CN112622872A - 一种能量回收控制方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种能量回收控制方法，当车辆下坡行驶时，根据坡度信息确定坡度调整系数，并根据车重和道路阻力，确定制动回收调整系数，当车辆处于滑行状态时，基于坡度调整系数和制动回收调整系数对滑行回收曲线进行调整，并根据当前车速和调整后的滑行回收曲线，确定滑行回收扭矩；当车辆处于制动状态时，根据坡度调整系数和制动回收调整系数调整制动回收map，并根据当前车速、当前制动踏板开度和调整后的制动回收map，确定制动回收扭矩。由此本实施实现了随着车重、道路阻力以及坡度的改变，调整能量回收控制策略，从而达到更适应于当前工况条件的制动效果，这样既保证了制动过程舒适性，又满足能量回收经济性要求。

Description

一种能量回收控制方法及装置
技术领域
本发明涉及能量回收控制领域，尤其涉及一种能量回收控制方法及装置。
背景技术
车辆在实际运行过程中，工况会不断的发生变化，尤其是载重型车，在运行过程中，车重和道路阻力变化范围宽，并且载重型汽车在下坡过程中势能较大。
现有技术中，通常采用标定的能量回收控制策略进行制动控制，没有考虑到不同工况对制动控制的影响。但是在车重和道路阻力变化较大，或者下坡过程中势能变化较大时，仍采用标定的制动能量回收策略会使得制动减速度变化较大，进而影响能量回收率和驾驶舒适性。
发明内容
本发明实施例公开了一种能量回收控制方法，包括：
当检测到车辆处于滑行或者制动状态时，检测车辆是否在有坡度的道路上行驶；
若检测到车辆在有坡度的道路上行驶，获取坡度信息；
根据所述坡度信息确定坡度调整系数；
获取车重和道路阻力，并根据所述车重和道路阻力，确定制动回收调整系数；
当车辆处于滑行状态时，根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数调整滑行回收曲线，并根据当前车速和调整后的滑行回收曲线，确定滑行回收扭矩；
当车辆处于制动状态时，根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数调整制动回收map，并根据当前车速、当前制动踏板开度和调整后的制动回收map，确定制动回收扭矩。
可选的，所述根据坡度信息，确定坡度调整系数，包括：
调取预设的坡度调整系数表；所述坡度调整系数表表征坡度信息和坡度调整系数的映射关系；
从所述预设的坡度调整系数表中获取与所述坡度信息对应的坡度调整系数。
可选的，所述根据所述车重和道路阻力，确定制动回收调整系数，包括：
调取预设的制动回收调整系数表；所述制动回收调整系数表表征制动回收调整系数和工况参数的映射关系；所述工况参数包括：车重和道路阻力；
从所述预设的制动回收调整系数表中获取与所述车重和道路阻力相对应的制动回收调整系数。
可选的，所述当车辆处于滑行状态时，根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数调整滑行回收曲线，包括：
根据坡度调整系数和制动回收调整系数，确定能量回收调整系数；
基于所述能量回收调整系数，调整所述滑行回收曲线。
可选的，所述当车辆处于制动状态时，根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数调整制动回收map，包括：
根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数，确定能量回收调整系数；
基于所述能量回收调整系数，确定所述制动回收map。
可选的，还包括：
若车辆未在有坡度的道路上行驶，获取车重和道路阻力；
根据所述车重和道路阻力，确定制动回收调整系数；
当车辆处于滑行状态时，根据所述制动回收调整系数调整滑行回收曲线，并根据当前车速和调整后的滑行回收曲线，确定滑行回收扭矩；
当车辆处于制动状态时，根据所述制动回收调整系数调整制动回收map，并根据当前车速、当前制动踏板开度和调整后的制动回收map，确定制动回收扭矩。
可选的，还包括：
