CN115465114A - 具有作用于同一车轴的车轮的独立的发动机的道路车辆的控制方法及相关道路车辆 - Google Patents

具有作用于同一车轴的车轮的独立的发动机的道路车辆的控制方法及相关道路车辆 Download PDF

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Abstract

本发明涉及具有作用于同一车轴的车轮的独立的发动机的道路车辆的控制方法及相关道路车辆，每个驱动轮(3)都通过相应的第一和第二电动马达(5)来独立地操作；该控制方法包括根据驾驶员要求的扭矩并且独立于第一和第二轮(3)之间的角速度差异之外来控制每个相应的马达(5)向第一驱动轮(3)或第二驱动轮(3)传递的扭矩(TL，TR)的步骤。

Description

具有作用于同一车轴的车轮的独立的发动机的道路车辆的控 制方法及相关道路车辆
相关申请的交叉引用
本专利申请要求2021年6月10日提交的意大利专利申请第102021000015206号的优先权，其全部公开内容通过引用并入本文。
技术领域
本发明涉及一种用于控制具有作用于同一车轴的车轮的独立的马达作用的道路车辆的方法以及一种相关的道路车辆。
背景技术
自锁差速器是已知的，它们被构造为改变扭矩分布以促进向旋转得更慢的车轮传递动力(避免例如由于车轮发生抬起或在诸如湿滑表面的摩擦减小的表面上或滑动而产生的熄火或滑动)。这些装置总体上包括被构造为限制扭矩向旋转得更快的驱动轮传递的离合器系统，这对旋转得更慢的车轮是有利的。
此外，近年来，为了提高车辆的稳定性、安全性或性能，已经开发出了不同类型的电子控制自锁差速器。
专利申请WO2004087453A1公开了一种设置有电子控制自锁差速器的道路车辆，其锁定百分比通过控制单元来控制，以尝试稳定道路车辆(即，使其更稳定并因此更安全)。
根据专利申请WO2004087453A1，在沿着弯道行驶时，电子控制单元在松开加速踏板的情况下逐步增加自锁差速器的锁定百分比(即，其“关闭”自锁差速器的离合器，以向旋转得更慢的驱动轮、即位于弯道内侧的车轮传递更大的扭矩)来稳定道路车辆。
根据专利申请WO2004087453A1，在沿着弯道行驶时，控制单元在压下加速踏板的情况下逐步减小自锁差速器的锁定百分比(即，其“打开”自锁差速器的离合器，以向旋转得更快的驱动轮、即位于弯道外侧的车轮传递更大的扭矩)来提高道路车辆的稳定性和沿着弯道的加速性能；特别地，自锁差速器的锁定百分比的减小量与道路车辆的横向加速度、道路车辆的行驶速度、通过发动机和/或接合在变速箱中的齿轮传递的扭矩成正比。
根据专利申请WO2004087453A1，在沿着弯道以基本上恒定的速度行驶时，控制单元判断驱动轮对路面的抓地力状态，并且在驱动轮对路面的抓地力状态远不及抓地力极限时相应地取消自锁差速器的锁定百分比，在驱动轮对路面的抓地力状态接近抓地力极限时逐步增大自锁差速器的锁定百分比，并且最后在驱动轮对路面的抓地力状态非常接近抓地力极限时将自锁差速器的锁定百分比减小到零值。
文件WO2015146445A1描述了一种控制马达的驱动的装置，其能够在不增加减速齿轮的尺寸和部件的数量的情况下减少减速齿轮中产生的齿轮拍击噪声。
随着电动车的出现，即使在存在不同的马达(例如一个马达用于前轴并且一个马达用于后车轴)的那些例子中也保持了差速器的概念。此外，在某些例子中，在同一车轴的驱动轮通过不同的致动器来操作的情况下，实施软件来模仿电子控制自锁差速器的行为。
上文讨论的所有例子由于它们使用物理差速器(电子控制式或软件模拟式)而在属于同一车轴的驱动轮的角速度差异之间确定或限定了某种关联。特别地，这些关联导致性能(一部分扭矩无论如何都会传递给具有更大角速度的车轮)或舒适度方面优化不足，还不能抵消由于地面的不利状况或致动器故障而产生的可能的不期望的横摆。
