轴20A至后轴20B或后轴20B至前轴20A。关于横向地，转矩24A、24B可以相对于前轴20A一侧到另一侧地控制，或者转矩24A、24B可以相对于后轴20B一侧到另一侧地控制。仅出于说明目的，一侧到另一侧可包括从左到右或从右到左，并且通常可称为左右转矩分配。
回到图1，一种用于控制转矩24A、24B的方式是利用一个或多个致动器36A、36B。因此，例如，交通工具10可包括联接至前轴20A和后轴20B中的一个的第一致动器36A。第一致动器36A可以直线地控制转矩24A、24B。因此，第一致动器36A可以控制前后转矩分配。在特定配置中，第一致动器36A联接至前轴20A。第一致动器36A可以为电动机或任何其他合适类型的致动器以控制转矩24A。
在特定配置中，交通工具10可包括第二致动器36B，第二致动器36B联接至前轴20A和后轴20B中的另一个。第二致动器36B可以直线地控制转矩24A、24B。这样，第二致动器36B可以控制前后转矩分配。当交通工具10包括第一致动器36A和第二致动器36B两者时，第一致动器36A可以联接至前轴20A，以及第二致动器36B可以联接至后轴20B。第二致动器36B可以为电动机或任何其他合适类型的致动器以控制转矩24B。
另外，交通工具10可以包括联接至前轴20A和后轴20B中的一个的电子限滑差速器（eLSD）38。通常，eLSD 38的作用是允许轮轴20A、20B中的一个的轮胎22A、22B以不同的速度旋转，同时限制传递到该轮轴20A、20B的每个轮胎22A、22B的转矩24A、24B的量。在特定配置中，第一致动器36A可以联接至前轴20A，以及eLSD 38可以联接至后轴20B。在其他配置中，第一致动器36A可以联接至后轴20B，以及eLSD 38可以联接至前轴20A。在其他配置中，第一致动器36A可以联接至前轴20A，以及第二致动器36B可以联接至后轴20B，并且eLSD 38也可以联接至轮轴20A、20B中的一个。因此，在特定配置中，eLSD 38可以与致动器36A、36B中的一个一样联接至同一轮轴20A、20B。图1根据上面刚刚讨论的不同变型以虚线示出了第一致动器36A、第二致动器36B和eLSD 38。
不管eLSD 38联接至哪个轮轴20A、20B，eLSD 38都横向地控制转矩24A、24B。这样，eLSD 38可以控制左右转矩分配。通常，如果eLSD 38联接至前轴20A，则取决于前轴20A的哪个轮胎22A在交通工具10沿着弯道30行驶时具有较高的速度，转矩24A、24B从较高速度的轮胎传递到较低速度的轮胎。类似地，如果eLSD38联接至后轴20B，则取决于后轴20B的哪个轮胎22B在交通工具10沿着弯道30行驶时具有较高的速度，转矩24A、24B从较高速度的轮胎传递到较低速度的轮胎。
eLSD 38可以包括离合器40，该离合器40被构造成选择性地接合以将转矩24A、24B传递至比前轴20A或后轴20B中的另一个轮胎22A、22B旋转得慢的那个轮胎22A、22B。应当理解，eLSD 38可以包括其他部件，本文不作讨论。
期望使第一致动器36A和/或第二致动器36B和/或eLSD 38彼此协作以控制轮轴转矩分布以提高交通工具10的稳定性和操纵性。这样，本公开大体上提供了一种在交通工具10绕弯道30转向期间控制交通工具10的轮轴转矩分布的方法。在特定配置中，本公开提供了一种在交通工具10通过弯道30转向期间控制交通工具10的前轴20A和后轴20B的轮轴转矩分布的方法。参考图4，本文讨论的方法可以使用预测模型41来提高交通工具10的稳定性和操纵性。预测模型41可以改善偏航跟踪和操纵，并因此控制偏航不稳定性。预测模型41还可对道路26的不同摩擦和轮胎退化不确定性具有鲁棒性。
参考图1和图4，控制器42可用于与交通工具10的各种部件通信和/或控制其各种部件。例如，控制器42可以与发动机12、第一致动器36A、第二致动器36B、eLSD 38、离合器40、一个或多个传感器44A-F等通信，其中一些在下面讨论。控制器42可以收集关于第一致动器36A、第二致动器36B和eLSD 38的致动的数据。控制器42可以使用从第一致动器36A、第二致动器36B和eLSD 38收集的数据来控制交通工具10沿弯道30的轮轴转矩分布。指令可以存储在控制器42的存储器46中，并且可以经由控制器42的处理器48自动执行以提供相应的控制。预测模型41存储在控制器42的存储器46中。