获取车重和道路阻力；所述车重为上一次预估的车重或者为初始车重，所述道路阻力为上一次预估的道路阻力或者初始道路阻力；
根据车重和道路阻力计算理论功率，并获取实际功率；
在取力器不工作的情况下，若理论功率和实际功率的差值大于等于预设的功率阈值，且满足预设的第一预设条件时，根据实际功率重新预估车重；
在取力器不工作的情况下，若理论功率和实际功率的差值大于等于预设的功率阈值，且满足预设的第二预设条件时，根据实际功率重新预估道路阻力。
可选的，还包括：
在取力器工作的情况下，获取实际功率；
根据实际功率实际重新预估车重。
本发明实施例还公开了一种能量回收控制装置，包括：
检测单元，用于当检测到车辆处于滑行或者制动状态时，检测车辆是否在有坡度的道路上行驶；
第一获取单元，用于若检测到车辆在有坡度的道路上行驶，获取坡度信息；
第一确定单元，用于根据所述坡度信息确定坡度调整系数；
第二确定单元，用于获取车重和道路阻力，并根据所述车重和道路阻力，确定制动回收调整系数；
第一调整单元，用于当车辆处于滑行状态时，根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数调整滑行回收曲线，并根据当前车速和调整后的滑行回收曲线，确定滑行回收扭矩；
第二调整单元，用于当车辆处于制动状态时，根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数调整制动回收map，并根据当前车速、当前制动踏板开度和调整后的制动回收map，确定制动回收扭矩。
可选的，还包括：
第二获取单元，用于若车辆未在有坡度的道路上行驶，获取车重和道路阻力；
第三确定单元，用于根据所述车重和道路阻力，确定制动回收调整系数；
第三调整单元，用于当车辆处于滑行状态时，根据所述制动回收调整系数调整滑行回收曲线，并根据当前车速和调整后的滑行回收曲线，确定滑行回收扭矩；
第四调整单元，用于当车辆处于制动状态时，根据所述制动回收调整系数调整制动回收map，并根据当前车速、当前制动踏板开度和调整后的制动回收map，确定制动回收扭矩。
本发明实施例公开了一种能量回收控制方法，当车辆下坡行驶时，根据坡度信息确定坡度调整系数，并根据车重和道路阻力，确定制动回收调整系数，当车辆处于滑行状态下，基于坡度调整系数和制动回收调整系数对滑行回收曲线进行调整，并根据当前车速和调整后的滑行回收曲线，确定滑行回收扭矩；当车辆处于制动状态时，根据坡度调整系数和制动回收调整系数调整制动回收map，并根据当前车速、当前制动踏板开度和调整后的制动回收map，确定制动回收扭矩。由此本实施实现了随着车重、道路阻力以及坡度的改变，调整能量回收控制策略，从而达到更适应于当前工况条件的制动效果，这样既保证了制动过程舒适性，又满足能量回收经济性要求。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1示出了本发明实施例提供的一种能量回收控制方法的流程示意图；
图2示出了本发明实施例提供的一种能量回收控制方法的又一流程示意图；
图3示出了本发明实施例提供的一种预估车重和道路阻力的方法的流程示意图；
图4示出了本发明实施例提供的一种能量回收控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
参考图1，示出了本发明实施例提供的一种能量回收控制方法的流程示意图，在本实施例中，该方法包括：
S101：当检测到车辆处于滑行或者制动状态时，检测车辆是否在有坡度的道路上行驶；
S102：若检测到车辆在有坡度的道路上行驶，获取坡度信息；
本实施例中，检测车辆是否为在有坡度的道路上行驶，可以采用多种方法，本实施例中不进行限定，优选的，可以采用如下的方法：
采集当前坡度值；
若当前坡度值大于预设的坡度阈值，则表示车辆在有坡度的道路上行驶。
其中，预设的坡度阈值在理想的状态下可以为零，由于坡度传感器可能会存在一定的误差，为了提升检测精度，设置了坡度阈值。
通常在下坡状态下，车辆会出现制动或者滑行的情况，由此，检测到车辆在有坡度的道路上行驶，具体的为检测到车辆下坡行驶。