发明内容
本发明的目的是提供一种用于控制具有作用于同一车轴的车轮的独立的马达的道路车辆的方法以及一种相关的道路车辆，所述控制方法不具有上述的缺陷，实施起来简单且经济，并且特别是能够在公路上行驶时使性能最大化而不会使得道路车辆不稳定。
根据本发明，根据所附权利要求提供了一种用于控制具有作用于同一车轴的车轮的独立的马达的道路车辆的方法以及一种相关的道路车辆。
附图说明
现在将参考示出了本发明的非限制性实施方式的附图来描述本发明，其中：
图1是设置有根据本发明进行控制的两个分离且独立的马达的道路车辆的示意性平面图；
图2是图1的道路车辆沿着弯道行驶时的示意图，突出显示了轨迹、行驶速度和姿态角；
图3是示出了根据本发明的控制的逻辑结构的示意图；并且
图4是示出了图3所示的控制器的结构的示意图。
具体实施方式
在图1中，附图标记1整体上表示道路车辆，其设置有两个前轮2和从动力系统4接收扭矩的两个后轮3(因此，属于同一车轴，即，后车轴)。
动力系统4包括至少两个电动马达5，它们各自独立地操纵相应的驱动轮3。电动马达5优选设置在横向中心、纵向后方的位置。所述电动马达5中的每一个都(借助于减速或传动元件6)通过与相应的后驱动轮3集成的相应的半轴7机械地连接至相应的车轮3。
在此处没有示出的一些非限制性例子中，每个驱动轮3都独立地通过相应的半轴7来操纵。特别地，所述控制方法包括根据驾驶员要求的扭矩并且独立于第一和第二轮3之间的角速度差异之外来控制朝向第一驱动轮3或朝向第二驱动轮3传递给每个相应的半轴的扭矩TL、TR的步骤。更确切来说，可通过动力系统4的单一的(燃烧或电动)致动器来输送传递给半轴7的扭矩。
车轮2或3各自通过悬架8(在图1中部分示出)被机械地连接至道路车辆1的框架，该悬架设置有电子控制减震器9、即设置有电动致动器，其可改变(即，增大或减小)电子控制减震器9的阻尼。举例来说，每个电子控制减震器9的电动致动器可包括调节使电子控制减震器9内的油通过的孔口的尺寸的一个或多个电磁阀，或者其可包括根据所施加的磁场来改变物理特性的磁流变液。
道路车辆1包括电子控制单元10(“ECU”)，其特别是在道路车辆1沿着平直道路行驶以及沿着弯道行驶时通过下文中详细描述的那样在电动马达5传递给驱动轮3的扭矩上起作用并且在需要时与悬架8的减震器9协作来调节道路车辆的特性。控制单元10可物理地包括单一的装置或者彼此分开且通过道路车辆1的CAN网络彼此通信的多个装置。
在已知的车辆中，如上所述，存在或模拟电子控制自锁差速器。在这些装置中，当锁定离合器完全打开时(即，锁定百分比为零)，自锁差速器完全释放并且扭矩在两个后驱动轮之间均分(即，每个后驱动轮接收总扭矩的50％，而与其转速无关)；相反，通过关闭锁定离合器(即，通过增大锁定百分比)，自锁差速器开始锁定并且传递给旋转得更慢的后驱动轮的扭矩逐步增大(即，旋转得更慢的后驱动轮比旋转得更快的后驱动轮接收更多的扭矩)。在这些装置中，可被传递给每个驱动轮的扭矩的差异是驱动轮的角速度的差异的函数。此外，差速器倾向于在两个驱动轮之间的扭矩的部分中重新建立上述平衡，因此，在驱动轮具有相同角转速的情况下防止在传递给两个驱动轮的扭矩中产生差异。
相反，根据下文描述的控制方法，控制单元10、特别是其内部的控制器CTR被构造为根据驾驶员要求的扭矩Cin(例如，通过加速踏板)并且独立于驱动轮3之间的角速度差异之外来控制每个电动马达5传递给相应的驱动轮3的扭矩。以这种方式，例如，基于驾驶员选择的驾驶模式来倾向于“性能”或“易于驾驶”，可以在不考虑驱动轮3的角速度条件的情况下对马达5传递给车轮3的扭矩进行区分。特别地，由于消除了角速度的差异与传递给车轮3的扭矩的差异之间的上述关联，因此能够在颠簸或不平坦的道路上更好地保持平直轨迹。
