JP2015136980A

JP2015136980A - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP2015136980A
Application number: JP2014008617A
Authority: JP
Inventors: 慶光高橋; Yoshimitsu Takahashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-01-21
Filing date: 2014-01-21
Publication date: 2015-07-30

Abstract

【課題】エンジンがトルクを発生している状態で車両の後進走行を行う場合の効率を向上させる。【解決手段】エンジン１２がトルクを発生している状態で車両の後進走行を行う場合に、エンジン要求出力Ｐｅｒｅｆが燃費最適出力Ｐ０より大きくなるときは、燃費最適となるエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅでエンジン１２を運転する（Ｓ１０６）。さらに、４ＷＤモードにより後進走行を行い（Ｓ１０７）、モータジェネレータ１５の運転による損失Ｌｍ２とモータジェネレータ１６の運転による損失Ｌｍ３の合計が最小になるように、モータジェネレータ１５，１６のトルク配分を制御する（Ｓ１０８）。【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に車両の後進走行を行う場合の制御に関する。

下記特許文献１のハイブリッド車両では、エンジンが遊星歯車機構のキャリアに連結され、第１回転電機が遊星歯車機構のサンギアに連結され、第２回転電機が遊星歯車機構のリングギアに連結され、リングギアが車両の前輪に連結され、第３回転電機が車両の後輪に連結されている。リングギアに伝達されたトルク及び第２回転電機のトルクの少なくとも１つ以上を利用して前輪を駆動可能であり、第３回転電機のトルクを利用して後輪を駆動可能である。

特開２００５−１７００８６号公報特開２００４−１６６３８３号公報特開２００２−７８１０６号公報特開２００４−５６９２２号公報特開２０１１−２１８８２７号公報

特許文献１において、エンジンがトルクを発生している状態で車両の後進走行を行う場合は、エンジンのトルクが遊星歯車機構のリングギアに分配されることで、後進走行に対して減速方向のトルクが前輪に作用する。エンジンのトルクが大きくなるほど、前輪に作用する減速方向のトルクも大きくなり、後進走行時の効率が低下しやすくなる。

本発明は、エンジンがトルクを発生している状態で車両の後進走行を行う場合の効率を向上させることを目的とする。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、上述した目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、第１回転部に伝達されたトルクを第２回転部及び第３回転部に所定比で分配可能なトルク分配機構と、第１回転部にトルクを伝達可能なエンジンと、第２回転部に伝達されたトルクを利用して発電運転可能な第１回転電機と、トルクを発生可能な第２回転電機と、トルクを発生可能な第３回転電機と、を備え、第３回転部に伝達されたトルク及び第２回転電機のトルクの少なくとも１つ以上を利用して前輪及び後輪の一方を駆動可能であり、第３回転電機のトルクを利用して前輪及び後輪の他方を駆動可能であるハイブリッド車両の制御装置であって、エンジンがトルクを発生している状態で車両の後進走行を行う場合に、車両要求出力を基に設定されるエンジン要求出力が燃費最適となるエンジン回転数とエンジントルクの積より大きくなるときは、燃費最適となるエンジン回転数とエンジントルクでエンジンを運転し、さらに、第２回転電機の運転による損失と第３回転電機の運転による損失の合計が最小になるように、第２回転電機と第３回転電機のトルク配分を制御することを要旨とする。

本発明によれば、エンジンがトルクを発生している状態で車両の後進走行を行う場合に、エンジントルクが後進走行に対して減速方向に作用することによる損失を低減することができ、効率を向上させることができる。

本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成例を示す図である。エンジンの回転数及びトルクに対する燃費の関係の一例を示す図である。車両の後進走行を行う場合に、ハイブリッド用電子制御装置により実行される処理を説明するフローチャートである。モータジェネレータの回転数及びトルクに対する損失の関係を表す損失特性マップの一例を示す図である。車両の後進走行を行う場合に、遊星歯車機構の回転要素における回転数及びトルクの関係の一例を表す共線図である。