本实施例中，坡度信息可以采用坡度传感器采集，除此之外，也可以通过其它的方式获取。
S103：根据所述坡度信息确定坡度调整系数；
优选的，坡度调整系数的获取方法可以包括如下的方法：
调取预设的坡度调整系数表；所述坡度调整系数表表征坡度信息和坡度调整系数的映射关系；
从所述预设的坡度调整系数表中获取与所述坡度信息对应的坡度调整系数。
本实施例中，坡度调整系数表可以是预先设置的，其中，可以是通过坡度信息对滑行回收曲线以及制动回收map的影响确定的。
其中，对于坡度调整系数的确定方法，包括但不仅限于上述提到的方法。
S104：获取车重和道路阻力，并根据所述车重和道路阻力，确定制动回收调整系数；
本实施例中，车重可以是根据车辆的实际功率对车重进行预估得到的，道路阻力也可以是根据实际功率对道路阻力进行预估得到的。其中，对于车重和道路阻力的预估会在下文中进行详细的介绍，本实施例中不再赘述。
优选的，S104包括：
调取预设的制动回收调整系数表；所述制动回收调整系数表表征制动回收调整系数和工况参数的映射关系；所述工况参数包括：车重和道路阻力；
从所述预设的制动回收调整系数表中获取与所述车重和道路阻力相对应的制动回收调整系数。
本实施例中，制动回收调整系数表可以是预先设置的，其中，可以是通过车重和道路阻力对滑行回收曲线以及制动回收map的影响确定的。
其中，对于制动回收调整系数表可以是预先设置的，其中，可以是通过车重和道路阻力对滑行回收曲线以及制动回收map的影响确定的。
S105：当车辆处于滑行状态时，根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数调整滑行回收曲线，并根据当前车速和调整后的滑行回收曲线，确定滑行回收扭矩；
本实施例中，滑行回收曲线表征车速和滑行回收扭矩的对应关系。
本实施例中，为了体现车重、道路阻力和坡度对制动能量回收的影响，通过基于坡度确定的坡度调整系数，以及基于车重和道路阻力确定的制动回收调整系数，共同对制动能量回收控制进行调整。
其中，当车辆处于滑行状态时，根据坡度调整系数和制动回收调整系数调整滑行曲线。
本实施例中，根据坡度调整系数和制动回收调整系数对滑行曲线的调整方法可以包括多种，本实施例中不进行限定，优选的，可以采用如下的方法：
根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数，确定能量回收调整系数；
基于所述能量回收调整系数调整所述滑行回收曲线。
其中，根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数，确定能量回收调整系数可以包括：
计算所述坡度调整系数和制动回收调整系数的乘积；
将所述坡度调整系数和制动回收调整系数的乘积，作为所述能量回收调整系数。
除此之外，还可以基于坡度调整系数和制动回收调整系数不同的权重，确定能量回收调整系数。
其中，基于能量回收调整系数对滑行曲线的调整可以包括如下的方法：
计算能量回收调整系数与滑行曲线的乘积。
S106：当车辆处于制动状态时，根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数调整制动回收map，并根据当前车速、当前制动踏板开度和调整后的制动回收map，确定制动回收扭矩。
本实施例中，制动回收map表征车速、制动踏板开度和制动回收扭矩的对应关系。
本实施例中，根据坡度调整系数和制动回收调整系数对制动回收map的调整方法可以包括多种，本实施例中不进行限定，优选的，可以采用如下的方法：
根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数，确定能量回收调整系数；
基于所述能量回收调整系数调整所述制动回收map。
其中，根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数，确定能量回收调整系数可以包括：
计算所述坡度调整系数和制动回收调整系数的乘积；
将所述坡度调整系数和制动回收调整系数的乘积，作为所述能量回收调整系数。
除此之外，还可以基于坡度调整系数和制动回收调整系数不同的权重，确定能量回收调整系数。