根据图2，当沿着弯道行驶时，控制单元10通过已知的方式确定道路车辆1的姿态角β(即，道路车辆1的纵轴x与道路车辆1的行驶速度V的方向之间在重心B处的夹角)的变量β’。应指出的是，姿态角β不同于横摆角(即，包含在道路车辆1的纵轴x与固定地面参照物之间的角度)，因为道路车辆1可在平面中呈现出相同的横摆角但是呈现出十分不同的姿态角β，反之亦然。
特别地，控制单元10确定姿态角β的变量β’并且根据姿态角的变量β’来计算传递给每个驱动轮3的扭矩。
根据图3和4所示的优选实施方式，控制单元10特别是借助于一个或多个惯性测量单元(它们是已知的，因此不进行详细描述)来检测道路车辆1的横摆速率Ψ’。优选地，控制器CTR根据横摆速率Ψ’来计算每个马达5向相应的驱动轮3传递的扭矩TR、TL。
有利地但非必要地，不使用车辆的姿态角β的数值导数而是通过车辆1的横摆速率Ψ’、横向加速度(通过道路车辆1的已知模型来检测或确定)和线速度Vx的非线性组合来计算姿态角β的变量β’。以这种方式，能够避免产生在计算姿态角β的变量β’时为了随着时间而得出姿态角β自身而自然必要的那些近似值。
根据图3和4的优选但非限制性的实施方式，控制单元10通过已知的方法(通过适当的传感器进行测量或通过对道路车辆1建模来进行估算)检测作用在驱动轮3、特别是后轮上的垂直力FZ。以这种方式，控制器CTR根据驱动轮3之间的垂直力分布FZ％来计算每个马达5传递给相应的驱动轮3的扭矩TR、TL(例如，见图4)。
有利地但非必要地，控制单元10、特别是控制器CTR(借助于适当的滑动控制器SLC)在目标传递值(来自于横摆贡献ΔTNL与反向横摆贡献ΔTLIN之和，在下文更详细地描述)超过安装在其中一个驱动轮3上的相应的轮胎的抓地力所确定的极限值的情况下限制扭矩TR、TL从每个马达5到相应的驱动轮3的传递。特别地，根据轮胎的性能、车辆1的纵向速度Vx以及右驱动轮3和左驱动轮3的相应的角速度VRR和VRL基于已知的技术来计算所述极限值(图4)。以这种方式，可以保持设置差速器所带来的优势(即，防止车轮在失去抓地力的情况下过度旋转)，但是不会将扭矩传递给另一个驱动轮并且不会倾向于对扭矩进行均分。
如上所述，有利地但非必要地，控制器CTR通过将(特别是线性的)横摆贡献ΔTNL和(特别是非线性的)反向横摆贡献ΔTLIN彼此相加来处理要被传递给每个驱动轮(右轮和左轮)的扭矩TR、TL。特别地，横摆贡献ΔTNL和反向横摆贡献ΔTLIN各自表示属于同一(后)车轴RA的两个驱动轮3之间的扭矩差异。更确切来说，横摆贡献ΔTNL和反向横摆贡献ΔTLIN是Nm的值，表示针对后车轴的总输入扭矩FZM来说在右驱动轮3与左驱动轮3之间的扭矩传递中应存在怎样的差异。
有利地但非必要地，(通过控制器CTR)根据道路车辆1的姿态角β的变量β’、道路车辆1自身的横摆速率Ψ’和纵向速度Vx来计算反向横摆贡献ΔTLIN。
特别地，反向横摆贡献ΔTLIN来自于基于姿态角β的变量β’的贡献RT与基于横摆速率Ψ’的贡献SL之和。更确切来说，贡献RT向最终控制输出提供反向横摆贡献，其对抗更突然的轨迹变化。这些变化通常源自于道路输入干扰d或线性和非线性的瞬态动态。换句话说，贡献RT涉及道路车辆1的考虑了直度和瞬态的动态特性的区域。
另一方面，基于横摆速率Ψ’的贡献SL向最终输出提供有利于调节道路车辆1相对于驾驶员提供的转向输入值(SW)的横向稳态响应的反向横摆贡献。因此，借助于这种控制，还可以改变驾驶员感受到的转向轮扭矩。当调节(校准)车辆的横向稳态响应时，横摆速率Ψ’的倍增系数取决于纵向速度Vx和驾驶员通过表格LUT(查询表)做出的要求。
有利地但非必要地，(通过控制器CTR)根据车辆的横向动态VDL(图3)、优选借助于所述车轴RA的轮距宽度与驱动轮3的半径的几何关系函数来计算横摆贡献ΔTNL，该横向动态VDL又是每个相应的马达5传递给同一车轴RA的扭矩的差异TR-TL的函数。