以下、本発明を実施するための形態（以下実施形態という）を図面に従って説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成例を示す図である。エンジン１２は遊星歯車機構（シングルピニオン遊星歯車）３２のキャリアＣに連結され、モータジェネレータ（第１回転電機）１４は遊星歯車機構３２のサンギアＳに連結され、モータジェネレータ（第２回転電機）１５は減速機１９を介して駆動軸１７及び遊星歯車機構３２のリングギアＲに連結されている。燃料を燃焼させることでエンジン１２が発生するトルクは、遊星歯車機構３２のキャリアＣに伝達される。ここでの遊星歯車機構３２は、キャリアＣに伝達されたトルクをサンギアＳ及びリングギアＲに所定比で分配可能なトルク分配機構として機能する。キャリアＣからリングギアＲに分配されたトルクが駆動軸１７へ伝達されることで、エンジン１２のトルクを利用して前輪１８を正転方向に回転駆動して車両の前進走行を行うことが可能である。一方、キャリアＣからサンギアＳに分配されたトルクはモータジェネレータ１４に伝達される。モータジェネレータ１４はサンギアＳに伝達されたトルクを利用した発電運転により電力を発生し、モータジェネレータ１４の発電電力はインバータ２４，２５を介してモータジェネレータ１５に供給される。モータジェネレータ１５は力行運転によりトルクを発生し、モータジェネレータ１５のトルクが減速機１９で減速されてから駆動軸１７へ伝達されることによっても、前輪１８を正転方向に回転駆動して車両の前進走行を行うことが可能である。このように、リングギアＲに伝達されたトルク及びモータジェネレータ１５のトルクの少なくとも１つ以上を利用して前輪１８を回転駆動することが可能であり、２ＷＤ（２輪駆動）モードによる車両の走行を行うことが可能である。

さらに、モータジェネレータ１４の発電電力をインバータ２４，２６を介してモータジェネレータ（第３回転電機）１６に供給することも可能である。モータジェネレータ１６は力行運転によりトルクを発生し、モータジェネレータ１６のトルクが減速機２９で減速されてから後輪２８へ伝達されることで、後輪２８を正転方向に回転駆動して車両の前進走行を行うことが可能である。このように、モータジェネレータ１６のトルクを利用して後輪２８を回転駆動することが可能であり、４ＷＤ（４輪駆動）モードによる車両の走行を行うことも可能である。

エンジン１２の運転状態は、エンジン用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）４０により制御される。エンジンＥＣＵ４０はハイブリッド用電子制御装置（ハイブリッドＥＣＵ）６０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ６０からの制御信号によりエンジン１２を運転制御するとともにエンジン１２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ６０へ出力する。エンジン１２の燃費（燃料消費率）は、エンジン回転数ＮｅやエンジントルクＴｅに応じて変化し、与えられたエンジン出力Ｐｅに対して燃料消費率が最も低くなるエンジン動作点（エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅ）が存在する。図２に示すように、各エンジン出力Ｐｅに対して燃料消費率が最も低くなるエンジン動作点を結んだ線を燃費最適線Ａとし、燃費最適線Ａ上で燃料消費率が最も低くなるエンジン動作点を燃費最適点Ｂとする。本実施形態では、与えられたエンジン出力Ｐｅに対してエンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅが燃費最適線Ａ上に位置するように、エンジン１２の運転状態が制御される。

モータジェネレータ１４，１５，１６の運転状態は、モータ用電子制御装置（モータＥＣＵ）５０により制御される。モータＥＣＵ５０もハイブリッドＥＣＵ６０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ６０からの制御信号によりモータジェネレータ１４，１５，１６を運転制御するとともにモータジェネレータ１４，１５，１６の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ６０へ出力する。ハイブリッドＥＣＵ６０には、アクセル開度センサ６１で検出されたアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）ＡＣを示す信号、シフトポジションセンサ６２で検出されたシフトレバーのポジションＳＰを示す信号、及び車両速度センサ６３で検出された車両速度Ｖを示す信号が入力される。

次に、車両の後進走行（リバース走行）を行う場合に、ハイブリッドＥＣＵ６０が実行する処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。図３のフローチャートの処理は、シフトポジションセンサ６２で検出されたシフトレバーのポジションＳＰがＲ（リバース）レンジである場合に、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