控制器42被配置为经由处理器48执行来自存储器46的指令。例如，控制器42可以为主机或分布式系统，例如，诸如数字计算机或微型计算机的计算机，以及作为存储器46，有形非暂时性计算机可读存储器，诸如只读存储器（ROM）或闪存。控制器42还可以具有作为存储器46的随机存取存储器（RAM）、电可擦除可编程只读存储器（EEPROM），高速时钟，模数（A/D）和/或数模（D/A）电路，以及任何所需的输入/输出电路和关联的器件，以及任何所需的信号调节和/或信号缓冲电路。因此，控制器42可以包括在使用预测模型41时控制例如交通工具10的各种部件所必需的所有软件、硬件、存储器46、算法、连接、传感器44A-F等。这样，可操作为控制第一致动器36A和/或第二致动器36B和/或eLSD 38的控制方法可以实施为与控制器42相关联的软件或固件。应当理解，控制器42还可以包括能够分析来自各种传感器的数据、比较数据、做出控制和/或监测交通工具10的各种部件所需的必要决策的任何器件。可选地，可以利用一个以上的控制器42。
控制器42收集代表多个交通工具输入的输入数据50，如下所述，输入数据50被传送至预测模型41。输入数据50可以为交通工具10在运动中的实时交通工具输入。例如，交通工具输入包括转向角
Figure SMS_29
52（参见图6）、制动量54和加速量56中的一个或多个。因此，关于转向角52和/或制动量54和/或加速量56的信息可以被传送到控制器42。控制器42收集交通工具输入的数据，该数据被传送至预测模型41。因此，经由预测模型41收集的交通工具输入包括转向角52、制动量54和加速量56中的一个或多个。
在交通工具10沿着道路26行驶时，交通工具10正在转向以使轮胎22A、22B沿着期望路径28转动，这可能通过转向组件58发生。转向组件58可以被配置为经由驾驶员使用方向盘等来手动地转向交通工具10，或者可以被配置为在驾驶员不手动地使交通工具10转向的情况下自主地使交通工具10转向。不管交通工具10被转向的方式如何，随着轮胎22A、22B沿着期望路径28转动，转向角52都会改变。传感器44A可以联接至转向组件58以检测交通工具10的转向角52，该转向角52可以被传送至控制器42。因此，控制器42可以收集关于转向角52的数据，该数据被传送至预测模型41。
为了使交通工具10减速、停止或防止其运动，可以使用制动器60。传感器44B可以联接至制动器60以检测交通工具10的制动量54，该制动量可以被传送至控制器42。因此，控制器42可以收集关于制动量54的数据，该数据被传送至预测模型41。
为了推进交通工具10，可以使用加速器62。传感器44C可以联接至加速器62以检测交通工具10的加速量56，该加速量可以被传送至控制器42。因此，控制器42可以收集关于加速量56的数据，该数据被传送至预测模型41。
控制器42还收集代表前轴20A的轮轴转矩
Figure SMS_30
24A和后轴20B的轮轴转矩
Figure SMS_31
24B的交通工具数据，如下所述，该数据被传送至预测模型41。交通工具数据可以为在交通工具10在运动时的实时交通工具数据。经由控制器收集的交通工具数据可以包括交通工具10在重心（CG）点95处的偏航角速度
Figure SMS_32
、交通工具10的横向加速度
Figure SMS_33
、轮胎22A、22B中的每个的转速
Figure SMS_34
以及轮轴转矩24A、24B数据。编译此信息以确定是否需要调节交通工具10沿着弯道30行驶的路径。
附加传感器44D-H可以与交通工具10的其他部件通信，附加传感器44D-H可以在预测模型41中使用。例如，传感器44D可以与控制器42通信以在CG点95处提供关于交通工具10的偏航角速度
Figure SMS_35
的交通工具数据。另一个示例，传感器44E可以与控制器42通信以提供交通工具10的横向加速度
Figure SMS_36
的交通工具数据。又一示例，传感器44F可以与控制器42通信以提供轮胎22A、22B中的每个的转速
Figure SMS_37
的交通工具数据。传感器44G还可以与前轴20A通信以将轮轴转矩24A传送至控制器42，并且另一个传感器44H也可以与后轴20B通信以将轮轴转矩24B传送至控制器42。这样，预测模型41可以使用经由传感器44A-44H收集的关于交通工具10在CG点95处的偏航角速度、交通工具10的横向加速度、轮胎22A、22B中的每个的转速以及轮轴转矩24A、24B的数据。经由传感器44A-44H收集的数据可以是在交通工具10在运动中的实时数据。
预测模型41还包括用于多个估算的交通工具状态24A、24B，68、70、72、74的估算模型64，以及提供期望响应的多个目标值的参考模型66。将估算模型64的数据与参考模型66的数据进行比较。预测模型41使用数据的比较来确定是否需要调节交通工具10沿着弯道30行驶的路径。因此，控制器42的存储器46还存储估算模型64和参考模型66。估算模型64可以使用一些交通工具数据，诸如前轴20A的轮轴转矩
Figure SMS_38
24A和后轴20B的轮轴转矩
Figure SMS_39
24B。
估算的交通工具状态24A、24B、68、70、72、74可包括在交通工具10的每个轮胎22A、22B上的轮胎力（