特别地，优选通过车辆的动力学方程(即，并非通过控制器CTR)以明确的方式确定TR-TL与MZ之间的关系。详细来说，所述关系将其自身转换为来自于车辆轮距t和车轮半径R的倍增增益，其中MZ＝0.5*(TR-TL)/R*t。
特别地，横摆贡献ΔTNL来自于驱动轮3之间的垂直力分布FZ％与后车轴的总输入扭矩FZM的之间的乘积。详细来说，驱动轮3之间的垂直力分布FZ％表示作用在右和左驱动轮3上的垂直力相对于作用在后车轴RA上的总力的百分比。图4所示的框％表示简单百分比计算，其中每个驱动轮3的垂直力与作用在车轴RA上的总力FZ相除。更确切来说，扭矩FZM通过驾驶员借助于适当的踏板来控制并且基本上对应于输入扭矩Ti(图3)，即基于至少一个踏板(例如，加速踏板)的情况而提供的驱动或制动扭矩的要求。以这种方式，即使必须满足驾驶员对扭矩的这种要求，也可以在不受到现有技术系统的驱动轮之间的速度差所产生的限制的情况下根据车辆状况在驱动轮3之间进行自由拆分。
在一些非限制性例子中，控制单元10被构造为控制相应的马达5传递给右驱动轮3的扭矩TR来补偿作用在左驱动轮3上的马达5的可能的故障，并且反之亦可。
有利地但非必须地，替代地或补充地，控制单元10被构造为监控除了马达5之外的一个或多个致动器(例如，悬架8，特别是减震器9)，并且控制向右驱动轮3和/或左驱动轮3传递的扭矩TR、TL来补偿所述一个或多个致动器的可能的故障，从而保持道路车辆1的目标轨迹T。
根据一个非限制性实施方式，控制单元10使用三轴陀螺仪和GPS追踪单元实时提供的测量值来估算道路车辆1的行驶轨迹T；特别地，通过随时间发展对三轴陀螺仪测得的加速值进行两次积分来确定轨迹T，并且使用GPS追踪单元提供的测量值来周期性地消除积分步骤期间产生的位置偏差。此外，控制单元10使用三轴陀螺仪实时提供的测量值来估算道路车辆1在重心B处的行驶速度V；特别地，通过随时间发展对三轴陀螺仪测得的加速值进行一次积分来确定道路车辆1在重心B处的速度V(确保道路车辆1在重心B处的行驶速度V实际上与道路车辆1的行驶轨迹T相切，否则，在明显偏离的情况下，执行至少一次另外的计算迭代来校准所使用的参数)。
当沿着弯道行驶时，控制单元10实时(例如，如下文所述)确定道路车辆1的实际(真实)姿态角β的变量β’。
根据一个可行的(但非约束性的)实施方式，控制单元10周期性地估算(例如，通过已知方式在至少几十Hz的频率下)车轮2和3对路面的抓地力、确定道路车辆1的轨迹T的曲率半径(即，确定轨迹T的曲度)，并且确定道路车辆1的行驶速度V。根据车轮2和3的抓地力(因此道路车辆1的稳定性)、轨迹T的曲率半径以及行驶速度V，控制单元10周期性地确定姿态角的变量β’。
控制单元10检测或计算姿态角β的变化速度β’并且改变相应的电动马达5传递给驱动轮3的扭矩。
在图3的非限制性实施方式中，控制单元10特别是根据驾驶员提供的转向输入值SW(例如，其随时间发展的角度和导数)和与电动马达5传递的扭矩中的差异TR-TL成正比(借助于比例系数G)的横摆力矩MZ来处理道路车辆1的横向动态的模型VDL。特别地，比例系数G考虑后轮距和驱动轮3的半径的上述的几何关系函数。此外，为了计算道路车辆1的横向动态，还根据已知算法考虑涉及道路状况的干扰d。
在处理模型VDL之后，控制单元10向控制器CTR发送多个输入值，它们是：
-姿态角β的变量β’，即如上所述通过横向加速度、横摆速率Ψ’和速度V(可由道路车辆1上装载的已知传感器获取的所有信号)的非线性组合计算的姿态角β的导数；
-横摆速率Ψ’，即车辆横摆速度(可由已知惯性平台获取)；
-作用在驱动轮3、特别是后轮上的垂直力FZ(通过合适的传感器测量或通过汽车建模来估算)。