ステップＳ１０１では、エンジン１２が運転中であるか否かが判定される。エンジン１２が運転中である場合（ステップＳ１０１の判定結果がＹＥＳの場合）は、ステップＳ１０２に進み、エンジン１２が運転中でない場合（ステップＳ１０１の判定結果がＮＯの場合）は、ステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０２では、蓄電装置（例えば二次電池）２０の充電状態（ＳＯＣ）が所定値未満であるか否かが判定される。蓄電装置２０の充電状態（ＳＯＣ）については、例えば蓄電装置２０の電圧及び電流を基に算出可能である。ＳＯＣが所定値未満である場合（ステップＳ１０２の判定結果がＹＥＳの場合）は、ステップＳ１０３に進み、ＳＯＣが所定値以上である場合（ステップＳ１０２の判定結果がＮＯの場合）は、ステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０３では、車両の駆動力要求が有るか否かが判定される。例えば、アクセル開度センサ６１で検出されたアクセル開度ＡＣからアクセルペダルが踏み込まれていると判定された場合は、ステップＳ１０３の判定結果がＹＥＳとなり、その場合は、ステップＳ１０４に進む。一方、アクセル開度センサ６１で検出されたアクセル開度ＡＣからアクセルペダルが踏み込まれていないと判定された場合は、ステップＳ１０３の判定結果がＮＯとなり、その場合は、ステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０４では、エンジン要求出力Ｐｅｒｅｆが燃費最適出力Ｐ０より大きいか否かが判定される。燃費最適出力Ｐ０は、燃費が最適となる燃費最適点Ｂ上のエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅの積で表される。エンジン要求出力Ｐｅｒｅｆは、車両要求出力Ｐｖｒｅｆが大きいほど大きくなるよう車両要求出力Ｐｖｒｅｆを基に算出され、例えば以下の（１）式により算出される。（１）式において、Ｐｈは補機消費電力、Ｐｂは蓄電装置２０の出力上限値であるが、補機消費電力Ｐｈ＝０としてエンジン要求出力Ｐｅｒｅｆを算出することも可能である。車両要求出力Ｐｖｒｅｆは、アクセル開度ＡＣから算出される車両要求駆動力と車両速度Ｖの積に相当する。Ｐｅｒｅｆ＞Ｐ０である場合（ステップＳ１０４の判定結果がＹＥＳの場合）は、ステップＳ１０６に進み、Ｐｅｒｅｆ≦Ｐ０である場合（ステップＳ１０４の判定結果がＮＯの場合）は、ステップＳ１０５に進む。

Ｐｅｒｅｆ＝Ｐｖｒｅｆ＋Ｐｈ−Ｐｂ（１）

ステップＳ１０５では、リバース走行モードとして２ＷＤモードが選択され、モータジェネレータ１５の力行運転時のトルク指令値Ｔｍ２ｒｅｆが設定される。エンジン１２が運転中でない場合は、車両要求駆動力（アクセル開度ＡＣ）からモータジェネレータ１５のトルク指令値Ｔｍ２ｒｅｆが算出される。一方、エンジン１２が運転中である場合は、エンジン１２のトルクＴｅが遊星歯車機構３２のリングギアＲに分配されることで、リバース走行に対して減速方向のトルクが駆動軸１７に作用することになる。遊星歯車機構３２において、（サンギアＳの歯数）／（リングギアＲの歯数）をρ（０＜ρ＜１を満たす定数）とすると、駆動軸１７に作用する減速方向のトルクは、Ｔｅ／（１＋ρ）で表される。そこで、この減速方向のトルクＴｅ／（１＋ρ）を車両要求駆動力に加えてモータジェネレータ１５のトルク指令値Ｔｍ２ｒｅｆが算出される。設定されたモータジェネレータ１５の力行運転時のトルク指令値Ｔｍ２ｒｅｆは、モータＥＣＵ５０へ送信され、モータＥＣＵ５０は、モータジェネレータ１５の力行運転時のトルクＴｍ２をＴｍ２ｒｅｆにするように制御する。エンジン１２が運転中でない場合は、モータジェネレータ１５の動力が蓄電装置２０の電力により賄われ、エンジン１２が運転中である場合は、エンジン１２の動力とモータジェネレータ１５の動力との差分が蓄電装置２０の電力により賄われる。