Figure SMS_43
、
Figure SMS_47
、
Figure SMS_50
）68，交通工具10的速度（
Figure SMS_41
、
Figure SMS_46
）70，轮胎22A、22B和路面26A之间的摩擦72，发动机转矩74，前轴20A的轮轴转矩
Figure SMS_49
24A和后轴20B的轮轴转矩
Figure SMS_52
24B。速度（
Figure SMS_40
、
Figure SMS_44
）70可以包括交通工具10在CG点95处的纵向速度（
Figure SMS_51
）和/或交通工具10在CG点95处的横向速度（
Figure SMS_53
）。因此，估算模型64可以收集关于交通工具10的每个轮胎22A、22B上的轮胎力68，交通工具10的速度70，轮胎22A、22B与路面26A之间的摩擦72，发动机转矩74，前轴20A的轮轴转矩24A和后轴20B的轮轴转矩24B。轮胎力68在图5中被标识为
Figure SMS_42
、
Figure SMS_45
、
Figure SMS_48
。
如上所述，参考模型66可以提供现有交通工具约束的期望响应的目标值。通常，参考模型66可以预测例如第一致动器36A、第二致动器36B和eLSD 38的未来期望响应。期望响应通常是指交通工具10的现有特征，其可以包括现有交通工具约束（诸如第一致动器36A、第二致动器36B、eLSD 38、轮胎容积、离合器40和发动机12）的目标范围。下面讨论特征/响应的非限制性示例。参考模型66还可用于存储关于交通工具10的各种特性的目标值、目标范围等的信息。例如，目标值可以包括交通工具10在CG点95处的目标偏航角速度
Figure SMS_54
76和交通工具10的目标速度
Figure SMS_55
78。因此，参考模型66可以收集关于交通工具10在CG点95处的目标偏航角速度76和交通工具10的目标速度78的数据。
控制器42还收集代表交通工具10的实时约束的约束数据80，如下所述，约束数据80被传送至预测模型41。约束数据80提供了交通工具10的各种特征的限制。约束数据80可以包括第一致动器约束82，轮胎容量84，离合器容量86和发动机容量88。因此，经由预测模型41收集的实时约束可以包括第一致动器约束82，轮胎容量84，离合器容量86和发动机容量88。另外，实时约束可以包括第二致动器约束90和/或eLSD约束92。在特定配置中，经由预测模型41收集的实时约束还可包括第二致动器约束90和/或eLSD约束92。第一致动器约束82是指在交通工具10沿弯道30运行期间第一致动器36A的实时极限，第二致动器约束90是指在交通工具10沿弯道30运行期间第二致动器36的实时极限，以及eLSD约束92是指在交通工具10沿弯道30运行期间eLSD 38的实时极限。轮胎容量84是指在交通工具10沿弯道30运行期间多少轮胎力是可利用的用于使用。离合器容量是指eLSD 38的离合器40和eLSD 38在交通工具10沿弯道30运行期间可提供的最大转矩。发动机容量88是指在交通工具10沿弯道30运行期间发动机12可提供的最大转矩。
收集的输入数据50、交通工具数据和约束数据80被传送至预测模型41。预测模型41包括被配置为输出估算的交通工具状态24A、24B、68、70、72、74的估算模型64和被配置为输出期望响应的目标值的参考模型66。使用预测模型41确定是否需要转矩调节，包括将来自估算模型64的估算交通工具状态24A、24B、68、70、72、74与来自参考模型66的多个目标值进行比较。
通常，当如经由预测模型41确定的，需要转矩调节时，经由控制器42控制前轴20A的轮轴转矩24A和后轴20B的轮轴转矩24B的分布。当控制器42基于经由预测模型41收集的数据确定需要转矩调节时，控制前轴20A的轮轴转矩24A和后轴20B的轮轴转矩24B的分布。可以控制第一致动器36A和/或第二致动器36B和/或eLSD 38以调节前轴20A、后轴20B的转矩24A、24B，以提高交通工具10的稳定性和操纵性。
控制轮轴转矩24A、24B的分布还可包括选择性地致动联接至前轴20A和后轴20B中的一个的第一致动器36A以控制前后轴转矩。在特定配置中，第一致动器36A联接至前轴20A以控制前轴20A的轮轴转矩24A。控制器42可以向第一致动器36A发信号以操作并作出期望的前后轴转矩调节。如上所述，第一致动器36A可以控制前后轴转矩，并且如果交通工具10包括第二致动器36B，则第二致动器36B可以控制前后轴转矩。因此，在特定配置中，控制轮轴转矩24A、24B的分布还可以包括选择性地致动联接至后轴20B的第二致动器36B以控制前后轴转矩。控制器42可以向第二致动器36B发信号以操作并作出期望的前后轴转矩调节。第一致动器36A和第二致动器36B可以同时或在同一时间被致动，或者第一致动器36A和第二致动器36B可以在彼此不同的时间被致动。