其中，基于能量回收调整系数对滑行曲线的调整可以包括如下的方法：
计算能量回收调整系数与滑行曲线的乘积。
本实施例中，当车辆下坡行驶时，根据坡度信息确定坡度调整系数，并根据车重和道路阻力，确定制动回收调整系数，当车辆处于滑行状态下，基于坡度调整系数和制动回收调整系数对滑行回收曲线进行调整，并根据当前车速和调整后的滑行回收曲线，确定滑行回收扭矩；当车辆处于制动状态时，根据坡度调整系数和制动回收调整系数调整制动回收map，并根据当前车速、当前制动踏板开度和调整后的制动回收map，确定制动回收扭矩。由此本实施实现了随着车重、道路阻力以及坡度的改变，调整能量回收控制策略，从而达到更适应于当前工况条件的制动效果，这样既保证了制动过程舒适性，又满足能量回收经济性要求。
参考图2，示出了本发明实施例提供的一种能量回收控制方法的又一流程示意图，在本实施例中，该方法包括：
S201：当检测到车辆处于滑行或者制动状态时，检测车辆是否在有坡度的道路上行驶；
本实施例中，S201与上述介绍的S101一致，本实施例中不再赘述。
S202：若车辆未在有坡度的道路上行驶，获取车重和道路阻力；
本实施例中，车重可以是根据车辆的实际功率对车重进行预估得到的，道路阻力也可以是根据实际功率对道路阻力进行预估得到的。其中，对于车重和道路阻力的预估会在下文中进行详细的介绍，本实施例中不再赘述。
S203：根据所述车重和道路阻力，确定制动回收调整系数；
优选的，S104包括：
调取预设的制动回收调整系数表；所述制动回收调整系数表表征制动回收调整系数和工况参数的映射关系；所述工况参数包括：车重和道路阻力；
从所述预设的制动回收调整系数表中获取与所述车重和道路阻力相对应的制动回收调整系数。
本实施例中，制动回收调整系数表可以是预先设置的，其中，可以是通过车重和道路阻力对滑行回收曲线以及制动回收map的影响确定的。
其中，对于制动回收调整系数表可以是预先设置的，其中，可以是通过车重和道路阻力对滑行回收曲线以及制动回收map的影响确定的。
S204：当车辆处于滑行状态时，根据所述制动回收调整系数调整滑行回收曲线，并根据当前车速和调整后的滑行回收曲线，确定滑行回收扭矩；
本实施例中，滑行回收曲线表征车速和滑行回收扭矩的对应关系。
本实施例中，根据制动回收调整系数对滑行回收曲线的调整可以包括多种方式，优选的，可以将制动回收调整系数乘以滑行回收曲线。
S205：当车辆处于制动状态时，根据所述坡度调整系数调整制动回收map，并根据当前车速、当前制动踏板开度和调整后的制动回收map，确定制动回收扭矩。
本实施例中，制动回收map表征车速、制动踏板开度和制动回收扭矩的对应关系。
本实施例中，根据所述坡度调整系数对制动回收map的调整方法可以包括多种，本实施例中不进行限定，优选的，可以将坡度调整系数乘以制动回收map，以得到调整后的制动回收map。
由此本实施实现了随着车重、道路阻力的改变，调整滑行回收曲线和制动回收map，这样，能够达到更加适应于当前工况条件的制动效果，既保证了制动过程舒适性，又满足能量回收经济性要求。
参考图3，示出了本发明实施例提供的一种预估车重和道路阻力的方法的流程示意图，在本实施例中，该方法包括：
S301：获取车重和道路阻力；所述车重为上一次预估的车重或者为初始车重，所述道路阻力为上一次预估的道路阻力或者初始道路阻力；
本实施例中，车辆启动后，进入初始状态，车重m、道路阻力f为控制器储存的下电前数据，下电前存储的车重m和道路阻力f可以表示为初始车重和初始道路阻力。
S302：根据车重和道路阻力计算理论功率，并获取实际功率；
本实施例中，实际功率可以通过如下的公式1)计算：
1)
Figure BDA0002863863040000091
其中，f为道路阻力，m为车重，Vn为当前车速，CD为风阻系数，A是迎风面积，△t为车速的采样间隔；
本实施例中，实际功率为车辆实时需求功率。
S303：在取力器不工作的情况下，若理论功率和实际功率的差值大于等于预设的功率阈值，且满足预设的第一预设条件时，根据实际功率重新预估车重；