ステップＳ１０６では、エンジン１２の目標回転数Ｎｅｒｅｆ及び目標トルクＴｅｒｅｆが設定される。ここでは、エンジン１２の目標回転数Ｎｅｒｅｆ及び目標トルクＴｅｒｅｆが燃費最適点Ｂ上に位置するように算出される。設定されたエンジン１２の目標回転数Ｎｅｒｅｆ及び目標トルクＴｅｒｅｆは、エンジンＥＣＵ４０へ送信され、エンジンＥＣＵ４０は、エンジン回転数ＮｅをＮｅｒｅｆにし、エンジントルクＴｅをＴｅｒｅｆにするように制御する。これによって、エンジン出力Ｐｅが燃費最適出力Ｐ０に等しくなり、燃費最適となるエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅでエンジン１２の運転が行われる。また、遊星歯車機構３２において、（サンギアＳのトルク）／（キャリアＣのトルク）は、ρ／（１＋ρ）で表される。そこで、モータジェネレータ１４の発電運転時のトルク指令値Ｔｍ１ｒｅｆは、Ｔｅｒｅｆ×ρ／（１＋ρ）に設定される。設定されたモータジェネレータ１４の発電運転時のトルク指令値Ｔｍ１ｒｅｆは、モータＥＣＵ５０へ送信され、モータＥＣＵ５０は、モータジェネレータ１４の発電運転時のトルクＴｍ１をＴｍ１ｒｅｆにするように制御する。

ステップＳ１０７では、リバース走行モードとして４ＷＤモードが選択され、ステップＳ１０８では、モータジェネレータ１５，１６の力行運転時のトルク指令値Ｔｍ２ｒｅｆ，Ｔｍ３ｒｅｆが設定されることで、４ＷＤモードでの前輪１８と後輪２８のトルク配分が設定される。ここでは、エンジン出力Ｐｅが燃費最適出力Ｐ０より大きい状態で２ＷＤモードを実行する場合のエンジン１２及びモータジェネレータ１４，１５の運転による損失の合計Ｌ２ＷＤと比較して、エンジン出力Ｐｅが燃費最適出力Ｐ０に等しい状態で４ＷＤモードを実行する場合のエンジン１２及びモータジェネレータ１４，１５，１６の運転による損失の合計Ｌ４ＷＤが小さくなるように、トルク指令値Ｔｍ２ｒｅｆ，Ｔｍ３ｒｅｆが算出される。

モータジェネレータ１４の運転による損失Ｌｍ１は、例えば図４に示すように、モータジェネレータ１４の回転数Ｎｍ１及びトルクＴｍ１に応じて変化する。同様に、モータジェネレータ１５の運転による損失Ｌｍ２も、モータジェネレータ１５の回転数Ｎｍ２及びトルクＴｍ２に応じて変化し、モータジェネレータ１６の運転による損失Ｌｍ３も、モータジェネレータ１６の回転数Ｎｍ３及びトルクＴｍ３に応じて変化する。さらに、エンジン１２の運転による損失Ｌｅも、エンジン１２の回転数Ｎｅ及びトルクＴｅに応じて変化する。そこで、図４に示すような、モータジェネレータ１４の回転数Ｎｍ１及びトルクＴｍ１に対する損失Ｌｍ１の関係を表す損失特性マップ、モータジェネレータ１５の回転数Ｎｍ２及びトルクＴｍ２に対する損失Ｌｍ２の関係を表す損失特性マップ、モータジェネレータ１６の回転数Ｎｍ３及びトルクＴｍ３に対する損失Ｌｍ３の関係を表す損失特性マップ、及びエンジン１２の回転数Ｎｅ及びトルクＴｅに対する損失Ｌｅの関係を表す損失特性マップを予め作成してハイブリッドＥＣＵ６０の記憶装置に記憶しておく。エンジン１２の損失特性マップにおいて、エンジン１２の目標回転数Ｎｅｒｅｆ及び目標トルクＴｅｒｅｆに対応する損失Ｌｅを算出することで、エンジン１２の運転による損失Ｌｅを算出することが可能である。そして、モータジェネレータ１４の損失特性マップにおいて、モータジェネレータ１４の目標回転数Ｎｍ１ｒｅｆ及びトルク指令値Ｔｍ１ｒｅｆに対応する損失Ｌｍ１を算出することで、モータジェネレータ１４の運転による損失Ｌｍ１を算出することが可能である。その際に、モータジェネレータ１４の目標回転数Ｎｍ１ｒｅｆについては、エンジン１２の目標回転数Ｎｅｒｅｆ及び車両速度Ｖから算出可能である。