不管交通工具10是否使用一个或两个致动器36A、36B，eLSD 38也可以用于交通工具10，并且如上所述，eLSD 38控制横向转矩。控制轮轴转矩24A、24B的分布还可以包括选择性地致动与前轴20A和后轴20B中的另一个联接的eLSD 38，以控制相应的前轴20A和相应的后轴20B的转矩24A、24B的横向分布以控制交通工具10的一个或多个轮胎22A、22B的滑移。控制器42可以向eLSD 38发信号以操作并作出期望的横向转矩调节。eLSD 38可以与第一致动器36A和第二致动器36B中的一个或两者同时或在同一时间被致动，或者eLSD 38可以与第一致动器36A和第二致动器36B中的一个或两者在不同的时间被致动。
例如，如果交通工具10包括第一致动器36A和eLSD 38，则第一致动器36A联接至轮轴20A、20B中的一个，并且eLSD 38联接至轮轴20A、20B中的另一个。作为另一示例，如果交通工具10包括第一致动器36A和第二致动器36B，则第一致动器36A联接至前轴20A，以及第二致动器36B联接至后轴20B。作为又一示例，如果交通工具10包括第一致动器36A、第二致动器36B和eLSD 38，则第一致动器36A联接至前轴20A，第二致动器36B联接至后轴20B，以及eLSD 38联接至前轴20A或后轴20B。因此，通常，控制器42可以向第一致动器36A和/或第二致动器36B和/或eLSD 38发信号以操作并作出期望的转矩调节，以增强交通工具10沿道路26弯道30的稳定性和操纵性。
控制轮轴转矩24A、24B的分布还可包括计算轮胎22A、22B中的一个或多个的滑移。因此，预测模型41可以包括轮胎模型94，该轮胎模型94编译关于交通工具10的一个或多个轮胎22A、22B的信息。轮胎模型94收集运动中的交通工具10的实时数据。具体地，轮胎模型94可以提供关于在交通工具10沿着道路26行驶时交通工具10的一个或多个轮胎22A、22B的滑移的信息。因此，可以经由轮胎模型94获得横向轮胎力。轮胎模型94可以包括等式（1）：
Figure SMS_56
其中：
Figure SMS_57
=在y轴上的轮胎22A、22B上的力（参见图5）；
Figure SMS_58
=在z轴上的轮胎22A、22B上的力（参见图5）；
Figure SMS_59
=归一化的在轮胎22A、22B上的轮胎横向力；
Figure SMS_60
=与轮胎瞬态功能和道路状况相关的变量；
Figure SMS_61
=轮胎模型94在y轴上的相对粘性阻尼；
Figure SMS_62
=轮胎22A、22B在x轴上的速度；
Figure SMS_63
=轮胎22A、22B的侧滑角；
Figure SMS_64
=与车轮滑移相关的变量；
Figure SMS_65
=轮胎22A、22B的滑移率；以及
Figure SMS_66
=与车轮滑移和轮胎橡胶刚度相关的变量。
Figure SMS_67
和
Figure SMS_68
在图5中标识。轮胎模型94可包括等式（1），以确定轮胎22A、22B中的一个或多个的滑移。
Figure SMS_69
的导数可从等式（2）获得：
Figure SMS_70
其中：
Figure SMS_71
、
Figure SMS_72
、
Figure SMS_73
、
Figure SMS_74
和
Figure SMS_75
如上定义；以及
Figure SMS_76
=偏导数。
Figure SMS_77
与发动机12的转矩相关联或相关，以及等式（2）的
Figure SMS_78
可重写为等式（3）：
Figure SMS_79
其中：
Figure SMS_80
、
Figure SMS_81
、
Figure SMS_82
、
Figure SMS_83
、
Figure SMS_84
和
Figure SMS_85
如上定义；
Figure SMS_86
=交通工具10在CG点95处的纵向速度；
Figure SMS_87
=每个轮胎22A、22B的转速；
Figure SMS_88
=相对于轮胎22A、22B的滑移率的偏导数的系数；以及
Figure SMS_89
=相对于轮胎22A、22B的侧滑角的偏导数的系数。
使用等式（3），
Figure SMS_90
可以从等式（4）以矩阵形式获得：
Figure SMS_91
其中：
Figure SMS_92
=在每个轮胎22A、22B上的横向轮胎力；
Figure SMS_93
=前轴20A与交通工具10的CG点95之间的长度（参见图6）；
Figure SMS_94
=后轴20B与交通工具10的CG点95之间的长度（参见图6）；
Figure SMS_95
=相对于左前轮胎22A的侧滑角的偏导数的系数；
Figure SMS_96