此外，控制器CTR设置有输入扭矩Ti，即基于至少一个踏板的状况(例如，加速踏板)提供的驱动或制动扭矩的要求。
控制器CTR作为向机动(后)车轴RA的马达5的输出值而提供要传递的扭矩TR、TL，将它们的差异TR-TL发送给比例系数G。
图4以图表的形式示出了控制器CTR的结构的优选但非限制性的实施方式。
特别地，如上所述，控制器的最终输出值(在滑动控制器SLC进行检查之前)根据负责车辆动态特性的每个区域的贡献(横摆贡献和反向横摆贡献)之和进行计算。
总之，所要求的总扭矩FZM(或Ti)根据目前描述的控制在不具有角速度差异而产生的关联的情况下在传导至驱动轮3的扭矩TR和TL之间进行分割。
此外，提供了对正确的增益、阈值、装载表等等(例如，用于β’的K或者用于Vx或位于滑动控制器SCL中的查询表LUT)进行处理的控制器CTR的校准，从而采用目标车辆动态，使得已知的性能指标(赛道上的圈速)和驾驶乐趣最大化。这种校准允许在每一时刻并且基于车辆状况使更重要的贡献ΔTNL、ΔTLIN占主导作用。
上述的控制方法具有多种优点。
首先，相对于具有机械差速器的系统，优点在于消除了同一车轴的车轮的扭矩与角速度之间的关联。
此外，所述方法保持了限滑式机械差速器的稳定能力，同时即使在驱动轮具有相同角速度的情况下也发掘出自由地向驱动轮传递不同的扭矩的自由度所提供的潜力(这是已知系统无法实现的)。
另外，上述的控制即使在颠簸或倾斜路面上也能容易地保持平直轨迹，并且例如根据操纵杆的位置或基于驾驶员的要求来管理横摆贡献和反向横摆贡献，从而例如在以性能为目标的情况下支持前者或者在以易于驾驶车辆为目标的情况下支持后者。
此外，上述的控制方法是特别安全的，因为其抵消了驾驶员不期望的并且由其他的致动器中检测到的可能的故障导致的横摆，在需要时快速且有效地介入。
最后，上述的控制方法在设置有用于每个驱动轮的马达的道路车辆中实施起来简单且经济，因为其不需要添加任何物理部件(事实上，可以移除差速器，因此促进了车辆1的维护和灵活性)，并且可完全通过软件来执行。应指出的是，上述的控制方法不使用高计算能力或较大的存储空间，因此其可在不需要升级或辅助的情况下在控制单元中实施。
附图标记列表
1 道路车辆
2 前轮
3 后轮
4 动力系统
5 电动马达
6 减速齿轮
7 半轴
8 悬架
9 减震器
10 控制单元
B 重心
CTR 控制器
d 干扰
FZ 垂直力
FZ％ 垂直力分布
FZM 后车轴的总输入扭矩
G 比例系数
K 增益
LUT 查询表
MZ 横摆力矩
RA 后车轴
RT 贡献
SL 贡献
SLC 滑动控制器
SW 转向角
T 轨迹
Ti 输入扭矩
TL 左轮扭矩
TR 右轮扭矩
Vx 纵向速度
X 纵轴
y 横轴
β 姿态角
β’ 姿态角的变量
ΔTLIN 反向横摆贡献
ΔTNL 横摆贡献
Ψ’ 横摆速率

Claims (14)

1.一种控制方法，其用于由驾驶员驾驶并且至少设置有属于一条车轴(RA)的第一驱动轮(3)和第二驱动轮(3)的道路车辆(1)，每个驱动轮(3)通过相应的第一和第二半轴(7)来独立地操作，
所述控制方法包括根据驾驶员要求的扭矩并且独立于所述第一驱动轮(3)和所述第二驱动轮(3)之间的角速度差异之外来控制朝向所述第一驱动轮(3)或朝向所述第二驱动轮(3)传递给每个相应的所述半轴(7)的扭矩(TL，TR)的步骤。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，每个驱动轮(3)通过相应的第一电动马达(5)和第二电动马达(5)来独立地驱动，
所述控制方法包括根据驾驶员要求的扭矩并且独立于所述第一驱动轮(3)和所述第二驱动轮(3)之间的角速度差异之外来控制每个相应的马达(5)向所述第一驱动轮(3)或所述第二驱动轮(3)传递的扭矩(TL，TR)的步骤。