本实施例中，预设的第一条件包括：理论功率大于实际功率，理论功率和实际功率的差值大于预设的阈值所持续的时间大于预设的第二时间阈值，当前时刻之前的第一预设时间段内停车时间大于或者等于预设的停车时间阈值，当前时刻之前的第二预设时间段内平均车速小于预设的车速阈值，所述平均车速的计算不包括停车时间的车速；其中，当前时刻为检测到理论功率和实际功率的差值大于等于预设的功率阈值的时刻。
举例说明：如果在T1时刻监测到|P理论-P实际|≥ΔP，P实际＞P理论，且|P理论-P实际|≥ΔP的持续时间≥ΔT2，T1时刻的前ΔT3(标定值)时间段内存在停车时间t≥T标定2，T1时刻的前ΔT4(标定值)时间段内(不包括停车车速)平均车速
Figure BDA0002863863040000101
则此时道路阻力维持f＝f0，根据实际功率P实际重新预估车重为m＝m1，更新车辆状态输出m＝m1，f＝f0。其中，f0为上一次预估的道路阻力或者为初始道路阻力。
其中，若理论功率和实际功率的差值大于等于预设的功率阈值，且满足预设的第一预设条件时，表示车重发生了变化，可以根据实际功率预估车重，此时道路阻力可以保持原有道路阻力。
S304：在取力器不工作的情况下，若理论功率和实际功率的差值大于等于预设的功率阈值，且满足预设的第二预设条件时，根据实际功率重新预估道路阻力。
本实施例中，第二预设条件包括：理论功率大于实际功率，且理论功率和实际功率的差值大于预设的阈值所持续的时间大于预设的第二时间阈值，当前时刻之前的第一预设时间段内停车时间小于预设的停车时间阈值；其中，当前时刻为检测到理论功率和实际功率的差值大于等于预设的功率阈值的时刻。
举例说明：如果在T1时刻监测到|P理论-P实际|≥ΔP。T1时刻前后取力器无工作。并且功率变化≥ΔP的持续时间≥ΔT2，T1时刻的前ΔT3时间段内存在停车时间t＜T标定2，则此时维持车重m＝m0，根据实际功率P实际重新预估道路阻力为f＝f1，更新车辆状态输出m＝m0，f＝f1。其中，m0为上一次预估的车重或者为初始车重。
本实施例中，若理论功率和实际功率的差值大于等于预设的功率阈值，且满足预设的第二预设条件时，在满足第二预设条件时，表示道路阻力发生变化，根据实际功率重新预估道路阻力，此时车重保持原来不变。
除此之外，在取力器工作的情况下，获取实际功率；
根据实际功率实际重新预估车重。
通过本实施例的装置，实现了车重和道路阻力的实时预测。
本实施例中，通过上述的方法能够实时监测车辆运行时工况的变化，进而使得车辆可以通过监测到的工况的变化，调整能量回收策略，能够在保证了制动过程舒适性，又满足能量回收经济性要求。
参考图4，示出了本发明实施例提供的一种能量回收控制装置的结构示意图，在本实施例中，该装置包括：
检测单元401，用于当检测到车辆处于滑行或者制动状态时，检测车辆是否在有坡度的道路上行驶；
第一获取单元402，用于若检测到车辆在有坡度的道路上行驶，获取坡度信息；
第一确定单元403，用于根据所述坡度信息确定坡度调整系数；
第二确定单元404，用于获取车重和道路阻力，并根据所述车重和道路阻力，确定制动回收调整系数；
第一调整单元405，用于当车辆处于滑行状态时，根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数调整滑行回收曲线，并根据当前车速和调整后的滑行回收曲线，确定滑行回收扭矩；
第二调整单元406，用于当车辆处于制动状态时，根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数调整制动回收map，并根据当前车速、当前制动踏板开度和调整后的制动回收map，确定制动回收扭矩。
可选的，还包括：
第二获取单元，用于若车辆未在有坡度的道路上行驶，获取车重和道路阻力；
第三确定单元，用于根据所述车重和道路阻力，确定制动回收调整系数；
第三调整单元，用于当车辆处于滑行状态时，根据所述制动回收调整系数调整滑行回收曲线，并根据当前车速和调整后的滑行回收曲线，确定滑行回收扭矩；
第四调整单元，用于当车辆处于制动状态时，根据所述制动回收调整系数调整制动回收map，并根据当前车速、当前制动踏板开度和调整后的制动回收map，确定制动回收扭矩。