=相对于右前轮胎22A的侧滑角的偏导数的系数；
Figure SMS_97
=相对于左后轮胎22B的侧滑角的偏导数的系数；
Figure SMS_98
=相对于右后轮胎22B的侧滑角的偏导数的系数；
Figure SMS_99
=相对于左前轮胎22A的滑移率的偏导数的系数；
Figure SMS_100
=相对于右前轮胎22A的滑移率的偏导数的系数；
Figure SMS_101
=相对于左后轮胎22B的滑移率的偏导数的系数；
Figure SMS_102
=相对于右后轮胎22B的滑移率的偏导数的系数；
Figure SMS_103
=轮胎22A、22B的车轮质量滚动惯性矩；
Figure SMS_104
=由于输入数据50的前轴20A的转矩24A输入；
Figure SMS_105
=由于输入数据50的后轴20B的转矩24B输入；
Figure SMS_106
=eLSD 38的离合器40的转矩；
Figure SMS_107
=车轮有效滚动半径；
Figure SMS_108
=沿着前轮胎22A中的一个的x轴的力（参见图6）；
Figure SMS_109
=沿着前轮胎22A中的另一个的x轴的力（参见图6）；
Figure SMS_110
=沿着后轮胎22B中的一个的x轴的力（参见图6）；
Figure SMS_111
=沿着后轮胎22B中的一个的x轴的力（参见图6）；
Figure SMS_112
=交通工具10在CG点95处的横向速度；
Figure SMS_113
=交通工具10在CG点95处的偏航角速度；
Figure SMS_114
=交通工具10在CG点95处的总偏航力矩；
Figure SMS_115
=前轴转矩24A的调节；
Figure SMS_116
=后轴转矩24B的调节；以及
Figure SMS_117
=eLSD 38的离合器40的调节。
等式（4）通过将这些符号表示的等式的各个部分放在括号中来标识
Figure SMS_118
、
Figure SMS_119
、
Figure SMS_120
、
Figure SMS_121
和
Figure SMS_122
。因此，来自等式（4）的
Figure SMS_123
的矩阵形式可以简化为等式（5）：
Figure SMS_124
其中：
Figure SMS_125
Figure SMS_126
、
Figure SMS_127
和
Figure SMS_128
如上定义。
将等式（5）插入另一个等式以获得等式（6）和（7），这将在下面进一步讨论。以足够的细节对各种交通工具状态（包括来自轮胎模型94的轮胎22A、22B的行为）进行建模，以包括轮轴转矩24A、24B和滑移状况的影响。因此，控制轮轴转矩24A、24B的分布还可以包括使用等式（6）和（7）通过预测模型41计算是否需要轮轴转矩24A、24B的调节：
Figure SMS_129
其中：
Figure SMS_130
Figure SMS_131
、
Figure SMS_132
和
Figure SMS_133
如上定义；
Figure SMS_134
、
Figure SMS_135
和
Figure SMS_136
如上定义；
Figure SMS_137
=强调转矩转移问题的权重矩阵；
Figure SMS_138
=时变的系统矩阵；
Figure SMS_139
=时变的输入矩阵；
Figure SMS_140
=包括输入数据50的干扰项；以及
Figure SMS_141
=输出矩阵。
还参见图4和图6，其包括在等式（6）和（7）的正上方标识的一些符号。此外，预测模型41经由等式（8）使用交通工具10的各种状态：
Figure SMS_142
其中：
Figure SMS_143
如上被定义为交通工具10在CG点95处的总偏航力矩，并且也由以下等式表示：
Figure SMS_144
Figure SMS_145
Figure SMS_147
、
Figure SMS_149
、
Figure SMS_151
、
Figure SMS_148
、
Figure SMS_152
、
Figure SMS_153
、
Figure SMS_154
、
Figure SMS_146
和
Figure SMS_150
如上定义；
Figure SMS_155
=各轮胎22A、22B之间的长度（参见图6）；
Figure SMS_156
=沿着前轮胎22A中的一个的y轴的力（参见图6）；
Figure SMS_157
=沿着另一个前轮胎22A的y轴的力（参见图6）；
Figure SMS_158
=沿着后轮胎22B中的一个的y轴的力（参见图6）；
Figure SMS_159
=沿着后轮胎22B中的一个的y轴的力（参见图6）；以及
Figure SMS_160
=转向角（参见图6）。如上定义
以上确定的等式