さらに、モータジェネレータ１５の損失特性マップにおいて、モータジェネレータ１５の目標回転数Ｎｍ２ｒｅｆ及びトルク指令値Ｔｍ２ｒｅｆに対応する損失Ｌｍ２を算出することで、モータジェネレータ１５の運転による損失Ｌｍ２を算出することが可能であり、モータジェネレータ１６の損失特性マップにおいて、モータジェネレータ１６の目標回転数Ｎｍ３ｒｅｆ及びトルク指令値Ｔｍ３ｒｅｆに対応する損失Ｌｍ３を算出することで、モータジェネレータ１６の運転による損失Ｌｍ３を算出することが可能である。その際に、モータジェネレータ１５，１６の目標回転数Ｎｍ２ｒｅｆ，Ｎｍ３ｒｅｆについては、車両速度Ｖから算出可能である。したがって、モータジェネレータ１５，１６のトルク指令値Ｔｍ２ｒｅｆ，Ｔｍ３ｒｅｆが決まれば、４ＷＤモードを実行する場合の損失の合計Ｌ４ＷＤを算出することが可能である。同様にして、２ＷＤモードを実行する場合の損失の合計Ｌ２ＷＤも算出することが可能である。そこで、Ｇ２を減速機１９の減速比、Ｇ３を減速機２９の減速比とすると、Ｇ２×Ｔｍ２ｒｅｆ＋Ｇ３×Ｔｍ３ｒｅｆ−Ｔｅｒｅｆ／（１＋ρ）が車両要求駆動力を満たす条件でトルク指令値Ｔｍ２ｒｅｆ，Ｔｍ３ｒｅｆを変化させながら、４ＷＤモードを実行する場合の損失の合計Ｌ４ＷＤを算出することで、２ＷＤモードを実行する場合の損失の合計Ｌ２ＷＤと比較して、４ＷＤモードを実行する場合の損失の合計Ｌ４ＷＤが小さくなるような、トルク指令値Ｔｍ２ｒｅｆ，Ｔｍ３ｒｅｆを探索することができる。

さらに、本実施形態では、モータジェネレータ１５の運転による損失Ｌｍ２とモータジェネレータ１６の運転による損失Ｌｍ３の合計が最小になるように、モータジェネレータ１５，１６のトルク指令値Ｔｍ２ｒｅｆ，Ｔｍ３ｒｅｆが算出される。その際には、Ｇ２×Ｔｍ２ｒｅｆ＋Ｇ３×Ｔｍ３ｒｅｆ−Ｔｅｒｅｆ／（１＋ρ）が車両要求駆動力を満たす条件でトルク指令値Ｔｍ２ｒｅｆ，Ｔｍ３ｒｅｆを変化させながら、損失和Ｌｍ２＋Ｌｍ３を算出することで、損失和Ｌｍ２＋Ｌｍ３が最小となるようなトルク指令値Ｔｍ２ｒｅｆ，Ｔｍ３ｒｅｆを探索することができる。設定されたモータジェネレータ１５，１６の力行運転時のトルク指令値Ｔｍ２ｒｅｆ，Ｔｍ３ｒｅｆは、モータＥＣＵ５０へ送信され、モータＥＣＵ５０は、モータジェネレータ１５の力行運転時のトルクＴｍ２をＴｍ２ｒｅｆにし、モータジェネレータ１６の力行運転時のトルクＴｍ３をＴｍ３ｒｅｆにするように制御する。これによって、モータジェネレータ１５とモータジェネレータ１６のトルク配分が制御され、４ＷＤモードでの前輪１８と後輪２８のトルク配分が制御される。その際に、エンジン１２の動力とモータジェネレータ１５，１６の動力との差分は蓄電装置２０の電力により賄われる。４ＷＤモードでリバース走行を行う場合に、遊星歯車機構３２の回転要素における回転数及びトルクの関係を表す共線図の一例を図５に示す。