3.根据权利要求2所述的方法，其包括确定所述道路车辆(1)的姿态角(β)的变量(β’)的另外的步骤，所述姿态角是所述道路车辆(1)的纵轴(x)与所述道路车辆(1)的行进速度(V)的方向之间在重心(B)处的夹角(β)，其中根据所述姿态角(β)的所述变量(β’)来计算每个相应的发动机(5)向所述第一驱动轮(3)或所述第二驱动轮(3)传递的扭矩(TL，TR)。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，在不借助于所述车辆(1)的所述姿态角(β)的数值导数的情况下、特别是通过所述车辆(1)的横摆速率(Ψ’)、横向加速度和线速度(Vx)的非线性组合计算所述姿态角(β)的所述变量(β’)。
5.根据权利要求1所述的方法，其包括特别是借助于至少一个惯性测量单元来检测所述道路车辆(1)的横摆速率(Ψ’)的另外的步骤，其中根据所述横摆速率(Ψ’)来计算每个相应的所述马达(5)向所述第一驱动轮(3)或所述第二驱动轮(3)传递的扭矩(TL，TR)。
6.根据权利要求1所述的方法，其包括通过适当的传感器进行测量或通过对所述道路车辆(1)进行建模估算来检测作用在驱动轮(3)、特别是后轮上的垂直力(FZ)的另外的步骤，其中根据所述驱动轮之间的垂直力分布(FZ％)来计算每个相应的所述马达(5)向所述第一驱动轮(3)或所述第二驱动轮(3)传递的扭矩(TL，TR)。
7.根据权利要求1所述的方法，其包括在所需输出值超出安装在所述第一驱动轮(3)或所述第二驱动轮(3)上的相应的轮胎的抓地力所确定的极限值的情况下限制从每个相应的发动机(5)输出给所述第一驱动轮(3)或所述第二驱动轮(3)的扭矩(TL，TR)的另外的步骤。
8.根据权利要求1所述的方法，其中，要被传递给所述第一驱动轮(3)和所述第二驱动轮(3)的所述扭矩(TL，TR)包括贡献(ΔTLIN)和横摆贡献(ΔTNL)之和。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，根据所述道路车辆(1)的姿态角(β)的变量(β’)、所述道路车辆(1)自身的横摆速率(Ψ’)和纵向速度(Vx)来计算所述反向横摆贡献(ΔTLIN)。
10.根据权利要求8所述的方法，其中，根据同一车轴(RA)的每个相应的马达(5)传递的扭矩的差异(TR-TL)、特别是根据所述车轴(RA)的轮距与所述第一驱动轮(3)和所述第二驱动轮(3)的半径的几何关系函数来计算所述横摆贡献(ΔTNL)。
11.根据权利要求1所述的方法，其中，在所述道路车辆(1)的后车轴(RA)的第一轮(3)和第二轮(3)上执行控制。
12.根据权利要求1所述的方法，其包括另外的步骤：
控制第一马达(5)向所述第一驱动轮(3)传递的扭矩(TL，TR)来补偿作用在所述第二驱动轮(3)上的第二马达(5)的任何故障，并且反之亦可。
13.根据权利要求1所述的方法，其包括监控除了第一马达(5)和第二马达(5)之外的一个或多个致动器(8，9)的另外的步骤，以及在保持所述道路车辆(1)的所需轨迹(T)的同时控制向所述第一驱动轮(3)和/或所述第二驱动轮(3)传递的扭矩(TL，TR)来补偿所述一个或多个致动器(8，9)的任何故障的步骤。
14.一种道路车辆(1)，其包括：
-属于同一车轴(RA)的至少一个第一驱动轮(3)和至少一个第二驱动轮(3)；
-被构造为分别且独立地驱动所述第一驱动轮(3)和所述第二驱动轮(3)的至少一个第一电动马达(5)和至少一个第二电动马达(5)，
所述车辆(1)的特征在于，其包括控制单元(10)，所述控制单元被构造为通过执行根据权利要求1所述的方法来控制向所述第一电动马达(5)和所述第二电动马达(5)传递的扭矩(TL，TR)。
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