Figure SMS_161
的导数从等式（9）获得：
Figure SMS_162
其中：
Figure SMS_165
、
Figure SMS_166
、
Figure SMS_169
、
Figure SMS_164
、
Figure SMS_167
、
Figure SMS_170
、
Figure SMS_172
、
Figure SMS_163
、
Figure SMS_168
和
Figure SMS_171
如上定义。
横向轮胎力有助于交通工具10的横向动力学，并且横向轮胎力受到纵向轮胎力分布的影响。因此，经由等式（10）对包括横向轮胎力在内的各种交通工具状态进行建模：
Figure SMS_173
其中：
Figure SMS_182
、
Figure SMS_176
、
Figure SMS_178
、
Figure SMS_181
、
Figure SMS_188
、
Figure SMS_183
、
Figure SMS_187
、
Figure SMS_180
、
Figure SMS_189
、
Figure SMS_174
、
Figure SMS_185
、
Figure SMS_177
、
Figure SMS_186
、
Figure SMS_179
、
Figure SMS_184
和
Figure SMS_175
如上定义。
Figure SMS_190
=交通工具10的偏航力矩惯量；
Figure SMS_191
=交通工具10的测量的横向加速度；以及
Figure SMS_192
=eLSD 38的时间常数。
经由预测模型41使用包括等式（10）的横向轮胎力的各种交通工具状态以获得等式（6）和（7）。等式（10）通过将这些符号表示的等式的各个部分放在括号中来标识
Figure SMS_193
、
Figure SMS_194
、
Figure SMS_195
、
Figure SMS_196
和
Figure SMS_197
。因此，等式（10）的矩阵形式简化为等式（11）：
Figure SMS_198
其中：
Figure SMS_199
Figure SMS_200
、
Figure SMS_201
和
Figure SMS_202
如上定义。
将等式（5）插入等式（11）中以获得等式（6）和（7）。因此，预测模型41使用等式（6）和（7）来确定在交通工具的实时行驶期间的交通工具的状态，因此确定是否需要前轴20A和/或后轴20B的转矩24A、24B的调节，以提高在交通工具10沿道路26中的弯道30行进时的交通工具10的稳定性和操纵性。
预测模型41还可以包括成本函数模型96，其可以针对限定的时间范围预测交通工具10的未来特征，以给出交通工具10的最优控制的未来预览。成本函数模型96可以预测交通工具10的未来特征，诸如跟踪问题，其可包括交通工具10在重心（CG）点95的偏航角速度
Figure SMS_203
和交通工具10的横向速度
Figure SMS_204
，以及控制工作，诸如前轴20A的转矩24A控制和后轴20B的转矩24B控制。成本函数模型96还可预测驾驶员的转矩请求的未来特征
Figure SMS_205
，例如，通过确保如果从后轴20B上去除转矩，则将从后轴上去除的转矩量添加到前轴20A，从而平衡驾驶员总体转矩请求，并且反之亦然。成本函数模型96还可预测所请求的制动量54和所请求的加速量56的未来特征。通过经由成本函数模型96预测交通工具10的各种特征，可以找到轮轴转矩分布的最佳解决方案，并且因此根据需要沿着弯道30定位交通工具10，从而最小化过度转向和转向不足。
通常，成本函数模型96将问题实时地从控制问题改变为优化问题。成本函数模型96提供了各种控制目标和关于交通工具10未来特征的足够细节，以调节控制器42，以仅提供最佳轮轴转矩分布。成本函数模型96可以包括等式（12）：
Figure SMS_206
其中：
Figure SMS_207
=一系列最佳的未来控制措施；
Figure SMS_208
=用于将控制问题表述为优化问题的定义的成本函数；
Figure SMS_209
=x的当前状态，其中x如上定义为
Figure SMS_210
Figure SMS_211
=控制输入的定义的总序列或矢量，其包括前轴20A的轮轴转矩
Figure SMS_212
24A、后轴20B的轮轴转矩
Figure SMS_213
24B和eLSD 38的离合器40的转矩
Figure SMS_214
；
Figure SMS_215
=预测范围的数量（换言之，预测在未来多远）；
Figure SMS_216
=在定义范围
Figure SMS_217
内的第k个步骤；
Figure SMS_218
=等式（6）和（7）的第k个预测实际输出；
Figure SMS_219
=来自参考模型66的第k个期望输出；