可选的，所述第一确定单元，包括：
第一调取单元，用于调取预设的坡度调整系数表；所述坡度调整系数表表征坡度信息和坡度调整系数的映射关系；
第一调整子单元，用于从所述预设的坡度调整系数表中获取与所述坡度信息对应的坡度调整系数。
可选的，所述第二确定单元，包括：
第二调取单元，用于调取预设的制动回收调整系数表；所述制动回收调整系数表表征制动回收调整系数和工况参数的映射关系；所述工况参数包括：车重和道路阻力；
第二调整子单元，用于从所述预设的制动回收调整系数表中获取与所述车重和道路阻力相对应的制动回收调整系数。
可选的，所述第一调整单元，包括：
第一确定子单元，用于根据坡度调整系数和制动回收调整系数，确定能量回收调整系数；
第三调整子单元，用于基于所述能量回收调整系数，调整所述滑行回收曲线。
可选的，所述第二调整单元，包括：
第二确定子单元，用于根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数，确定能量回收调整系数；
第四调整子单元，用于基于所述能量回收调整系数，确定所述制动回收map。
可选的，还包括：
第三获取子单元，用于获取车重和道路阻力；所述车重为上一次预估的车重或者为初始车重，所述道路阻力为上一次预估的道路阻力或者初始道路阻力；
第一功率获取单元，用于根据车重和道路阻力计算理论功率，并获取实际功率；
第一车重预估单元，用于在取力器不工作的情况下，若理论功率和实际功率的差值大于等于预设的功率阈值，且满足预设的第一预设条件时，根据实际功率重新预估车重；
阻力预估单元，用于在取力器不工作的情况下，若理论功率和实际功率的差值大于等于预设的功率阈值，且满足预设的第二预设条件时，根据实际功率重新预估道路阻力。
可选的，还包括：
第二功率获取单元，用于在取力器工作的情况下，获取实际功率；
第二车重预估单元，用于根据实际功率重新预估车重。
本发明实施例公开了一种能量回收控制方法，当车辆下坡行驶时，根据坡度信息确定坡度调整系数，并根据车重和道路阻力，确定制动回收调整系数，当车辆处于滑行状态下，基于坡度调整系数和制动回收调整系数对滑行回收曲线进行调整，并根据当前车速和调整后的滑行回收曲线，确定滑行回收扭矩；当车辆处于制动状态时，根据坡度调整系数和制动回收调整系数调整制动回收map，并根据当前车速、当前制动踏板开度和调整后的制动回收map，确定制动回收扭矩。由此本实施实现了随着车重、道路阻力以及坡度的改变，调整能量回收控制策略，从而达到更适应于当前工况条件的制动效果，这样既保证了制动过程舒适性，又满足能量回收经济性要求。
需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种能量回收控制方法，其特征在于，包括：
当检测到车辆处于滑行或者制动状态时，检测车辆是否在有坡度的道路上行驶；
若检测到车辆在有坡度的道路上行驶，获取坡度信息；
根据所述坡度信息确定坡度调整系数；
获取车重和道路阻力，并根据所述车重和道路阻力，确定制动回收调整系数；
当车辆处于滑行状态时，根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数调整滑行回收曲线，并根据当前车速和调整后的滑行回收曲线，确定滑行回收扭矩；
当车辆处于制动状态时，根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数调整制动回收map，并根据当前车速、当前制动踏板开度和调整后的制动回收map，确定制动回收扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据坡度信息，确定坡度调整系数，包括：
调取预设的坡度调整系数表；所述坡度调整系数表表征坡度信息和坡度调整系数的映射关系；
从所述预设的坡度调整系数表中获取与所述坡度信息对应的坡度调整系数。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车重和道路阻力，确定制动回收调整系数，包括：