エンジン１２がトルクを発生している状態で車両のリバース走行を行う場合は、図５に示すように、エンジン１２のトルクＴｅが遊星歯車機構３２のリングギアＲに分配されることで、リバース走行に対して減速方向のトルクＴｅ／（１＋ρ）が駆動軸１７に作用する。エンジン１２のトルクＴｅが大きくなるほど、駆動軸１７に作用する減速方向のトルクＴｅ／（１＋ρ）も大きくなり、リバース走行時の効率が低下しやすくなる。これに対して図３のフローチャートの処理によれば、エンジン１２がトルクを発生している状態で車両のリバース走行を行う場合に、エンジン要求出力Ｐｅｒｅｆが燃費最適出力Ｐ０より大きくなるときは、燃費最適点Ｂ上（燃費最適となるエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅ）でエンジン１２を運転する。これによって、駆動軸１７に作用する減速方向のトルクＴｅ／（１＋ρ）を低減することができるとともに、エンジン１２の運転による損失Ｌｅを低減することができる。さらに、４ＷＤモードによりリバース走行を行い、モータジェネレータ１５の運転による損失Ｌｍ２とモータジェネレータ１６の運転による損失Ｌｍ３の合計が最小になるように、モータジェネレータ１５とモータジェネレータ１６のトルク配分を制御することで、４ＷＤモードを実行する場合の損失の合計Ｌ４ＷＤを低減することができる。したがって、本実施形態によれば、エンジン１２がトルクを発生している状態で車両のリバース走行を行う場合の効率を向上させることができる。

以上の実施形態では、リングギアＲに伝達されたトルク及びモータジェネレータ１５のトルクの少なくとも１つ以上を利用して前輪１８を回転駆動し、モータジェネレータ１６のトルクを利用して後輪２８を回転駆動する構成例について説明した。ただし、本実施形態では、リングギアＲに伝達されたトルク及びモータジェネレータ１５のトルクの少なくとも１つ以上を利用して後輪２８を回転駆動し、モータジェネレータ１６のトルクを利用して前輪１８を回転駆動するように構成することも可能である。

以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

１２エンジン、１４，１５，１６モータジェネレータ、１７駆動軸、１８前輪、２０蓄電装置、２４，２５，２６インバータ、２８後輪、３２遊星歯車機構、４０エンジン用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）、５０モータ用電子制御装置（モータＥＣＵ）、６０ハイブリッド用電子制御装置（ハイブリッドＥＣＵ）、６１アクセル開度センサ、６２シフトポジションセンサ、６３車両速度センサ、Ｃキャリア、Ｒリングギア、Ｓサンギア。

Claims

第１回転部に伝達されたトルクを第２回転部及び第３回転部に所定比で分配可能なトルク分配機構と、
第１回転部にトルクを伝達可能なエンジンと、
第２回転部に伝達されたトルクを利用して発電運転可能な第１回転電機と、
トルクを発生可能な第２回転電機と、
トルクを発生可能な第３回転電機と、
を備え、
第３回転部に伝達されたトルク及び第２回転電機のトルクの少なくとも１つ以上を利用して前輪及び後輪の一方を駆動可能であり、第３回転電機のトルクを利用して前輪及び後輪の他方を駆動可能であるハイブリッド車両の制御装置であって、
エンジンがトルクを発生している状態で車両の後進走行を行う場合に、
車両要求出力を基に設定されるエンジン要求出力が燃費最適となるエンジン回転数とエンジントルクの積より大きくなるときは、燃費最適となるエンジン回転数とエンジントルクでエンジンを運転し、
さらに、第２回転電機の運転による損失と第３回転電機の運転による損失の合計が最小になるように、第２回転電機と第３回転電機のトルク配分を制御する、ハイブリッド車両の制御装置。