Figure SMS_220
=强调跟踪问题的权重矩阵；
Figure SMS_221
=等式（6）和（7）的第k个预测控制输入；
Figure SMS_222
=强调控制工作的权重矩阵；
Figure SMS_223
=前轴20A的转矩24A和后轴20B的转矩24B的调节的总和；以及
Figure SMS_224
=强调转矩转移问题的权重矩阵。
预测模型41还可包括动态模型98，其提供交通工具10的轮轴转矩24A、24B的实时优化。动态模型98被配置为确定轮轴转矩24A、24B的最佳未来控制顺序，同时经由成本函数模型96使成本最小化。可以经由二次编程来提供优化。通过使用二次编程，可以在每个时间步长实时解决二次编程问题，以找到成本最低的控制动作。通过预测未来，控制器42能够在轮轴转矩24A、24B发生之前考虑轮轴转矩分布的影响。动态模型98结合等式（6）、（7）和（12）以获得等式（13）：
Figure SMS_225
其中：
Figure SMS_226
=最小化的缩写；
Figure SMS_227
=用于将控制问题表述为优化问题的定义的成本函数；
Figure SMS_228
=控制输入的定义的总序列或矢量，与上面定义的
Figure SMS_229
相同；
Figure SMS_230
=矢量
Figure SMS_231
的转置（矩阵）；
Figure SMS_232
的二次公式的Hessian矩阵，它是二阶线性项的系数；
Figure SMS_233
=包含一阶线性项的矢量，它是一阶线性项的系数；
Figure SMS_234
=“受”各种约束的缩写；
Figure SMS_235
的结构化下界；以及
Figure SMS_236
的结构化上界。
尽管已经详细描述了用于执行本公开的最佳模式和其他实施例，但是与本公开相关的领域的技术人员将认识到，用于实施本公开的各种替代设计和实施例在所附权利要求的范围内。此外，附图中示出的实施例或本说明书中提到的各种实施例的特征不一定理解为彼此独立的实施例。而是，可以将一个实施例的示例之一中描述的每个特征与来自其他实施例的一个或多个其他期望的特征组合，从而产生未用文字或参考附图描述的其他实施例。因此，这样的其他实施例落入所附权利要求的范围的框架内。

Claims (19)

1.一种在交通工具通过弯道转向期间控制所述交通工具的前轴和后轴的轮轴转矩分布的方法；所述方法包括：
经由控制器收集：
代表多个交通工具输入的输入数据；
代表所述前轴的轮轴转矩和所述后轴的轮轴转矩的交通工具数据；
代表所述交通工具的实时约束的约束数据；
将收集的输入数据、交通工具数据和约束数据传送至预测模型，其中，所述预测模型包括被配置为输出多个估算的交通工具状态的估算模型和被配置为输出期望响应的多个目标值的参考模型；
使用所述预测模型确定转矩调节是否需要，包括将来自所述估算模型的估算的交通工具状态与来自所述参考模型的所述多个目标值进行比较；
当经由所述预测模型确定需要所述转矩调节时，经由所述控制器控制所述前轴的轮轴转矩和所述后轴的轮轴转矩的分布。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，控制所述轮轴转矩的分布还包括：选择性地致动联接至所述前轴和所述后轴中的一个的第一致动器以控制前后轴转矩。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，控制所述轮轴转矩的分布还包括选择性地致动联接至所述前轴和所述后轴中的另一个的电子限滑差速器(eLSD)，以控制相应的前轴和相应的后轴的横向转矩分布，以控制所述交通工具的一个或多个轮胎的滑移。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述第一致动器联接至所述前轴以控制所述前轴的轮轴转矩，并且其中，控制所述轮轴转矩的分布还包括选择性地致动联接至所述后轴的第二致动器以控制前后轴转矩。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，经由所述控制器的收集包括收集关于所述第一致动器、所述第二致动器和所述eLSD的致动的数据。
6.根据权利要求4所述的方法，其中，控制所述轮轴转矩的分布还包括使用以下等式来计算是否需要所述轮轴转矩的调节：
Figure FDA0004090122000000011
y＝Ccx
其中：
Figure FDA0004090122000000021
y＝[vy r]T；
vy＝所述交通工具在重心点处的横向速度；
r＝所述交通工具在所述重心点处的偏航角速度；
Figure FDA0004090122000000022
＝所述交通工具在所述重心点处的总偏航力矩；
u＝[ΔTf ΔTr ΔTc]T；
ΔTf＝前轴转矩的调节；
ΔTr＝后轴转矩的调节；以及