调取预设的制动回收调整系数表；所述制动回收调整系数表表征制动回收调整系数和工况参数的映射关系；所述工况参数包括：车重和道路阻力；
从所述预设的制动回收调整系数表中获取与所述车重和道路阻力相对应的制动回收调整系数。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当车辆处于滑行状态时，根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数调整滑行回收曲线，包括：
根据坡度调整系数和制动回收调整系数，确定能量回收调整系数；
基于所述能量回收调整系数，调整所述滑行回收曲线。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当车辆处于制动状态时，根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数调整制动回收map，包括：
根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数，确定能量回收调整系数；
基于所述能量回收调整系数，确定所述制动回收map。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
若车辆未在有坡度的道路上行驶，获取车重和道路阻力；
根据所述车重和道路阻力，确定制动回收调整系数；
当车辆处于滑行状态时，根据所述制动回收调整系数调整滑行回收曲线，并根据当前车速和调整后的滑行回收曲线，确定滑行回收扭矩；
当车辆处于制动状态时，根据所述制动回收调整系数调整制动回收map，并根据当前车速、当前制动踏板开度和调整后的制动回收map，确定制动回收扭矩。
7.根据权利要求1-6中任意一项所述的方法，其特征在于，还包括：
获取车重和道路阻力；所述车重为上一次预估的车重或者为初始车重，所述道路阻力为上一次预估的道路阻力或者初始道路阻力；
根据车重和道路阻力计算理论功率，并获取实际功率；
在取力器不工作的情况下，若理论功率和实际功率的差值大于等于预设的功率阈值，且满足预设的第一预设条件时，根据实际功率重新预估车重；
在取力器不工作的情况下，若理论功率和实际功率的差值大于等于预设的功率阈值，且满足预设的第二预设条件时，根据实际功率重新预估道路阻力。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
在取力器工作的情况下，获取实际功率；
根据实际功率重新预估车重。
9.一种能量回收控制装置，其特征在于，包括：
检测单元，用于当检测到车辆处于滑行或者制动状态时，检测车辆是否在有坡度的道路上行驶；
第一获取单元，用于若检测到车辆在有坡度的道路上行驶，获取坡度信息；
第一确定单元，用于根据所述坡度信息确定坡度调整系数；
第二确定单元，用于获取车重和道路阻力，并根据所述车重和道路阻力，确定制动回收调整系数；
第一调整单元，用于当车辆处于滑行状态时，根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数调整滑行回收曲线，并根据当前车速和调整后的滑行回收曲线，确定滑行回收扭矩；
第二调整单元，用于当车辆处于制动状态时，根据所述坡度调整系数和制动回收调整系数调整制动回收map，并根据当前车速、当前制动踏板开度和调整后的制动回收map，确定制动回收扭矩。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，还包括：
第二获取单元，用于若车辆未在有坡度的道路上行驶，获取车重和道路阻力；
第三确定单元，用于根据所述车重和道路阻力，确定制动回收调整系数；
第三调整单元，用于当车辆处于滑行状态时，根据所述制动回收调整系数调整滑行回收曲线，并根据当前车速和调整后的滑行回收曲线，确定滑行回收扭矩；
第四调整单元，用于当车辆处于制动状态时，根据所述制动回收调整系数调整制动回收map，并根据当前车速、当前制动踏板开度和调整后的制动回收map，确定制动回收扭矩。
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