ΔTc＝eLSD的离合器的调节，
Figure FDA0004090122000000023
＝时变的系统矩阵；
Figure FDA0004090122000000024
＝时变的输入矩阵；
Figure FDA0004090122000000025
＝包括输入数据的干扰项；以及
Cc＝输出矩阵。
7.根据权利要求1所述的方法，其中，控制所述轮轴转矩的分布还包括计算所述交通工具的一个或多个轮胎的滑移。
8.根据权利要求1所述的方法，其中，所述估算的交通工具状态包括在所述交通工具的每个轮胎上的轮胎力、所述交通工具的速度、所述轮胎与路面之间的摩擦、发动机转矩、所述前轴的轮轴转矩和所述后轴的轮轴转矩。
9.根据权利要求1所述的方法，其中，所述交通工具输入包括转向角、制动量和加速量中的一个或多个。
10.根据权利要求1所述的方法，其中，所述目标值包括所述交通工具在重心点处的目标偏航角速度和所述交通工具的目标速度。
11.根据权利要求1所述的方法，其中，所述约束数据包括第一致动器约束、轮胎容量、离合器容量和发动机容量。
12.根据权利要求1所述的方法，其中，所述预测模型包括成本函数模型。
13.根据权利要求1所述的方法，其中：
所述估算的交通工具状态包括在所述交通工具的每个轮胎上的轮胎力、所述交通工具的速度、所述轮胎与路面之间的摩擦、发动机转矩、所述前轴的轮轴转矩和所述后轴的轮轴转矩；
所述交通工具输入包括转向角、制动量和加速量中的一个或多个；
所述目标值包括所述交通工具在重心点处的目标偏航角速度和所述交通工具的目标速度；
所述约束数据包括第一致动器约束、轮胎容量、离合器容量和发动机容量；
控制所述轮轴转矩的分布还包括：选择性地致动联接至所述前轴的第一致动器以控制前后轴转矩；
控制所述轮轴转矩的分布还包括：选择性地致动联接至所述后轴的第二致动器以控制前后轴转矩；
控制所述轮轴转矩的分布还包括：选择性地致动联接至所述前轴和所述后轴中的一个的电子限滑差速器(eLSD)，以控制相应的前轴和相应的后轴的横向转矩分布，以控制所述交通工具的一个或多个轮胎的滑移。
14.一种在交通工具绕弯道转向期间控制所述交通工具的轮轴转矩分布的方法；所述方法包括：
经由控制器收集：
代表多个交通工具输入的输入数据；
代表前轴的轮轴转矩和后轴的轮轴转矩的交通工具数据；
代表所述交通工具的实时约束的约束数据；
将收集的输入数据、交通工具数据和约束数据传送至预测模型，其中，所述预测模型包括被配置为输出多个估算的交通工具状态的估算模型和被配置为输出期望响应的多个目标值的参考模型；
使用所述预测模型确定转矩调节是否需要，包括将来自所述估算模型的估算的交通工具状态与来自所述参考模型的所述多个目标值进行比较；
使用以下等式，通过所述预测模型计算是否需要所述轮轴转矩的调节：
Figure FDA0004090122000000031
y＝Ccx
其中：
Figure FDA0004090122000000041
y＝[vy r]T；
vy＝所述交通工具在重心点处的横向速度；
r＝所述交通工具在所述重心点处的偏航角速度；
Figure FDA0004090122000000042
＝所述交通工具在所述重心点处的总偏航力矩；
u＝[ΔTf ΔTr ΔTc]T；
ΔTf＝前轴转矩的调节；
ΔTr＝后轴转矩的调节；以及
ΔTc＝电子限滑差速器的离合器的调节；
Figure FDA0004090122000000043
＝时变的系统矩阵；
Figure FDA0004090122000000044
＝时变的输入矩阵；
Figure FDA0004090122000000045
＝包括输入数据的干扰项；以及
Cc＝输出矩阵；
当需要所述转矩调节时，经由所述控制器控制所述前轴的轮轴转矩和所述后轴的轮轴转矩的分布。
15.根据权利要求14所述的方法，其中，控制所述轮轴转矩的分布还包括计算所述交通工具的一个或多个轮胎的滑移。
16.根据权利要求14所述的方法，其中，控制所述轮轴转矩的分布还包括：选择性地致动联接至所述前轴和所述后轴中的一个的第一致动器以控制前后轴转矩。
17.根据权利要求16所述的方法，其中，控制所述轮轴转矩的分布还包括选择性地致动联接至所述前轴和所述后轴中的另一个的电子限滑差速器(eLSD)，以控制相应的前轴和相应的后轴的横向转矩分布，以控制所述交通工具的一个或多个轮胎的滑移。
18.根据权利要求17所述的方法，其中，所述第一致动器联接至所述前轴以控制所述前轴的所述轮轴转矩，并且其中，控制所述轮轴转矩的分布还包括选择性地致动联接至所述后轴的第二致动器以控制前后轴转矩。
19.根据权利要求18所述的方法，其中，经由所述控制器的收集包括收集关于所述第一致动器、所述第二致动器和所述eLSD的致动的数据。
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